【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.42【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1518786223/
【四駆】4WD総合スレッドPart.39【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1501595472/
【四駆】4WD総合スレッドPart.40【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514074790/
【四駆】4WD総合スレッドPart.41【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1516128080/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured ??
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured ?? VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡ 連投規制酷すぎてなかなかテンプレ貼れないから誰か頼んだ
あとワッチョイ失敗してすまん、気にくわないならワッチョイ付きで建て直してくれ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡ ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡ ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡ 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)］
［オールモード4X4-i（日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)］
［電子制御4WD（三菱)］
［i-AWD（スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD（スバル)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE（BMW)］
［911(997)（ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡ 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡ 立て乙&テンプレ乙
ﾜｯﾁｮｲが消えてしまったようだから、次に立てる時は気をつけないとね
とりあえず安価しとく>>950 いちおつ。
テンプレの>>12と>>15(本来は14)を改変したので次スレ立てる人よろしく。>>950 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。 あと日産とトヨタのトルクベクトル付きのやつも追加が必要だよね。
でもそれらは注釈付きでSH-AWDと一纏めでも良いかも？ 減速時アクティブトルクスプリットは通常前輪にしかエンブレがかかりませんがスバルの車は四輪にエンブレが効くのでしょうか？
ネットの情報では両方の意見があり食い違っているので不思議なのですがセンターデフ付VTDと混同しているのでしょうか？ ×ネットの情報
○他のネットの情報
ここには構造に詳しい人もたまにいるから聞いてみた 普通のACT4はほぼFFから必要に応じ締結力を強めるがスバルのは普段4駆から締結力を弱めるタイプ
エンブレの度に制御を入れる合理的な理由は無さそうなので4輪にかかっていると思われます スバルのAWD制御については2013年のインタビュー記事でだいたい解説されてる。
【インタビュー】「安心と愉しさを生み出す」スバルのAWD技術
新型「フォレスター」搭載のAWDについて富士重工業 スバル技術本部 榊山隆三氏に聞く
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/588622.html ありがとう～
>>30-31
気になる点を掘ってくれてる記事だ
質問者と回答者ともに優秀 ワッチョイが無くなったとたんスバヲタの自演宣伝
安心しろスバルも他と変わらない常時FF必要時四駆だから >>33
それは間違い
アクティブトルクスプリットでも、コーナーリング以外では後輪にトルク配分してたりする それは不正ばかりのスバルだろｗ
公道を走る限り前後の回転差はほぼ常時発生するが
湿式クラッチといえども半クラ制御で回転差の吸収なんてしてたら
フルードはすぐに沸騰、摩擦材もすぐに無くなるわ
次に電磁クラッチに必要な電流はどうするんだ
デフの作動制限を行うだけのDCCDですらカムと併用かイニシャルを下げて
電磁クラッチだけにしたのに
常時クラッチを締結してたらオルタネーターがパンクするわ 具体的に反論出来ないということは事実と認めたと言うことか スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>36
アンチスバルの妄想乙
常時四駆であってもデフフリーであればストレス発生しないだろ
必要に応じてトルクが配分され、デフの結合力が変わるのがスバルのシステム アクティブトルクスプリットの構造理解してないだろ
常時四駆とデフフリーをどうやって両立させるんだ
センターデフ四駆じゃあるまいし スズキが一番 電話は二番 三時のおやつはカツカレー スバルのトルクスプリットは油圧クラッチです
やり直し 大体スバルに敵意むき出しにするのツダなんだよな。次三菱あたり？
5チャンに限らず他所でもだけど、なんでなのか全く理解できない スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>47
スバオタが主に三菱やトヨタやマツダをライバル視してしつこくアンチしてたから、連中の怒りを買ったってだけの話
本を正せばスバオタが悪い。スバル自体は被害者 スバルが被害者ｗｗｗ
犯罪者の間違いだろ
スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 そんなんこのスレには関係のないただの荒らし行為なんだけどね スバオタどうのなんてスレタイに関係ないでしょうに
お前の私怨にここを巻き込むなよ スバルだけアクティブトルクスプリットでも常時四駆と嘘をつくのが悪い
会社もユーザーも朝鮮人のように嘘をつくのがスバル >鉛数十kgを前後バンパーに詰める
軽過ぎると都合が悪いって経緯、忘れちゃった
なんでだっけ? スバオタもアンチも嫌われる理由がこの流れに詰まってる 確かに
