理想の変速段数(2×7段、3×5段、3×6段)
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理想の変速段数について語りましょう。 2×7段 3×5段 3×6段 の3つだと思います。 変速段数ですが、リア8段以上は多すぎるので私は使ってません。 ロード 2×リア7段=14段 ツーリング 3×リア5段=15段 キャンピング 3×リア6段=18段 安物シティサイクル 1×リア7段=7段 がベストという結論でした。だいたい15段あれば足ります。 私の遍歴です。 デュラ7段→大歓迎 デュラ8段STI→ヌルー(買って使わず売った) レジナ8段→ヌルー(買って使わず売った) カンパレコードウルトラ9S→買ってしまいこみ、使って無い。 10S→ヌルー(買うのも止めた) 11S→ヌルー(どうしようかな・・・) 大昔のリア5段とリア6段→ここ10年買いまくり。 リアが7段以上あると見た目ブサイクになり、美しく無い、ことがあります。 しかもツーリングは前トリプルで足りるので、 美しさと幅の細さを重視して、リア5段がメインです。 ツーリング 3×リア5段=15段 キャンピングになると1枚足りない気がして、リア6段にしました。 これが限界で3×7になると多過ぎるので、止めました。 リア7段には前2枚がベストでした。 >>4 1×11だとリアがブサイクに見えるので2×5段か2×6段の方が良いです。 美を重視したら2×リア5段だと思います。リア5段ロードは美しいです。 尚、私は5段世代で無いので(5段世代は70歳以上でしょう) 2010年以降にリア5段を集めました。 ここ20年ほど、ピストが流行しましたね? リア9段が出て、多くの若手、初心者すら、「呆れた」と思います。 「歯車の多さ」に嫌気がさした結果、シングルのピストが流行しました。 その反動からか、リア5段、6段、多くて7段がベストと痛感致しました。 7段になると、多さによる生理的嫌悪感?が出てきます。だからこの辺ですね。 安物シティサイクルでもリア7段をリア6段に買い変えると、 すっきりした印象になりましたが、実用ギアが1段減りました。 かといって8段欲しいほどでも無く、計算上でも7段で足りるようです。 そこで「シティサイクルはリア7段」と決めました。 現在、ポタリング用高級プロムナードは前3段、リア5段の計15段なので、 1:1の超低速坂道から高速まで自在です。とにかく「美しい」です。 >>4 11速は自分の腕前じゃ調整がシビアで扱いづらかったな...ショートケージが使える1x10か手頃で互換性が良い2x8か3x8が個人的にはお気に入り。 部品寿命の長さを重視する場合は歯数が大きくて厚い昔ながらの構成は有利なはず...6段くらいまではギア構成も自由に弄れたよね? ナローワイドを使ったフロントシングル化は美観を一度忘れて試して欲しいとは思う、下りも漕ぎ続けていたいって場合は難しいけど... なるほどなるほど。 実際、安物のシティサイクルはグリップシフターの関係なのか、 リア6段と7段がメインで、リア8段以上は売っていません(やや高級な廉価クロスからです) なので1〜2万円の数年で使い捨て自転車としては丁度よいでしょう。 >>9 調整がシビアというのはありますね。 8段→9段→10段→11段とシビアになり、 どんどんチェーンは細く、専用チェーンとなり、 (9段専用、10段専用、11段専用だなんて、どうしたら良いのか・・・) メンドくさいです。11Sに対応したエネシクロのフリクションWレバーがあるので、 テスト用に導入。 またタイムトライアル用のリアのクロスレシオを使うテクニックです。 カンパにも練習用に14-23のクロスの10段フリーがありましたね? 14-23なら実用に使えますが、昔の13-18とか12-19だと重すぎで使いづらいです。 (昔のシマノ5段だと11-15で組むこともでき、13-17のボスフリーすらあります。) なのでアウターを53tや52tにせず、こっそり48tにしておくわけです。 あるいは45tでも良いでしょう。 48-38や45-38でダブルで組めば、リアのクロスレシオもどうにかなります。 低ギア比化スレではMTBなどツーリング用トリプルを流用するスレもありましたね? 13-17の5段ボスともなると フロント側を48-34-23とかで組むしか無いですからね。 そんなクランク無いんじゃ無いかな。 42-32-22は普通にありましたが。 でも昔の選手は53-45とかで使ったんでしょうねえ。このクロス13-17を・・・ 42-17でようやく2.5だから平地のタイムトライアルだけなら使えるか・・・ 7段時代まではギアが足りないと言われたことがありました。 13-14-15-17-19-21でどうしても16tが入れたい、と。 13-14-15-16-17-19-21で解決されました。 次に下り坂でトップに12tが使われるようになると、やはり足りなくなり、 8段時代を迎えました。 12-13-14-15-16-17-19-21です。8段以降の時代からは足りないと言われることは 無くなったと思います。 しかし登坂が多いコースで13-14-15-17-19-21-23-26で組むと、 また下りの12t問題が発生しました。(16tはさすがに不要でした) そこで9段時代を迎え、 12-13-14-15-17-19-21-23-26というギアの時代が来ました。 これは登りと下りを繰り返す場合に必要でした。 特に、もうギアが欲しいと言われなくなったのですが、10段時代が実現されました! そこで、マスドロードではタイムトライアルのような 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23 やアップダウンが多い場合は 12-13-14-15-16-17-19-21-23-26 といったようなギア比が使われるようになりました。 特に、もうギアが欲しいと言われなくなったのですが、10段時代が実現されました! 10段時代には下りがさらに高速化し、11tをトップギアに加えるようになりました。 11-12-13-14-15-17-19-21-23-26 再び6段や7段時代と同じく、16tが足りなくなりました??? 1×10で十分だと思うけどなぁ。 ギア比は4〜1までカバーしてほしいから、フロントが46だとすれば、リアが11〜40までwブサイクになっちゃうのかな? フロントに変速機が要らないとなると、故障もしにくいし、軽量化もできるんじゃないか? もうギアはいいや、と誰もが思っていたのですが、11段が実現されました。 カンパが実現しちゃいました! そこで山岳なら 11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-26 平地なら 11-12-13-14-15-16-17-18-19-21-23 TTなら 11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21 一般なら 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-26 トリプルでも 12-13-14-15-16-17-19-21-23-26-29 といった用途が生まれました。 しかし、昔の5段のツーリングギアを見て、気付きました。 11tや12tは当然として、13tも要らないことに! 昔の5段だと15-17-19-21-24! 最初からこれでええやん! リアのスプロケットって、画期的な構造の物つくれないかな?グリグリって動いて歯の数が可変になるような物。 やぱ壊れやすいのかなぁ。 >>18 そう、リアのロー側に34tがつくとさすがに大き過ぎると感じる筈。 ましてや40tなどありえない。 リアは通常28tが限界。美を重視してロードは26tまでとする。 マウンテンだけは34tを許す。 ランドナーやキャンピングなのに、ローが24tまでしか許さない人達すら居るのだ。 昔のランドナーだと14tトップすら使って無い! 逆に6段で16tを入れて 15-16-17-19-21-24とギアは足りる! ロードでも7段の14-15-16-17-19-21-24 か 14-15-16-17-19-22-26で大半をカバーできる。 何故か?レースに出無いからである!52-14で速すぎるくらい速い。 逆に言えば、フリーのロー側は24tか26tか28tが欲しい。 フロントはロード以外はトリプルでインナー26tを用意すれば足りる。 PCD110ならセンターは34tが装着でき、最低インナー24tが可能だからOK! つまりフロント側はロード以外は48〜24の範囲で決めれば良い。落差20t以内を基準に (RDはGSやSGSなどケージの長さに注意だ!) つまりフロントは48-36-26や44-34-24といったことが想定され、 リアは14-26程度、7段ワイドでも13-28程度で良いと思われる。 ランドナーのクロスギアでも6段の15-16-17-19-21-24で足りるのだ。 16tが不要なら14-24の6段で良いだろう。 その分、アウターは48tで無く、44tにしても良い。 >>25 の結果! 40mm以上ある、フリーの幅が 25mm(5段) 30mm(6段)に短縮できるわけだ。 これは非常にデカイ! 「力士」と「スレンダーなモデル」の「ウエスト」くらい違う。 誰がどう見たって「スレンダーなモデル」の幅の方が美しく感じる。 私も最初は5段信奉者に懐疑的だったが、見れば美しい。 なるほど、120mmエンド幅にハマる理由が分かる。 昔のウルトラ6段なら120mmエンド幅に収まるのだ。 だから、きゃつら、必死こいて、サンツアーを集めてやがったわけさ。 ウエストサイズまとめ レギュラー5段、ウルトラ6段・・・「スレンダーな美人モデル」 6段・・・・・「普通の美人」 ウルトラ7段・・・・「普通の男」 8段・・・・・・「太った男」 9段、10段、11段・・・・・・「力士」 分かり易いだろう? 現物を見れば分かる。もっと衝撃を受ける筈さ。 >>27 により、8段を使う気にならなかった理由が明らかだ。7段が限界だ。 レギュラー5段、ウルトラ6段・・・「スレンダーな美人モデル」 6段・・・・・「普通の美人」 ウルトラ7段・・・・「普通の男」 ↑ 深くて長い河が横たわっている。 ↓ 8段・・・・・・「太った男」 9段、10段、11段・・・・・・「力士」 6段までは清楚っぽいが、7段からは歯の多さが気になってくる。 6段・・・・・「普通の美人」 ウルトラ7段・・・・「普通の男」 なんで、カンパやシマノがこれに気付かないのかが分からん。 カンパなんて、イタリアであんだけデザイン気にしているわけでね。 その辺の「ピスト兄ちゃん」や「都会の自転車配達」ですら、分かった事を・・・ さらに言えば・・・普通の1/8チェーンで変速できるレギュラー3段フリーや 3/32インチじゃなくて! 英国シクロの4段フリーなんか見たら、あまりの美意識にびっくりする。 だから、きゃつら、定価3500円のシクロの変速器を10万円出しても欲しがり、 80万とかの超高級オーダー自転車を作りたがるのだ。 見ないと気持ちが分からないけど、見たら、欲しくなるわ〜。以上。 あれを11Sの技術で4S作ったら・・・どんだけ美しく仕上がるか・・・・ エンド幅110mmのプロ用でいけるんじゃねーか? 私も3×5段で50万掛かったが、 3×4段だと80万掛かるわけで・・・大変やと思うよ。 美は大変、美人モデルは金がすごく掛かる。 昔なら15万で出来たことも今は30万くらい出さないとできない。 >>31 それがいわゆる国内フレームビルダーのスペシャルオーダーになるわけだね。 美の追求は、難しいね。 何も考えないと、安マウンテンや安クロスで2×8段や3×9段ってことになり、 398、498、598、798という世界になる。安いんだから安っぽいのはしょうが無いさ。 マウンテンは初期で130mm、中期で135mmだからね。スルーアクスルとか、 考えられんな。 でも昨今は若い人でも、リアが多過ぎるから、前を2枚にする傾向があるね。 リアが多ければ、前はワイドな2枚で足りるから フリーライドなんか、まさにその通りになっている。 「前1枚で足りる説」は、良い傾向だと思う。その通りだよ! >>28 より正確に表現すると、「力士の美」や「マッチョな美」もあるよね? マッチョな美として、現在は9段〜11段まであるけれども、 「横幅の広い7段のワイドなギアがあれば、実用とマッチョな美は足りている」 と言いたいわけだね。そもそも元祖マッチョが6段であり、7段なわけよ。 マッチョな美のブームは分かったと、そろそろスレンダーの美に気付け!ってこと。 年齢に無関係にマニアは普通にやってるからね。 往年の爺さんじゃない、20代がピストでやっていることだ、と。 >>34 その通り! もう一つ、チェーンホイールの「ギアリングの美」というのもあるんだよ。 50t→高速ロードの美 40t→インナー又は、コンパクトアウターの美、又はマウンテンの美だ。 30t→大径インナー、又はミドルの美 20t→コンパクトインナーの美。 これに加えて60tクラスは「ドミフォンの美」となる。 >>35 おっしゃる通りだね。例えば48tと52tは近いギア数だけど、 実際に見ると、全然大きさが違って、それぞれに美があるからね。 48tはランドナーの大径アウター美・・・昨今は46tや44t、42tでも普通だ。 52tはロードの大径アウター美 53〜55tはTTロードの大径アウター美 他にもロードのインナーの43tと42t、40tと39t、38tは、歯が近いけれど、 見た目、全く違っていて、「どれも非常に美しい」ことが言える。 やはり40tや39tや38tは小さい、「コンパクトの美」だし、 42tや43tは大きい、「威風堂々とした美」がある。 54-43と52-42と52-39や48-38と48-40とか全て異なる美があり、見ていて楽しい。 >>36 「落差の美」もあるね。 「近い歯数差」の美と「落差」の美の違い。 トリプルはこれを同時に実現できる。 48t-45t-32tというのがその典型的な例題だ、上は3tしか差が無く、下は13tもある。 アウターとセンターは近いのに、センターとインナーは離れていて非常に「見応え」がある。 これは使って実用性が極めて高いのが特徴で、リア2t飛びが1t飛びとして使える。実質、リア10段と同じだね。だから前3枚、リア5枚で足りる。 他にも48t-44t-30tとかバリエーションあるけどね。 >>37 誰がオーダーしたか忘れたけど、ルネエルスでね、 あれ日本に100台くらいあるじゃない? エライ人の作品だけど、 オリジナルの3アームクランクで 「近い歯数差」の美だけで構成したのがあったよ。 恐らく48t-45t-42tのトリプル(48-44-40かも知れない、あしからず) 歯が隠れて、見た目はアウターしかギア歯が見えないのね、 これ、非常に美しいんだけど・・・実用性はゼロ。 やはりインナー一枚だけは大きく、落差をつけないと駄目だね。 話題を現代に戻すと、9、10、11とあって、 何故か9と11は嫌いなんだよね。 感覚的に10段が良いって思っちゃった。ちょうどピッタリで素晴らしい、 何がピッタリか分からないけど。 8段も嫌いだけど。これは何でだろうね? >>39 5段の2倍だからじゃない? 計算しやすいよ。 10スピードなんつってね。 ちなみに2×5段は、ずっと遙か大昔のもので、興味が無かった。 ひょっとしたら嫌いだったかも知れない。 好きになったのはほんと、ここ10年だよね。 >>40 「リアの歯の大きさの美」も大きく4段階に分かれるね。 ロー19t以下のクロスの美・・・・TTロード ロー24t以下のノーマルの美・・・・マスドロードやスポルティーフ、ランドナー ロー26〜28tのワイドの美・・・・パスハンやキャンピング、ヒルクラロード ロー30t〜34tのスーパーワイドの美・・・主にマウンテン この4種類のボスフリーやカセットを「持つことは必須」と言って良いね。 ま、「自転車人」(雑誌の名前じゃないよ)じゃないと分からないかもね。 >>41 まったくおっしゃる通り。 「一般人」はあれを単なるギア比だと受け取っているかも知れない。 でもよく見ると、お洒落なシティサイクルはコンパクトなシングルギアで つまり「コンパクトの美」になっていたりする。 それに気付かないのが、「一般人」で我々「シマノ人」にとっては常識的と 言えるんだ。「サンツアーMD人」か「TAシクロツーリスト人」も兼ねてるけど。 それは良い! 一般人に分かるように解説するのが良いね。 「美」を一般人に分かり易く、純粋な製品の技術的な問題として捉えると・・・ 7段や8段や9段や10段や11段は「チェーンが大幅に斜めに掛かる」わけ。 チェーンのたわみやしなり、剛性や強度、低摩擦など難しく複雑な要素が要求される。 つまりメーカーにとってもやりたくないこと。難しいことなんだ。 >>43 その点、レギュラーの6段チェーンで5段や6段変速すると、 たわみやしなりはあまり感じられないね。 チェーンもディレイラーも「非常に楽ちん」に動作してる。 マウンテン用のワイドなフリーだけは、ゆっくり掛け変わる感じ。 リアのロー側が大きすぎても、チェーンとディレイラーに負担が掛かる。 その意味でも、マウンテン以外は26t以下に抑えたいわけ。 >>44 それは分かるね。シマノの安物用のメガフリーだっけ、 ロー側が一気に8tだか10tだか落差がある奴。 あれリード用の溝があるけど、それでも大変そうだからね。 ロー側の最大落差は8t、できれば6t以下に留めたいね。 だから14-15-17-19-22-26-34の7段あたりかな。 マウンテンはアウターが小さいから15tトップだと厳しくて 14tや13tが欲しくなるからね。本当は15-16-17としたいけど。 >>42 t とあえてtをつけてギア比ぽくしてみたよ。 そうそう何で「シマノ人」かの解説が必要だね。 シマノがカセット化して、11tを作ったりしたのが70年代終わりかな。 その以前にチェーンのピッチも短く、変更したりした。 それが「コンパクト思想」と呼ばれたモノで、サンツアーMDなんかもこの影響だね。 結果として、高剛性、高強度、超軽量の3点が楽に実現できる。 SPDペダルがまさにそれ。お洒落なシティサイクルの前のシングルギアが 小さいのは、シマノっぽい、思想ってことなんだね。 >>46 世界に影響を与えたよね。 TAシクロツーリストのアウターの44tや42tを見ると、 (シマノ以前からあったかも知れないけど) 素晴らしい仕上がりだからね。 リアをナローで使いたいからこそ、フロントはワイドであって欲しい。 現状F42/32/22Tなんだけど、ダブルで20Tくらいの差が欲しいのよ。 変速できなくなるのかな? >>48 PCD110/64のクランクじゃだめかい? 同じ16T差でも50/34より46/30とかの方がギア比の差は大きくなる これくらいなら後をワイド化すればローギアもそれなりに確保出来そうだがどうだい? ラ・クランクにはもっと小さいチェーンリングもあるけど対応するディレイラー探しや取り付け位置の調整に苦労しそう >>50 最近はハンガーエクステンダーがあるから8sで11-40tとか出来るようになったよな 間スカスカ、変速性能ナニソレ状態だろうけど... >>47 そう考えると、実はロードの理想の変速段数は2×5段=10段くらいかも知れないよ。 14-15-16-17-19tに48t-32tのダブルで前を組めば良いんだから。 >>56 レースだと、2×10段=20段ある方が良いだろうけど、 ファーストラン程度なら、2×5段〜7段=10段〜14段で十二分でしょ。 スレタイは正解だね。>>1 前1-後10と前2-後5、信頼性が高いのはどっちだろう? (ざっくり過ぎる?) >>58 変速機がひとつ減るのをどこまで評価するかってのと フリクション式のシフターが好みか否かでだいぶ答えが変わりそう 個人的に10sの信頼性で一番不安なのはチェーンの将来的な入手性だけどね... >>55 46/30t、いいじゃん!と思ったらめちゃ高いのね…。 なんでこういうのがシマノの入門ランクで無いんだろ。 これだけ広ければ、リアは7〜8速でも十分なのに惜しい。 通常のフロントダブルやトリプルは、重複する無駄なギアが多過ぎ。 >>60 ニッチな製品だからか安くはないな... ここ5年ほどでロード用のコンポでも後32tとか34tが使えるようになってきたからそっちで対応してくれってことなのかねぇ 個人的にはトップ側を1t刻みにされても正直言って使いこなせないんで有りがたい方向性ではあるんだけど >>61 そういやミックスコンポで組む場合に互換性の問題が少ないって意味では7〜8sは理想的かもしれないね MTB用スプロケ、ロード用ディレイラー、グリップシフター、なんて組み合わせも可能だよ 逆に11sでロード用とMTB用のコンポを組み合わせてマトモに動作させるのはとても難しいだろうな... ギヤの段数なんてやりたいことの妥協の産物 1.どの位のトータル変速レンジが欲しいか =要求するGDの範囲=登坂斜度の範囲 2.