【四駆】4WD総合スレッドPart.49【AWD】

2019/10/25(金) 20:11:43.29

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四駆の話題なら何でもOK｡

但し、ここは紳士淑女の社交場です｡

『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡

コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡

次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り

※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1562339570/

これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
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2019/10/25(金) 20:12:38.89

●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式

○1. パートタイム式
　ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
　レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
　一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
　直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
　舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡

○2. センターデフ式
　前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
　パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
　4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
　舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
　しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
　それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
　差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
　また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

2019/10/25(金) 20:13:06.18

○3. トルクスプリット式
　（3-1. パッシブトルクスプリット式）
　（3-2. アクティブトルクスプリット式）

（3-1. パッシブトルクスプリット式）
　入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
　トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
　初めからプリロードがかかっているものや､
　必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡

（3-2. アクティブトルクスプリット式）
　走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
　コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
　通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
　一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
　低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
　その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

○4. モーター式
　モーター駆動による4WDである。
　前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。

2019/10/25(金) 20:14:00.07

▼用語解説
<デフ>
　ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
　これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
　ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
　車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
　どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
　タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
　この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡

<エルエスディー（LSD)>
　リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
　デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
　LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡

　「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
　　・ビスカスカップリングがよく使われている｡

　「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
　　・ウォームギア式（トルセン式）
　　・ヘリカルギア式（トルセン式）
　　・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
　　・カム式（スバル：シュアトラック式）
　などがある。

2019/10/25(金) 20:14:28.21

<電子制御LSD>
　トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
　センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
　前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
　このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
　コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
　ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
　アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡

<デフロック>
　ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
　デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
　この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
　LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
　デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
　この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
　ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
　また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

2019/10/25(金) 20:15:02.89

<トランスファー>
　FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
　この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
　パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡

※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。

　「3軸式」は、
　入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
　前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
　4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
　オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡

　「センタースルー式」は、
　トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
　フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
　オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif

2019/10/25(金) 20:15:48.01

<直結4WD（リジット4WD)>
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
　センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
　前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
　しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
　急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
　ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
　直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡

<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
　直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
　車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
　直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
　この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
　その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
　なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

2019/10/25(金) 20:16:51.81

<直結4WD（リジット4WD)>
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
　センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
　前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
　しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
　急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
　ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
　直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡

<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
　直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
　車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
　直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
　この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
　その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
　なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

2019/10/25(金) 20:18:09.45

<トルク配分>
　雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
　主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡

　○センターデフ式「50：50や30：70」
　○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」

　その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
　直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡

　トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
　結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
　クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

2019/10/25(金) 20:18:36.87

◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】

［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
　通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
　スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
　ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
　過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。

［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
　カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
　回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
　ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
　トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
　この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
　また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
　このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

2019/10/25(金) 20:19:03.36

［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
　前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
　4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
　低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
　高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡

［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
　リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
　前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
　このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
　前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
　伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
　初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡

2019/10/25(金) 20:19:31.36

【アクティブトルクスプリット式】

［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
　トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
　前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
　一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
　コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

2019/10/25(金) 20:19:59.61

［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
　センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡

［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
　センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
　車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
　コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
　差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
　センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

2019/10/25(金) 20:20:38.36

【その他】

［SH-AWD (ホンダ)］
　Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
　このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
　クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
　リアに一般的なデフはない｡
　また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
　2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
　後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
　2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。

2019/10/25(金) 20:22:45.06

テンプレ以上、ミスってダブったのがあるわｽﾏｿ
いずれwikiか何か作らなきゃいかんな、こんだけテンプレ貼るのしんどい

2019/10/25(金) 20:51:57.74

SUBARUは真面目にいい四駆車製造してるから評価もたかいのかな

2019/10/25(金) 20:55:02.83

>>16
スバルのネタはNG
妬み坊が湧くから

2019/10/26(土) 19:50:39.73

クワトロはどれになるの

2019/10/26(土) 20:19:19.04

クワトロは特定の四駆方式ではなくアウディのAWDの総称だって裏の畑でポチが言ってた。

2019/10/27(日) 07:18:32.36

>>1乙
やっぱりテンプレはこっちの方が落ち着くなぁ
長いけどw

2019/10/27(日) 19:43:14.44

51 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2019/10/27(日) 18:48:41.00 ID:4/2QMH5y
ホンダが軽トラやめるらしいが
やっぱ反応が遅いリアルタイム四駆のせい？

2019/10/27(日) 19:52:03.17

ﾜｯﾁｮｲのないスレからの引用だけど、

単に減価償却率が悪いから開発費捻出するよりOEMに頼った方が儲けが出るという判断だと思う

ホンダの四駆は一昔前のオンデマンド型よりはまともになった印象だけど、今のリアルタイムが特別何かに秀でている印象もない
ホンダは昔から全車に展開する技術と車種を絞って展開する技術を使い分けてるイメージはあるから四駆を展開するリストから軽トラが漏れたと考えられなくもない

2019/11/03(日) 08:58:36.91

質問なのですがハイラックスサーフ185ディーゼルのサブコンってないのでしょうか？76プラドでもいいのですが

2019/11/07(木) 09:50:45.55

車種特有の質問はここよりもその車のスレで聞いた方が良いのでは？

2019/11/15(金) 01:48:08.41

RX-7に26BとRB26用AWDトランスミッション積んでる・・・
サスペンションはプッシュロッドだし
https://www.youtube.com/watch?v=yPeeWTaeSR0