四駆の話に終始するなら分かるけどそこから関係のない話に飛ぶ一連の流れが定番化してきてる >>51
>>56
AWDと無関係な話題でアンチ活動
だからツダオタは嫌われる スバルの言うことがいかに信用出来ないかの目安にはなるなｗ ビスカスLSDがパンクした
安全弁みたいなの所から抜けたみたいだけど
修理は難しいよねぇ ビスカスカップリングが摩耗で壊れるのかよwwww
>>61のはハンプの圧力で壊れてるだけだから摩耗じゃないしね。
前後輪の回転差なんてわずかだからな。 わざと関係の無いレス番号を指して話をそらせるのはアクティブトルクスプリットの嘘がばれるから？ >>65
ビスカスがーって書いたら>>61で壊れてるじゃねーかと揚げ足とられるのを防止したまでですがwwwww
ところで、三菱はITCCで常時繋いでるけど、これどう説明するよwwww 常時繋がってたっけ？
耐久性向上のための涙ぐましい努力はしていたけど アクティブトルクスプリットのクラッチ摩耗は言い訳出来ない訳ね
ジェイテクトは材料やオイルの改良で耐久性はかなり向上させたけど
それでも常時接続なんて言ってないし チョイ古いが、
2000年（平成12年）式の初代カローラ・スパシオ1800cc
二代目はビスカスカップリングのオンデマンド4WDになってしまったのに対して、
初代はこのクラスとしては最後期のフルタイムハイマチック4WD。
弱点は1330kgという重さ、カタログ値でも11.4km/Lという燃費の悪さだが、
高速道路ではかなり燃費が良く、3人乗ってもほぼカタログ値通りを出せる。
先日も500kmあまりを45Lくらいで走れたので満足。 そんな古い話をされても・・・
今はフィールダーもシエンタもアクティブトルクだよ。 スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 ウォーキング中スバルのディーラーの横通ったら壊れたバンパーが山積みになってた
オーバーハングあるからぶつけちゃうんだろうなと思った スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 ジムニーの改造車にオバサンが載ってるの面白い
女もあんがい暴力的な本質を持ってるｗ 若い娘でもジムニー選んでる人いるけどどこに惹かれたんだろ
乗っている子は普通におとなしい感じの人を割と見かけるから不思議 家の車じゃないの
うちのかーちゃんにマフラー変えてあるB4あげたが、周りから見られるということで買い換えてたわ 長野県、特に松本、ごく普通のおばさんが別にいじってるわけでも無い
ただ長持ちさせてるダケみたいなJA11とかを普通に走らせて、スーパーに
買い物行ったりしてる。 いかにも的な可愛い軽やコンパクトカーに乗るより、
ジムニーみたいないかつい車の方が、
変な輩に絡まれにくいからだよ >>82
理由聞くと「可愛いじゃん！」て言われるんだぜ笑
未成年の感覚はおじさんにはわからんなぁ 気に入って乗ってる本人だけにしかわかってもらえないだろ スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>87
そのカワイイはPrettyやCuteではなくEmotionの意味だってぱっちゃが言ってた。 悲報！SUV 終わる
https://carview.yahoo.co.jp/article/market/20180604-20103953-carview/
軽のシェアが4割に迫る。SUVは急減
ハッチバックの市場シェアが拡大、SUVは急減
4月の新車販売は、最需要期である3月の盛り上がりの煽りを受け、台数は大幅に減少。
これをボディタイプ別に見ると、
前月からシェアが拡大したグループとそうでないグループに分かれた。 前月比だろ？
そんな超短期の数字で終わるって・・・恥ずかしくないのかな。 バブルのヨンクブームのときと一緒
SUVがどんどん、意味のない重量で肥大化してる
実用的な軽規格の4WD選べるモデルが残ればいいや、流行りのSUVとかいう無駄装飾モデルはいらん SUVとして出せば多少燃費悪くても許されるみたいな風潮で自動車会社も逃げてるよな
ハスラー、ヴェゼル、CH-RみたいなファッションSUVはほんと存在自体無駄だわ SUVにはレジャーへの道のりを快適に走り抜けられる走破性と積載性が欲しいし
燃費をそこまで求めるならプリウスとかそれ向けの車を選びなさいという話でしょ レジャーの道のり←アスファルト
積載性←ミニバン
で大抵の場合十分でしょ
特にここ最近のブームで乗り換えたような家族連れファッションSUV層は
レジャー勢の中でもガチレジャーの極一部の人間は必要だとは思うけど
例えば秘境に入って渓流釣りをする人だとか登山する目的で入る人だとか 室内を犠牲にしてるのがクーペ藁SUVなのに積載性とか言われても 四駆のワゴンに乗りたいだけど国産でなんかないすか？
スバルぐらいしか出てこない >>103
ニュースとか見たことないの？という冗談はさておき
車高や走破性が高いと雪国では楽できるよ
>>104
アテンザにも四駆の設定あったと思うが？ ディーゼルが無い
ディーラーも無い
プラグ交換工賃
クーラント漏れ
フレームの内側から錆びる吸気フレーム導入
スバルにする理由が無い スバル車は９５％以上が4WDだというが、
逆に2WDになってるのはどんな車で
どんな理由で選ばれて
どんな用途で使われているのか
興味があるな >>109
ダイハツからのOEM車とか、BRZもあるんじゃない
あと、インプレッサやXVの一番安いFFを乗ってる人も少なからず居る >>103
軽の四駆が強いよ。
>>109
そんなバカ情報どこから持ってきたんだよw
インプ1.6FFは量販グレードだぞ。 軽の四駆は雪国では便利だね
SUVだと凄く楽
ダートとは違うから、普通の生活四駆でもだいぶ助かる やはり4WDは燃費が悪いのが致命的
1Lで12kmが精一杯 ノートe-Powerにも四駆出たな
プリウス四駆とフィット四駆に対抗するための一台だろうけど、パートタイムってのが前のマーチやデミオみたいな感じ。 >>118
パートタイム四駆って何のことか分かってないのかな？ パートタイムって2WD4WDセレクターレバーガッコン方式じゃんかねぇ
してモーターアシスト方式と言うがe-4WD？新規？ >>120
システム的には、e-4WDと同じみたいだね しかしまあ電制＋パートタイムの組み合わせは需要が少ないとはいえ出ないねえ
やっと出たのがハイラックスでも流石にデカすぎて
しかも予測制御とかどんどん進化するからタイヤのサイズも変えれないという
電制＋パートタイムの組み合わせは部品増えるから難しいんだろうけどどのくらいのサイズの車まで可能なんだろうか？ それは姿勢制御ではなく二駆四駆の切り替えを自動で行うってこと？ スタビリティコントロールが義務化されたから制御追加してるだけやん パートタイムは切り替えが必要な4WD。
フルタイムは切り替えが不要な4WD。