どの位の段間比(クロ―ス〜ワイド) =ケイデンスの範囲 自分の使い方にこの二つの折り合い点を合わせる 9x3≠27とはならず実効14〜15に止まる 9x2でも14~15は計算的には実現できるはずだが フロントの歯数差がトンでもないことになるので外装では実用的ではない 7x2でもフロントを変速レンジが超広いマウンテンドライブなどにすれば 有効14段にできる 外装の9x3は襷掛けを緩めて変速比を広げる手段 一度フロントディレーラーを捨てるともうフロントシングルが大前提になる。 ここまでクセになるとは思いもしなかったナローワイド >>67 段ゲット! 6段+7段、最高の組合せ。 >>65 多過ぎて邪魔。 ギアを半分に減らしたい。 このスレの論点はそこ。 リア8段以上で便利なのはロードレースでアウターを使っている時だけ。 ロードレースでもインナーに入れると、8段以上は邪魔な印象が強く、 2段飛ばしがシバシバである。 結果、7段が最高となった。 尚、現在、クロスの7段を組んだTTマシンを持っているが、平地のTT以外で 1t飛びのクロスレシオは邪魔なだけなので、3段飛ばし位で使う。 >>5 が述べる通り、 前をトリプルにした場合、リアは6段で足りる。 >これが限界で3×7になると多過ぎるので、止めました。 >リア7段には前2枚がベストでした。 >>69 アウターとセンターをクロスで組むと、リアは5段で足りる。 ○アウター+センターとリア5段→リア10段と同じ ○インナーとリア5段→重複ギア無し・細かすぎるギア無し 完璧な構成の15段となる。 >>69 現在の2×10段の無駄なインナー側の5段を排除したのと同じになるね! >>完璧な構成の15段 >>5 ,>>69 キャンピングや世界一周用の場合は、 3×6段で1.0倍〜3.4倍まで超クロスレシオのギアで組める。 TTロードも驚きの細かすぎるギア比になり、重複は無い。 ロー側を重視すれば0.87倍〜3.2倍で組める。 3×6段以上は不要。 >>72 荷物満載で下り坂や追い風を、時速40km以内で疾走する ならこのギア倍で足りるね。(ロードレーサー並の速さだ) ロードでも無いのに3.4倍や3.2倍なんて、まず使わない。 ちなみに、3.4倍を毎分100回転で回した場合、 時速44kmになる。 毎分80回転で時速35km巡航・・・どう考えても要らないと分かる。 でも重たいギアを使いたい人は 3.4倍〜1.0倍が良い。 軽いギアの場合は 3.2倍〜0.87倍がベスト。 3×6段=18段で完璧なギア比になるね。 3.43 3.21 2.29 2.82 2.65 1.88 2.53 2.37 1.68 2.18 2.05 1.45 1.85 1.73 1.23 1.50 1.40 1 >>75 この3×6段=18段こそが完璧なギア比。そっちは3.0が無い。 3.43 3.21 2.29 3 2.81 2 2.67 2.5 1.78 2.29 2.14 1.52 1.85 1.73 1.23 1.5 1.41 1 >>74 完璧な理想のギア比になりました。3×6段最高! 3.21 3 2 2.81 2.62 1.75 2.5 2.33 1.56 2.14 2 1.33 1.73 1.62 1.08 1.41 1.31 0.88 >>78 を並べ替えてみよう 3.21→3→2.81→2.62→2.5→2.33→2.14→2 →1.75→1.73→1.62→1.56→1.41→1.33→1.31→1.08→0.88 1.75と1.73が近い、1.33と1.31も近い、また2が二つある。 その3段を除外すると18段-3段=15段!!! おおっ! 理想のギア比になっているね。 >>79 はい、完全に理想のギア比を数字で並べると、 3.4→3.2→3.0→2.8→2.6→2.4→2.2→2.0→1.8→1.6→1.4→1.2→1.0→0.8の14段です。 重複の3段を足すと、18段で、概ね現実的に満たせるわけです。 >>78 は 3.2→3→2.8→2.6→2.5→2.3→2.14→2→1.75→1.6→1.5→1.4→1.3→1.1→0.9の15段なので ほぼ完璧です。 >>80 なるほど、>>78 はややクロスしているから、その辺を考慮すると 3×5=15段でも完璧に近い、ってわけか! 全体をワイドレシオにすると18段で満たせる。 だから>>1 と>>5 の主張は「数値的に証明」されたわけだね。 >>78 が特に優れている点はインナー側だね。 2→1.75→1.56→1.33→1.08→0.88 僅か6段でヒルクラロードもびっくりだ!これより優れた6段のギア比は存在しない、と いっても過言では無い。不足が全く無い上に、過剰な過密ギアも無い。 欲しいギアにスパッと入る。インデックスも不要だ! >>78 が優れている点は多々ありますが、 アウターやセンターで1段で一度に0.3〜0.4倍シフトできるわけです。 「現実の路面」で「非常に実用的」です。 重すぎ!や軽すぎ!の場合、0.15〜0.2倍戻して調整出来る。 これは平地の場合はアウターとセンターで調整します。 一方、ヒルクラはインナー側だけで調整できるわけです! >>83 実に素晴らしい! 「リアが6段以下」で済み、「見苦しいシフトが存在しない」し、 「全体にクロスレシオ」なのに、「ワイドレシオを実現」し、「変速段数は最小化」されている! 「ヒルクライムで0.1で変速したい需要はゼロに近い」ことからも、理想だよ! >>78 はインナー側を最適化することで生まれました。 リア7段〜11段は、アウター側を最適化したので、失敗しているのです。 インナー側を最適化し、アウターとセンターで調整することで、 重複や無駄が無くなります。 つまり「8段〜11段より高性能な5段、6段」を「追求した結果」です。 だからお金も高いですよ。カンパ11段スーパーレコードカーボンより高いです。 >>85 チェーンの「捻じれやたわみ」が半分しか無い」 フリーとチェーンの「伝達効率が高い」、「転がり抵抗が低い」、「軽量化」 多段フリーによる空気のかく乱が無いので、「空気抵抗が低い」 恐らく、「5〜6段フリーの空力は11段の半分」でしょう。これは「全面投影面積」が 半分になるからです。「重量も半分」ですね。 >>85 まあ、当然だろう。 シングルギアのピストはトラックで11段のロードより速いだろ? >>「8段〜11段より高性能な5段、6段」を「追求した結果」です。 >>だからお金も高いですよ。カンパ11段スーパーレコードカーボンより高いです。 >>76 20年以上前のスポーツ自転車に触れた事の無い人にとっちゃ何のこっちゃな世界だわな... 今のコンポは初心者が初めての峠越えに挑戦するのに向いてる構成とは正直言えないんで 彼らの出してる数字を参考にする価値は十分あると俺は思っているが... 確かに! このクラスの方々はカンパのコレクターが大半でスーパーレコードなんか 新品未使用で何セットも持ってるのが当たり前だからね。 >>だからお金も高いですよ。カンパ11段スーパーレコードカーボンより高い 実際、ピストでカンパレコードトラックに勝てるカンパのロードなんてありません。 >>「シングルギアのピストはトラックで11段のロードより速い」 >>「8段〜11段より高性能な5段、6段」 >>91 仰る通りですな。 ツーリングでランドナーやキャンピングに勝てるカンパロードが存在しないわけです。 >>「8段〜11段より高性能な5段、6段」 >>「シングルギアのピストはトラックで11段のロードより速い」 ここまでの流れ、「8段〜11段」は入門者・初心者・又はロードレース向き。 現実の実用路面では、邪魔な場合が多い。 実際、これらを使っている方々も入門レベルが多い。 (ベテランは使っていない、足りるから) >>93 ここまで読んで、やはり自転車はオートバイやモーターサイクルの世界に近い、 と思いました。 ベテランになればなるほど、ハーレーダビッドソンやBMWのRシリーズといった ツーリングバイクに向かうでしょう? ベテランやお金持ちほど、最新型の国産オートバイが楽ちんで速いなんて、 誰も思っていませんよね。 近年は「アメリカン」や「ネイキッド」「モタード」など、実用性能を追求したモーターサイクルが売れて来ましたね。 >>94 仰る通りです。 カブやバーディー、メイトやビクスクを見て下さい。これは5段や6段のようなものです。 スーパースポーツやレーレプより、「セロー」がベストセラーですよね? >最新型の国産オートバイが楽ちんで速いなんて、 >誰も思っていませんよね。 >>「8段〜11段より高性能な5段、6段」 →今後もベテランはもとより、入門者レベルに「理想の変速段数」を普及させて行きましょう。 2×7段・3×5段・3×6段 #荒らしはヌルーで進行しましょう! 最近はサンエクシードや、エネシクロなどからボスフリーも復活していますし、 シマノ8段、シマノ9段、シマノ10段はうっとおしかったですからね。 シングルピストと同じく、5段や6段へ回帰する現象が今後も発生するでしょう。 >>97 さん、下記は「ネット監視会社」又は、 「商業右翼」と呼ばれる「反社会的勢力の構成員」でしょう。 一般人とは全く違うので、スルーしましょう。「レスも暴力団員みたい」でしょ? 彼らはバイト料をもらってやっているわけです。「因縁屋」、あるいは「チンピラ」です。 >49ツール・ド・名無しさん2018/05/09(水) 22:12:47.16ID:zQhsCmIh >また偽ジュラ10か >76!ninja2018/05/15(火) 12:01:59.30ID:wFID0J0b>>89 >何だよコイツ >86ツール・ド・名無しさん2018/05/15(火) 12:39:36.14ID:CAVL3f5b >なんだこいつ >精神病か? >>1 さんお疲れです。 5段・6段を今後も盛りたてて行きましょう! もう少し喋らせて情報を引っこ抜きたかったのに邪魔すんなよお前ら... >>98 さん >>101-104 は、ネット監視会社の統合失調症にかかったチンピラぽいですね。 彼等は放射能にやられている可能性が高そうです。注意して下さい。 >101ツール・ド・名無しさん2018/05/15(火) 17:44:10.36ID:njrX0dzy >102ツール・ド・名無しさん2018/05/15(火) 18:39:41.44ID:CAVL3f5b >ガチの精神病じゃん >ヤバすぎ > >103ツール・ド・名無しさん2018/05/15(火) 18:45:18.51ID:BtPMVy6O >もう少し喋らせて情報を引っこ抜きたかったのに邪魔すんなよお前ら... > >104ツール・ド・名無しさん2018/05/16(水) 15:22:18.42ID:0jhPuovU >こんなもん引っこ抜くとこがないだろ >>100 さん 安心して下さい。 シマノからも6段のインデックス用ボスフリーはシティ用に大量に出ています。 >>105 さん 分かりました。荒らしはヌルーで行きましょう! >>94 >ベテランになればなるほど、ハーレーダビッドソンやBMWのRシリーズといった ツーリングバイクに向かうでしょう? 何のベテランかによる どんな所を走るのか、どんな走り方をするのかは人それぞれで大違い >>人それぞれで大違い 自転車には全く通用しない。何故なら、自転車は5台とか8台とか当たり前に 持ってるから。 人それぞれでは無く、全員に共通するのである! >>1 確かに、こういう感じになるね。 48t以上のアウターを使うと、リアの8段は生きてくるけど、 45t以下になると、リアのとくにトップ側のクロスは余計になる。 7段・8段ならロー側を充実させたくなるが、26tを超えると同時にややブサイクとなり、 30tを超えると、重くなり、変速しずらくなる。 アウター48t以上は基本的にロードバイクだ。 アウター48〜46tだと快速系のランドナーかスポルティーフが大半だろう。 (大昔のスポルティーフは50tが使われたが) キャンピングになると45t,44t,42tあたりを使いたくなる。 アウターが42t前後になると、もはやインナーだから「理想の段数」が取れる。 (7段高速)13-14-15-17-19-21-24 (7段中速)13-14-15-17-19-22-26 (7段低速)14-15-17-19-21-24-28 (6段高速)14-15-17-19-21-24 快速ランドナー・快速スポルティーフ (6段中速)14-15-17-19-22-26 パスハンター・ランドナー (6段低速)15-17-19-21-24-28 キャンピング・パスハンター (5段)15-17-19-21-24 パスハンター・ランドナー・キャンピング共通 但しトップギアが15tの場合は要注意! (5段)15-17-19-21-24 パスハンター・ランドナー・キャンピング共通 は120mm時代だから問題無いけど、 (6段低速)15-17-19-21-24-28 キャンピング・パスハンター はフレームが高速ロードだとあたるからね。 126mmロードにはフレームにより使えないフリーです。ナローサイズ6段(5段幅)ならOK。 さらに言えば、48t-15tは52t-16tくらいのギア比に相当するが、 完全に「超高速で走っているロードの速度」です。これは70年代マスドロードのトップギア。 4つのサイドバッグを備える、「キャンピング」で 3.2倍を使って走るのは至難の業です。 重量級でハンドリングも荷物が影響している為、3.2を使って超高速で下るのは 無理でしょう。 3.2に入れても、脚は停まってます。危ないから! 逆に言えば42t-13tはキャンピングには不要と言えます。そこで約3倍としました。 だから42t-14t止まりで良いのです。44t-15tくらいですね。 アルプスのクイックエースやスーパークライマーでは 44t-13tまで許していますが、 それは48-14で3.4倍に相当します。 ちょっと重すぎます。 アルプスは35Aのタイヤを履き、フレームもプレステやNo1相当ですから、超軽いのです。 この44-13=48-14=3.4倍=中野浩一が世界選手権で使ったギア比ですから、 いかに重たいか分かります。160回転で約70km出ますから、80回転でも時速35km! 「荷物が重たいキャンピング車」は80回転で3倍で時速30kmが目安。 それが概ね最高時速と考えれば良いでしょう。尚、160回転回せば時速60km出せます! 一番重たいギアで60回転で時速23km程度で良いでしょう。 キャンピングはポーター(実用車)の次にもっとも遅く走る自転車ですから。 そもそもロードで使われる アウター52tの16t,15t,14,13tは 3.2倍、3.4倍、3.7倍、4倍ですが、これらは競技ロード用の超高速のギア比です。 現実の自転車では3倍を超えるギア比は実際、ほとんど使われません。 ツールで優勝する選手でもトップギアが52t-12tなのに、 君達ごときが 52t-14tとか13tなんか使えるわけありません、 超高速の下りや追い風専用です。 >>115 おっしゃる通りです。「11t」という「ほぼ妄想のギア比」が公然と売っていますが、 30年前は「11t」や「12t」なんて、「売れ残り在庫の典型」でしたから、 デュラエースの6段インデックスでもトップギアは13tでした。 現在でも13-17や13-18、12-18あたりのスプリント系のフリーが大量に売れ残ってます。 >ツールで優勝する選手でもトップギアが52t-12tなのに、 > >君達ごときが 52t-14tとか13tなんか使えるわけありません、 >超高速の下りや追い風専用です。 まとめ 日本にはアルプスやピレネーが無い ↓ 52t-11tで超高速で下る現場が存在しない。下りでも13tがやっとである。 ↓ 11tや12tは伝達効率でも劣り、耐久性が低い。 ↓ アウターを44t以下にして使い、意味不明となる。 アルプスのクイックエースやスーパークライマーだけど、 軽くて、35Aで、快走車風に作ってある。 35Aなら 3.2倍で足りる。 しかし、実際の上級者は、そういう自転車は「大半が32Bか32A以下」を使ってるんだよ。 もっと細いタイヤで速く走ろうとするのが普通だ。 それがウオルバーのスーパーランドナーや、 ALPSの上級モデルで好んで使ったウカイのリムってわけさ。 本来の最低1サイズか2サイズ大きいわけ。 3.4倍を使うなら32Bか32A、あるいは28Bか28Aが最適だと思う。 >>121 に一票。 zeeのディレイラーは良いものだわ >>1 さん サッカーのフォーメーションに例えると分かり易いです。 ロー(DF)⇔ミドル(MF)⇔トップ(FW) 5段: 2-1-2 (又は 1-3-1) 6段: 2-2-2 7段: 2-3-2 >>124 のように ローとトップは2枚ずつ、が基本。 5段はセンターが1枚(1人)でジャスト中心があります。 6段はセンター2枚体制で、中心はありません。 7段はセンターの1枚を2枚でカバーして3枚体制で組める。 だから>>1 さんが言う通りになるわけです。 基本的にはフロントが2枚あれば、リアは6枚で足りる為、 7枚だと、やや過剰感が出てきます。 またフロント2枚だとリア5枚だと足りない気がしますが、 フロント3枚だとリア5枚でちょうど良くなります。中心同士が使え、トップとローはサブが 控えています。 つまり、せいぜい3枚×6枚で充足され、3×7は過剰と感じるのです。 実際に使ってみると、リア7枚は多いな、という感じで 8枚以上はもう要らない、という感じになります。 だから、最近はフロントシングル化の議論が進んでいますね。 リアに余計なギアが3〜4枚ついているのですから。 前をトリプルにすると、リアは5〜6枚で十分という感じです。 また、安い自転車のリア8段、9段以上ほど、 後輪ホイール以前に、「ギアの重さが鉄アレイのように重たい」です。 ただでさえ、数万円と安物な上に、9段や10段もあると、 5段の2倍ですからね、当然、鉄アレイのようになります。 逆に高級な鉄の5段は、チタン+アルミカセットくらい軽くなります。 ギアの単品重量の話ししてるべ? 脚で回しての重さの事聞きたいな >>1 さん 「空力」と「軽量化」と「伝達効率」のどの観点からも 幅が25mmしか無い5段やウルトラ6段の方が 幅35mmの7段や6段、 あるいは「幅40mm」もある8段〜12段より優れていることは明らかですね。 「空力」 ○幅25mm→○○エンド幅120mm・・・5段の圧勝! ×幅40mm→××エンド幅130mm・・・11段の負け! 「重量」 ○ギア5枚・・・5段の圧勝! ×ギア11枚・・・11段の負け! ・・・空洞化しているのに・・・・ 「伝達効率」 ○○○チェーンの最大たわみ幅25mm・・・5段の圧勝!チェーンは常に真っ直ぐ。 ×××チェーンの最大たわみ幅40mm・・・11段の惨敗!チェーンは捩じられて千切れそう。 「回転モーメント」 ○○○幅が少なく軽い物体を回転させる・・・楽ちん! 5段の圧勝 ×××幅が太く重たい物体を回転させる必要がある・・・大変× 11段の惨敗× >>133-134 NYなどの一部のメッセンジャーがシングルピストで済ませる理由が分かりますね。 ピストは駆動系が「軽くて、伝達効率が高い」ので、ギア比が変更できるメリットより 上回っているわけです。 >>130-134 の流れを見ても、誰でも分かる通り。 何故、年配の上級者が5段で済ませるか、理由が良く分かる。 フリーを持って見ると誰でも分かるが、「フリーそのものの空気抵抗」が 5段は半分以下になるイメージが掴めるだろう。 私自身もヒルクライムを含む練習コースであれば、7段でローギアを軽くし、 トップギアを重たくし、ということを考えるが、実際に7段は遙かに大きくて重い為、 ギア比が足りるコースは6段に対してメリットがあるとは思えず、6段のままとした。 また8段が登場した時は、「明らかに鉄アレイである!」と考え、メリットは感じなかった。 2010年以降においては、さらにこの考えが進化し、 2018年現在では、「リア5段がよりベスト」と結論づいた。 コースによってはギア比が足りない為、ウルトラ6段で幅を5段と同じとした。 起伏が激しいコースなどでも前トリプルにすればリア5段がベストであり、多くて6段が良い。 リア7段を使うなら、前はダブルで足りる。 だから、こう言ってしまうと、あれなんだが、 シングルスピードに乗っている若者は特に分かっている、と感じている。 そして、残念ながら、リア8段、9段、10段、11段、12段に甘んじてしまった 方々は、何をやっていたんだ、カンパやシマノ、プロ選手まで含めて・・・ という20年間であった。 要らないだろ。 横幅7mm以上のチェーンが2.5cm捩れても屁でも無いが、 横幅5.8mmのチェーンが30リンクくらい使って一生懸命に40mmも捩れる シーンを想像してもらえば分かる。 「鉄やすりで鉄を削る作業をしながら、走っているようなもの!」だ。 セラミックBBとか言ってる場合では無い。 逆に横幅5mmのチェーンを25mmの捩れで、 5段や6段で使ってみなさい。 カセットの重さは、ウルトラ軽量になるし、チェーンは常時まっ直ぐで ピストバイク並みの効率になる。 また実際、前2段でリア5段あれば、足りるコースも多いのだよ。 2×7だって、クロスギアなら、重複していて実際10段しか無いわけだし。 またヒルクライムだって、ロードなら42-26、どんなきついコースでも39-26で 何でもクリアできる為 MTBみたいなグラベルロードの、「34t-32tみたいな使えない低ギア比」は要らん。 