2019/11/15(金) 02:18:23.07

何をもってRX-7というの？

2019/11/15(金) 23:20:59.81

>>26
少なくともキャビンから後ろのボディは7ベースだから・・・

2019/11/16(土) 09:51:08.22

鉄パイプボディｗ

雨公は改造車でバラバラになって死ぬやつ多いのかなｗ

2019/11/16(土) 18:18:41.71

長閑で平和だな

2019/11/18(月) 06:35:52.41

4駆はスバルだよな

2019/11/20(水) 20:11:55.55

ならこっちでやろうぜｗ
ID:eXYuzKyGも他の単発もこれなら納得だろ？
ｶﾞﾗﾌﾟｰでもないからなｗ

2019/12/02(月) 21:55:48.43

水捌け悪い高速で糞雨の時A4クワトロと３尻xDriveはどちらが安定し取ますかね

2019/12/03(火) 03:43:03.69

安定感だけならまあクワトロじゃね
コーナーで路面の継ぎ目の鉄板踏んでも横に流れるのはフロントだろうし

トータルなドライビングフィールではxDriveのが良さげと個人的に思うが
結局FFとFRとどっちが好きかっていう好みの話だと思う

2019/12/03(火) 11:49:49.01

糞雨だったら圧倒的にクワトロ
他の車は高速コーナー怖くて踏めない

2019/12/03(火) 11:50:50.23

クワトロ並みに走れるのは、FFベースのAMGくらいじゃないかな

2019/12/05(木) 20:08:56.58

ヤリスGR-4が出るのを待ってみるのもいいんじゃない
俺はその次にカローラベースで出るまで待つけど

でも個人的に一番欲しいのは、RAV4プライムのシステムを載せたセダン
流石にそれは諦めてるけど

2019/12/06(金) 18:21:57.25

ラブホならトルクベクタリングので十分だろう
イーフォアーは左右ベクタリングしないしそもそも機械式よりトルクも低い
後輪モーターで回生はしないからエンブレも掛からない

2019/12/29(日) 17:55:05.22

コンパクトや軽自動車のビスカスカップリングの寿命ってどれくらいなんだろうな
10万キロぐらいは平気なのかな
スズキ車で不具合頻発したって話はあったけど、他車では聞いたことないな

2019/12/29(日) 19:22:10.83

やっぱりコロ助は来ないのかよ

2019/12/29(日) 23:51:57.32

>>38
普通に舗装路を走る分には、廃車まで保つと考えて良い
スタックして思いっきり空転させる等、負担の大きい使い方をすると壊れる恐れはある

2019/12/31(火) 12:08:11.39

>>40
トン、通常の使い方じゃ故障は考えなくていいってことだな

耐久性でいうとセンターデフ方式が高いかな、知り合いの20年前の４駆は
全然不具合がないって自慢してたな

2020/01/06(月) 03:57:59.71

白きり防止過去ログURLメモ
Part.43 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1529369092/
Part.44 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1534641614/
Part.44ﾜｯﾁｮｲ有り http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1534568495/
Part.45 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1547973623/
Part.46 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1553398309/
Part.47 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1557554394/
Part48 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1562339570/

2020/01/12(日) 10:42:13.21

スバルはFJ20やめてどんな4駆機構出してくるのかね

与太の子会社だから、もう4駆分野も与太に習えかな

2020/01/12(日) 21:52:30.06

それを言うならEJな。
スバルのMT用の四駆はビスカスLSDのセンターデフ式と電磁LSDのセンターデフ式(DCCD)しか存在しないし、
EJエンジンが無くなってもそれらが引き続き採用されるだけでしょ。

2020/01/13(月) 11:55:16.17

FA20っていう水平対向の特性違いのエンジンがあるんだな
同じ水平対向だからサイズも重量もそんなにかわらず、従来の四駆機構にのせれるってことか

キャラクターはちょっと変わりそうだな

2020/01/15(水) 18:43:12.71

>>38
3代目ワゴンR、7万キロでガーガーウルサくなって
カップリングとリヤデフの間のペラシャフト外して乗って
車検の時だけペラシャ戻してた

2020/01/18(土) 12:51:20.05

ヤリスのGR fourはSTIやランエボみたいに配分を100～0から0～100まで自動で変えるって認識でOK?

2020/01/18(土) 19:47:50.13

>>47
だいぶ語弊のある言い方だな
厳密には「100:0~0:100に勝手に変わる状態にできる」だな

1輪だけスリップしやすい路面を踏んだり、荷重移動した時に、トラクションのかけられる車輪に勝手にトルクが振り分けられる状態にできるだけ
ちなみに、100:0~0:100に勝手に変わる状態というのはデフロック状態

システムは、タイトコーナーブレーキング現象やアンダーステアを防止するための差動開放状態と、トラクション確保のための差動制限状態をカップリングの多板クラッチで制御する

2020/01/18(土) 20:16:23.25

>>47
ペラシャでのエンジントルクTe(本当のエンジントルクにミッションギヤ比をかけたもの)、カップリング伝達トルクTc、前後のファイナルギヤ比をそれぞれRf,Rrとすると、
前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
後輪トルク：Tr=TcRr

Tcを制御して変える
Tc=0の条件で、100:0
Te=Tcの限定された条件で、0:100

2020/01/18(土) 21:17:28.89

>>49
分かりやすくありがとう、頭悪いからちゃんと理解する為に10回は読み直しました

2020/01/18(土) 22:48:22.48

>>50
どういたしまして
長文だとスルーされるかと思って簡潔に書いた(でもやっぱり長いｗ)けど、もうちょっと丁寧でも良かったかも

2020/01/19(日) 17:09:06.10

>>48
現状出てる情報だと、3/7モードと同じように0/10が可能という表現だぞ（ただし長時間は無理）
で、前後ファイナルが異なる状況でのデフロックなどという意識はカケラもないだろう

>>49
Fデフより前にペラシャがありそうな書き方だが、そんなことはありえないぞ

2020/01/19(日) 17:36:22.27

>>52
ペラシャとフロントデフはギヤで直結されてるから、前とか後とか関係しないぞ
構造としてはフロントのデフケースからトランスファ用のリングギヤが生えてる

>エンジントルクTe(本当のエンジントルクにミッションギヤ比をかけたもの)