つねに四輪に駆動力が伝達されているという意味ではない。 このスレはセンターデフ付きパートタイムのパジェロは無視かいな。 >>130
二駆にできるようにしている意味がわからない お前の車は四駆だから明日大雨でも出社できるだろ
アホか死ね >>136
フリーバブがついてるわけでなし、
路面通して前輪の駆動系が回るのに燃費なんかに効くかよ 燃費を悪化せせる抵抗はデフをかましてもどうしても前後で発生する引きずり抵抗の方が遥かに大きいんやで
それに比べたら前輪だけで発生する抵抗は
微々たるもん
ソースはトヨタの技報 >>137
実際はそうだよな
2Hにどれだけの価値があるのが微妙
パジェロの拘りなのかもしれんが パジェロというか三菱なんじゃね？
クラッチ四駆のD5とかフォルティスとかにもFFボタンあったような？
ちょっと前のトヨタにもあったな。 ジムニー
中年のオバサンが運転してることが多い
女の隠された暴力性というか、自分さえ良ければOKがモロにi出る車ｗ >>143と>>145を順に見て、なぜか悲しくなった >>137
フリーハブついてないのか？
デリカスペースギアにはオートマチックフリーホイールハブついてたけどな 三菱がこう言ってるし、そういうことなんじゃないの
https://i.imgur.com/Igi375U.png
というか、センターデフで前後不等配分ができるって知らなかったわ >>141
2Hが必要というか車重のある四駆車でダラダラした下り坂、舗装路、細かいカーブ多い、ブレーキ多様なんて条件の時に、
雪道じゃなかいから4Hいらないとか、四駆だとアンダー出やすい、フロントへの負荷を凄く感じる、なんて条件だと2Hの方がアンダー少ない分だけドライバーへの負担は軽く感じる
もちろんエンブレ多様したりしてフロントの負担を減らす走りはみんなしてるんだろうけどさ
特にFFベースの四駆ミニバンとかハイエースやボンゴみたいな積載車、縦置きFRベースであっても2t超えるような大型SUV 過渡期ならではの議論じゃねと思ったらどーでもよくなった
どうせあと10年もしないうちに、全輪に駆動力かけつつも回転数とかトルクとか
全部個別制御されるようなのが普通になっちゃうんだろうな >>144
FFより燃費いいAWDって宣伝してたから買ってみたらやっぱりFFの方が燃費良かった。
それでも街乗り多くて14.5、郊外や高速多くなると18くらい、最大23 くらいまで走るよ。
CX-3ディーゼルATで。 >>152
今後、四駆の伝達効率を生かしてFF並の燃費を目指していくってだけで、現行品の話じゃないぞ。 >>148
むしろ一定比率でトルク配分できるのはデフであって、
カプラ式は伝達できるトルクの上限を制御してるだけだから 新型SWIFT四駆verは平均18km/l以上出てるよ >>157
そりゃ、スイフトだからな
四駆だからってそんな極端に燃費落ちないよ >>148
通常の後輪のデフと同じようなベベルギヤだと均等配分だけど、遊星歯車使ったセンターデフなら一定の比率の不均等配分が可能。
日本で最初のフルタイム4ＷＤのファミリアがそう。ほぼ同時にスバルの出したフルタイム4ＷＤはベベルギヤで均等配分。 今の話にシンパとアンチと似非中立と似非傍観のやり取りが
どこにあったんだ…？ >>132
絶滅危惧種のFRと、フルタイム四駆の2つを楽しめるのがメリットやな。 4WDは重さと燃費は永遠にFF・FRにかなわないからなー モーターで駆動する時代なのに永遠とか言っちゃったの？ 前後モーター駆動の四駆は燃費に関しちゃ二駆に肉薄する次元まで来てるぞ 別に燃費で勝った所でそのうち燃料無くなるのは変わらんしな
それより四駆は四輪に駆動力が掛かる事にメリットがある訳で
こればかりは二駆はどう足掻いても太刀打ち出来ない 二駆で空転しまくりの雪道なら四駆の方が燃費がいいかもしれんマツダもこういう理屈だっけ？ >>174
雪は坂道と同じだからタイヤ大きくするだけでも変わるんじゃ 軽トラは、パートタイム式が多いのは、
製造コストが安いから？ アクティブだとブレーキング現象があるんで低速小回りしたい農家には不評なんよ 製造コストと耐久性の両立ができるのは、シンプルな機構ならではだな >>177
コストと環境
小回り性能はそこまで変わらんけど、畑に突っ込むにはパートタイムが良い >>181
ハイエースにMTの設定なんて残ってるの？ 四駆は現行になった時から無いはず
だからE25でも四駆MTだけは未だに値が付く 自家用車でATに慣れ親しんでるからいきなりMTは辛かろうって事でない？あとコストの問題
ぶっちゃけ4t以上でも基本ATの時代だし… ジムニーにブレーキLSD標準装備か
オフロード界隈では機械式LSDは淘汰されるのかね そのジムニーはディーラーOPでLSD設定してるから当面は淘汰されないと思うよ オプションであるんか
というかブレーキ制御はまだまだ発展途上？ ESCが義務化されたからオマケでついてきただけだろと。
デフロックだと空転した側が接地側と同じ回転で接地側に全トルクをもっていけるが、
ブレーキLSDだと空転側にブレーキをかけたトルクだけ接地側に移動できる。
つまり、回転止めなきゃトルク移動ができない。
デフロックでは浮いてたタイヤが接地したらトルク分配が自動的に再配分されるが
ブレーキLSDは接地したこと検知してブレーキをゆるめてやらないといけない。
まあ、面倒臭い処理がたくさん入る割にデフロックのような自然なトルク移動はできんのよ ブレーキLSDで右にブレーキかけてみる
左のトルク=右のトルク+ブレーキのトルク
入力トルク = 左トルク + 右トルク + ブレーキトルク
デフロック
入力トルク=左トルク + 右トルク
左と右の比率は環境次第でご自由に決定 >>195
おかしいな
ジムニーのその機能の説明動画では宙に浮いた車輪がそこそこ回転しているが？
もしかして、浮いた車輪を完全に止めるかそうでないかのゼロイチでしか制御できないとでも？？ おまけ機能だとしても、全く無い状態に比べたら、いざというときの選択肢が増えるのはありがたい
後は使う側の理解度と能力の問題、道具の特性を理解して上手に使えばいいだけ 書き忘れた
それ以上が必要な人は、どうせアフターパーツかなにかで改造するんだろうし >>197
理解力が足りんようだな。
ブレーキかけた分の力しか移動しない。
最大に力を移すには止めるしかない モンスターの東名横浜にも実車があった
ていうか、デモ車にはあの色しか無いのか？ >>200
ということは、メカLSDでは完全に車輪を止める機能がないから
ブレーキLSDに劣る面があることになるね >>200
実際は最大である必要ないんだよな
前進もしくわ後進できる分だけの力が接地側にかかればおk >>202
方輪浮いてる状態でLSDが直結状態になると
トルク配分は設置している方に全振りになるんじゃなかったっけ？ >>203
それを全自動でやるのがデフロック