それはポタ車、ポタロードだ。 逆に超楽ちんロードにするなら20t-28tくらい付けなさい。 そういうギア比はタイヤが重くて走れない、キャンピングやオフロードの為にある。 だいいちランドナー爺で、ギア比が足りないという話は聞いたことが無い。 3×5=15段でギアは多過ぎる位だ。 平地でクロスのリア10段と全く同じギア比が組めるんだから。 だから、誰も増やそうとしないという。 その結果、世代の断絶が発生したわけ。 フフフ 3×5のうちの13段、全域をクロスでカバーしている。12Sに相当する。 42÷13=3.23 39÷13=3.0 42÷15=2.8 39÷15=2.6 42÷17=2.47・・・中心ギア 39÷17=2.3 42÷20=2.1 39÷20=1.95 26÷15=1.73 42÷25=1.68 26÷17=1.53・・・中心ギア 26÷20=1.30 26÷25=1.04 コース条件特に斜度の設定次第で要求仕様は大きく変る 坂も登りだけ?下りだけ?登り下り両方? どんな登りでも絶対降りない、きつい所は押し歩きとか 総変速レンジの要求はどの位200%、400%、600%? 段間比はどの位1.05?、1.1?、1.5? 総変速比400%とすれば段間比は6段→1.26、7段→1.22、9段→1.17、15段→1.10 600%、14段→1.14 ということになる 14段なら計算上は7x2でいけるのだが外装フロントでギヤ比2は44-22なんてことで無理 結局5x3、6x3にせざるを得ない 無駄なギヤが増えるとも云えるしチェーンの襷を小さくできるとも フロントをマウンテンドライブとかスピードドライブにすればリア5~7段でも 総変速比600%位までいけるだろう MaxGDの要求は、6m?、7m?、9m?、10m? MinGDは?、1.5m?もっと下? 平坦な道を遠くまで行きたいなら、総変速比は狭くて良いだろう どんな山坂も踏破というなら総変速比はできるだけ広くだろう 条件無しの理想値なんて無意味 >>144 大変勉強になります。 42-39-26のトリプルと13-15-17-20-25の5段で組めば、かなりのクロスギアに なると分かりました。 52tで言えば16-17-18-19-20-21-22という超クロスレシオに相当しています、 リア5段と言いながら、カンパやシマノのTTロードもびっくりでしょう。 52tの時代、16tが欲しくて7段にした、というケースがありましたが、 あれ、実は要らなかったんです、実は、装着されていたんですね。 52-42と13-14-15-17と普通に組むと、52-16って実は42-13と同じ。 だから必要に応じて、プロ選手はインナートップを使ったんです。 TTやクリテだけはクロス使ったんですね。 どちらも軽量化できるから。 >>146 通りすがりのベテランですが、ツーリング向けの3×5の方が、 レース向けより、効率良く、超クロスで組める理由があるんです。 ロード用50tアウターと40tアウターでは全く性質が異なるのです。 もちろん30tと20tでも全然違います。数字が大きい、小さいでは無いのです。 当然、ミニベロ用60tアウターになると「とても非効率的」になるのです。 50tアウターは、数字が大き過ぎるので、リアを1t飛ばしにしないと クロスにならない。つまり「効率良い、ギアが組めない!」んです。 これに引きずられて、カンパやシマノが、「歯数増加ビジネス」を行ってきました。 >>148 が「愚の真骨頂」ですね。 うっかり50tアウターに合わせ、リアを1tとばしで組んでしまうと、 インナー42t以下を使った時、地獄です。 例えば52tにカンパの14t-23tの超クロスの10段を合わせると、良い結果が得られます。 しかしインナーでは細かすぎて、2段・3段飛ばしにしないと使えません。 (プロ選手のヒルクラTTで、極限の差を追求する場合のみ、有効です) は、数字が大き過ぎるので、リアを1t飛ばしにしないと アウター52tに最適な、リアの1tとばしはインナーの30tや20tは地獄です。 リアを1段変速しても数字はほぼ変わらない、なので3〜4段飛ばしにします。 これが「無駄の原因」です。 つまり「従来の2t飛ばし」がインナー42t〜38tには丁度良いわけです。 一方でインナー26tや24tや20tになると、差を大きく広げても、影響が無いので、 3tとばし、4tとばしはおろか、6tとばし、くらいにしないと変化が得られない。 26tならば、リアを26t→32tへ飛ばしても、1.0→0.8にしかならないので、0.2しか変わらない。 そもそも「アウターに48t以上を使う」ケースは、「タイヤが極限まで細いロードバイク」 で「街道を超高速で走行する為」です。 タイヤ幅が21mm以下(太くて23mm)で時速35km〜時速50kmくらいを出す 話ですが、そんなスピードはタイヤ幅が30mm以上あるツーリングではあまり出せません。 そのアウターに合わせた、リアの超クロスギア(11-12-13-14-15-16-17-18-19・・・略) は、使い物にならないのです。 「ゴミ同然」です。 実業団や、プロ選手じゃないと意味無いです。13tが使える下り坂も限られます。 60tアウター・・・ミニベロ用を普通に使うとさらに酷い状態になります。 1tとばしでも、差が大きく開いてしまう為、 0.7tとばし(機械的にありえない!)くらいにしないと数字上、クロスにできません。 このように、アウターが大きくなればなるほど、「差が開く」のです。 >>150-155 まで、説明して来ましたが、 まず必要が無い48t以上を排除することで リアのクロスギアは不要となります。 それらはマスドロード・TTロード、せいぜい高速スポルティーフくらいで使って下さい。 「ギア倍」を現実的な0.8〜3.2の間に収めることで、アウターは最大42t程度に留める わけです。11tをリアに使うなら、アウター36t、あるいは33tくらいで良いのです。 >>156 の通りですが、 実際、フリーライドのKONAのようなモデル、あるいはチタンで有名なあれね。 あの辺には32tくらいが良くあるでしょう。 最近の「シングルの32t」というのはそれが理由です。ギア倍最大 2.9とか3.0ですね。 だから、「フリーライドは分かっている。」という表現が使われるわけです。 「分かって無いMTBが多い」中、「分かっているMTBはフリーライド系」が多い。 前は46のシングル 後ろは12,14,17,20,24,28の6段ぐらいでいい 「ツーリングは疲れます」ね。 だからロードより、よほど軽量化や空力が気になります。 ドロハンなら3.0や3.2が最大、といっても、時速30km〜35km+αは楽に出るから。 だからリア13段でシングル=合計14枚・・・は論外ですね。重過ぎ、抵抗になりすぎです。 「リア5段で前3枚=合計8枚・・・せいぜい9枚までがベスト」なのです。 だから、まあ>>148 みたいなのが、「典型的な自転車音痴」・「素人さん」なんですね。 そういう「手合い」は、スポーツ自転車は無理でしょう。 廉価クロスバイクの27段や30段がお似合いです。 一流店で、廉価サイクルを訪ねたり、通販で買った安自転車の作業をお願いして、 断られるのはこんな方です。 >>148 =>>161 は「ヤラセサイトの宣伝屋 兼 荒らし」だからスルー推奨 自転車ファンでは無い、単なるネトウヨだね。 自転車好きなら、誰でも知っている「チェーンライン」の話だネ。 誰かフォーメーション(笑)って書いていたけれど、3×5なら常時チェーンが真っ直ぐになるネ。 アウター⇔トップ(2段) センター⇔センター(1段〜3段) インナー⇔ロー(2段) チェーンが斜めに掛かるようなアウター×ローやインナー×トップは避けるのが常識。 少なくとも7%〜1割単位で脚力が失われる。 これらはフレームをゆがめる無駄な力。 #ショップに敬遠されるモンスター消費者、クレーマーの愚痴は店員からたまに聞く。 大半が大手や通販で買った10万以下の完成車。店員が気の毒。 皆さん、ありがとうございました。 フロントシングルに意味があるのは「チェーンが外れたり、乱れたら困るオフロードバイク」 で、「技や重力がメイン」で、「あまり漕がない自転車。」 主にダウンヒル・フリーライド・トライアルの3点だけでしょう。 チェーンを「プーリー」や「バッシュガード」で動かないように固定しますから、当然フロントは シングルがメインになります。 一方、その辺の「安シングルロード」なんてのは、「シティサイクル」と同じ「ポタ車」ですね。 必要な上級者はTTやヒルクラTTで何十年も前から前をシングルにして来たわけで、 もちろん、空力や軽量化が目的でインナーを外すのですが、案外、曲者で、 結局、チェンガードや、脱落防止用にFDを装着しますから、全く意味無いわけです。 >>156 >「ギア倍」を現実的な0.8〜3.2の間に収めることで、アウターは最大42t程度に留める >わけです。11tをリアに使うなら、アウター36t、あるいは33tくらいで良いのです。 0.8〜3.2なら変速レンジは400% 3.2では緩すぎで、3.6位欲しい、変速レンジ450% スプロケットは11〜50T、10段なら段間比1.16、アウター40T 全ては継続して出せる脚力次第 平均的にはかなりきついと感じるレベル(160bpm)で175W程度 このパワーでは34km/h程度、クラウチング姿勢とって41km/h 段間比と総変速比の取り方次第、スプロケット側は段数さえ増やせば総変速比を広げられる スプロケット段数を抑えると6x3、7x3になってしまう スプロケットの段数抑えて変速レンジを広げたければ変速比を大きく取れる スピードドライブや内装などのギヤシステムと組み合わせるのが良さそう スプロケットの段数増やした時の空力抵抗増加などネグリジブル >>164 おっしゃる通りです。 そもそもチェーン駆動は効率が悪く、シャフト駆動のシティサイクルがわざわざ 高効率をアピールしていました。 それはピストのようなシングルスピードのチェーンが効率が悪いという話です。 ましてリアエンド130mmとか135mmなんて「ハブに横力を掛ける為」に、 ペダルを漕いでいるに等しい。 わざわざ斜めに引っ張ってるわけです。 チェーンがロー側にねじれると、 /| →右へ無駄な力が発生 チェーンがトップ側にねじれると、 |\ ←左へ無駄な力が発生 【上流きどり、都民″】 マ7トLーヤ『大洪水は都会人の弱者切捨ての結果、大地震は核爆発の結果』 http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1531363082/l50 西日本豪雨 死者200人に 警察庁発表 安否不明なお多数 (ネタ)ロードに使える超クロスを「2×7段」で組む方法。 難点は2.5付近の変速が面倒。 48t 30t 12t 4.00 2.50 13t 3.69 2.31 14t 3.43 2.14 15t 3.20 2.00 16t 3.00 1.88 17t 2.82 1.76 18t 2.67 1.67 >>1 マスドのロードレース競技用以外は、ってことになるね。 (フラバー用)理想の7段 □□42t-26t 14t 3.00 -1.86 15t 2.80 -1.73 16t 2.63 -1.63 17t 2.47 -1.53 18t 2.33 -1.44 20t 2.10 -1.30 23t 1.83 -1.13 >>171 のアイディアは良いね。 52-39で組むと下図の通り、9段か10段必要になるから、無駄が無いね。 □□ 52 39 13 4.00 3.00 ×無駄 14 3.71 2.79 ×無駄 15 3.47 2.60 ×無駄 16 3.25 2.44 ×無駄 17 3.06 2.29 18 2.89 2.17 19 2.74 2.05 21 2.48 1.86 23 2.26 1.70 又は22と24 >>173 52-33にすれば13-19の7段で済み無駄零ではなかろうか 23は至ってローギアじゃね? 自分はレジナの14-15-16-17-18 ロード用5速が平地にはちょうど良い感じ ロードの例えば52-42あたりを前提とし、 完全に無駄を排除するならば、 13-14-15-で跳んで、19-21-23-26とする手法が考えられる。 変速は面倒臭いが無駄は無い。 52-13→4.0 52-14→3.7 52-15→3.4 ----------- 42-13→3.25 42-14→3.0 42-15→2.8 ここで跳ぶ。 52-19→2.74 52-21→2.47 52-23→2.26 52-26→2.0 ----------- 42-19→2.2 42-21→2.0 42-23→1.8 42-26→1.6 ・・・とほぼ完全になり、14段中2段だけ重複するが、 リア7段だが、9〜10段と同等の効果が得られる。 あるいは52-42と 13-14-15-18-20-23-26の組合せかな。 >>181 駄目だな。不要な2.88がある代わりに、2.5前後が無くなる。 52-18→2.88 × 52-20→2.6 52-23→2.26 52-26→2.0 ----------- 42-18→2.33 42-20→2.1 42-23→1.8 42-26→1.6 42-15が2.8であることを踏まえると 20-21-23-26の方がベストになる。 52-20→2.6←←←ベスト 52-21→2.47 52-23→2.26 52-26→2.0 ----------- 42-20→2.1 42-21→2.0 42-23→1.8 42-26→1.6 52-13→4.0 52-14→3.7 52-15→3.4 ----------- 42-13→3.25 42-14→3.0 42-15→2.8 ----------- 52-20→2.6 52-21→2.47 52-23→2.26 52-26→2.0・・・・・×アウター-ローなので実際には使わない。 ----------- 42-20→2.1 42-21→2.0 42-23→1.8 42-26→1.6 >>184 組合せは完璧になるが、変速が現実的で無くなる。 本当はギア倍 2.5くらいが境界になるのがベストだから、 上のギア比を捨てないなら、アウター52-33のWが理想でしょう。 リアはクロスに組む。 >>185 そう上手くも行かない。実を言えば・・・競争に使うロードバイクの場合、 理想的なギア比は前42tの時にリア9段になるのだ。 これにアウターを合わせていただけで、アウターは理想では無い。 42-13→3.23 42-14→3.00 42-15→2.80 42-16→2.63 42-17→2.47 42-19→2.21 42-21→2.00 42-23→1.83 42-26→1.62 そこで1974年かな、ツールドスイスに優勝したフエンテのギア比を参考にすると・・・ 上を諦めて、リア6段とする。これをリアエンド120mmで組むのが理想。 52-16→3.23 52-17→3.06 52-19→2.74 52-21→2.48 52-23→2.26 52-26→2.0 (ほぼ使わない) -------------- 42-16→2.63 42-17→2.47 42-19→2.21 42-21→2.00 42-23→1.83 42-26→1.62 フエンテは山岳スペシャリストなので 52-42に16-18-20-22-24-26の6段で組んでいて、参考になるが、これでは平地も山もNGだ。 少しの相違で大幅に改善したのが、52-42の16-17-19-21-23-26ってわけ、 似ているが、全く違う結果が得られる。 現在、ここ30年、組まれているギアの大半がこうなっているのはそういう理屈。 リア8段〜12段に組まれる、不必要な15t以下のギアを削除した形だね。 11t-12t-13t-14t-15tの5段だね。 山岳スペシャリストのフエンテは52tで無く53tを使ったが、 「一番良く使う中低速のギアの繋がり」を重視しており、自転車板の全員が参考にすべき。 逆にこれより上は2.9と3.3があるだけで使えない。 53-20 2.65 53-22 2.41 53-24 2.21 53-26 2.04 ----------------- 42-20 2.10 42-22 1.91 42-24 1.75 42-26 1.62 ----------------- >>189 フエンテと異なり、日常性を重視すれば以下の方が使えるのは自明だ。 PCD144無いし、PCD130でインナー42tを使う場合、これが最善である。 42t-16t→2.63 42t-17t→2.47 42t-19t→2.21 42t-21t→2.00 42t-23t→1.83 42t-26t→1.62 以上から、リア12段とする場合、18t or 30tの2択とし、下記の通りに決まる。 18tを選んだ場合、18-20-22-24-26-30tがより山岳っぽくなるがリア13段必要である。 42-11→3.82 42-12→3.5 42-13→3.23 42-14→3.00 42-15→2.80 42-16→2.63 42-17→2.47 (42-18→2.33) 42-19→2.21 42-21→2.00 42-23→1.83 42-26→1.62 (42-30→1.40) というわけで 一般ロードの場合 2×6段でリアは120mmエンドが理想だと思う。 これに使える6段はサンツアーのウルトラサイズしか無く、競技していたマニアが 躍起になって探した理由が良く分かる。16tトップは無く、現実には15t-17tだがそれでは台無し。 52t-42tの16t-17t-19t-21t-23t-26t・・・これ理想だなあ。 52-16→3.23 52-17→3.06 52-19→2.74 52-21→2.48 52-23→2.26 52-26→2.0 (ほぼ使わない) -------------- 42-16→2.63 42-17→2.47 42-19→2.21 42-21→2.00 42-23→1.83 42-26→1.62 というわけでロードでリア12Sを選ぶ場合、前はシングルでもダブルでも下記1択がベストだろう。 逆に平地TTに使うならロー側の4〜6段が邪魔なのでリア6〜8段程度にすべきだと思う。 42-12→3.5 42-13→3.23 42-14→3.00 42-15→2.80 42-16→2.63 42-17→2.47 42-18→2.33 42-19→2.21 42-21→2.00 42-23→1.83 42-26→1.62 42-30→1.40 体力次第と何をやりたいのかが分からないとギヤ列を設定しても意味がない 何をしたくて?Wを?分間出せるかを設定しないとギヤだけ設定しても意味がない aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa . ●【ワッチョイ関連スレ一覧】● 沢山の住民が集い、自由闊達な言い争いが行われているとても楽しいスレです。 皆様もぜひ一度おこしください。 議論に参加して充分に話合い、自転車板をより良い板にしていきましょう! ■ 新・自転車板自治スレ @ 【ワッチョイ導入に向けて】 https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1534997642/ ワッチョイ導入議論スレ Part.2 https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1535061994/ 自転車板強制ワッチョイ及び県名表示導入投票スレ https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/vote/1534645481/ ※ ■ 板設定変更依頼スレッド21 板復帰(OK!:Gather .dat file OK:moving DAT 561 -> 560:Get subject.txt OK:Check subject.txt 561 -> 561:Overwrite OK)1.54, 1.57, 1.50 sage subject:561 dat:560 rebuild OK! おもしろいスレだけど7段以下は現在現実的な選択肢じゃないよね 最低でも8段(でもコスパでなら最強)からの話が聞きたかった 14速が出ればフロントシングル本格化するかな でも耐久性や整備運用で難ありそう 内装変速の多段化待ちが本命なのかも リアエンド幅120 (昨今のがに股みたいな不細工なデブなエンド幅130以上は嫌←理解は出来る)で 10速のスプロケが5速チェーン(耐久性とコストパフォーマンス)でスムーズに稼働できれば文句は言わない これが本スレの楽屋の主が求めている事案 薄いエンドに多段スプロケ仕様で太い幅の5速チェーン稼働可能か? 普通じゃ不可能 俺は解決にどうするかと言えば3次元ユークリッド空間内の円筒モデルケースでr=0とした閉曲線理論で各パーツをアッセンブルするのさ 理論的に可能だがそれを実現するには無重力空間で大規模プラント内で初めて試作可能ってわけよ解るかな? >>203 かつて、自転車に最もウルサイ、こだわりの人たち、ランドナーやスポルティーフ派の人たちが 『無意味な多段化とお手元変速に反発した』。 