確かにこの書き方だと誤解を生むな
Rfとトランスファの減速比が同じとは限らんから(上の式はこの減速比が同じと見なしてくれ)

2020/01/19(日) 17:53:31.82

>>52
>Fデフより前にペラシャがありそうな書き方だが、そんなことはありえないぞ

Fデフの差動部分よりは前でトランスファに分岐するぜ
ミッションのアウトプットギヤに噛合うFデフのリングギヤ
Fデフのリングギヤと同軸・一体のトランスファのリングギヤ(正確にはハイポイドギヤ)
ここでミッションからのトルクが、Fデフのピニオンシャフトとトランスファのピニオンに分岐する

2020/01/19(日) 18:12:58.76

そんなことはわかってんだよタコスケ
[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]
みたいな書き方してて何言ってんだ、ありえねぇんだよ

2020/01/19(日) 18:36:24.95

国沢光宏なら有り得る

2020/01/19(日) 19:50:55.34

>>55
では、あり得る式を書いてみては？

2020/01/19(日) 20:00:45.95

>>55
頭が悪そうなので補足してあげるが、

>[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]

変形すると[ペラシャ]=[フロント]＋[カップリング]
[ペラシャ]というのはペラシャの前側＝フロントデフのリングギヤと一体＝エンジントルクが入力される
入力されがトルクは、[フロント]=フロントドラシャと[カップリング]=ペラシャ後側=リヤドラシャに分配
エンジントルク=フロントトルク+リヤトルク
何もおかしなところは無い

2020/01/19(日) 20:08:42.98

[エンジン]＝[フロント]＋[トランスファ・ペラシャ・カップリング・リア]
でエンジンをフロントとリアで取り合ってるんだよ

ペラシャ→フロントじゃない、バカなの？

2020/01/19(日) 20:21:43.39

>>59
>Fデフのリングギヤと同軸・一体のトランスファのリングギヤ(正確にはハイポイドギヤ)

結局式の意味は一緒じゃないか

2020/01/19(日) 20:28:56.69

ハイポイドギアの伝達効率を上げてくれ
ボール&ナットの様にサーキューレーティングボール造りにしたら良いのかな？

2020/01/19(日) 20:36:05.62

>>60
ホントにバカなのか？

>>58でオマエが記した

＞変形すると[ペラシャ]=[フロント]＋[カップリング]

↑コレは、ペラシャ→フロントを意味してる
なんで、ペラシャの力が前と後ろに分配されるんだよ、ありえねぇっつーの

2020/01/19(日) 20:45:26.16

>>61
ダイハツかどこかが、ハイポイドやめて中心を合わせた普通のかさ歯車を採用してなかったっけ？
ペラシャの位置どりは難しくなるけど多少効率は上がるんだよな？

2020/01/19(日) 20:49:29.22

>>62
>[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]

そもそもこの式を書いたのはお前だ
>>49にそんな記述は無い

前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
後輪トルク：Tr=TcRr

この式に異議があるなら、正しいと思う式を書いてくれ
この際だからより正確に書き直しておこう
Fデフのファイナルギヤ比Rf、トランスファのフロント側ファイナルギヤ比Rt(ハイポイドギヤ歯数/ピニオン歯数)、Rデフのファイナルギヤ比Rrとすると、

前輪トルク：Tf = Te Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr

2020/01/19(日) 20:53:31.90

>>64
いいかげんにしろ
＞前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
これを書き直しただけだろ
で、>>58でオマエ自身が何もおかしなところは無いとか言ってるぞw

2020/01/19(日) 20:59:23.88

>>62
トランスアクスルFRベース4WDかな

>>63
曲歯傘歯車スパイラルべべルギア二段だな
二段になり単純伝達効率は同等になるも耐スラスト与圧起因摩擦損失が低減し結果伝達効率でお得

2020/01/19(日) 21:02:21.27

>>65
そうだよ
どこがおかしいというんですか？
お前の思うおかしくない式とはどういうものなんですか？

2020/01/19(日) 21:03:14.64

>>61
地道に研究は進められています
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/44/1/44_20134027/_pdf

2020/01/19(日) 21:05:49.75

>>67
>>59の当たり前の式
Tf=(Te-Tc)Rf とかTf = Te Rf - Tc Rt、つまり[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]
はありえない

いいかげんシツコイよオバカさん
>>66が言うみたいに縦置きならいいんだけどね～

2020/01/19(日) 21:08:02.65

>>66
>二段

これ噛合ってるギヤの歯数が互いに素になるから音振性能もよくなるとか
さらに歯数を見るとGR4みたいにほんの少しだけどリヤが増速されてる

2020/01/19(日) 21:10:53.92

>>69
> Te Rf - Tc Rt、つまり[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]

この"つまり"が解釈の誤り
>ミッションからのトルクが、Fデフのピニオンシャフトとトランスファのピニオンに分岐する

いいから正しいと思うトルク式を早く書けよ

2020/01/19(日) 21:15:10.58

あっ、>>59が正しいと思う式か

Tf = Te Rf - Tc Rt　→　Te Rf = Tf + Tc Rt
結局>>59の式と同じ意味だが

2020/01/19(日) 21:15:43.70

>>71
へ～、>>49で
Te：ペラシャ
Tc：カップリング
Tf：フロント
って言ってるのに

Tf = Te Rf - Tc Rt　が、[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]じゃないんだ～
Rは単なるレシオだよな