ブレーキかけて反応見ながらチロチロやるより良い >>202
196読んで理解できないなら黙ってたほうがいいね >>204
片方完全に浮いていたらそう
両輪の摩擦が異なる時
デフロック→ロック時両輪不等トルク
オープンデフ→両輪同一トルク
ブレーキLSD→その中間なので良いとこどり
>>202>>203正しい
>>205間違っている >>196をバカにでも分かりやすいように書いてやれよ
入力トルクを100とし右にフルブレーキをかけた場合
ブレーキLSD
(左のトルク)50＝(右のトルク)0＋(ブレーキのトルク)50
(入力トルク)100＝(左トルク)50＋(右トルク)0＋(ブレーキトルク)50
デフロック
(入力トルク)100＝(左トルク)100＋(右トルク)0 >>205
前後のデフが直結の話なのかどうかはっきりしてくれ >>208
オマエ物理を全く理解してないな
デフロック時右にフルブレーキかけて右輪のトルクが0になるわけないだろ
ブレーキの摩擦力と釣り合う分のトルクがかかっている
さらにデフロックは両輪が直結しているので
右のフルブレーキで右輪が回転してな(いという状態を208では仮定してるんだよな)ければ
左輪も回転しないので左輪のトルクは0
オマエは中学理科の作用反作用のお勉強からやり直しだなwww …こ…これは…LSDの働きどころか丸でデフの働きを理解していない… >>208
の説明で合ってはいるが、同回転に合わせた場合という条件付きだな。
回転をロックさせてしまえばもう一方に全振りはできるけど、回転が倍になって色々と支障が出るから現実的には無理。 あ、フルブレーキを掛けた場合ってロックした場合を想定してるのかな。
だったら間違ってるわｗ >>211
恐れていた通りの展開だから特に驚きはない
デフは動作原理の分かりにくいパーツの代表だし ラダーフレームはマンセーされるものではなく、使い倒される物です
× モノコック軽いまま強い但し歪んだら終わり
△ ビルトインラダーフレーム強いし丈夫但しやっぱり歪んだら終わり
〇 ラダーフレーム歪みに強い但し重く時代に不適と思われ始まり久しい
◎ いっそ上も左右もラダーフレームにしてしまおう！但し重い重い重い！
ランボルギーニが◎に近い？ ラダーフレームはいいものだけどね。
ジムニーなんか鉄板がペラペラだから音が入ってくるが、
タイヤの振動がボディで共鳴するようなゴー音は皆無だったしな。 市販車レースの場合、
中古を探し回って出てきたのが4WD仕様の場合は、
「タマがなかった」
として、それをFFやFRに改造してレースに出場する
レギュレーションでもないのになぜ4WDのままで出ない？と問うと
「鈍重だ」 >>219
新型でかなり音は減って良くなったよ
全体的にオンオフともに性能はかなり上がってる 4WDは、車としては一般の車よりも多少安全なのかもしれないが、
問題はソイツに乗っている運転者が危険運転をするから無意味。
（事故後、よく聞かれる言い訳
「4WDだから、大丈夫だと思った」）
よって安全性で言えば、ドッコイドッコイ そんな極一部のドライバー自身の事言い出したらきりがないやんけ スバルの不正 & 犯罪史（更新版）
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省立入調査にてスバル内部調査の欠陥が指摘される（内部調査で不正件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の国交省立入調査で更なる改ざんが指摘され件数増加中。
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 こういう人はスレタイも読めないし他人の迷惑を顧みず
自分の欲求を発散できればいいだけの浅ましい人だ 重心詐欺とバランス詐欺ぐらいにしとけばよかったのに 何だかよく分からんが、スバル車を選ぶとヘンタイの仲間入りすることだけは分かった。
二輪でいうSUZUKIみたいなもんか。 https://www.news-postseven.com/archives/20180715_720355.html?PAGE=2
>街乗り主体でジムニーに憧れを持つ、いわば“なんちゃってジムニスト”なら、
>操作レバーを2WDモードにしておけばFR走行になるからだ。
なんか久しぶりに酷い記事を見たような気がする
舗装路を走るならなんちゃってだろうがエキスパートだろうが2WDで走るだろうに
このジャーナリストとやらはエキスパートのジムニー乗りは舗装路でも4WDで走っていると
思っているのだろうか そもそも、パートタイムだから悪路以外はFRでしか走らん 昔の記憶だが直結四駆でもUターン以外普通に走れた記憶があるな
まぁどこかに負荷はかかっていたんだろうけど >>237
そりゃ、常用域なら一応普通には走れるだろ >>233-234
まだマシだろ、「念為」使い２人の記事より >>237
普通の速度で走ってるとスリップアングルがついてる、
つまりは若干横に滑ってるから
直結でも走れるよ。 >>240
危険回避時の急ハンドルとかまずいでしょ
直結で高速走行する利点なし >>241
なんちゃってジムニスト以外は常時四駆よ >>241
一度大雨の日に4Hで走ってみると良いよ
利点なしとか言えなくなるから >>244
ジムニーの話題でなんでフルタイムと比較してんの？ >>244
比べるならフルタイム4WDとではなくFRとだよ >>246
ん？
低μ路高速域では
フルタイム>FF>直結>FR
ということか 新型ジムニーの説明書を見るとトランスファーには2WD⇔4WDの切り替え機能がないようだけど、
それでもトランスファーレバーに回帰した理由は何？ >>253
スイッチだと現在の状態（2WD⇔4WD）が分かり難いから（新車発表時の説明）
普通の走行ならメーターパネル見てりゃ分かるが
ジムニーはそうじゃない使い方（クロカン等）する人も多いし >>251
NV350は四駆にしたら80km/h以上出すなと書いてあった・・・
高速が不安 そもそも4WDに入れるような状況なら、80キロ以上出すなんて一般的にはあり得ないから特に問題はないかと
あ、北海道みたいな例外は別として ジムニーのトランスファーレバーの2WDと4Hの切り替えは
ロッキングハブを動かすだけのスイッチでしょ？ 次買う車は、フルタイム4WDはやめて、
FFになるだろう
せいぜい生活四駆か・・
それくらい道路事情も良くなったし
良いタイヤも出てきている >>256
ジムニーは100km/hまで2h←→4hの変更が可能な様に作られている
でも雪道で飛ばしちゃダメよ ジムニーが雪道なんかで回りやすいのは直結四駆が原因ではなくフロントミッドシップのせい？ 新型ジムニーは流石に持ち上げられ過ぎで違和感を感じるわ
まぁ、元々そんな売れる車ではないし、
物珍しさが無くなれば落ち着いてくるだろうけど この盛り上がりに乗せられ、こんなはずじゃなかったと購入後すぐに手放す人もいそうやな >>261