自転車は5段変速もあれば実用上は充分、 別メーカー間での組み合わせの自由度の面でも、メンテナンス上でも有利という考え。 5段変速時代なら、一つのメーカーが生産をやめたら、別のメーカーの部品に入れ替えることが容易だった。 そして、いま、最もウルサイ、こだわりのロード乗りたちが『電気信号変速』と『ディスク・ブレーキ』に反発している。 そして、世界的に売れなくなっている。 変速域600%、有効段数16s〜17sあれば大抵の用に足りる リア・フロントの変速域それぞれ245% リアは8s/9sで良いとしてフロント2sなら50t/20tでダブらないがいささか無理がありそう 3sなら50t/32t/20tでなんとかなりそうだが有効段数は増えない フロント1段ならリア8t~48t ツーリングマスターはSOHの表記がないんだけど、490と520どちらがいいだろうか? 165 73だが? 普通に考えれば490だけど、日本一周した人のブログで165pで520に乗ってる人を見た 股下は書いてなかったけど、短足に見えた シートは下過ぎるぐらい下だったけど 案外SOH低いんじゃない? ツーリストの490とマスターの520が一緒ぐらいじゃないかな? だれか俺ぐらいの身体でマスター乗ってる人いないかな? エンペラーの方が重心が低く、安定感が全然違うよ 段差でも安心して走れるし、パンクもトータルでは少ないと思う ただしエンペラーはフレームのサイズで想像するよりも作りは小さくて、165pでも520に乗れる人が多い だから177の人にはエンペラーの550は小さいと思う サイズで言えばツーリストの570だろうね >>1 最近、3×5段と2×5段の自転車 2019に2台作りました >2×7段 >3×5段 >3×6段 5段のカセットスプロケットが欲しいんだが 歯先加工はシマノHG準拠で コンダクターはSOHの表記がないんだけど、490と520どちらがいいだろうか? 165 73だが? 普通に考えれば490だけど、日本一周した人のブログで165pで520に乗ってる人を見た 股下は書いてなかったけど、短足に見えた シートは下過ぎるぐらい下だったけど 案外SOH低いんじゃない? コンダクターの490とマスターの520が一緒ぐらいじゃないかな? だれか俺ぐらいの身体でspecter USA初期買った人いないかな? >>216 横からすいません araya ran スワローランドナーをsti化する時ってティアグラ10×3を自分で付けられる? あとリアを12-32tにしたいんだけどリアディレイラー はこれ買えば大丈夫ですか? シマノ(SHIMANO) RD-4700 10S GS RD-4700です 16速フラットバーロードのギア比1.06と27速クロスのギア比0.86って どの位違うもんなの?特に急坂とかの感覚 どちらも車重9.5kg前後だけど >>223 27速クロスのギア比1.06と27速クロスのギア比0.86位違うんじゃね? 10t-50t、15s×1 有効段数15sあればフロントとリアの組み合わせは 好きにして良いんじゃなかろうか フロントの段数増やしても 有効段数15sを望むと結局9×3位になってしまうな 8sスプロケ組み替えて3×8で有効15段 下2段は実質インナーでないと意味がないギア比なので常用3×6にスーパーローが2段ついたような運用になってる 急坂以外3×6で確かに困らんな >>1 さん 3段×6段ですが、素晴らしい白鳥さんのスポルティーフを発見しましたので以下に 記載しました。 前 47t-45t-36t × 後13t-24tでした。 >>(世紀の大発見!)アウター52-50の衝撃! >>228 急坂でも3×5で足りるよ。 >急坂以外3×6で確かに困らんな >>230 それはどこらへんが優れているのですか? 私にはシクロ系の46/36クランクに適当なクロスレシオなスプロケ付けたのと違いが分からない >>1 さん、凄い方法が分かった。リア3段じゃなくて、リアシングルで足りそう。リア2段もアリ リアシングル(15t)で前トリプルだと丁度0.8倍ずつ。 >48-15=3.2倍(高速用) >36-15=2.4倍(平地用) >24-15=1.6倍(登坂用) すげえ! リア 15-18の2段にしただけなのに・・・ほぼ網羅されてしまう! >48-15=3.2倍(高速用) >48-18=2.7倍(高速用) >36-15=2.4倍(平地) >36-18=2.0倍(平地) >24-15=1.6倍(登坂) >24-18=1.33倍(登坂) リア 15-16-18の3段×トリプル(48-36-24)=計9段だと 完璧! 48-15=3.2倍(高速用) 48-16=3.0倍(高速用) 48-18=2.7倍(高速用) 36-15=2.4倍(平地) 36-16=2.25倍(平地) 36-18=2.0倍(平地) 24-15=1.6倍(登坂) 24-16=1.5倍(登坂) 24-18=1.33倍(登坂) リア 15-16-17-18の超クロス4段×トリプル(48-36-24)=計12段 48-15=3.2倍(高速用) 48-16=3.0倍(高速用) 48-17=2.82倍(高速用) 48-18=2.66倍(高速用) 36-15=2.4倍(平地) 36-16=2.25倍(平地) 36-17=2.1倍(平地) 36-18=2.0倍(平地) 24-15=1.6倍(登坂) 24-16=1.5倍(登坂) 24-17=1.4倍(登坂) 24-18=1.33倍(登坂) 3×4の12段で、凄い足りている、その構成だとレース以外は17tは要らないな。 リア 14-15-16-18の4段×トリプル(48-36-24)=計12段の方がベスト 48-14=3.43倍(高速用) 48-15=3.2倍(高速用) 48-16=3.0倍(高速用) 48-18=2.66倍(高速用) 36-14=2.57倍(平地) 36-15=2.4倍(平地) 36-16=2.25倍(平地) 36-18=2.0倍(平地) 24-14=1.7倍(登坂) 24-15=1.6倍(登坂) 24-16=1.5倍(登坂) 24-18=1.33倍(登坂) リア4段同士の比較 ○リア 14-15-16-18 △リア 15-16-17-18 ただ48-17(2.82倍)だけは欲しいけどね。 >>241 その両者を合わせた結果が14-18の5段クロスじゃね? >>242 本当だ! ギア被りが2〜3段出てくるけど (14-15-16-18)+(15-16-17-18)=(14-15-16-17-18) いずれにせよ。 14-18の5段クロスで組むと 前 48-36-24で最適化される、ということが証明できたね。 >>1 の主張はまさに正しい! >>244 それは最初から分かってるんだよ。今回はリア1段で足りるということが驚きだ。 >48-15=3.2倍(高速用) >36-15=2.4倍(平地用) >24-15=1.6倍(登坂用) リア1段-トリプルの合計3段だけでツールドフランスが走れそうだね。 リア2段×トリプルの計6段なら、走れないレース無いでしょ。 1.33倍あれば、険しい山岳コースも余裕。 >48-15=3.2倍(高速用) 48-18=2.7倍(高速用) >36-15=2.4倍(平地) 36-18=2.0倍(平地) >24-15=1.6倍(登坂) 24-18=1.33倍(登坂) >>247 こうなったらMTBまで対応してしまおう ロードが3×2段で行けるんだから、 3×3=9段あれば、カバーできるよ。 リアに15-18-24-32の4段あれば、MTBいけます。 >24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 >>1 よ、 つーわけで、計6段(ロード)〜12段(MTB)でも足りる。 15段なんて贅沢過ぎる。 フロント 48-36-24のトリプル リア 15-18-24-32の4段(MTB) 15-18の2段(ロード) 15-18-24(ランドナー) まとめ フロント 48-36-24のトリプル リア 15-18(ロード2段) 15-18-24(ランドナー3段) 15-18-24-32(MTB4段) >>252 マジで、SOMAやIRDから製品出てNYで流行しそうだな。 イグノーベル賞の候補になりそう。 これ、ロードでもランドナーでも使えばいいだろ。 >24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 ましてや、リア7段で、こんなクロス組めば、そりゃ足り過ぎるに決まってる。 14-15-16-17-18 + 24-32 インナーに関してはこの方が便利。 >24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 >>256 実際に組めば分かるけど、 2.0 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5という0.1刻みの変速は絶対にしないからな。 ヒルクラロードで凄いデッドヒートしているロードレースだけ。 MTBじゃありえない。 インナー24や26でこのクロスが入ると、0.1以下の刻みになるから・・・ 超レース用で使い辛い 14-15-16-17-18 >>258 だから、無理やり、山岳王とか言ってるんだけどね。 山岳レースでは使えますよ。ツールの。 26-14 1.86 26-15 1.73 26-16 1.63 26-17 1.53 26-18 1.44 せめて28だな・・・この方が全然良い 28-14 2.0 28-15 1.86 28-16 1.75 28-17 1.64 28-18 1.55 >>262 街乗り用なら 26や24の方が使えるよ 26-14 1.86 26-15 1.73 26-16 1.63 26-17 1.53 26-18 1.44 26-24 0.94 26-32 0.81 間違えた 26-14 1.86 26-15 1.73 26-16 1.63 26-17 1.53 26-18 1.44 26-24 1.08 ○ 26-32 0.81 インナーだけで見れば、リア7段は以下の方が繋がりが良い。 26-14 1.86 26-15 1.73 26-16 1.63 26-18 1.44 26-21 1.23 26-24 1.08 26-28 0.92 アウターとインナーで同時に見ると、リア7段のベストギア 26-14 1.86 26-15 1.73 26-16 1.63 26-17 1.53 26-18 1.44 26-21 1.23 26-26 1.00 >>266 それで行けば以下がベスト。ロードとランドナー共通で使える フロントトリプル 48-36-24固定 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>267 ランドナーで48-14は不要。 ランドナーは6段で15トップで行ける。 フロントトリプル 48-36-24固定 リア6段 15-16-17-18-21-26 >>267 ロードは緻密なギアを組みたいから、以下の方が良い。 フロントトリプル 48-38-26 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>270 ロードはこれが最善だと思う。変速スピードも速い フロントトリプル 52-40-26 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>271 1倍はロードには軽すぎるかも・・・もっと変速を速くすべきだし1.23倍 フロントトリプル 52-42-32 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 コレイイネ。フロントが10tずつで、変速速いよ。 フロントトリプル 52-42-32 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 見た目重視でこうしておく。アウターとインナーが53-43とタイムトライアルぽい。 フロントトリプル 53-43-32 リア7段 14-15-16-17-18-21-26 確かに53-14でも3.79倍だから 草レース足りるな 草レースで 52-13(4.0倍)が使いこなせる奴は皆無。 11t,12tはほぼ、妄想だからな。 1980年代でも12tはトッププロだけが許されたのに、 シマノとカンパが商業主義で11と12を売っている・・・ >>276 プロで13トップが主流の1980年代でも トップアマは14トップを使っていた。 我々は騙されて、卸ショップから13トップを買わされて居た。 ・・・使えもしないのに。 >>277 アワーレコードでも歴史上の大半のプロが15t。モゼールすら15tだ。 次いで メルクスやインデュラインの14t。メルクスはレースでも14か15で多数優勝している 但し、インデュラインはDHバーを使っていて53km台だし、後のロミンゲルやボードマンは エアロダイナミクスを、かなり工夫して55km以上に突入した。 機械抵抗の損失に有利な15tを止めて13tや12tになった理由は、 ロミンゲルやボードマンの頃は、モゼールやインデュラインのアウター56〜59tが 空気抵抗で邪魔になると判断されたからだ。アウターを小さく、エアロフレームから はみ出さないようにしたのだ。 モゼールやインデュラインは、アウターはDISK上の円盤型を使い、 エアロダイナミクスへ配慮したが、フレームからはみ出していた。 時速55km台になると、この円盤型アウターすら、邪魔になった、ということ。 それがボードマン以降のアワーレコードなのである。だから損失が大きい12tや13tなどの ピストのピニヨンギアが使われたのだ。 これはスギノ75のCHCDことカーボンハニカムコアディスクでも使われました。 また、ケルビムはTAのパターンレスリングを応用してファニーピストのデモをした。 >>モゼールやインデュラインは、アウターはDISK上の円盤型 これ、当時、沢山のマニアが真似したらしいですね。 >また、ケルビムはTAのパターンレスリングを応用してファニーピストのデモをした。 5ピンクランクなら何でも使えたからね。それで超エアロのディスククランクに なるんだから。 モゼールは56t,57tだったし、インデュラインは59tでした。 超重たい厚歯の59tを使ってまでも、リアを15tや14tに留めたかった。 それくらい、15tや14tで回す方が楽なんです。 11tや12tを使うと分かりますが、機械抵抗が大き過ぎる。 昨今の大分マシになった製品でも11tは無駄が多い。 >>286 カーボンレコード10S時代の三船選手まで、 19tを気にされていましたからね。 42t-21tの方が軽く回るという、発言には驚きました。大昔からまったく変わっていない のです。チェーンやチェンリングの 表面処理が格段に進歩した現在でもね。 >>287 11tや12tは論外ですが、確かに15tトップや14tトップを使う方が軽く回りますね。 いずれにせよメインギアは14t-23tの間に集中させるべきでしょう。 その為に、14tからの10段クロス、11段クロスなどが出ているわけですカンパから。 11tを使う場合、アウターは36、センターは33が望ましいと思います。 >>289 おっしゃる通りですね。実際、TAには36のアウターが普通にありました。昔から モゼールクラスだと12tや13tを使って当たり前ですけどね。 それでも15tですからね。57tを使って。 >>291 モゼールだと メールテンスとイノーとサローニ、ビゼンティーニ、バロンケッリくらいしかついていけないんだから。 (ほぼ全員がロードの世界チャンピオンかツールかジロで総合優勝しています) >>292 当時の世代では全く無いのですが、 (彼等は既に60〜65歳位ですし) 現在でも、当時の世界1だけのゴールスプリント画像には興奮させられますね。 >>293 つまり40年前のロードバイクの性能で、全然足りる、ってこと。 だからエルゴもSTIも8段も要らなかったってことね。 >>294 そりゃ40-50年前のスーパーカーでも時速300kmですからね。 50年前のルマンで1000馬力、ポルシェの最高速が400kmですから。 >>295 なるほど、だから「最強のコンポ」でメルクスのヌーボレコード、 そしてスーパーレコードが一位と二位を独占したわけですね。 >>296 2020年の目線で見ても、メルクスの自転車がナンバーワンでした。 ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、 「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 砂田選手も言ってましたね。同じデローザでも、メルクス以前と以降では全く違う、と。 同じ人間の手によるものと思えないと。 >ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、 >「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 >>299 デローザを成長させたのがメルクスなのです。 いや、コルナゴ、デローザ、ロッシンを成長させたのがメルクスなのです。 ロード界の頂点がメルクス、といって間違い無いでしょう。 それを象徴する1台が、ウーゴデローザの手元にあるNRのデローザですね。 メルクスが勝利した時の。(世界中に沢山ありますが・・・400勝ですから) >ロード界の頂点がメルクス >2020年の目線で見ても、メルクスの自転車がナンバーワンでした。 >「メルクスはメカニックとして世界ナンバーワン」 >>302 キヨこと、宮沢キヨアキさんが修行していた時代のロッシンがベスト とのことでしたね。 時代は1978〜1984位でしょうから、 まさにヌーボレコードとスーパーレコードの時代です。 >>303 我々のようにSTIとエルゴパワー世代、8段、9段、10段、11段、12段 世代から見ても、 5段、6段、せいぜい7段までが優れていると、はっきり分かるわけです。 2020年の最新テクノロジーから判断しても、明らかに鉄フレーム、 5段、6段、7段、そして、ヌーボレコード、スーパーレコードということですね。 >>5段、6段、せいぜい7段までが優れていると、はっきり分かる >>305 はい、リアエンド幅も126mmよりも120mmエンドの方がより優れています。 2020年の最新技術としてのことです。 >>305 1980年当時、良いトリプルのチェーンホイールが無かったんですよね。 今から考えると、無かった。 1984,5年から、スギノの良いトリプルのチェーンホイールが出始めた。 レースはしないから分からないけど、チェーンの耐久性で9速が良いと思う。 フロントはシングルでは筋力的にちょっとつらくトリプルは両方のペダルの距離が広がるのが心配。 従ってダブル。 スピードの事を考えると今付いてるフロント50・34はもっとスピードを出す人の歯で、自分としては46・30が良い気がする。 リア11・12は同様の理由で自分にはいらない。 13から34位だと今より登り坂が楽になってありがたい。 だから、ツーリングトリプル×リア5,6段を使えば足りたんだけど、 シマノが間違って、130mmエンドと8段を出しちゃった、あれが最大の失敗でしたね。 >>310 実際、当時のトリプルスーパーレコードで バッタリンが1980年にジロで総合優勝しているんですね。 あの方向で進化するのが正解だったんです。 >>311 確かに、実際に、当時のスーパーレコード、ヌーボレコードに 強い剛性を持ち、軽量な、スギノのツーリング(レーシング)トリプルを 組み合わせると、無いギアは有りませんね。 山岳からタイムトライアルまでカバーできます。3×5段で。 >>312 バッタリンの時代でもすでに3×6、3×7までいけましたから・・・ シマノ的に、シマノ文化的に考えれば、むしろデュラエースEX トリプルの方が 普通の進化だった筈ですね。 >>313 バッタリンの成果の意味はマニアでも1993年〜2003年くらいはまだ分からなかった。 この意味がマニアに伝わりだしたのは 2005年以降でしょう。 トリプルが完全に普及した後です。実はトリプルって近年まで珍しかったんですね。 >>314 つまりカンパが1996年以降かな、改めて、ロードトリプルに力を入れ出して、 それが普及して、10年くらい経過してから・・・つまり2005年以降ね。 フロントトリプルなら、リアは5段のクロスで足りると判明した。当たり前ですね。 >カンパが1996年以降かな、改めて、ロードトリプルに力を入れ出して だからロードでフロントトリプルはもはや当たり前と言うべきでしょう。 で、あればリアは5段、ナロー6段の120mmエンドがベストであるし、 レギュラー6段、ナロー7段の126mmエンドの方が軽くなり、空気抵抗が少ない。 おっしゃる通りですね。ピストと共通の120mmエンド幅がベストに決まっています。 