へ～w

2020/01/19(日) 21:22:50.29

>>73
スマンスマン、もういいよ>>72が分かったので問題無し

2020/01/19(日) 21:29:05.75

なんで>>49でペラシャの位置を間違ってたって素直に言えねぇんだよw

2020/01/19(日) 21:30:59.09

>>61
>ボール&ナットの様にサーキューレーティングボール造りにしたら良いのかな？

この発想は割とすごいな
どこから着想を得たの？

実際にはエンブレ時の逆入力時に問題がありそうだけど

2020/01/19(日) 21:32:11.41

>>75
ごめんなさい
頭が冷えると確かにおかしかったです

2020/01/19(日) 21:33:56.87

よろしい

2020/01/19(日) 22:33:48.41

>>76
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡

CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡

2020/01/19(日) 23:02:41.84

この親切過ぎ且つ忌憚無さ過ぎてスパルタしつこい可愛がりこそ2ch時代からの5chの華
玉石混淆の殴り合い討論こそ真実への近道

>>76
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡

CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡
IVT四駆が機敏かつトルクフルに走れ過ぎて雪山から戻って来れなくなる事件多発の時代がやって来る
走破性良くなっても所詮乗用車。登山靴でない登山者の如し。クロカンでワイヤー引っ張り登ろう

2020/01/19(日) 23:04:02.29

まだ完成してない内に書き込んでしまったか
ならば俺は油風呂に入るか

2020/01/19(日) 23:45:15.87

>>80
本職さんかな？

>遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り

これってNSKが作ってたやつ？
図を見て理解を放棄したやつだわ……

2020/01/28(火) 18:11:37.50

各メーカーの様々な四駆
合同雪上試乗会とかやってくんないかなぁ
中々そんな機会もないから違いも如実に分かるし楽しいそうなんだけどな

2020/01/28(火) 18:29:48.72

これだけ雪が降らないと話題性に欠けるし苦しいだろうな
豪雪や災害の年なら四駆も再認知されてそこそこ話題にもなるだろうが
例年だったらRAV4の話題やらもっとあるだろうけどそれすらない

2020/01/28(火) 18:31:10.50

スキー場通ってるけどまだ志賀と御嶽で2回しか四駆入れてないな

2020/01/28(火) 19:25:37.61

>>83
カー雑誌では散々やってるけど、一般人には参加する術が無い
雑誌記事だとふわっとしたレビューでよく分かんないんことも
ジムカーナみたいな比較してタイム出してくれる雑誌だとなかなか参考になる

2020/01/29(水) 07:17:13.37

>>86
自分が普段運転するような場合だと速い=高性能では無いからやっぱり自身で乗ることが出来れば一番良いんだけど
中々一般人にはそんな機会もないかぁ

2020/01/29(水) 10:12:20.26

スバルがやってるゲレンデタクシーを他社もやれば良い。

2020/02/07(金) 21:01:44.50

ど素人に教えてください
何でjeepのawdシステムは最強と言われてるの？？

2020/02/07(金) 21:33:00.27

言われてるか？
最強はランクルだろう

2020/02/08(土) 10:01:51.66

やっぱ、四駆はエンジン縦置きFRベースがバランスも
乗り心地もいいね、FFみたいな極フロントヘビーじゃないからな

2020/02/08(土) 10:28:28.83

ランクルとかは格好いいけどでかくて重い、舗装路と雪道しか走らない自分には向いてない
トヨタが縦置きエンジンのアウトバックみたいなの作れば良いんだけどまず無いか・・・

2020/02/08(土) 10:59:30.69

Rubiconとかはもうぶつける前提の作りしてあるからな
ボディ下にロックスライダー当ててあったりアクスルが太かったり

2020/02/10(月) 19:56:41.46

旧ノアの縦置き4駆が安く買えるしなかなかの走破性があると思う

2020/02/18(火) 13:55:36.49

暖冬でますます必要性を感じなかったな
本当に趣味がスキースノボとか雪上アタックする人の為のもんだと思った
ただし見た目SUVで２駆モデル　テメーはダメだ存在してる意味がわからん

2020/02/18(火) 14:48:01.62

二駆SUVの存在意義は、視点の高さが良いとか段差で下回り擦りたくないとか
まともなステーションワゴンがほぼ無いからその代替需要とかじゃないの。

2020/02/18(火) 14:55:48.63

アウトバックって言ったかな？
アレ、MTあったら買ってた

2020/02/18(火) 20:37:08.87

別にいいんじゃねえの？
形は気に入った、4WD必須の場所には行かないというのなら全然アリ
かつてはジムニーにも2WDがあったし

2020/02/19(水) 09:15:37.14

>>91
最近は横置き四駆でも、カップリングがRデフに接してるから
そんなにバランス悪くないよ

2020/02/19(水) 09:24:10.26

FRベースだと、そのほとんどは変速機直後で出力を分岐させて、変速機とエンジンの横を前輪用出力軸を這わせるから、
左右非対称で機械的バランスはイマイチだわな。
フェラーリの4RMシステムが一番理想的かな？

2020/03/11(水) 21:27:04.36

エンジン横置きはドライブシャフトが左右不均等だけどバランスに問題起きてるか？
ちなみにスバルは世界で唯一のエンジン縦置きFFベースの4駆
https://blog-imgs-45.fc2.com/e/h/o/ehonkuruma/100812_9.jpg

2020/03/11(水) 21:44:39.50

>>101
Audi 「...」

2020/03/11(水) 21:45:45.85

左右均等が悪いとは言わない
左右均等を実現するために何を犠牲にしたかが問題
シンメトリー縦置きFFでスバルがパテント料をとってるわけでもないのに、どこのメーカーも真似しない
つまりはそういうこと

縦置きFRのBMWは、右側にエンジンを傾斜して搭載している
左ハンドルでドライバー1名乗車を想定して、重量バランスが整うようにしているから
右ハンドルだと裏目に出るけど

2020/03/12(木) 10:35:31.50

スバルのエンジンが水平対向なのは、採用した当時はFRで直4を縦置きすることが主流だったから
水平対向なら全長を短くできるというメリットがあったから。
それと直4横置きで起きるトルクステアの解消のアイデアでもあるし、航空機用エンジンの製造技術を
流用できたからというのもある。