直結だから直線だけと思い込んでFRで走っているとか >>261
車長が短くて小さい角運動量で大きい角速度が出るからだろ
あとは直結ならタイトコーナーブレーキングがリアブレイクのきっかけになってんだろ >>261
直結は走破性は高いけど、低μでのコントロール性不得手
電子制御のフルタイムやアクティブトルクスプリットの方が向いてる >>261
最大の原因はショートホイールベースと重心高。
次に直結。直結は、直進状態でもμが大きく変化すると姿勢を乱しやすくなる。（乾燥路←→アイスバーンとか）
曲がりだけじゃく、直進でも起こるってことを知らないでいると、ハードラックとダンスっちまう。 >>269
自分で経験したこと以外聞く耳持たないタイプ？ ジムニーは簡単に回りそうになるなぁとは思った
エボやインプと比べててだけど >>271
経験に学ぶタイプですね
俺は歴史に学ぶことにしている >>273
要は「何々なんじゃね 知らんけど」って言ってるって事だよね それでも経験に学ぼうとした結果、頭をカチ割って出血多量で死ぬよりマシ >>276
過去のそういう経験の蓄積がノウハウにつながっているんだよ
自称歴史の根拠なしの戯言とはそこが違う 死なないとわからん人より死ぬからやめとけと言える人でいたい Never argue with stupid people, they will drag you down to their level and then beat you with experience. ジャリ道のゆるいカーブを一定速度で走れば
直結の不安定さが出てくるよ 当の>>268のオレは別に参加してないけどねw＞マウント合戦
何が何でも前後同回転で回す直結なんだから、経験も含めてその特性をどう思うかは人それぞれ。
ただ、皆、くれぐれもダンスっちまうなよ。自分だけならともかく、対向に飛び出したりしたら大変だから。 >>284
直結はブレイクのきっかけをつくってしまうだけで、短ホイールベースが思いっきりそれを助長しちゃうんだよ。
それがジムニー。 ジムニーとハイエースに乗ってるけど、ジムニーは簡単に回りそうな気配がして
あまり飛ばせない。ハイエース（スパロン・四駆）は少々のことじゃ回らない。
まぁ、実際に回ったことがあるのはハイエースなんだけどね 自分の意図しない感じで数cm？ずれるのが気持ち悪くて飛ばす気にはならんな＞ジムニー
トヨタのFF系アクティブ四駆（そして背低）にも乗ってるけど、ド安定してるわ。 ランクルだかパジェロだか知らんがデカイ4WDが駐車場から凍結した道路に出るときに綺麗に回ってたわ。 俺もゲレンデに向かう渋滞超低速のなか70ランクルが目の前でクルッと横向いてびっくりした
あんな低速でも急にスリップして横向くんだなと カートに比べりゃ乗用車の挙動、恐ろしくまったりしてるぞ。
ジムニーで回るってなんの話だ。
JA11でも冬道ドリフト簡単だぞ。
下手なのと混同してないか？ おっとりしてるからどうだっての
車がきちんと応答するかどうかが問題だろって話よ。 車の特性の話だからプロが乗ろうが回りやすい物は回りやすい
それを押さえれるかどうかは別の話 キチンとアクセルを踏みっぱなしにしてれば回りにくいよ
滑ってビックリしてペダル放しちゃうと前から引っ張られなくなって不安定になる >>299
無理です
とっさにブレーキ蹴飛ばして対向車線か路外に逝くしか思いうかばん 滑ったらアクセル踏めなんてムリムリ
滑ったFF車がヤバイのはそれが理由 わりと有名なジムニーの雪道横転動画あるじゃん
アレだって短くて狭くて重心が高いから回って引っかかって横転したのが良くわかる あれは雪でわざと滑らせておいて舗装路面にひっかかってコケただけじゃん。
直結で不意に回るってのとは違う。 回りそうな感触がビシバシ伝わってくるんだけど気にせず踏めばいいんか 四駆だとアンダーステアもオーバーステアも出ないの？ >>305
前や後ろが一瞬滑るがすぐ回復するので慌てないほうな良い >>304
結果として同じだろうが
それとも、同じコケてもわざと滑らせた方が偉いのか？ 自衛隊の73式小型トラック、いつの間にかエンジンをクリーンディーゼルに積み換えてたんだな
排気量減らしてるけど大丈夫なのか あの車もパジェロベースになった時に73式の名を捨てて当たり前なのに、
呼称を変えると認証をイチからやり直すからそのままにしたと言うのは本当か。 >>307
車種によるんじゃない？
スペギは50:50なのでアンダー気味。
現行ランクルは40:60、パジェロは33:67でオーバーステアになるようにしてあるとのこと。 軍用車両なのに、エンジンが最新式のDOHC16バルブインタークーラーターボディーゼルなんて萌えるわ >>311
滑らせてないのに回ろうとする話と
わざと滑らせてる話を一緒にするなバカwwwww 発 者 同 . ｡_ ____ 争
生 同 .じ . /´ | (ゝ___) い
.し 士 .レ .__／'r-┴<ゝi,,ノ ro､ は、
.な で .ベ ∠ゝ (ゝ.／/｀ ./｀| }⌒j
.い し .ル } ⌒ ／｀ヽ､_∠l,ノ ・ヽ´
.! ! か の / ´..:.} ＞､､___, .r､ ｿ､｀＼
/ ..:.:.} / |∨ ｀￣
／ ..:.:./ | 丶
/ ＿､ ..:.:.:.{ .{.:.:. ＼
{ ..:Y .ゝ､ {.:.:.:.:. ヽ
|､ ..:/ 丿 .:〉 >.- ⌒ . ヽ
/ {. ..:./ ｿ ..:./ .( ..:.:.:｀ ..:}
./..:.:}.:.:./ ヘ､ ..:./ .＼ ..:.:r＿,ノ､.:.:}
./..:.:/|.:/ {.:./ X.:.:}.} X X
/..:.:/ .}.:| }:/ .Y丶ヽ Y.:Y
. ＿＿／.:／ { } 《.〈､ ＿,,__>.:》丶 Y.:＼
／.:.:.:.:.::／ !.:.:ゝ ゝ.:.￣ヾ ´:.:.:.:.:.:.:.:.:ヾゝ ＼.:￣＞ 第二次大戦時のアメリカの戦車のエンジンにはDOHC4バルブのV8もあった。
メーカーはフォード。 >>318
DOHCのV8なら32バルブなんじゃないの？ >>319
1気筒当たりだろjk
じゃなきゃクワトロバルボーレはどうなるんだ DOHCってだけで1気筒あたり4バルブを意味しているから「馬から落ちて落馬する」状態になってるって言いたかっただけ。
日本車だとDOHC16バルブとか昔よく車体にデカデカと書いてあったじゃない。だから、バルブ数を書くのは総バルブ数が普通だと思ったのさ、、
顔が赤くなってきたからこの辺で逃げますわ 顔が赤いのはどっちだよ
DOHCにそんな意味ねーよ。あくまでカムシャフトの本数だ
俺のはDOHCで1気筒当たり5バルブ、4気筒で20バルブだし ロータスツインカムやアルファツインカムというDOHC 2バルブの名機もあってだな。 >>326