120mmエンドで、ナロー6段を選び、軽量化と、空気抵抗を減少させること! これが2020年の最新技術トレンドであるべきでしょう! >>318 さらにフロントトリプルといってもインナーの26tや24tは重量が大変軽いのです。 20gくらいしかありません。19gとか17gのも普通です。 >>319 52tの超軽量なアウターで70gとかがバカバカしいですね。 シマノ文化的に言えば、アウター45tや44tという構想が1970年代から ずっとありましたから。 ロードトリプルで42t-36t-26tであれば、超軽量なクランクとなります。 53-38とか意味が分かりません。 >>320-321 カンパとシマノがこの情報を知ったら、次のムーブメントになりそうです。 現在の12段技術で6段を作ると、フリーの幅は20mmで足りるのかな? プロ用NJSの110mmエンドでロード作れそうですよ。 >>322 だからIRDも動きが遅いですよね。 なんなら、この技術だけで、世界のインテルになれるかも知れないんだから。 >現在の12段技術で6段を作ると、フリーの幅は20mmで足りるのかな? 現在、12段のスーパーレコードでフリーが250gくらいです。 ローが32tとか34tありますから。 >>324 6段なら100gとか80gじゃないですか?ローも 26tや24tでいけますからね。 インナーが26か24なんだから。 >>325 その次に来る技術 2020年(2025年くらい?)が? ロード用のインナー20tですかね? ヒントですよ。ロードのトップのピニヨンが10t,9tという動きがありますね? インナー×トップが約2倍というのがロードバイクの原則ですから、インナー20tが 必須になります。20tですと・・・15gとか13gくらいになります重量が! >ロード用のインナー20tですかね? >>326-327 そう考えると、現在のシマノもカンパも動きが相当に遅いですね。 既に販売してなければいけない位です。リア5段、6段で前トリプル、 インナーは26,24,20くらいでね。トップは10t〜ローは26t位。 >>328 バッタリンの活躍を考えると1982年に出していなければ いけない位ですよ。 少なくとも、サンツアーの社員も気づいて無かった。MTBが42-32-20になったのは スギノとサンツアーが気づいたからです。ロードには気づかなかった。 スギノのOXも遅いですからね。あれ1988年くらいには出して欲しかったね。 こっちは42t-26tのダブルとかはやってますからね。当時から普通に。 それをそのまま、ロード用Wとして出せば良いだけなんだが。 ロードでトップが10tなら 42-30-20のトリプルでしょうね。 インナー20tにローが26tなら0.76倍ですから、MTBもビックリです。 まったく前に進まないロードギアですね。 7段ならこんなもんか・・・ 40-30-20 10-11-12-13-14-18-26 これも行けるね。 40-37-24 10-12-14-16-18-20-26 特にDiなんかの電動シフトなら、絶対こっちでしょうね。 電動なら、シーケンシャルにシフトできるから。1回押すと前後が変速されるが、 2回押すと、片方しか変速されないってことでもできるから。 >40-37-24 >10-12-14-16-18-20-26 変速順序の例 40-10…4倍 37-10…3.7倍 40-12…3.33倍 37-12…3.1倍 40-14…2.86倍 37-14…2.64倍 >>336 どんどん議論が進化するね。それで分かったが、 40-37の組み合わせでも 10-11-12にしなくちゃ駄目だ。 確かに、間が離れ過ぎますね。 37-10…3.7倍 40-12…3.33倍 40-38として10-11-12-14で改善される 40-10…4倍 38-10…3.8倍 40-11…3.64倍 38-11…3.45倍 40-12…3.33倍 38-12…3.16倍 40-14…2.85倍 38-14…2.71倍 40-38として10-11-12-14-16-18の6段 40-10…4倍 38-10…3.8倍 40-11…3.64倍 38-11…3.45倍 40-12…3.33倍 38-12…3.16倍 40-14…2.85倍 38-14…2.71倍 40-16…2.50倍 38-16…2.375倍 40-18…2.2倍 38-18…2.1倍 その12段だけで、もうロードレース走れるけど・・・ >40-38として10-11-12-14-16-18の6段 >40-10…4倍 >38-18…2.1倍 >>341 ヤラセはやめてください。 1IDのみで、数人で会話していますから その12段だけで、もうロードレース走れるけど・・・ >40-38として10-11-12-14-16-18の6段 >40-10…4倍 >38-18…2.1倍 この18段(4倍〜1.44倍)の方が2×9=18段より、軽くなり、空気抵抗少ないね。 40-38-26 10-11-12-14-16-18の6段 >>299 同じ本に書いてあって、しかもロッシン本人がメルクスがメカニックとして 世界1と言っている。 >砂田選手も言ってましたね。同じデローザでも、メルクス以前と以降では全く違う、と。 >同じ人間の手によるものと思えないと。 > >>ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、 >>「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 砂田選手が10段レコードを導入した時も言っておられました。 「これ以上、ギアが要るのか?」 (9段が出て、全員がギアにはもう満足していたのにという意味だと思います。) 私は8段以上は要らないと思います。 だから10段どころじゃないです。リア7段でも多い位です。 これがリア8段〜12段世代の正当な考えなのです。 >>348 おっしゃる通り。実際に導入された自転車も5段、6段ばかりでした。 時代に逆行しているのでは無く、時代の正当な継承者でしょう。 前トリプルにする、ということは、リアのギアが不要になる、ということ。 >前トリプルにする、ということは、リアのギアが不要になる、ということ。 逆に言えば、リアを増やすということは、前のギアが要らなくなる。 実際、シマノやカンパは前をシングルにしたり、前をダブルに減らしたりしていますね。 >>349-350 非常に論理だっていて、明快ですね。 前がトリプル - リアは少ない 5-7 前が少ない(Wかシングル) - リアは多い 前をシングルにして、リアを12にする位なら、リアを半分以下にする方が 合理的です。 >前が少ない(Wかシングル) - リアは多い まったくもっておっしゃる通り。そもそもトリプルが生まれた理由です。 >前をシングルにして、リアを12にする位なら、リアを半分以下にする方が 合理的です。 もともと、リアの2段、3段、4段を2倍にする方法として生まれたのが フロントWのチェーンホイールなんですね。ツーリング用としてトリプルになった。 しかし、現在は、レース用でもトリプルが普通です。これはMTBからの流れであり、 先鞭をつけたのはバッタリンのジロ総合優勝とスーパーレコードトリプルです。 明快な流れです。実際、デュラエースでもトリプルが出ましたね。20年遅かった。 >しかし、現在は、レース用でもトリプルが普通です。これはMTBからの流れであり、 >先鞭をつけたのはバッタリンのジロ総合優勝とスーパーレコードトリプルです。 7700となり、リア9段時代にトリプルが出ても、役に立ちません。 >>デュラエースでもトリプルが出ましたね。20年遅かった。 >>356 確かに、既にTAやスギノやシマノのトリプルがわんさかありますからね。 カンパとデュラエースのトリプルは今更でしたし、インナーが大き過ぎました。 2020年の最新技術テクノロジーが明快になりました。 メルクスとヌーボレコード、スーパーレコードが世界最高である。 ロードバイクはトリプルが本流であり、リアは7段以下がベスト。 砂田氏の本にも書いてあります。 「現在は、リア8段が用いられる時代であり、前2枚で十分カバーできる」 ⇒逆に言えば、前3枚ならば、リア6段でも5段でも足りる! ↓素晴らしい論理ですね。ありがとうございました。 実際、そういう自転車を組んで軽快に走っている方は多いです。 だからベテランほど、7段以上を使わないんですね。 「現在は、リア8段が用いられる時代であり、前2枚で十分カバーできる」 ⇒逆に言えば、前3枚ならば、リア6段でも5段でも足りる! >>360 ただ、「永遠の初心者」みたいな人達だけは、買い替えモードで、 無駄に、8,9,10,11・・・ってやってるオッサン連中もいます。 その辺の一般人より酷い。 その辺の一般人だって、シティサイクル(\9800)のリア6段、7段で足りてますからね。 リア9段無いと駄目だーー!って言ってる一般人は居ない。 >その辺の一般人より酷い。 カンパのバレンチノさんだって、11段で、いい加減要らないって思ってる位ですよ。 インタビューでそうおっしゃってます。プロよりも、アマに便利になった、と。 プロ選手も10段でいい加減要らないようです。 >>363 おっしゃる通りですね。社長本人がそうおっしゃってます。 だから ロードバイクに本来不要な32tや34tが装着されるようになったわけ。 要らないんだけど、シマノもカンパもリア12段にして、こうなったら、 フロントシングルだ―!!ってなったんでしょうね。 フロントシングルにすれば14段までどうにかなりそうです。 3×5=15段あるんですが・・・ >>フロントシングルにすれば14段までどうにかなりそう だから技術的には1970年代以前で、もう満足しちゃったわけ。 > >3×5=15段あるんですが・・・ >>>フロントシングルにすれば14段までどうにかなりそう ランドナー派のベテランがギア増やさない理由は、足りているから。 まだ多いって、3×4に減らす、ヒロセ派だって居るんだから。 >3×5=15段 >>354 おっしゃる通り。実際にTAZEPHYR9/10speedの44t made in France刻印ありのアウターリングを 僕は導入したわけですが 当時のスギノのコスペアの中でも何故か 僕のはオクタリンクでなく 四角軸でこれ幸いにタンゲのBBで クランクはコスペアのアルマイト銀にポリッシュのTAのZEPHYRのアウターリングに ミドルは34t のコスペア専用のリング インナーはTAのZEPHYRの26t クランクキャップはTA フロントの変速は前田のXC7000 リアの変速は前田のシュパーブPRO後期 センタープル台座直付けは時代に逆行しているのでは無く、時代の正当な継承者でしょう。 1970年代、1980年代は改善ポイントがあったけれど、 と思って、昔のNRを組んで見ると、改善ポイントなど無い。 メルクスの走り以上に必要なモノがあるだろうか? 無いね。 >と思って、昔のNRを組んで見ると、改善ポイントなど無い。 >メルクスの走り以上に必要なモノがあるだろうか? 7700デュラエースのブレーキ・・・もうこれ以上は必要無い○ 7410STIの変速・・・もうこれ以上は必要無い? 無段変速が出来ればそれがベスト。 自転車の重さ・・・メルクスの時代で5kg〜8kg これ以上軽いと、体が弱っちゃうよ。○ >>372 おっしゃる通りですな。 だからランドナーのベテランも ブレーキシューを変更する位。 ブレーキシュー変更だけで、性能が改善される為、それ以上は必要無い。 だから部品替えない。 70年前のコッピの時代で、平均時速45kmで走ってますからね。 >ブレーキシュー変更だけで、性能が改善される為、それ以上は必要無い。 >だから部品替えない。 >>374 実際、重さ12kgのロードバイク(モゼールのアワーレコードも重さ12kgです) で、もう、性能は足りちゃってます。9kgのロードバイクで軽すぎる位。 ましてや、我々の8kgとか7kg台なんてのは、体力不足になる。 >>374 コッピの映像見ると、物凄い速度ですからね。 2020年と何にも変わらない。 だから私達はこの70年間騙されて居た、 ことがよく分かった。 >>376 観客総立ちです。 コッピのゴールスプリントなんか時速60km前後位ですかね。 (コッピはスプリント力はそれほど無い) コッピは、ギア8段でしたね。リア4段で。それで平均時速45km独走です。 >>378 現代のロードバイクはぬる過ぎますね。MTBと言われてもしょうが無い。 >>378 コッピはアワーレコードホルダーですからね。 手足が異常に長いし。 弟のセルセコッピも速いんだ。 パリルーベで優勝した、カンビオコルサのパリルーベはセルセコッピですからね。 >>379 メルクス(超人)やバロンケッリ(わりと長身の世界チャンピオン、ジロも優勝) はインナー42tの時代になってもしょっちゅう44tを使ってますからね。 それ位じゃないと脚が余るんですよ。 >>364 おっしゃる通りですな。 だからレコーディングやステージ現場のベテランも オクターブ調整を変更する位。 PAにお任せコールだけで、基音が改善される為、それ以上は必要無い。 だからアウトボードにごちゃごちゃペダル替えない。 ロードのアウターに42tを使ってるんですけど。実力差通りってわけだ。 >インナー42tの時代になってもしょっちゅう44tを使って 何もかもおっしゃる通りだな。 ショップでアウター50t以上は本来 売るべきじゃないかも知れない位だよ。 メルクスが50kmでアウター53t使うなら、我々は40kmでアウターは42tで 足りているんだから。 すいません、でもTTには53tとか装着しています。ファッション用途です。 トップは15tにしていたのですが、ファッションで13tに変更しました。 ファッションなので、もうアウターにギアを入れることはほぼ無いです。 >ショップでアウター50t以上は本来 >売るべきじゃないかも知れない位だよ。 >>385 分かりますね。 ロードで50kmも走れば分かりますが、使ったトップが42-16だったりして驚きます。 それでも最高時速は35km-40km出ているんですが、脚を110回転くらいさせます から。42-16で足りるんですね。 >>371 明快な流れです。実際、マクソンのゼロ・シリーズでもスーベ専用compressorからchorusまで出ましたね。20年遅かった。 >しかし、現在は、ズームでもマルチトリが普通です。これは外国のIndependentなガレージメーカーからの流れです 42-16だと2.63倍くらいあるから、90回転でちょうど30km位出るからね。 120回転で40kmだから。平地高速巡航だと、そんなもんでしょ。 42-13なんて使えるわけ無い。 2020年の最新技術テクノロジーが明快になりました。 メルクスとヌーボレコード、スーパーレコードが世界最高である。 ロードバイクはトリプルが本流であり、リアは7段以下がベスト。 ランドナー派から、2020年最新技術を学んで来た、そういう21世紀でした。 >3×5=15段あるんですが・・・ >>>フロントシングルにすれば14段までどうにかなりそう ちなみに、市川選手が現役時代の練習は42-14の3倍で ちょっと踏みが入って、巡航速度は33kmとのことでした。 クルクルもハアハアもしないそうです。ケーデンス85回転とのこと。 >>42-16 だと2.63倍くらいあるから、90回転でちょうど30km位出るからね。 誰でもついて来れるといっているが、俺は千切れるかも知れない。 >巡航速度は33km >>1 おっしゃる通りですね。僕がそうおっしゃってます。 だから 本家以外に本来不要なスペクターもどきがあちこちされるようになったわけ。 2020年の最新技術テクノロジーが明快になりました。 2インチのスコッチのテープに16chまでの音つくりが世界最高である。 レコーディングはアナログが本流であり、卓はニーブかAPがベスト これでプロの練習距離1日150kmは千切れそうです。 毎日やって1カ月5000km位走るそうですから。千切れますね。 >巡航速度は33km ランドナー派から、2020年最新技術を学んで来た、そういう21世紀でした。 >3×5=15段あるんですが・・・ >>>フロントシングルにすれば14段までどうにかなりそう 2020年最新技術・・・スギノのトリプルがベスト。 インナーは26tがベストだが、24tまで可 だから9段が出た時は本当に謎だったね。 9段? 前トリプルがあるのに? 8段以上はEヌルーして本当に良かった、というか。 >>397 実際、草レースのエントリークラスだと42-16でも軽く優勝出来るレベルですからね。 回転力が誰も無いから。 >>398 確かにツールの映像見ても、集団の中では特に脚を100〜110回転くらい させているね。平地では特に楽にクルクルと回している。 山岳やTTだと60〜80rpmくらいに落ちるけれど。 >>398-399 ショップに置いてあるフリーは本当に酷い。 12t-とか11t-とか平気で置いてある。 13tでも使えないのに。 2020年最新技術・・・エピフォンのカジノがベスト ギブスン335は古ければ古いほどベストだが、TOKAIに逃げる手もある >>400 レジナのシンクロの8段でもトップギアは12tまでです。 なんと、7段以下のトップギアは13tまでですからね。 しかも、レジナシンクロはトップギアは18t,17t,16t,15tとラインナップされています。 >>402 本当だ! レジナのシンクロにはアメリカ92という高いのがあって、 それじゃなくて、普通のレジナシンクロ 5段〜8段だね。 レジナシンクロ 5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18・・・・18tトップ! 7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18・・・・18tトップ! これは欧州ではむしろ当たり前の考え方だよ。 フエンテが16トップだよ? メルクスが15トップや14トップなのに・・ >5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18・・・・18tトップ! >7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18・・・・18tトップ! おっしゃるように、14tトップですから、近代ではかなり重たいギアなのです。 まして13tトップというのはグランツールなどのタイムトライアル用の短距離ギア でした。それを1980年代に普通に売ってしまっていたのです。 そう。14tがかつて18段のランドナーに装着されているですら、妄想に近い。 15tの15段時代のランドナーの3.2倍(48-15)だって重過ぎる位さ。 本来、14t・・・トップクラスの選手のピスト用 15t・・・ロード用のトップギア ですからね。 コッピがアワーレコード・・・ピストを1時間も走るんだ。 そのギアが52t-15tなんだよ。本来カール・ルイスが使うようなギアなんだよ。 >15t・・・ロード用のトップギア そう考えると、15-24のランドナーの5段フリーもかなり図々しいギアということですね。 >15t・・・ロード用のトップギア >>410 15-24なんて、ロードの平地用5段だよ。フエンテの山岳用は16-26なんだから。 それでツールドスイス総合優勝している。 むう!、驚くべき事実が次々と明らかになりますね。 どうりで、「重過ぎるギア」ばっかりでおかしいと思っていました。 学生時代の疑問が次々と明らかになります。 そう。だから11-12-13は論外とすべき。 14がタイムトライアル用トップでも良く、マスドロードが15トップでも十二分なのだよ。 トップが重過ぎて、アウター50に減らしたり48に減らしたり、とうとう46に減らしていますからね。 >>414 シマノが最初に11tを出したときの構想は 52t-13t⇒44t-11tに減らすことが目的だった。アウターの軽量化だよ。 53t-13t⇒45t-11tがタイムトライアル用。 確かに、ギア倍数はどちらも4倍ですね。 >52t-13t⇒44t-11tに減らすことが目的だった。アウターの軽量化だよ。 >53t-13t⇒45t-11t だから、昨今、アウターが46になって、トップが11ってのは当たり前なんだよ。 シマノの最初の構想がそうなんだから! 52÷13=4 44÷11=4 しかも、その4倍ってのが重過ぎるわけですね。 本来、3.2倍とか3.4倍で足りすぎるという。 そうだよ。レジナシンクロの設定を良く見れば分かる。 >5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18 13,14,15がレース用と考えると、本当のトップギアは 16 or 17 or 18が一般人用ってこと? >5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18 一般人用とは失礼な! グランツール優勝した日本人が居たのか? フエンテは16トップでグランツール優勝してるんだよ! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 マヌエル・フエンテ・・・1970年代を代表する山岳王 超人メルクスを山岳で苦しませた。 53-41で16-18-20-22-24-26でツールドスイス総合優勝。 53-16のギア倍は3.31倍である。 話を聞けば聞くほど、顔と耳たぶが真っ赤になる感じですね。 日本のショップは本当に酷い。 >53-41で16-18-20-22-24-26でツールドスイス総合優勝。 >53-16のギア倍は3.31倍である。 欧州の10段、12段時代に組まれた5段、6段ギアは 16-26とか 18-28とかが普通である。 まったくおっしゃる通りですね。だからアウター52tが使えたんだ、一般人にも。 >欧州の10段、12段時代に組まれた5段、6段ギアは >16-26とか 18-28とかが普通である。 そうスーパーレコードの52-42でも困らない。 だって18-20-22-24-26-28の6段なら、2.9倍〜1.5倍だぜ? >だからアウター52tが使えたんだ、一般人にも。 そういえばヌーボレコードが26tだったのが、 スーパーレコードで28tに改善された、とありましたね。 そう、フエンテの時代はインナー41×ロー26tまでがNRの最高で、 27tや28tを使う時は、ツーリング用のRDに変更する必要があった。 スーパーレコードは28tに対応したから、普通にローギア28tが使えたんだよ。 トップも大きいから、落差が少なくてもいけたわけ。NRもSRも。 なるほど、日本人は当時勘違いしていて、 13-28で使うものだと思っていた。だから、RDがショートケージ過ぎて 使えないなあ、と思っていたのだが・・・それは大間違いってことだね。 >>1 そうアルビットのプリアンプでも困らない。 だってMXRなら、TECH21だぜ? >だからRolandが使えたんだ、一般人にも。 そう、だからTAにサンプレとかツーリング用にしたり、 TAにスーパーレコードとかわけ分からない組合せにしたりしたけど・・・ これが本来の一般人が使うスーパーレコードの使いかただったんだね? >そうスーパーレコードの52-42でも困らない。 >だって18-20-22-24-26-28の6段なら、2.9倍〜1.5倍だぜ? そう、レジナシンクロはむしろ、後半の設定が本流だったのさ! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 むう! 53-42で18-28を組んだら、キャパシティはたったの21t! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 そうだ! それで42÷28=1.5倍と、ロードとしては超軽い。 トップも53÷18=3倍だから、理想的なロードバイクだよ。 >むう! 53-42で18-28を組んだら、キャパシティはたったの21t! 当時のロード爺は、まったくの勉強不足ですね。 >そうだ! それで42÷28=1.5倍と、ロードとしては超軽い。 >トップも53÷18=3倍だから、理想的なロードバイクだよ。 >>437 ジロで総合優勝するようがギアが13,14,15 本来、我々には関係無い、上で誰かが、42-16て書いてたろ? 本当だ! それは平地の巡航速度だから、53-42で18-からで足りるね。 >>本来、我々には関係無い、上で誰かが、42-16て書いてたろ? ウム。そうと分かれば、早速、本来のロードバイクの12段ギアが どうであったか、53-42で18-28で検証してみよう。 アウター53だと18-19-20-22-24-28の6段で完全なクロスギアが組める。 53-18=2.94 53-19=2.79 53-20=2.65 53-22=2.41 53-24=2.21 53-28=1.96 >>441 完璧ですね。で、あればインナーは42と言わず、41で試しましょう。 完璧ですね。 41-18=2.28 41-19=2.16 41-20=2.05 41-22=1.86 41-24=1.71 41-28=1.46 53-41に18-19-20-22-24-28で良いと分かりました。 53-41で18-19-20-22-24-26でも良さそうです。 と、いうことは? ということは、機械抵抗も少ないってことじゃないか? 但し、歯の重量は重くなるからね。 >53-41に18-19-20-22-24-28で良いと分かりました。 >53-41で18-19-20-22-24-26でも良さそうです。 両立する方法は? >ということは、機械抵抗も少ないってことじゃないか? >但し、歯の重量は重くなるからね。 リアをトップ側に寄せて(最大14tくらいとするか、まあ、多少重く13tもOKしたとしても) アウターとインナーを小さくする。 >両立する方法は? 方法は非常に簡単だ。 42÷13=3.23倍くらいまでOKとして、 42-36-26としよう、36は本来不要だが、中間速度の充実と変速の繋ぎと考えてくれ。 42-34-24でも良いね。 リアは13-17の5段クロス、13-18の6段クロス、12-18や13-19の7段クロスが良いだろう。 アマンダの広告にこういうカーボンTTみたいなのがあったような・・・ 前が小さいWかな、RDにカンパのヌーボレコードがついていたから、覚えている。 >42-36-26としよう、36は本来不要だが、中間速度の充実と変速の繋ぎと考えてくれ。 >リアは13-17の5段クロス、13-18の6段クロス、12-18や13-19の7段クロスが良いだろう。 >>449 要するに重過ぎるギアは外し、全体を軽量化し、 機械抵抗が増すような、小さすぎるギアも外すってこと。 ただ42÷29=1.44より26÷18=1.44の方が機械抵抗が少ない気がする。 小さすぎるローギアは、機械抵抗が増えるんだよ。チェーンが張るから。 シマノとカンパの32tや34t、あるいは45tや51tで気にして欲しい事実ですね。 >小さすぎるローギアは、機械抵抗が増えるんだよ。チェーンが張るから。 >>412 そうだろ? 当時から、入荷されるギアがすごい重たいのばっかり でおかしいと思っていたのさ。レジナの箱のトップギアは軽いのが書いてあるのに。 >どうりで、「重過ぎるギア」ばっかりでおかしいと思っていました。 >学生時代の疑問が次々と明らかになります。 真ん中付近だとしても、トップは15tか16tになりますからね。 B5 13-14-15-16-17-18 B2 13-14-15-16-17-18 >>レジナの箱のトップギアは軽いのが書いてあるのに。 だから、まあ、16tトップからを売るべきだったろうね。 5段や6段時代のは。 5段や6段時代のクロスを実用で使うには アウター42tや、センター36tが必要不可欠だよ。 こっちにはジロで総合優勝するほどの体力が無い。 >>454 確かに、15tや14tなんて下りでしか使いませんからね。 >>455 13tだって、下りで使えないな〜って思ってたよ。 で、調べたら、スステン峠とか、時速80km〜最高130kmまで出るとか。 日本にありませんね。危険を超えて、危険ですし・・・ >スステン峠 ツールやジロでは時々、死亡事故も発生しているからね。 ランドナーはあまりレースやらないから、ロードへトリプルのノウハウが生かされ無かった。 欧州では基本的に2×7で足りていて、2×8が出てから、ロードトリプル興味が無かった。 この2点が失敗だったね。スギノやサンツアーのエンジニアや企画や広報が悪かった。 で、往時のスギノトリプルとカンパを組み合わせると、 最高のトリプルレコードロードバイクが完成するってわけさ。 ということで、どんどん、これを広めて、逆にリア8段〜12段は駆逐してゆきましょう! 軽量化、低テクノロジー、低空気抵抗、低価格、低機械抵抗など、良い事しかありません。 3×5段 3×6段 >>461 レーシングチェーンにも「悪しきミッシングリンク」が無くなり、 安全性が格段に高くなる。 ナローサイズ6,7,8段用チェーンは格段に安全ですからね。 120mmエンドで6段に出来ますし、13-18クロスや12-17クロスでも組めるし。 ロードバイクではこれを基本としよう フロントトリプル 48-38-26 46-36-24 42-36-26 44-34-24 42-34-24など 120mmエンドで6段 話は変わるんだけど、ハンドル幅のトレンドここ30年ばかりちょっと広すぎるね。 44cm,43cm,42cmがもてはやされていますね。 実際には、空気抵抗と重量が増えて大損です。 うん、ロードバイクでも広くても40cm程度に留めるべきであって、 本来は39cm以下が望ましい。 特にお薦めは34cm,35cm,36cm,37cm,38cmといった所だ。 なんでしょうね。身長がやたら小さいのに、42cmを使ったりとか。 42cm肩幅があっても、34cmとか35cmで快適に長距離走れますよ。 >特にお薦めは34cm,35cm,36cm,37cm,38cm デルガドは173cmくらいだったけど、山岳のダンシングのテコの原理でしょう。 42cm〜44cmを使っていましたね。 チッポリーニは182cm以上あるのかな、でも44cmは広すぎるように見えるね。 ま、私のお薦めは、とにかく幅が狭いほど良い。以下をお薦めする。 42cm以上は絶対に止めるべきと言えるね。 >34cm,35cm,36cm >>470 おっしゃる通り、日本人に多い 168cm〜178cm程度であれば、 せいぜい380mmでしょうね。 だったら34cm〜35cmも問題無く使える。 NJSピストなんか、普通に34cm〜36cmハンドルで街道を150kmくらい走ってますから。 >>471 テコの原理の勘違いだよね。 あと、クランク長も長すぎるね。 170mmで回転させる方が良いのに、 昨今は172.5mmや175mmを使い過ぎている。 >>472 ステファンロッシュがトリプルツールを達成して、世界チャンピオンに成った年も、 170mmクランクですからね。 周辺の選手は172.5mmとかなのに。 >>473 キオッチョーリがジロで総合優勝したけど、身長182cmもあるんだよ。 身長182cmだけど、クランク長は170mm、それを20年くらい愛用していた。 >>474 そう、175mmも実用車などの重量級の低ピッチの激坂には良いけれど、 ロードバイクには長すぎる所もあるね。低ピッチトリプルの初心者向き。 回転で走るには170mmの方が良い。ツーリングには175mmと言っておきましょう。 ツーリングというか、通学通勤くらいじゃない? 何十キロか走ると、長く感じて、バテるから、短距離向きでしょう。 >>ツーリングには175mm だから、短距離やタイムトライアル向きってことだね。長距離には向かない。 >>ツーリングには175mm キオッチョーリと言えば、サローニの相棒として、 デルトンゴ時代〜MG時代の2〜3年間活躍しましたね。 キャプテンのサローニがアシストして、キオッチョーリを勝たせていましたね。 僕も165mm,167.5mm,170mm,172.5mm、175mmと試しているけれど、 実は、どれもそんなに変わらないんだよね。 そうなんです。175mmって165mmの1.06倍。 たった6%しか違わないんです。 1割も違わない。 裏を返せば、クランク長では何も変わらないと言える。 メルクスは175mmがメインで180mmもしょっちゅう使ったが、165mmでも優勝したと思うよ。 直径も35cmと33cmで、6%の差だからね。 165mmと175mmで違うわけが無い。 それからすると、ハンドル幅は34cmと42cmでは20%も違う。 これは空力抵抗でも、重量でも全く違うからね。34cmの方が全然良い。 2020年最新テクノロジーまとめ メルクスとヌーボレコード、スーパーレコードがベスト 5,6,7段がベストであり、ハンドルは狭い方が良く、クランク長は大差無し。 これに関しては欧州のプロ選手や、サイクルスポーツ誌などが悪いね。 現実には狭い方が良いんだから。 >ま、私のお薦めは、とにかく幅が狭いほど良い。以下をお薦めする。 >42cm以上は絶対に止めるべきと言えるね。 > >>34 cm,35cm,36cm これに関してはボードマンやサローニが参考になります。 >現実には狭い方が良い クランク長に関しては、今中選手や高橋松吉選手、三浦選手、市川選手が 長いクランクを愛用したものだから・・・ かつての森選手の167.5mmが沈んだってのがあるよね。 平地オンリーの国際外人レースで、167.5mmで唯一喰いついたって事実を忘れているんだよネ。 でも分かっている方は分かっていて、160mmクランクを推しているマニアも居るからね。 キオッチョーリは別に珍しい例では無く、170mmや165mmを愛用する選手も イタリアでは珍しく無いのである。 >でも分かっている方は分かっていて、160mmクランクを推しているマニアも居るからね。 >>489 結局、日本人の右へならえ的な性質ですよね。多様化が足りないから、 雑誌の提灯記事へ騙される所がある。自分で確認するようにすれば、 最適なクランク長さも分かる筈です。 「ストレートフォーク」ブームの時もそうでしたネ。 チネリ氏だけが指摘したんだけど、衝撃吸収が足りないから、 路面から弾んじゃったり、路面から突き飛ばされる格好になって、前に進まない。 路面を考えて、ストレートにするかどうかを決めないと。 >>491 フォークのアール、曲げ加工にはイタリアの鉄フレームには 凄いノウハウがあってね。各ビルダーの経験と主張があるからね。 カーボン時代に、忘れ去られて久しいけど。 体に合っていないカーボンやアルミより、体に合っている鉄フレームの方が速い。 これもEスルーされていますね。 >カーボン時代に、忘れ去られて久しいけど。 コルナゴは、オーバーサイズ化、インテグラル化されたときも 「カーボンラグをわざわざオーバーサイズ化」して、選手の体に合わせるようにしている。 だから、コルナゴカーボンは、全て選手の体のサイズにあったオーダーが出来て、 実際に契約プロチームにより、選手の体に合わせて作られるんだけど。 >>494 それらは台湾デローザや台湾コルナゴではありえないですね。 うん、とくにもっとも重要な、サドルの前後位置、とスケルトンが 忘れ去られて久しい。あんまり忘れられたから、私も一時忘れていた位だよ。 ヘッドアングルとシートアングルを、オーダーすることが自転車ではもっとも重要なことだ。 ヘッドアングルは、操縦性への影響だけですが、 シートアングルは、出力そのものへ影響が出ます。「踏み方そのもの」ですからね。 >ヘッドアングルとシートアングルを、オーダーすることが自転車ではもっとも重要なことだ。 少なくともシートアングルは70度〜72度くらいの寝たフレームと 74度〜75度くらいの立ったフレームの2種類は必要だよ。 >シートアングルは、出力そのものへ影響が出ます。「踏み方そのもの」ですからね。 >>498 これカーボンとアルミのノウハウで活用されそうだね。 >>499 実はTCRが寝てるんだよ。これが最大のノウハウね。 TCRのヘッドアングルは立っている。シートアングルは寝ている。 だから速い! >>500 TCRも色々とありますからね、年代によって違うでしょうが、 寝た製品もあったということですね。 本スレのもっとも重要な点は流行に左右されず、両方向、 「真ん中と両極端の3つ〜5つは自分で試すこと!」、という感じがしますね。 ハンドルのサイズ、クランクの長さ、シート角度、ヘッド角度、 タイヤの幅、 外装変速段数、など全てそうです。 トレンドに寄りそっただけでは自分に合った機械を選ぶチャンスは無いでしょうね。 175mmを165mmにしただけで成果が出るかもしれないわけだからネ。 その逆もしかり。175mm 170mm 165mmを試して頂きたい。 踏むのか、ピッチなのか、座ったままか、リズミカルにダンシングするのか、 これらも試して頂きたいですね。 人に寄りますからね。 >>505 前海苔か、後海苔かもね。 サドルを前に出したり、後にしたり、して欲しいですね。 自転車にもっとも神経質だったメルクスが世界で一番というのが頷けますね。 キオッチョーリも、自転車に神経質だったそうです。ジロで優勝できた理由が分かりますね。 >サドルを前に出したり、後にしたり、して欲しいですね。 2020年時点でも世界で一番です。これは間違い無い。 本人も、本人が使った自転車も、そしてヌーボレコードも一番です。 >>自転車にもっとも神経質だったメルクスが世界で一番 ちょっと分からないのが北米の動向ですよね。 NYでピストが流行したように、ちょっと考えれば、5段がベストと 分かる筈なんですが、アメリカ人は合理主義だったのでは無いのですか? ヨーロッパ人や日本人と同じように騙されて居るのでしょう。 だから案外たいしたことが無い。合理主義とも言えないですね。 >NYでピストが流行したように、ちょっと考えれば、5段がベストと >分かる筈なんですが、アメリカ人は合理主義だったのでは無いのですか? >>510 その点、私は最初からリア3段に目を付けていました。 最初からですよ! >>511 何でアメリカでリア3段が出ていないんだろね? ピスト並みに流行しそうなのに。3×3=9 >>512 あっちの資本家にネタ提供ありがとうございました。 だいたい、前シングルで後12段っていいますけど。 全く同じ発想で前シングルで後6段で足りますからね。 実際、やってるユーザーがゴマンといましたし。 それで1倍〜3倍まで変速できます。 理想の変速段数に以下も追加 >>1 そういやそうだった。リア12段ってアホの発想だよ。 1×7段 1×5段 1×6段 本スレがどんどん、良くなってきますね。 >>全く同じ発想で前シングルで後6段で足りますからね。 >>514 実際にアホらしい、だから、減らそうよ!というムーブメントですな。 実は私も3×5をやっていて、1×5で足りるんじゃね?と気づいた所です。 アウター42tで足りますよってことで、なら、シングルで良いわけだし、 ローは24tや26tで足りるし、トップが16tなり15tで足りるんだから、 5段の15-24で足りる理屈にはなりますね。 >>517 シティサイクルって安く、低性能で走りが重たいでしょ? 我々の高級自転車は高性能で走るも軽いから、もともとシングルで足りたんです。 1×5段でね。ランドナーはセンターギアのみで基本的に足りますから。 アウターとインナーは贅沢装備ってわけですね。 >我々の高級自転車は高性能で走るも軽いから、もともとシングルで足りたんです。 >1×5段でね。ランドナーはセンターギアのみで基本的に足りますから。 贅沢云々より「ぺダリングスキル」です。高速側は前海苔回転力、低速側は後海苔回転トルク >1×5段でね。ランドナーはセンターギアのみで基本的に足りますから。 もはや「金字塔」のレベル・・・これを世界中のサイクリストに伝えたい。 >高速側は前海苔回転力、 >低速側は後海苔回転トルク >1×5段でね。ランドナーはセンターギアのみで基本的に足りますから。 実際に計算してみましょう・・・足りている! これで時速5km〜40kmまで自在! 42÷15=2.8 トップ 略 42÷24=1.75 ロー 1×5で万能と分かりました。 42÷15=2.8 トップ・・・40rpmで時速14km〜120rpmで時速43km 42÷24=1.75 ロー・・・20rpmで時速5km〜90rpmで時速20km、 1×5で、大昔のツール出られるな。 >42÷15=2.8 >42÷24=1.75 「前トリプルのセンターギア入れっぱなし説」 もついでに証明されましたね。 センターのみで足りるからです。 裏を返せば、これに高速用のトップ1枚と、ロー用と一枚を装着して、 1×7とすれば終了ってことになる。 >42÷15=2.8 >42÷24=1.75 42÷13=3.23 >42÷15=2.8 >42÷24=1.75 42÷34=1.23 >裏を返せば、これに高速用のトップ1枚と、ロー用と一枚を装着して、 >1×7とすれば終了ってことになる。 1×7がベストでしょう 42÷15=2.8 42÷16=2.63 42÷17=2.47 42÷19=2.21 42÷21=2.0 42÷26=1.6 42÷34=1.23 >>529 1×6ならPCD144とロード用ショートケージのRDのみで実現可能、34の代わりにインナー 42÷15=2.8 42÷16=2.63 42÷17=2.47 42÷19=2.21 42÷21=2.0 42÷26=1.6 2×6(15-26)でPCD110で 42-34を組んでも良いね。34÷26=1.3だから 42÷15=2.8 42÷16=2.63 42÷17=2.47 42÷19=2.21 42÷21=2.0 42÷26=1.6 PCD74のWで42t-26t(5-8段用)が存在したら、それで1倍〜3倍まで余裕。 >>460 いや、それ完璧な素人以下の間違い 往時の銀パネのツイン・リバーブとダイナコンプ、そしてpick使わず指弾き これが正解の組み合わせ 最高のスタレコ用の鈴木茂サウンドが完成するってわけさ。 >>532 それも完璧なる馬鹿の一つ覚え ブギーとES-335の組み合わせは新しいサウンドだった当時のね そして今に至ってはブルードトーン製のオールチューブ・impedance・マッチングdeviceがあらたに加わった セッティングはプリアンプが62 ミディアム43 ベース30 オーバドライブ39 パワーアンプマスター36 プレゼンスリ60 ブライトスイッチはOff 以上 暗記するように >>528 たしかにエリック・ジョンソン狙いなら エミネンスの12インチが結論 低音はタイトでパンチがある ミッドの帯域は唸る感じ 抜けは素晴らしく最高のヴィンテージトーン 40w 8オーム EJ-1240型番 >>534 先生、ポンティの「秘なる海」で聴けるホールズワースのサウンド出すセッティング教えて。 >>537 取引しませう 未聴なので以下の作品のレビューを頼む できれば1曲ごとに。。。。 永きに亘り封印されていた本人は認めていなかったアラン・ホールズワース幻のデビュー・アルバム 1976年 [ミュージシャン・クレジット] アラン・ホールズワース ALLAN HOLDSWORTH (Guitar, Violin) アルフォンソ・ジョンソン ALPHONSO JOHNSON (Bass) ナラダ・マイケル・ウォルデン NARADA MICHAEL WALDEN (Drums) アラン・パスカ ALAN PASQUA (Piano) \(^^)/ >>527 残念 裏を返しても終了にはならないw まず287連投の君の試みは未だ成功していない 君の残念な点は実践が伴わない 君は先ずモノタロウでダイナモを購入し それをどう調理できるかw どうJOSダイナモType-UとかType-Pに似せて魔改造かませるかw これである >>525 「前トリプルのセンターギア入れっぱなし説」 もついでに証明されましたね。 センターのみで足りるからです。 でたあ!単純だなあ 羨ましいwウソウソ センターのみで足りるとかお前MXRの10バンド グライコで死角無しとかw コダックトライ-Xで増感ISO3200で逆光は勝利!とかいっちゃう派だろ www >>538 昔CD買ってぴんとこなくて愛聴盤にはならなかったけど手放しはしていないから見つけてきて今聴いて、ちょっと当時と印象が違う・・・。 多分買った頃は未発表音源5曲コミでアルバムと受けとめて印象が散漫になったんだと思う。 5曲全部LP収録曲の別テイクだから。 なのでちょっと改めて聞き直してから印象書いてみます。 今回改めて聞き直して、本人が気に入っていないのがなるほどと思う反面、でも言うほど悪くないぞと感じました。 確かに1曲目とラスト8曲目とかプロデューサーに「がんがん派手にやってくれよ!」とか言われてアメリカ人ってそうなのかなあって感じでじゃあやってみました的な曲。 うって変わって2曲目はアコギのみの小品。 インタビューで、ぶつけて穴があいてたひどいコンディションのギターでみたいな事言ってましたけど、いやいやしっかりしてます。 3曲目はボーカルバージョンがあると思うけど、そちらの曲名が思い出せない・・・。 ホールズワースの曲ってどれも似た感じで曲名がすっと出ないんですよ。 ちょっと曲として煮詰め方が足りない気も。 4曲目はまたアコギのみで、UKのファースト7曲目冒頭30秒アコギで導入部弾いてますが、ああいう感じでこちらはきちんと一曲仕上げてます。 5曲目は曲名がアルバムタイトルにもなってますが、ゴングのアルバム「ガズーズ」ではシャドウズオブという名前が付いています。 ホールズワースのギターとアルフォンソ・ジョンソンのベースが最高ですが、曲全体の出来はゴングの方が上で、デモテイク的なレアさ作り込みの少なさが逆にいい感じ。 6曲目はホールズワースのバイオリンが大々的に聴けるというかその為だけに一曲作ってみましたみたいな曲。 7曲目はまたアコギで、曲というよりモチーフでラストに繋ぐ前奏曲。 ラスト8曲目、最初書いた通り思いっきり派手にしてみましたな曲。 この曲が多分バンドアンサンブルとしては最もまとまっている感じもするけどしかし決定的にアメリカ人ジャズメンのテイストもあってアランは本当にそういう演奏をしたかったのか?とも思ったりして。 個々の演奏を聞けば素晴らしい、しかし自分のリーダーアルバムなのにトニー・ウイリアムスのアルバムでのアラン並みに浮いているので本人は気に入らないんだと思う。 後にしばらくつるむ事になるアラン・パスカもそういう音をホールズワースは欲しがってないと思うよ、な音を出してるし・・・。 音質の面でもアメリカの音作りで、残響付加とローカットで乾いた感触、まさしくトニー・ウイリアムスのニューライフタイムやジミヘンのアルバムのあの感じ。 それやこれやまとめてアラン・ホールズワースのアメリカ時代の代表作、と言いますか。 >>524 ママチャリは前36後14-28Tの6速が多いけど想定してる使い方が街中の移動と荷物運びだから低速よりなだけでほぼその通りだと思う クロス買ったけどフロントシングル化考えてる。ギア数は9速に増やすつもりだけど >>542 実に素晴らしい文章構成でお見事でございます感銘致しました 申し遅れましたわたくしはSMRスーベミステリー調査団のリクルートを担当している丸ちゃんワンフーの一員であります (スーベとはベースギターでワンフーとはファンの意味となります) 貴方のような優秀な方を是非ともリクルートしたいと願っておりました 是非とも一度お越し頂ければと思っております 後程ご案内を差し上げますのでご検討を頂ければ幸いでございます >>542 ベース始めたいのですが! https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/compose/1442405031/ 先ずは一番敷居が低いフレンドリーな社内でございます 丸ちゃんと丸ちゃんワンフー(ファン)の方々の雑談交流会が目的で貴重な情報が入手可能です 内装3段から外装27段になったけど 夜、今何段なのか判らない >>1 確かに8段以上は論外として、7段もやっぱりダメだね。 大きな機械ロスがあり、ディスクホイールやDHバーが台無しになっている。 5段かナローな6段以下がベストで、あり、ついで普通の6段。 >>533-553 まで、全て反社会的勢力であり、右翼の犯罪集団なので要注意! >>529 リア5段か6段のシングルでも足りてしまうわけで。 当然そうなる。 36÷13-15-17-22-32とかね。 チェーンの耐久性無視すれば、変速は多いに越したことはないし、こまめに変えてクロスしてるほうがライダーの体力疲労も抑えられる。 変速が面倒な人はシングルで良い、急坂は降りて押せば解決。 トップチューブに変速レバーがあった自転車って単純に前後に動かすだけだったから楽だったな。 どうしてあの方式が廃れたのだろ? クルマのATセレクターみたいなデザインも良かったとおもうけど。 >>556 昔シマノがDIって自動的に電気でギアを変えるのってどうなったの? あれなら、勝手にギアが変わるし、手動操作で前後のギアのことを考えずにアップダウンできたみたいだけど。 高すぎたのか電池切れ懸念で人気が無かったのか? (ロードバイク用の物じゃ無く、確か一般車向けに出ていたはず) 1x6のクロス乗ってますが、土手とか走っても、何の問題も無いよ。 整備も楽だしね。 山行くなら、2x7くらい要るかもね。 街乗りなら1x6で十分すぎるよ。 生まれて初めて買った変速つきの自転車は3速だった インジケーターに「軽・中・重」が表示されていた 夢中になって変速を楽しんだね 弱虫ペダルの小野田の乗ってるママチャリには 隠されたギアがもう1速あったね ふだん使わないがここぞって時に使用するギア ああいうのがカッコいい てことで2速を推奨したい 楽ちん派には、やはりフロントはトリプルが良いのかな? 3×5段にするか、3×6段が良いか迷うねえ。 ↓犯罪集団が居ます、注意して下さい! >548ツール・ド・名無しさん2019/10/07(月) 07:22:31.14ID:GVJrjY5e←犯罪者のID >548ツール・ド・名無しさん2019/10/07(月) 07:22:31.14ID:GVJrjY5e←犯罪者のID >548ツール・ド・名無しさん2019/10/07(月) 07:22:31.14ID:GVJrjY5e←犯罪者のID >548ツール・ド・名無しさん2019/10/07(月) 07:22:31.14ID:GVJrjY5e←犯罪者のID >548ツール・ド・名無しさん2019/10/07(月) 07:22:31.14ID:GVJrjY5e←犯罪者のID ↓犯罪集団が居ます、注意して下さい! 国策マフィア/原発マフィアに注意です >540ツール・ド・名無しさん2019/09/24(火) 20:14:59.46ID:i+261aYu←犯罪者のID >541ツール・ド・名無しさん2019/09/24(火) 20:28:07.79ID:wTyhacEN←犯罪者のID >542ツール・ド・名無しさん2019/09/24(火) 23:30:11.88ID:svS4T7ta←犯罪者のID >545ツール・ド・名無しさん2019/09/25(水) 07:36:32.65ID:kvn3A19s←犯罪者のID >546ツール・ド・名無しさん2019/09/25(水) 07:41:30.20ID:kvn3A19s←犯罪者のID >>514 日本のトッププロ選手もリア9段くらいから、疑問視し始めました。 >リア12段ってアホの発想だよ。 マウンテンバイクなどのグリップシフトは何故滅んだのだろう ロードでは無理だがクロスバイクとかなら有りそうなのに、すっかり無くなった >>565 たすき掛けになったらドンだけだよなあw >>567 MTBはここぞと言う所で手首を捻るのが良くない。クロスはシマノが8速まで出していて結構付いてる。 >>自転車文化と世界と日本の文化 >>h ttps://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1595282256/ ランドナーの後変速が5段であるということは、 アメリカンのペンタゴンが5角形であるのと同じくらいに重要ということだ。 ま、ペンタゴンが14角形になっても、ランドナーのベストは5段か、せいぜい6段だろう。 >>2 これも入れたげて 昨今はワイド化の要請が強くてね。 ツーリング 3×リア6段=18段 (エンド幅はピストと同じ120mm、またはロード126mm) キャンピング 3×リア7段=21段(エンド幅はロードと同じ126mm 主に5,6,7段用) >>565 アホの発想でしょうが、シマノ本によれば20年前の時点で リア14段まで行くつもりですからね。 現在の技術ならリア20段までいけそう。 リア8速ないと今の規格じゃ部品なさすぎてどうにもならない、最低8速 7速許容するなら10速スプロケも幅そんな変わらんだろ >>562 3×5から2×9に乗り換えたが、後者の方がはるかに楽ちんだわ。 >>581 2×9はチェーンが切れるよ。ミッシングリンクと言ってね・・・ >>582 後者で使ってるのはSORAだからなぁ。 それに、長い時間クロスさせないし。 前3速でも最大歯数差が20ならセンターに対してアウターが+2速、インナーが−2速ってとこで、 もし後6速なら実質1×10速と同等のレンジにしかならない >>582 細いチェーンは危険ですからね、ピストのチェーンは1/8インチもあって、 ロードバイクの1.6倍あります。 ボスフリー7速ターニーの付いたよくあるルック車に偶々乗る機会があったんだけど あのボタンを押すとシフトアップするサムシフターって厨房臭いと思ってたが意外と便利だな! オートバイのノークラッチシフトみたいな素早さがある 癖になりそう >>586 アレ、シフトアップだけならラピッドファイヤーより速いかもな >>587 シフトダウンも段数関係なく落としたいところまで一気にレバー押し込むだけだから案外早いやで 世界一周 四万キロ以上の旅を走破した、 "サイクルアドバイザー"談(当時、関西サイクルスポーツセンター) 「次にフリーホイールだ。普通5〜7段ギヤがあるが、 ボクはいつも5段を採用している。これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ。」 普通5〜7段ギヤがあるが、ボクはいつも5段を採用している。 これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ 普通5〜7段ギヤがあるが、ボクはいつも5段を採用している。 これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ 普通5〜7段ギヤがあるが、ボクはいつも5段を採用している。 これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ >>589 は現在もサイクリング界の重鎮の30代当時の談話 ※注 トリプルのランドナーやキャンピングの場合リア5段で満足する意 >>589 は 実際、クロスの15段で3.33倍〜1.27倍が組まれ、足りないギア倍数はほぼ無い) アウター×センタークロス方式 50t-47t-33tで5段だが、 計算上 「リア10段超クロス1t跳び」 に相当する。 前36Tならフロントシングルでも11-28Tで実現するね シマノでも12速来るしMTBなら13速あるから十分クロスレシオだと言える >>588 確かに、ラピッドファイアの1段ずつ変速はまどろっこしい面もあるな 特にシフトダウンは概して待った無しで一気に飛ばしたい場面も多い >>589 その記事によると、コッピの時代のロードバイクみたいなギアですね 50t-46tで15t-23tが使われていましたから。 この方は当時のトップツーリストですからね。一般人には参考にならないギア比ですが 「黄金則」に従って増やしていて、非常に緻密なギアです。 当時の典型ランドナー⇔世界一周キャンピング 48t⇔(48t+2t)=50t 45t⇔(45t+2t)=47t 32t⇔(32t+1t)=33t ※50t-47tはどう考えても、ピストかロード選手が使うギア比でブルベ・スポルティーフ向け ランドナーとして大き過ぎるので現在でも割と売れ残っている。 48-45-32(典型的なランドナー15段) ↓+2してインナーだけ+1 50-47-33(世界一周キャンピング) これは通常のトップギア3.2を3.33まで伸ばす意図があった筈です。 3.4では大き過ぎるという緻密な判断でしょう。さすがです。 ○分析結果(アウター×センター)>>589 日本を代表する伝説のトップツーリストらしく、 「非常に緻密な超クロスギア」で組んでいるが何故か一か所だけ空き。 ↓ 50t÷15t=3.33→キャンピング車として重たいトップギア 47t÷15t=3.13(差0.20○)→(一番使うメインギアとのこと) (6段入れると埋まる)→使わないのであえて空けた? 50t÷18t=2.77(差0.35?) 47t÷18t=2.61(差0.16○)→(一番使うメインギアとのこと) 50t÷20t=2.50(差0.10○) 47t÷20t=2.35(差0.15○) 50t÷23t=2.17(差0.18○) 47t÷23t=2.04(差0.13○) 50t÷26t=1.92(差0.12○)→アウター×ローなので恐らく使わない。 47t÷26t=1.80(差0.12又は差0.24○)→使う。 >>599 は使用頻度が低いギア倍をオミットし、 一番使うギアを隣同士に隣接させて変速効率を上げた可能性が高い。 1段カチャ、でシフトが終わりますから。 ○分析結果(インナー)→同様に緻密なギアで組まれています。 33t÷15t=2.20 (6段入れると埋まる)→上は使わないのであえて空けた? 33t÷18t=1.83(差0.37?) 33t÷20t=1.65(差0.18○) 33t÷23t=1.43(差0.22○) 33t÷26t=1.27(差0.16○) >>599 も>>601 も6段使うと埋まるわけですし、 より正確に言えば5段でも埋めれば良いだけです。 しかしそれは、数字上、埋めているだけで、使わない、無駄なんです。 現在の10段〜12段が無駄で、使わないのと同じ理屈でしょう。 よくヒルクラTT専用ロードでリアを1t跳びとすると 0.1跳びになり、 緻密過ぎ、逆に扱いずらくなります。 (筆者も最小差が0.085くらいの設定があるが差が少なすぎて、登りでまったく使えない) >>601 はキャンピングランドナーとして見て、最適な緻密さでしょう。 もう少し、緩く、間を開けているランドナーの方が多かったくらいです。 以上、リア10段や12段の超クロスギアと比較するまでも無く、 >>599 の通り、差が最小0.10〜最大0.18程度しか無く、緻密なギアだと誰でも分かります。 現実には0.2で、緻密に感じますし、0.25〜0.3の使い易いかも知れません。 ↓ 恐らく、世界旅行ではアウター⇔センターのシフトを減らし、 センターで大きめにシフトしたと思われます。実際、3.1と2.6を一番使った、ということでした。 私なら2.4と2.8か 2.3と2.6くらい でしょうねえ 3.1ってロードレースのギア比ですよ。 (650×38Aとして毎分90回転で時速34km) 3.1だと、シティサイクルレベルの毎分60回転ですら時速24kmくらい出てしまいます。 常用速度は、おそらく時速25〜33kmくらいとハイペースだったと思います。 世界旅行中の平均時速もかなり高いんですね。 4サイドバッグ+2バッグの劇重のキャンピング自転車ですからね。 自転車と荷物だけで、50kg〜60kgくらいあったんじゃないかと思います。 MTBとかでも0.66-0.72-0.8-0.88-1.0-1.1とか組んでみれば 分かると思いますが、前にまったく進まないです。 シフトもした感じがしません。 1.4で行ける所を、無理に低いギアを使い過ぎていたり。 MTBで0.85だった所をロードで1.4で一瞬なんてよくあることです。 MTBで2倍の時間を余計に苦しんだだけで、本当は2倍近い速度で楽ちんに走れたわけです。 累計でも世界中を何十万キロも走っておられるんですよね。参考になりました。 「最新の研究成果」が、「往年の研究成果」と一致して、安心しました。 >世界一周 四万キロ以上の旅を走破した、 >"サイクルアドバイザー"談(当時、関西サイクルスポーツセンター) > >「次にフリーホイールだ。普通5〜7段ギヤがあるが、 >ボクはいつも5段を採用している。これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ。」 分かっている人 5段→実用上、全て満たした。 6段→1段多く余裕がある。 7段→多過ぎる。 8段以上→使わない、意味が分からない ------------------------------------------------------------------- 自分の脚力、数値、ギヤ比など一切がっさい、分かっていない人 →段数などどうでも良く、メーカーの言いなりで、チェーンが切れても気にしない。 ロードバイクの選手は9段時代においても、厳しく歯を厳選し、 「勝負ギア比」を持っていました。 メーカーの言いなりにならず、厳しく「数字と足」をマッチングさせていました。 そうで無いと、プロの競争社会では勝てません。 >>588 コツがいるが、レバーとボタンを両方押さえると、ほぼ無音で変速できるのもGood! 街中でパチパチ鳴らすのは恥ずかしい。 プロじゃなくてもカセットの組み替えなんて当たり前だったし俺含めそういう人は前ダブルで後9速辺りでもうこれ以上ギア要るか?ってなってたな >>611 実際、二種類の組み方で、どちらも完璧なギアに仕上がりますからね。 >>614 レースだと音だけでアタックが分かっちゃって即応されるようになりました。 >>615 前トリプルにすると、後5速クロスで足りるという。 ロードバイクも同様。シマノとカンパは無駄に増やした。 >世界一周 四万キロ以上の旅を走破した、 >"サイクルアドバイザー"談(当時、関西サイクルスポーツセンター) > >「次にフリーホイールだ。普通5〜7段ギヤがあるが、 >ボクはいつも5段を採用している。これ以上の段数は、ボクの旅には不要だからだ。」 >>617 どっちなんだ? >自転車もまったく同様に、3段、4段、5段、6段、7段、8段・・・と選択できるようにすべきなのだ。 > >そうすれば5段で1枚少なく感じ、7段で一杯に満たされたと感じ、6段でちょうど良い、 >と感じる筈なのだ。 中心ギアを考えて見よう。 フロントはセンター □----------□ □□------□□----------------------------□---□ カセット(ボスフリー)の中心 □□□--□□□ 5段、7段のギアであれば、それは真ん中のギア3段目と4段目がそれぞれの中心となる。 中心に左右2枚ずつあるのが5段であり、少しもの足りなく感じるが、実際は足りている。 中心に左右3枚ずつあるのが7段であり、多く感じる。 →3枚以上の変速はインナーかアウターにシフトする方が速い。 6段が良い理由はダブルセンター、中心の2枚の間に中心が来るのだ。 つまり3段目と4段目が、ダブルセンターにあたるわけだ。 低めの中心、と高めの中心というわけだ。 