今となっては直4でもトルクステアは解消されたけど、バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと、
そして車体設計においても衝突安全性能が有利というメリットが出てきたので継続して採用してる。
それでも採用し続けるメリットがなくなればトヨタがやめさせるでしょ。

2020/03/12(木) 13:55:54.46

>>104
> スバルのエンジンが水平対向なのは、採用した当時はFRで直4を縦置きすることが主流だったから
> 水平対向なら全長を短くできるというメリットがあったから｡

違うだろ。FRじゃ先行のトヨタ日産に太刀打ち出来ないからFF開発する事になったし､
FRなら別にエンジンを前輪車軸からフルフロントオーバーマウントするわけでもないから
直6でもあるまいし全長はそんな問題にならない｡

> それと直4横置きで起きるトルクステアの解消のアイデアでもあるし､

それと、じゃなくてそれが先で尚且つ直4かV6かじゃなくて横置きか縦置きか、が要点｡
当時は前輪デフが必然的に左右中心からズレるエンジン横置きの場合に
前輪車軸を構成する4軸の内の2中間軸の片方延長して車軸左右軸を等長にする考えが無かったから
左右不等長軸になってトルクステアが発生せざるを得ない事を嫌って
スバルとAudiはエンジン縦置きでFFを開発していく方針を決めたんだろ。で、その後だよエンジンは｡
フルフロントオーバーマウントにつきエンジン全長の分だけフロントオーバーハングが長くなるから
直列、V型、水平対向の内の直列が選択肢から消え、次に
デフ左右中心配置につき変速機もろともエンジンブロックがデフ上搭載の分の嵩増しになるから
エンジンブロックが平たく収まる水平対向を選ぶ事になった｡

> 航空機用エンジンの製造技術を
> 流用できたからというのもある｡

それ未だに流行ってる完全なデマ。航空機用星型エンジンに存在していたのは水平対向気筒ではなく
真逆の垂直対向気筒だし、一番摩耗が少なかった水平対向ならぬ水平に近い2つの気筒ってのは
単に重列星型18気筒の中でマスターコンロッド2本とスレイブコンロッド16本の内の
マスターコンロッド2本が担当してた気筒だったからで、現にそのマスターコンロッド担当気筒と
左右対称の気筒は左右対称位置なのにマスターコンロッド担当気筒よりも摩耗していた｡
スレイブコンロッドの副傾斜の分だけ偏摩耗していた為。スレイブコンロッドは
クランク直接駆動ではなくマスターコンロッド大端に接続され間接駆動する都合、副傾斜が付くし
星型エンジンである以上は仕方ないマスター＆スレイブ式のコンロッド構成だ｡

2020/03/12(木) 14:08:08.10

>>104
> 今となっては直4でもトルクステアは解消されたけど､

直4でも縦置ならトルクステアは解消されるだろ。そうじゃなくて、先述の不対称前輪車軸を
先述の4軸の内の2中間軸のを片軸を延長する事で左右車軸を対称にしたからだろ｡
水平対向だろうと車軸が左右不対称ならトルクステアは出る｡

> バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと､
それに胡座をかいているのか未だにスバルは0.5次、1.5次、2.5次、3.5次、4.5次の
ハーフ次振動の研究してないんだよなぁ。あと、いくら全長を短くしたいからって
カミソリクランク、幾らか解消したと言いつつ依然としてカミソリクランクにつき
クランクウェブ薄すぎの所為か回転質量が軽過ぎる｡

> そして車体設計においても衝突安全性能が有利というメリットが出てきたので継続して採用してる｡

最近のVolvoとBMWがフロントオーバーハングを短縮した横置FF作ったからメリット無くなったな｡

> それでも採用し続けるメリットがなくなればトヨタがやめさせるでしょ｡

もう振動だけだな。メリット薄いなぁ｡

2020/03/12(木) 14:43:55.49

訂正箇所多過ぎだから俺が直すわ

スバルのエンジンが水平対向なのは、採用した当時はトヨタ日産のFRに対抗する為のFF開発に際し
縦置きならトルクステアが解消できるというメリットを得られる事が分かった中で
縦置きFFに際しデフ上フルオーバーマウントでも水平対向ならフロントオーバーハングを短く低くできるから｡
航空機用エンジンの製造技術の流用って話は水平対向だけでなくV型でも直列でも流用できる事だし
当時の星型エンジンの内の水平対向気筒が摩耗が少なかったって噂、あれは水平対向ならぬ
水平に近い4気筒の内の2気筒がマスターコンロッド担当気筒同士だっただけで、残りの2気筒は確り
スレイブコンロッドの副傾斜による偏摩耗を受けている同士だったし、そもそも当該星型エンジンの対向気筒は
水平構成ではなく垂直構成、よって完全な妄想ハザード｡

今となっては横置きでもトルクステアは解消されたけど、バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと､
そして車体設計においても新しいVolvoやBMWのFFベース化した新しい1やX1を除いた従来然とした横置FFベース勢と
比較すれば衝突安全性能が有利というメリットがまだ通用しているが、だからと言って継続して採用してる理由は
SGPなる新しいプラットフォームを採用移行したばかりなのに今さら直列に移行に付いて回る
エンジン・変速機・ドライブシャフト・プラットフォーム・シャシ、何から何までを
設計から開発から生産設備まで丸事一新しなきゃならないから2000年初頭に却下になった話を
EV主流化が現実味を帯びて来た2015年（新しいリーンバーンエンジンの開発がスタートした年の前年）に
また講ずるのかと言う話になるので最初から水平対向生産体制は継続路線だった訳で
それでも採用し続けるメリットがなくなればスバルはトヨタの四駆開発部門としての立ち位置でしかなくなる｡