プッシュロッドでブロロロロー、ってなぞの歌が脳内に OHVの至高なるコルベット…ってうわ四駆じゃねぇや
ってか俺だけじゃなく皆さんして四駆じゃねぇ例を出して バルブの多いエンジンって高回転スポーツNAとセットみたいなもんだったからねぇ
ミニカダンガンも3気筒15バルブだった覚えがあるけど、あれ四駆だったっけ 4WDは全てアンダーだし、他のレイアウトスポーツモデルでも市販量産は全て弱アンダーだろ
滑らす話はまた別次元だと思うな 5バルブは中低速域は吸気の充填効率が良くてトルクが出るけど、高回転域では３つのバルブの
吸気流が互いに干渉して効率が下がりパワーが出ない
とバイクのヤマハ8耐マシンの解説でケニー・ロバーツが語ってたな。
クルマはそこまで高回転にしないから問題ないのだろうけど。 むしろ車のNAエンジンでは、吸気ポートの開口面積を広くとれるので高回転に向くけれど、渦を作りづらいので低回転域のトルクが下がるって聞いたな
車の高回転はバイクの中回転くらいだろうけれど >>322
DOHCが4バルブを意味する…？
はて？ >>334
うちの750ccは13000rpmまで回り、クルマの5バルブターボは6500rpmくらいだったから、確かに
バイクの中回転域がクルマの高回転域だな。
5バルブはクルマ向きのシステムで、フェラーリもヤマハの特許を使うわけだ。 >>333
オレの古いヤマハ（WR450F）も5バルブだけど現行は4バルブに戻ってるんだよね 昔、ホンダのレーサーバイクで楕円ピストン8バルブとかの変態仕様なかったか？ NRは、整備性最悪のモノコック構造の車体もチャームポイント♪ DOHCが4バルブを意味するワロタｗ
このスレってちゃんと解っている人も多いけど、こういう偽知識の持ち主も多いよなぁ。 2デフならタイヤがダブルになってることが多いから8WD！ 5バルブ化は吸気干渉を解消したとしても燃焼室形状がペートルーフ型ではなく多球型に近くなり
上手い燃料気流になり難くなり燃焼を速くし難いんではないのでは？
(まぁ今はCVCC隔世次代技術F1ジェットイグニッションが有るけれども)
>>336
ありゃ？フェラーリに5バルブのノウハウを提供したのもホンダじゃなくてヤマハだっけ？
あぁ俺ホンダが提供したんだと勘違いしてた 一方、幻と消えたカワサキ流6バルブ。バルブの隙間が気になるが、その隙間を活かし
プラグも燃料ノズルも増やしたい今こそ採用し易いんでは？コスト駄目？
>>339-340
NRピストン設計流用2気筒ターボ企画VT250
90ﾟV型で往復振動は抑えられたが不等爆により燃焼マッチング不良
等爆直列2気筒は等爆が故に燃焼マッチングは取れたが振動がどうにも(*)ならない
(*…バランサーで抑えられるが過給2気筒の振動は洒落にならんらしく
レスポンスが重要な二輪車に不似合いな重いバランサーになる模様)
不等爆直列2気筒は90ﾟV型に次いで低振動だが90ﾟV型より不等爆で尚悪い
それならボクサー2気筒なら上手くいったはず…だが試さず終結したらしい
多分、被るからだろうけど、横置ボクサー2にすれば被らなかっただろうに >>349
部品点数が多くなるので、あまり増やしすぎるのも機械的損失やレスポンスなどで不利になりそう >>348
吸気3排気2の5バルブはヤマハの特許だよ。 6x6と言えばいすゞTWDが時たま無性に欲しくなる >>351
だってフェラーリ355シリーズに採用された5バルブはホンダとの技術提供で得た技術だし
じゃあホンダもフェラーリもコスワースその他も死ぬの？
ヤマハの特許は「吸気3排気2の5バルブ」なんて根源的内容じゃなくて設計理念特許じゃない？
今すぐホンダやフェラーリやコスワースその他から特許料を回収する？ >>354
本田が5バルブエンジンなんか出してたっけ？ >>355
んなこと言ったって商売しなきゃいいだけだし >>356
そもそも「フェラーリ355シリーズに採用された5バルブはホンダとの技術提供で得た技術」
が君の誤認じゃねえの？ 4WDは限界は高いが、
いざ破綻するとFF、FRの悪いトコ取りみたいな感じで最悪の結果となる >>358
経験的には、逆だな
破綻のレベルが違うとこさしてるのかもしれないけどね。 >>357
んな事言ったって十年前の雑誌だけじゃねぇネットにも似た情報あんべよ >>358
4WDは前輪が駆動と操舵を受け持ってるので前輪の操舵力上限は後輪駆動より低い
前輪が限界超えたらそれが回復するまで車は直進し続ける
しかも4WDは基本重くて慣性が大きいのでよりその傾向は強い
したがって4WDの限界時の挙動は最悪 でもラリーでは四駆が定番やん
それは単に素人が操作できなくて、あわわわわっという状況でないの 前輪が駆動も受け持ってるけどその割合はFFに比べて低いわけで。
それが限界超えるのは走り方がいかんと思う。 ffだけでなくFRも四駆の舵が効かない状態だったら
リアズルズルで動かへんよ 止まりたくても、ブレーキを緩める勇気、踏む（アクセルを）勇気 道を挟んだ家にある青い4ドアの4WD車
いまどきターボタイマー使ってんの
そしてオーナーはメガネ もうセンターデフ式の4WDでMTの現行車だとほとんど選択肢が無いんだなあ。
買い替えが難しい。 今時のATは、アホやキチガイの操作するMTよりよほど安全で能率的 レガシィ3.0Rに至っては6MTより5ATの方が低燃費 レガシィ3.0の6MTなんて買う買う買う買う詐欺の被害車じゃん 実際に買えた人羨ましい
3.0R6MTみたいな車はもう出ない >>365
>>366
四駆信者乙
四駆をいくら崇めようと物理法則には逆らえない
四駆はアンダーステアが強いという物理法則に >>363
うんん、なんかあっても、アクセル踏んどけば一番何とかなるのが４駆
たしかに、パニック的に破綻したら、上はちがうと思う >>381
そうらしいよ
前輪が向いている方向に進むからだって ランエボはそんな感じの制御してたような
ステア切り足すんだったかな >>381
ランエボのような、四輪に能動的にトルク配分をする車はそう
アクセル踏んでないと当然トルク配分はしてくれないし、アンダーだからってハンドル戻すと余計にアンダー出す
アンダーステアに対してはさらにハンドルをこじると、ヨーコントロールが旋回を助けるように制御してくれる
というように今までの車とはまるで違う動きをするので、ベテランドライバーほど慣れるのに苦労したという話がある >>382
アンダーで前輪がグリップしてない時にアクセル踏んでも
前輪の向きに進むわけがなかろう
慣性の法則でそのまま進むだけ >>384
前輪のグリップが回復しないとアンダーは消えないよ
前輪に駆動が配分されない後輪駆動が
一番前輪グリップの回復が早い エボはトルク移動デフなのでアクセルオフでも外側を積極的に回すぞ
つーかエボもインプもリアが機械式でもアクセル踏んで内側に切り込んでいくようにするだろ >>387
グリップしてない前輪にさらにトルクをかけても