実際には、これが凄く使える。実用上は、低めの中心に中心を合わせておく。 6段の活用表 1 LOW→センターのままで可能な短距離のアップヒルのダッシュ(ギア倍2.1/2.0/1.9/1.8車種による)のいずれか 2→フロントセンターギアからインナーギアへシフト 3 Center-lower→漕ぎだし 4 Center-higher 5→フロントセンターギアからアウターギアへシフト 6 TOP→フロントセンターギアからアウターギアへシフト 車種によるが、フロントセンターの場合は、1.8〜2.3程度にこの3段を設定しておく。 低速な車種であれば1.0〜2.0程度にワイドに設定する場合もある。 1 LOW→センターのままで可能な短距離のアップヒルのダッシュ(ギア倍2.1/2.0/1.9/1.8車種による)のいずれか 2→フロントセンターギアからインナーギアへシフト 3 Center-lower→漕ぎだし >低速な車種であれば1.0〜2.0程度にワイドに設定する場合もある。 具体的にはセンターが32t〜34t程度で ローが34,32,30,28,26といった所。以下の極端な場合だと、前センターが32tならば 1:32t→1.0 2:26t→1.23 3:21t→1.52 3 Center-lower→漕ぎだし このギアは常用ポタリング速度に設定する。 つまり2.0以下(MTB)〜2.2(ランドナー)〜2.4(ロード)程度が良いだろう。 4 Center-higher 5→フロントセンターギアからアウターギアへシフト 6 TOP→フロントセンターギアからアウターギアへシフト に関しては単純に2以下〜2.4に対して、0.5〜0.6程度を足すことに成る。 最小2.25程度〜最大3.25程度が良いだろう。 高速向けの自転車インナーかセンターであれば、下記のクロスギアが目安となる。 場所により0.3跳んだ方が良い場合もある。 1.8→2.0→2.2→2.4→2.6→2.8 2.0→2.2→2.4→2.6→2.8→3.0 2.2→2.4→2.6→2.8→3.0→3.2 1 LOW→センターのままで可能な短距離のアップヒルのダッシュ(ギア倍2.1/2.0/1.9/1.8車種による)のいずれか 2→フロントセンターギアからインナーギアへシフト 3 Center-lower→漕ぎだし 4 Center-higher 5→フロントセンターギアからアウターギアへシフト 6 TOP→フロントセンターギアからアウターギアへシフト >>627 は シーケンシャルシフトの場合である。 往年のランドナーやロード、サイクリング車のような「差分シフト」の場合、 よりワイドな0.3〜0.4跳びのギアシフトとなる。 差分シフトの場合は0.4くらい跳ばないと、アウターとセンターを交互に使える為、 その方が良いのである。 これはレース用だね。 2.0→2.2→2.4→2.6→2.8→3.0 2.2→2.4→2.6→2.8→3.0→3.2 スポルティ−フや、ポタロードだとこの位が良い。 1.8→2.0→2.2→2.4→2.6→2.8 より軽いギアはトリプルとして、あとはインナーに任せる。 ダブルなら7段として(1.6)-を下側に追加する。 より低速な車種、ランドナーや、MTBだと、 1.5→1.8→2.0→2.2→2.4→2.6(ランドナー) 1.2→1.6→2.0→2.2→2.4→2.6(MTB・キャンピング) といった設定が良いだろう。すべてシーケンシャルシフトの場合だ。 以下の例。 1.5(24t)→1.8(20t)→2.0(18t)→2.2(16t)→2.4(15t)→2.6(14t)(ランドナー 36t) 1.2(28t)→1.6(21t)→2.0(17t)→2.2(15t)→2.4(14t)→2.6(13t)(MTB・キャンピング 34t) (MTB・キャンピング 34t) 例えば44t-34t-24tだとすると第二世代のMTBの時だね。 つまり44t-34t-24t×28t→21t→17t→15t→14t→13t の18段を想定してもカナリ良い線と分かるだろう。 0.86倍〜3.4倍までスムーズに繋がる。リアたった6段のシーケンシャルシフトでね。 MTB向け (アウター)44t÷1.57(28t)→2.1(21t)→2.59(17t)→2.93(15t)→3.14(14t)→3.38(13t) (センター)34t÷1.2(28t)→1.6(21t)→2.0(17t)→2.2(15t)→2.4(14t)→2.6(13t) (インナー)24t÷0.86(28t)→1.14(21t)→1.41(17t)→1.6(15t)→1.71(14t)→1.85(13t) >>636 でアウターを42tに減らすと、さらにスムーズに美しく繋がる。 (アウター)42t÷1.5(28t)→2.0(21t)→2.47(17t)→2.8(15t)→3.0(14t)→3.23(13t) (センター)34t÷1.2(28t)→1.6(21t)→2.0(17t)→2.2(15t)→2.4(14t)→2.6(13t) (インナー)24t÷0.86(28t)→1.14(21t)→1.41(17t)→1.6(15t)→1.71(14t)→1.85(13t) 差分シフト7速でクロスに組んで見よう 1段で0.3〜0.5くらい変わるのに クロス(0.1〜0.26)する不思議。3.36〜0.75の21段 (アウター)37t÷1.16(32t)→1.48(25t)→1.76(21t)→2.18(17t)→2.46(15t)→2.85(13t)→3.36(11t) (センター)34t÷1.06(32t)→1.36(25t)→1.6(21t)→2.0(17t)→2.2(15t)→2.6(13t)→3.1(11t) (インナー)24t÷0.75(32t)→0.96(25t)→1.14(21t)→1.41(17t)→1.6(15t)→1.85(13t)→2.18(11t) 差分シフト方式だと、前がたった13tだから、後ろが21tも確保できて、トータル歯数差 34tに 抑えることが出来ている。それでいて、0.75〜3.36というワイドレンジ。 >>638 を上を変えずに、トータル歯数差を改善しつつ、さらに低速にしてみよう。 3.27〜0.66の超低速インナーの21段差分クロスでありながら、トータル歯数差35tしか無い。 (アウター)36t÷1.2(30t)→1.44(25t)→1.71(21t)→2.1(17t)→2.4(15t)→2.77(13t)→3.27(11t) (センター)33t÷1.1(30t)→1.32(25t)→1.57(21t)→1.94(17t)→2.2(15t)→2.54(13t)→3.0(11t) (インナー)20t÷0.66(30t)→0.8(25t)→0.95(21t)→1.18(17t)→1.33(15t)→1.54(13t)→1.82(11t) >>640 最小20tだからBCD104mm/58mmの4アーム(4Bolt)ですよね。 しかも7段時代だから、8段が使えたとして、 33tはサードパーティにあるかも知れないけど、アウター36tは恐らく無いですよね。 11t-30tの7段も無さそうだな、9段ならありそうだけど。 3*5段でもアウターローとインナートップは省くから実質13段。 13速変速はフロントシングルで出来る時代。 >>642 バーカ! 15段時代は省くギア無いんだよ。 チェーンが\斜めにならないの! 5速はそうなのか 6,7速と10速スプロケは幅それほど変わらないだろ >>1 受け売りですが、 ツーリングでもロードレースでも段数が多いものを選ぶとガチャガチャ面倒だから、 リア6段程度がゆったり走るには適当かと思いますよ。 >>464 >>514 俺1x6だけど、使わないギヤ無い。街中でも全部使う。 3x8とか、2x11や12なんて、使わないギヤあるでしょ。 使わないなら付けてる必用が無い思う。 >>645 >>646 俺も1x6だけど、これで十分。さらに2速と3速はまとめて1つの方が変速楽かな。 昔乗ってた内装3段は間が欲しいと思ったから、街中なら1x5がベストでは? フロント44T、リア14-16-19-23-28Tとか。 街中ねえ 標準の街なんてないからねえ 自分が生まれ育ったところが標準と思っているのだろうけど 札幌のような平坦な街もあれば東京・横浜・神戸・長崎のような坂道だらけの街もある 街≠平坦、1走行当たりの最大勾配と獲得標高が高ければ段数は多い方が良い 平坦ならシングルでも構わない 前3段と言っても実効2段で良いはず 外装はチェーンリング歯数差16T位しか取れないから3段が必要になる ハイスピードドライブのようにギヤ比1段で2.4位取れれば2段で十分 スプロケット11-22t 8s チェーンリング22t-48tなんてことは出来ないから 22t-34t-48tなんてことにせざるを得ずムダな中間ギヤが必要になる デュアルドライブにしてリアの内装をギヤ比2.4位の2段にすればスッキリするのだが 東京は23区に限る 23区の東側は坂道ないんじゃね >>646-647 伸びる! 1.7→2.0→2.3→2.6→2.9→3.2 これで6段だからね。 坂道から平地、高速走行まで6段でも足りるっちゃ足りる。 具体的にはフロントをシングルとして42tとしよう。 24t(1.75)→21t(2.0)→18t(2.33)→16t(2.62)→14t(3.0)→13t(3.23t)って感じ。 本当は14.5t(2.9)があればベスト。 具体的にはフロントをシングルとして49tとしよう。 28t(1.75)→24t(2.04)→21t(2.33)→19t(2.58)→17t(2.88)→15t(3.26)の6段 素直にフロントをシングルとして42tとしたら、この程度がベスト。 24t(1.75)→21t(2.0)→18t(2.33)→16t(2.62)→15t(2.8)→14t(3.0t) ↓実際、昔のイタリアとかフランスのボスフリーにありそうな6段。 24t(1.75)→21t(2.0)→18t(2.33)→16t(2.62)→15t(2.8)→14t(3.0t) と42t リヤ6段なら、中間をフロントで埋めたらどうだろう? フロント 43-46T、リヤは 14-16-18-21-24-28T (←よくあるボスフリー6段) 巡航時に15Tや17Tが欲しくなったら、フロントで作り出せばよい インナー、アウターでギヤ比が被らないのが良いという考えは昔からあるね フロント3T差というのをしたことあるけど、結局ちょっとこした勾配や風向きが変わったときに フロントとリアをせわしなく変速する羽目になって使いづらいだけだったわ ↓立て続けに「反社(反社会的ショップ工作員5ch運営商業右翼)」が出現しています。 >648ツール・ド・名無しさん2020/08/25(火) 15:36:14.00ID:7P4dDhPf >651ツール・ド・名無しさん2020/08/29(土) 07:13:42.88ID:JVUFKvMo >658ツール・ド・名無しさん2020/09/13(日) 15:49:45.61ID:NFXoNUNA 注意推奨! 当然、当然、皆まで言うな。 >理想の変速段数について語りましょう。 > >2×7段 >3×5段 >3×6段 そりゃ嘘だ、まるっきり逆。>>658 ちょっとした勾配や風向きが変わったとき、リアを1段変速すれば足りるんだよ。 僅かな変化なら前を上げるか、下げるかだけ。リアは動かさない。 ギアが多過ぎると沢山変速しないといけないから面倒。 現在でも年配のサイクリストは未だに、アウターとセンターの4t〜2t跳びやってるからね。 あれはすごく使える。ローも1対1未満に設定できる。 メーカー標準車がやっていた3t跳びがベストだけどね。 ネットにTAかスギノ、ストロングライトで44t-40t-とか48t-44t-とか、よく出てくるでしょ。 >>661 その僅かな変化の話なんだが ギア下げたいときにアウターだったら前を変速するだけなのはその通りだが、インナー使っているときだったら前後変速する羽目になるよな 僅かな変化が続けば前だけ、前後ともの変速を交互にすることになる リアを1段が飛びすぎと感じないなら、その使い方でいいんじゃね >>662 リア12段と5段って考えると、5段は12段の半分以下だからね。 重量は実際に半分以下になるから。 >>662 微調整だけアウター⇔センター間でやるからね、超便利。 坂道はインナーのみ。 >>658 >>663 1T刻みの調整って長い巡航だから、ガチャガチャ暇潰しできて楽しそう 年配のランドナー海苔がレイノルズ531にやたら拘ったってそういう意味? 3×5段ってこと? >理想の変速段数(2×7段、3×5段、3×6段) けんたさん「旅にはフロントシングルがおすすめです」 ジモンディが時速44kmで優勝したTTのギアも凄い5段クロスだからね。 54t-46tに13t-17tの2×5段で、54-14がメインギアで平均ケイデンス89rpm 途中の登りで54-15を使ったそうなので、それを考慮すると、ジャスト90rpmとなる。 >>669 この世で一番役に立たないこと=けんたさんのアドバイス。 年配のランドナー海苔がレイノルズ531にやたら拘ったってそういう意味? 3×5段ってこと? >理想の変速段数(2×7段、3×5段、3×6段) レイノルズ 853・・・130mm 8段時代も5段×3段がお薦め、という意味。 レイノルズ 753・・・126mm 7段時代も5段×3段がお薦め、という意味。 レイノルズ 531・・・120mm 5段×3段=15段がナンバー1という意味。 >https://cyclesgrandbois.com/SHOP/gb_lfqr_R120126.html >カセットはJ SKY製の6速カセットをお使いいただけます。 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >18,000円 (税込 19,800円) しかしこの情報は使える。 ボスフリースプロケット SHIMANO MF-TZ500-6/MF-TZ500-6-CP:6速 MF-TZ500-7/MF-TZ500-7 CP:14-28T 14-34T ENE CICLO SR-5S-28N:5段用/¥2,200 SR-6SN-24:6段用/\2,200 SR-6SN-28:6段用/¥2,200 SR-7S-25:7段用/¥3,200 SR-7S-28:7段用/¥3,200 IRD ディファイアントフリーホール(5段) ディファイアントフリーホール(6速) ディファイアントフリーホール(7速) ボスフリーハブ ENE CICLO ツーリングハブ:\7,200 (フロント) \8,000 (リア) 中国のサンレースを頼る位なら、レジナに安いのを作って貰えば良い。 ENE CICLO SR-5S-28N:5段用/¥2,200 SR-6SN-24:6段用/\2,200 SR-6SN-28:6段用/¥2,200 SR-7S-25:7段用/¥3,200 SR-7S-28:7段用/¥3,200 サンレース! SR-5S-28N:5段用/¥2,200 SR-6SN-24:6段用/\2,200 SR-6SN-28:6段用/¥2,200 SR-7S-25:7段用/¥3,200 SR-7S-28:7段用/¥3,200 IRDディファイアントフリーホール(5段) IRDディファイアントフリーホール(6速) >>676 これで3×5段のレーサー作ればええやん。 >https://cyclesgrandbois.com/SHOP/gb_lfqr_R120126.html >カセットはJ SKY製の6速カセットをお使いいただけます。 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >18,000円 (税込 19,800円) 3×6=18(9の倍)はすごく良い数字って言ってるぞ! ↓ >宇宙の法則・3・6・9が意味するものとは・・・ >https://www.youtube.com/watch?v=CYaHFYua-oE ボスフリースプロケット SHIMANO MF-TZ500-6/MF-TZ500-6-CP:6速 MF-TZ500-7/MF-TZ500-7 CP:14-28T 14-34T ENE CICLO SR-5S-28N:5段用/¥2,200 SR-6SN-24:6段用/\2,200 SR-6SN-28:6段用/¥2,200 SR-7S-25:7段用/¥3,200 SR-7S-28:7段用/¥3,200 IRD ディファイアントフリーホール(5段) ディファイアントフリーホール(6速) ディファイアントフリーホール(7速) ボスフリーハブ ENE CICLO ツーリングハブ:\7,200 (フロント) \8,000 (リア) >https://cyclesgrandbois.com/SHOP/gb_lfqr_R120126.html >カセットはJ SKY製の6速カセットをお使いいただけます。 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >グランボア ハブ LFQR リア 5・6速用 >18,000円 (税込 19,800円) なんで同じ行が2行入っているのですか? 前ハブが無いのですが。 >>1 7段はあまり理想じゃないとです。 6段以下が良いとです。 >2×7段 反社の連投がヒドイw >684ツール・ド・名無しさん2020/11/30(月) 08:52:13.44ID:/b4TZOuA >>>683 >そいつキチガイだから >685ツール・ド・名無しさん2021/02/05(金) 19:30:03.98ID:6Pg7Cqfz >JWY >686ツール・ド・名無しさん2021/03/07(日) 12:46:26.51ID:D5qbFNh3 120mmエンド又は126mmエンドがベスト。 ネット上では頭がおかしいのか120mmを130mmに広げようと するとか、初心者丸出しの人間が居て驚く・・・自転車音痴にも程がある。 ちなみにエンド幅と変速段数は比例しない。 実際、130mmでも6段や7段でジャストになるように組んで使ったし、 126mmでも7段もあれば、車種とホイールにより6段専用、5段専用に組んで使う。 120mmでも5段専用もあれば、5段と6段共用もあるし、6段専用の120mmもある。 リア1段-トリプルの合計3段だけでツールドフランスが走れそうだね。 48-40-32t のトリプルの構成とか見かけるけど、現行品の前ディレーラーでアウターとミドルをここまで近くするのは無理だよね。 今でも手に入るパーツでこれに対応しているものってあるだろうか? >>25 君は自転車板で何年も間違えてるみたいだから 教えてあげるけど、意味が分かってないから使い方が全く意味不明となっている 歯数が接近していたり、間隔が近いという意味で使いたいと思われるが 英語のcloseを君は間違えている 発音的には形容詞や動詞としての使い方となり クロスでは無くて書き込みに使いたいならギアをクロースさせるだから!(一例) 何年も何年も何百回以上も間違えたクロス、クロスと書き込みしてるから 老婆心ながら是正勧告させてもらいました まあ、オッペケよりは周囲への害は無さそうだから今までは黙ってましたが。。。 敬具 >>26-27 まあ。君みたいに平均身長が165あたりに650Bの短足ランドナー基準な視点だと君の言いたいことも分からんでもないが ボクみたいにスカンジナビア地域を世界基準の身長と視点にした場合のタイヤサイズも700cよりさらに外輪を拡張し、 次が重要な視点だがハブについてはマキシカのラージハブという源流を今の精密機械の力を借りてさらなるプロダクトにリファインすればいいのさ 飾り穴が丸だの楕円だの、狭いデザイン感覚は捨てなきゃ OZ RACING Rally Racingのような造形のスーパーBIGフランジのハブとなれば エンド幅は135ですらスリム扱い。 エンド幅120じゃ鶏ガラ女か拒食症レベルとなる まあ、オッペケよりは君の論には加齢ランドナー爺的な一理もあるみたいだから与太話を流していたが、 やはりたまにはボクみたいな博覧強記にビシッと指摘されたほうが君のためでしょうな >>700 激坂でのシッティングしながらペダルクルクル回して登るのは、 ペダリングによるトルクコントロールではなく自転車の重心の問題だと思う。 シッティングというより自転車にへばりついて重心を思いっきり下げないと 前後ホイールへの荷重バランスを上手く取れず、坂の途中でバランス崩したり スリップして立ち往生になる。 自分のシオンUでは登り坂の走りはそうしていた。 まあ、極めてバランス感感覚のいい人なら上体起こしても登る事ができたかもしれないが、 自分には無理だったわ。 >>701 650cのトライアスロンは最近は完全に下火だけどタイヤが選択できれば650cで一台欲しいな マルチ商法 本拠地:栃木県小山市 リーダー:結城BMW 参謀:手塚 by岡 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
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