2020/03/12(木) 14:48:58.59

おつ、内容の正否は自分には分からないけど、ほんとはスバル大好きなのかってくらい詳しいな（笑）。

2020/03/12(木) 16:13:59.97

好きで詳しくないと批判はできないからな
嫌いなものを貶すのは単なる中傷、知らないのに貶すのは単なるデタラメ

2020/03/12(木) 20:08:08.02

内燃機関が大好きって事は伝わったわ

2020/03/13(金) 03:35:09.89

左前タイヤが浮くと他の三輪が働くなる四駆
略して何と言う？

2020/03/13(金) 07:40:37.47

CITY四駆

2020/03/13(金) 20:02:08.64

>>107
空冷って理由はなかったの？

2020/03/14(土) 13:10:59.35

水平対向はFFベースで高性能四駆をつくるには都合がよかった
まあFRベースよりも安価で、車内スペースも確保できるのがメリットか

2020/03/15(日) 12:39:15.81

スズキのi-AWDとALLGRIPは同一のものでいいのかな？

2020/03/15(日) 14:20:36.42

うちの親父の220クラウンFourで志賀高原の雪道走ったらけっこういい走りをするのに驚いたわ
ナンチャッテ4駆だと思ったら違うのか？

2020/03/15(日) 15:21:09.92

>>116
クラウンだとちゃんとしたセンターデフ四駆じゃなかったっけ？

2020/03/15(日) 17:38:05.47

確かそうやな

2020/03/15(日) 18:13:53.34

いすゞフォワード4WDのカタログを手に入れたんだが、
低床4WDと高床4WDの2タイプがあるのな
んで、低床4WDはセンターデフロック付フルタイム4WDで副変速機無し
オプションでリアデフロックかノンスピンデフを装備可能
高床4WDは、GVW8tと11tはパートタイム4WDで副変速機付でノンスピンデフをオプション装備可能
GVW14tはセンターデフロック&副変速機付フルタイム4WD
しかしリアデフロックもノンスピンデフも設定なしと、細かく設定が分かれているのが興味深い
一番大きいクラスがフルタイム4WDなのは謎だが

しかし、エンジンが5.2リッター直4って何だよ…
2トントラック並かよあの図体で
まともに走るんかそれで

2020/03/15(日) 19:35:12.09

多分、重い車両でタイトコーナーブレーキングに陥ったら詰むからじゃね？

2020/03/15(日) 19:45:24.55

> しかし、エンジンが5.2リッター直4って何だよ…

スッゲー！5.2Lなんて排気量で4気筒っきりだなんて、中年なのにガキみたいな驚き方をしてるわ俺！

2020/03/15(日) 19:53:47.88

低床はカーゴ向けだから舗装路重視のフルタイム、高床はダンプ等現場向けだからパートタイム。
GVW14tは自衛隊等国家機関向けのオマケだからカスタマー仕様。
自衛隊で悪路重視しなくて良いのかという意見もあろうが該当車両は後方業務向けだからフールプルーフを重視したのかもな。

2020/03/16(月) 20:44:45.48

林業ブログで日野の悪路用4WDトラックのテストしてるこど、見た目従来のと変わってないんだよな
走破性はかなり上がってるようだけど、どういう細工をしてるんだろう

https://ameblo.jp/yamashigoto/entry-12571382179.html
https://ameblo.jp/yamashigoto/entry-12576515952.html

2020/03/17(火) 10:21:32.58

>>123
アプト式

2020/03/17(火) 11:44:57.52

アプト式って何じゃらホイと思って検索で調べてみたら
列車に使われるらしい3連位相ラック&3連位相ピニオンかい､
それをトラックに後付け採用して登坂・降登坂け、すげぇな｡
何で3連位相かは多分、山歯ラック&山歯ピニオンじゃ保全が大変だもんな｡
（ラックが山を架線してるしピニオンも車体底面剥き出しだから保全が必要だろうし)

2020/03/20(金) 18:35:39.51

門型アクスルとかだったりして

2020/03/21(土) 10:59:20.57

>>126
リダクションのことか？

2020/04/11(土) 02:57:48.99

来ねぇな

2020/04/13(月) 13:47:05.73

ふとダイハツ・ロッキーのサイトを見てたけど、四駆システムがダイナミックコントロール4WDって名称になってんのな
トヨタから技術供与があったのか知らんけど、アクティブトルクスプリット式の割に燃費は悪くないな

2020/04/15(水) 10:01:52.73

モーターファンがこのスレ住民必読の特集本を出すようだ。
回転とトルクをちゃんと区別できるような内容になってそうだし俺も買ってみるかな。

そしてふと思ったけど、三菱のAYCがトルクベクタリングではなくヨーコントロールと名付けられてるのは
トルク配分装置ではなく回転数配分装置だからだよなって思った。

2020/04/15(水) 10:03:13.54

リンク貼り忘れちゃった(てへ

デファレンシャルギヤが頭の中で回るようにしたい：MFi163「差動 vs 差動制限」
https://motor-fan.jp/tech/10014354

2020/04/15(水) 11:04:26.24

モーターファンくらいだな真面目な自動車雑誌は

2020/04/15(水) 15:48:41.39

>>130
AYCは曲げるだけじゃなくて曲がりすぎも制御してくれるからね
保険会社によっては横滑り防止装置扱いだったと聞くし

2020/04/15(水) 22:11:28.19

>>130
トルクベクタリングの方が後から出てきた言葉
AYCの開発者も「トルクベクタリング」の命名に対して感心していた

2020/04/16(木) 07:58:01.01

>>134
確かにトルクベクタリングという名前はキャッチーだよね。前輪を駆動する車も「スラストベクタリング車」と呼称してはどうだろうか、特にトヨタハリアーあたり（笑）