なおのことグリップが遅れるよね センターデフ式で7人以上となると選択肢がないな・・・ >>388
キャタピラ車の心地旋回と同じ理屈で、後輪の左右へ振り分ける駆動力を変化させることでもヨーモーメントを増減できる
旧来の2WDと同じ理屈で考えてはいかんよ
まぁ実際乗れば分かるさ
あの物理法則を無視したような旋回性能と四駆ならではの立ち上がりは、乗ったことのない人に言葉だけで伝えるのは無理だ >>389
J.クラークソンは、R34 GT-Rをして「セガラリー世代が造り上げた車」と評した
「どんな操作をしても、すべてコンピュータが面倒をみてくれる」とも
だからそういった感想が出るのもあながち間違いとは言えない
ここまで電子制御が介入してくると、アクセルやステアリングは「加速したい」「曲がりたい」と車のECUに伝えるだけのものでしかなくなってくる
車を直接操るのはECUで、人が賢しらな操作をしてもECUを混乱させるだけ AYCもないころのエボ3で四輪ドリしてたけど超簡単
クラッチ蹴ってアクセルをラフにフミフミ
行きたい方向へ逆ハン切るだけ
クラッチ蹴った時点でグリップ失ってたけど
行きたい方向へ舵切ってトルク掛けたらその通りに進んだなぁ >>391
>>393
二点間違ってるな
テレビゲームだと魔法のようにヨーが出るのかもしれないが
現実にはタイヤを介してのみヨーが発生する
そのタイヤがグリップしてない状態ではヨーは出ないというのが一点
もし魔法のようにヨーが発生したとしても前輪がグリップしてない状態では車の向きが変わるだけで車の進行方向は変わらない
慣性の法則よって >>394
理論上の摩擦ゼロならそうなるが、実際はそうじゃねーよ
グリップしていないと摩擦ゼロは違う
それにアンダーステアなら後輪のグリップは生きている
四輪ともグリップ失ったら、それはスピンやハーフスピンと呼ばれる状態になる
流石にそうなったら電子制御でもどうにもならんが その点100系ハイエースとか24キャラバンとか110ハイラックスとかはABSすら付いてなかったりするから素直に曲がるよ >>388
LSDつけたFFに対してそれ言えんのって話で。 エボインプはセンターデフの設定次第でアクセルでケツ出したりしっかりグリップさせたり面白いぐらい車の性格変わるねよね
でもこれサーキット行ってる人大変じゃないの
セッティングの組み合わせが多すぎて コントロール下に置ける破綻を自分で作って、スロットルとステアリングでラインやアングルを変えられるのも四駆。出来ない人は雪練にでも行って振り回してくると良いと思う。 >>398
何十年前というか、物理法則だから最初から未来永劫そのまま
>>399
両前輪ともグリップを失ってる場合は
そこでアクセルオンしても慣性の法則でまっすぐ進むだけ
後輪駆動はそもそも前輪に駆動力が発生しないので
前輪の能力を全て操舵に充てられる
その一方四輪駆動は前輪に駆動の仕事が配分されるので
操舵の能力は低くなる
前輪のグリップを使い切ればアンダーステア
そこでアクセルオンをしても慣性の法則により曲がらない
テレビゲームとは違ってタイヤの能力は有限
後輪駆動のキレの良い操舵は四輪駆動ではありえない グリップは滑る直前が一番高いが、滑り出したらゼロになるわけじゃない
やたら人をテレビゲームでしか車を知らない扱いにしたがるが、自己紹介なのか この程度は見た上で4WDは絶対アンダーとか言おうか
ttps://www.youtube.com/watch?v=RjfsjXat9vo >>405
SH-AWDとかS-AYCって何だったん？ >>405
まぁ、動ければキレのいい操舵もできるかもしれんが、テカテカの凍結登り坂とか
FRじゃ発進もままならんから操舵がどうこう以前の問題だわな
それに昨今のラリーのコーナリングとか見てると操舵云々じゃないよね
コーナーの内側に向かって進む力と外側に膨らむ力をバランスさせて
回ってる。 向心力をタイヤのサイドフォースでなく駆動力で得てもいいわけよ。
車の向きを接線方向からさらに内側に向けて前輪でひっぱれば駆動力で向心力が得られるわけね。 lsd付いてるからって
ハンドル切ったままスタックから
抜けようとするアホは今も昔も多い >>412
四駆素人の俺に解説してけろ。何がダメなの？ 4WD に限らずスタックした時ハンドル真っ直ぐ、アクセルはゆっくり急に踏み込まないが基本だと思うけど。
出ようとする力が殺されちゃうからね 俺がスタックからの脱出で先輩に教わったのは、
「タイヤを脱出したい方向に全快に向けて、アクセルちょい吹かし、ポンピングブレーキ」で抜けられるって。
セルフLSDの原理だけど、それを今まで信じてたんだが。 LSDのないラダーフレームの四駆乗ってたけど、チョーキングで何度か助かったことある >>406
そうなんだよね。タイヤがスリップを始めると慣性の方向に直進すると思ってる人は多いよ。
特に自動車の教科書を読んだような人。タイヤのグリップは縦と横の合計で常に100だとか。
タイヤの縦グリップはスリップ率20パーセントで最大になる。これ自分で運転してタイヤの感触を感じてる人ならわかる。
ちょっと流れ始めたくらいが一番速い。 >>413
四駆に限らずFFでもダメ
ハンドル切ると切った方向にタイヤが傾くので、接地面積が減ってしまう
じゃあ後輪駆動ならどうなんだという話だが、ハンドル切るとその分抵抗になるので避けた方がいい >>420
一番速い、には同感だが果たしてそれは
縦グリップ最大時なのだろうか？縦グリップ“率”最大時ではないか？ >>422
それでもステアリング曲げてアクセル踏んで曲がろうとする意味があるよね >>381
なんか間が空いてしまったけど、
そのとおりだよ。
制御とかは一旦無視して、直結と仮定して。 >4WD 海苔だが悪路や悪天候は嫌いw
それでいいんだ。運転しない、戻る勇気が必要なんだ。
FRはあきらめる。FFは発進できない。
4WDはなまじ発進できたり、そこそこ進めたりする。
それで、ドカーンとハデにひっくり返る。
天候や道路状況が回復したら、良い見世物になりアホ面さらすことになる。
だから4WDは良く事故ってる・・・と笑われる。
危険なのに走り抜いても誰もホメない。
走り抜けられなかったら道化師、車はパー。 FRで行って4WDで帰ってくるパートタイム式は実に合理的だな デフロックも進むために使うなとは言われるな
デフフリーでスタックしたならデフロックで引き返せるが、デフロックでスタックしてしまったらもうどうにもならない >>420
>タイヤの縦グリップはスリップ率20パーセントで最大になる。
ということはそれを超えたらグリップ率は下がるということだタイヤの能力には限界があるんだよ
駆動と操舵を共に前輪に任せている四駆の操舵能力は
操舵のみを前輪が受け持つ後輪駆動より低い
>>424
前輪のグリップが不足してアンダーが出ているのに
アクセル開けて前輪のグリップをさらに減らせば
よりアンダーは強くなる