2020/04/16(木) 12:12:49.09

>>132
昔はベストカーガイドなんかでも、新しいメカ搭載した新型車でたら、そこそこ詳しい解説の記事が載ってたのにな。

2020/04/17(金) 04:37:44.69

>>135
草

2020/04/23(木) 02:15:36.68

AYCは壊れやすかったのがな
三菱は耐久性が今も昔もダメなんだわ
それって四駆のタフなイメージに反するんだよな

2020/04/23(木) 03:42:55.14

油圧ポンプが10万キロ前後で死ぬだけで
400馬力位に上げても問題なかったぞ
手間なら機械式の方が面倒くさい

2020/05/05(火) 03:16:43.29

10万もらえるんだからさっさと買おう

2020/05/14(木) 22:47:28.47

カムリとかに採用されたトヨタのベクタリングE-FOURはどうなのかな。
ホンダのSHAWDは機械連結してるけどE-FOURはモーター電力無くなるとかないのかな

2020/05/21(木) 22:07:27.30

正にacdとayc搭載車に乗ってるが15万キロになってもかろうじて動作はしてるわ
作りからして加速時のトラクション重視だから本来コツを覚えなきゃ曲がりにくい車
FRが気持ちよく流すような姿勢変化の少ないドライビングは全然受け付けない
ガンって減速してスパッと切ってジワーっと流してドンって加速するとオーバーもアンダーもない挙動で走れる
aycはターンインの姿勢作りやオケツの制御するために本当に有効だね

2020/06/10(水) 20:27:51.23

>>114
スバルは普通にFRベースだぞ

2020/06/10(水) 20:52:59.61

構造の話してんだよ制御の話じゃねーよバカかこの

2020/06/11(木) 07:04:53.64

>>143
FFベースだろ

2020/06/11(木) 11:25:08.74

ホンダの新しいv6 SH-AWD日本でも発売しないかなぁ

2020/06/13(土) 14:31:22.96

え？

2020/06/22(月) 15:39:39.57

>>144
86はFFベースのFR車ですか？

2020/06/22(月) 15:42:00.58

インプレッサはAWDだけでなくFFがあるけどFRにするのも簡単だと思うんですよ
後輪用プロペラシャフトを抜いてFFにしたのとおなじように
フロントドライブシャフト抜くだけですから

2020/06/22(月) 16:09:36.15

>>149
四駆主体の設計で後輪のみの駆動にすると負担ヤバそう

2020/06/22(月) 16:46:40.80

86のリアよりもインプレッサのFRのほうが負担かかるのか？

2020/06/22(月) 16:48:20.82

インプレッサのFFも負担すごいのかな

2020/06/22(月) 17:14:05.36

>>151
エンジンの力を最初から後輪のみで受け持つ設計のFRと四輪で対応する設計の4WDだと
リアデフやプロペラシャフトの許容できる限界値が違うんじゃないの？

2020/06/22(月) 17:59:12.22

インプレッサのFF車はAWDよりもミッションやシャフトが強化されてるのか

2020/06/22(月) 18:01:03.97

AWDだって前が空転すればリアにほぼ全パワーがかかりそうだけど

2020/06/22(月) 18:10:55.90

8年間乗ったFF車から4WDに復活
やっぱ積雪地では4WDじゃないと無理だね
ちょっとした坂道で動かなかったりしたら泣きたくなる
たまに凍結路では平らなとこでも･･･
TRCが切れなかったからノロノロと動くのもキツイ
走り出してしまえばFF車で問題ないんだけど発進時には4WDのありがたみがよくわかったね

2020/06/22(月) 19:39:20.72

>>154
無駄に強化して重くしててもしょうがないから適当な強度を持たせられてるんじゃないの？
負荷も常に掛かる物と間欠的な物では部品に求められる強度も変わってくるだろうし

2020/06/22(月) 20:10:48.53

>>153
よってトヨタに叱られた

2020/06/22(月) 20:31:22.98

トヨタに叱られたのは四駆ターボ化の余地を残そうとしたからだったような

2020/06/23(火) 02:15:30.43

そうだよ（でも設計を改めた後もGRチームにまんまと四駆ターボ化されちゃったんだが）｡
しかしプロペラシャフト信頼性問題が切っ掛けだった｡
結局、トヨタとスバルとで設計理念の違いは発売後も今の型でも如実に現れている｡

2020/06/23(火) 02:22:27.73

スバル車全般安かろう悪かろうなんだよな
だから冬の雪道スタックでも安全マージンたっぷりの電制でストップかけるから4WDとして機能しないことがある

2020/06/23(火) 02:33:46.10

ここ10年くらいスバル車が進歩してない感
いよいよEJは捨てたみたいだが

2020/06/23(火) 06:47:32.74

進歩してなくてもオタクが屋台骨を担いでた。
キモいシリーズ

2020/06/23(火) 07:33:22.03

スバルは日産の部品を使っててGDBからはR180のデフでシルビアなんかと同じ大きさで余裕はあるけどミッションとセンターデフが一体型でFR化するとミッションが逝く

2020/06/23(火) 07:51:09.38

>>164
なぜだ？
センターデフからのアウトプットシャフト的なの抜けばいいのでは？

2020/06/24(水) 01:32:35.62

>>165
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

2020/06/24(水) 13:39:34.03

次の愛車候補として考えているんだが、これと同じAWDシステムは国産車でもあるのかな？

AMG CLA 45S
https://www.google.com/amp/s/www.webcg.net/articles/amp/41333

2020/06/24(水) 14:00:01.81

補足

つまり、このようなAWDシステム

「リアの左右駆動配分を、0～100の範囲で無段階可変するシステム」

--------
ドライブトレインは「4MATIC＋」、つまり四駆を採用しており、前後駆動配分を100：0～50：50の間でリニアに可変させるオンデマンド型となる。

そこに加えられたのが「AMGトルクコントロール」なるデバイスだ。これは後軸の左右輪に設けられた多板クラッチを電子制御することにより、左右駆動配分を0～100の範囲で無段階可変とするもの。
これによりアンダーステア抑制のみならず、リアスライド状態を容易に作り出すなど、アクティブなボディーコントロールが可能となっている。

2020/06/24(水) 14:02:42.67

100:0→50:50でリニア可変、左右0～100で無段階可変
ここだけ見るとトヨタのダイナミックトルクベクタリングが近いのかな
ただダンパーレートまで変えるような仕組みはトヨタ車にはない

だけどレースじゃないんだからたかが公道でダンパーレート変えてまで走る？となると過剰にも思える
この車でレースにでも出るなら別だろうけど何と言うか日本の街乗りにはうーんみたいな

あとは所有欲の問題だろうから好きにすべし

2020/06/24(水) 14:07:05.60

>>169
ありがとう！

トヨタのダイナミックトルクベクタリングですね
そのシステムを採用している車種は何ですか？

2020/06/24(水) 14:14:36.60

>>170
RAV4
ただあの車はCVT搭載だし走りたい人が乗る車でもないから趣旨は少し違うとは思う
あくまでシステムが類似しているだけ

2020/06/24(水) 14:20:27.37

>>171
なるほど、了解しました
ありがとうございました

2020/07/06(月) 07:29:01.43

後輪だけのトルクベクタリングってさ
意味あるの？

2020/07/06(月) 09:06:50.65

LSDも大抵後輪だけだし意味あるんじゃ無い？

2020/07/06(月) 12:37:53.91

FRフェラーリEデフ

2020/07/06(月) 12:43:57.06

後輪駆動ベースから意味ありそうだけどRAV4はFFベースだし微妙な効果だと思う
トヨタはランクルがあるからFRベースのそこそこなSUVは出したくないんだろうな

2020/07/06(月) 13:34:40.29

ランエボはFFベースで後輪にAYC使っていたし
ブレーキ制御のトルクベクタリングもエクリプスクロスから後輪で行うようになった

2020/07/06(月) 13:45:16.06

ランエボはFFベースでもセンターデフあるし他のFFベースと同じに語って良いものなのか？

2020/07/06(月) 15:09:35.06

意味は有るよ｡
能動的左右駆動力可変配分AWD ホンダレジェンドSH-AWD
の前に
能動的左右駆動力可変配分FF ホンダプレリュードATTS
在り。アホほど曲がったが売り的にペイしなかった｡

2020/07/06(月) 17:28:59.22

スバルはFFベースのAWDなんですか？

FFベースの定義は？

2020/07/06(月) 18:04:01.16

ベースとなる二駆車両がFFかFRの違い

2020/07/06(月) 18:08:03.11

>>180
FRが存在しないからに決まってる

2020/07/06(月) 18:17:26.79

XVやフォレスター、レヴォーグ、WRXはFFも存在しないけど

2020/07/06(月) 18:23:51.02

インプ系のは前後60：40だけど
WRX レヴォーグのVTD-AWDは後輪の駆動力が前輪よりも多い55％

2020/07/06(月) 18:31:17.39

後輪側からフロントにシャフトとかで駆動力戻してるんじゃなければFFベースでいいんでないの。
四駆しかないなら四駆ベースでいいし。

2020/07/06(月) 18:34:42.66

FFベースでフロントが重いのに後輪に多く駆動力まわしてどうする

2020/07/06(月) 18:34:59.96

>>183
揚げ足取るんじゃねーよ、ガキが

2020/07/06(月) 18:41:58.76

>>186
クラウンなんかでも前のほうがわずかに重いよ

2020/07/06(月) 18:45:00.87

スバルはわずかどころじゃないだろ
横置きのFFより悪いのに
86もとんでもない数値だったな

2020/07/06(月) 18:45:20.00

>>186
一部限られた車種以外はフロントエンジンだったら駆動方式関係なしに前の方が重いのがセオリー

2020/07/06(月) 18:53:00.38

>>189
86はFFベースのFR車ですね

2020/07/06(月) 19:20:45.98

>>185
一昔前のスバルCVTはセンターデフから前に戻してた
いまのCVTはデフに入る前に戻してるが
https://youtu.be/v7GIqlb7NfA?t=685

2020/07/06(月) 19:25:16.49

https://mobilecafe.tokyo/pictures/DCCD1994.png
WRXSTIのMTは後ろから前へ戻している
よってFRベース
同じ車名のCVTのWRXS4はFFベースになるのか？

2020/07/06(月) 19:29:45.29

スバルはもうAWDベースのFFなのでは？

2020/07/06(月) 19:45:43.15

FRもないのにFRベースなわけないだろ馬鹿かこいつ

2020/07/06(月) 20:04:25.62

>>195
185が言うにはそうなる

2020/07/06(月) 20:05:28.18

唯一86/BRZがFRだが同変速機を用いたAWDは採用されず終い。実はスバルはトヨタにAWD化の余地も詰めて
FRの2WDに特化されたタイト設計を要請されたが裏切り、裏で同変速機ベースのAWD化余地を企み
特許も出していたがdriver誌インタビューで「スバル車は元から縦置なんで簡単にAWD化できるんですよ」
と喋り、それを知ったトヨタに大目玉を食らい設計やり直しにさせられた。当該特許は
プロペラシャフト位置が従来スバル車のFFベースAWD用変速機とは別位置に有るので明らかに別物｡
ちなみにそのインタビュー掲載号の前号は86主査トヨタ多田氏が「四駆化やターボを載せる事よりも
エンジンをより低く、後方に積むべきです」と答えていたので丸っきりの裏切り設計だった｡
結局後年、GRにAWDターボ化した86を披露され、スバルが心を入れ替えエンジンの後方低位置化に
努めた後も尚も余地を詰め尽くす事ができなかった事を白日の下に晒された｡

2020/07/06(月) 20:07:12.47

忙しく書いたら言葉の滑らかさも読み易さも失った

2020/07/06(月) 20:10:29.46

>>197
最後まで黙ってれば今頃、間抜けな開発者め...

2020/07/06(月) 20:49:48.67

センターデフ抜いても空回りしない方の駆動方式がベース