現実の車の運転はテレビゲームとは違うのだよ 操舵のみを受け持つ前輪が駆動無しでどうやって縦グリップのスリップ率20％をこえるの？ テレビゲームでしか知らないって自己紹介してるんだろ >>429
知らんがな
>操舵のみを受け持つ前輪が駆動無しでどうやって縦グリップのスリップ率20％をこえる
なんてこと俺は言ってないしね >>430
反論できずに捨てゼリフワラタ
ここの自称四駆乗りってテレビゲームの四駆しか乗ったことないのかw >>432
反論は今までさんざされてきただろ
お前さんは持論を押し付けているだけで、他の反論のどれにも適切に返せていない
机上の空論に固執する前に、自分の車で走ってこい。そうすれば他の人が書いていたことも分かるだろう つーか、なんで全部のタイヤが同時にグリップ失う前提なんだろうな。 >>434
>お前さんは持論を押し付けているだけで
もしオマエの理論が正しいのなら俺の理論を跳ね除けることができるはず
それができずに押しつけに感じるということはオマエの理論が稚拙だということだ
もう一度俺に反論してみろ
できないだろうがな クロカンの話はまた別スレがいいような気もするんだがなあ アンダーが出てる状況でも車体はコーナーの内側を向いているので
アクセル踏むとリアが押されて巻き込むような挙動をする センター直結になってて、1輪だけインリフトしても完全に空転してトラクションが逃げることはないので
結果として内側から外側へのトルク移動がなされてて
曲がる力になりますです。
LSDがついてたら二輪リフトしてもok
インリフト言うても完全に浮いてるのではなく、
垂直荷重が減って摩擦力が減ってる状態ね。 >>436
大学出たのか？それとも声が大きければ勝つと教わった中国人か？
同じことを繰り返すつもりはない。免許をとってマイカー買ったらまたおいで >>437
>>433みたいにオウム返しされる>>432のブーメランが馬鹿だという証ね 舗装路でもあれだけフラフラしてるのに得意はないだろう スズキが得意なのは忍びが通る獣道 風がカムイの影を切る >>450
これ足回り&走行系全部ジムニーのにとっかえてるやん >>445
またおうむ返しですか
言語が不自由な人はおうむ返しの頻度が高いらしいよ
自分で的確な文が作れないから仕方なくおうむ返しをするらしいね
言語に障害を持った君には同情するよ >>444
俺のレスは俺の意見の不賛同者のレスよりも少ない
レスが少ないのに声が大きいと感じるというのは俺の文章に強い説得力があったということだろう
反論できずに捨てゼリフをはいて逃げるオマエの姿は哀れみを誘うな なんだ、ジムニー乗りってやたらと他の車にマウント取りたがるけど、
結局あの車も軽トラと駆動系は共用してるのかよ
パジェロミニなんかを散々バカにする割に このスレだと、誰彼構わずマウント取りたがるのはスバオタのイメージが強いな
ジムニー海苔は分を弁えて長所短所を理解している人が多いから、必要以上に突っ掛かってこない 逆にキャリイもミニキャブもジムニーやパジェロミニと駆動系は一緒だぞ
S2もボンゴトラックとデフ周りは一緒だし、昔のスバル車もブルーバードとかと一緒じゃなかったか？ >>457
おいおい
ジムニーのリアデフはオフセットされてるが
キャリイのリアデフはまん中だぞ
トランスファーがもはや違う デフなんて必要なスペック備えていれば流用だろうが何だろうがかまわないと思うけど
専用設計を有り難がるやつって多いよな
今時の車なんてそこらのメーカーからパーツ集めて自動車メーカーが組み立ててるだけなのに 今の時代何から何までジムニー専用設計になんてするわけがないし、
そらキャリイと共用できる部分があればやるのは当たり前だわな >>456
ヤフー知恵袋なんかのジムニー乗りは、パジェロミニなんかへの蔑視がすごいぞ ジムニーのリウトアップした車ってなんで光軸を調整しないんだろ
後ろにつかれるとリアフォグかましたくなるw ジムニーは2WDとの切り替えをロッキングハブだけでやっている
かなり簡素なシロモノだろ >>459
全くわかってないな
ホーシングでデフ玉一体化してんだよ。
それがキャリイは中心、ジムニーは右よりなんだから
ホーシング自体が違う。
トランスファーからの出力軸自体がジムニーは右寄りに出てるし、
フロントはキャリイ独立、ジムニーリジッド
全部違うwww >>466
的外れ乙wwwww
駆動系は一緒と言い切ったやつに何か言えよwwwww 一緒でも違っていてどうでもいい
専用設計にこだわりでもあるのか？ ジムニー中古でも高いが、パジェロミニは人気ないのでお買い得
JB23が70万ならパジェロミニは40万で買えるし
使い潰すなら安いほうがいいよな 二駆ワイ低見の見物。
雪国だからほんと四駆買っとけば良かったって思う。 雪の降らない東京で4WD 海苔。
たまに降っても雪用タイヤもないし、重い雪で屋根がつぶれそうなので、ガレージから一週間は出さないw こだわりってwwww
構造一緒って嘘つくから訂正しただけなんだがwwwww
嘘を養護するこだわりの方が謎だわwwww 半端な知識でドヤ顔したかったのに、いろいろ論破されたのが悔しかったんだろ >>472 パジェロミニはとっても錆びやすいのが難。
普通に雪国で使っていると10年くらいでドア下辺りがサビに侵される。
機関系は問題ないのに車体のサビがひどくて廃車にせざるを得なくなる。 新型ジムニー買うつもりだけどスズキの防錆はどうなん？
雪国行くなら下回りの追加塗装はしたほうがいい？ 新型ジムニーは床下防錆処理全くなしのまっさら状態だぞ、あれで雪国走ったら茶錆だらけになるな
ちな防錆塗装込みでDIYで5000円～、ディーラーで1万～って感じ >>478 スズキもそれなりに錆びるけど、パジェロミニよりはマシかな。
でも、融雪剤を撒く地域を走る機会があって、長期間乗り続けたいなら
どんなクルマでも下回りの防錆塗装は必須だな。
10年以内で手放すつもりならしなくてもいいかも。 下回り何もしてないのか
まぁ好きにやれって車なんだろうけど ガチる人は買ったその場でボディーとシャシ分離させるからなあ… 少なくともJB23の下回りはボディと同じ色してたよw JB64WもそうだしJA22も下廻り同じ色だったから、少なくともここ3世代は下廻りの防錆は最低限度なんじゃないかな ラダーフレームだからさぞや凄い剛性感なんだろうと想像してたけど
乗ってみるとあまりそんな感じがしないのは内装がミシミシしてるからか？ 長年クワトロ乗ってるが、4WDの話になると必ずジムニーとスバルのどうにもならん話ばかりになってつまらん
GTRやカレラ4や新4マティやx driveの話を聞きたいのになあ >>488
自分でネタの提供もできない奴が流れを遮ってる方がつまらんだろ 乗ってるならオーナーなりのネタが
他車の話題が嫌ならヨンクスレじゃなく、クワトロ専用のスレ行く/立てるという選択肢は？ クワトロはFFベースの4駆だからつまらんって話が態勢だと思うけど違うの？ そんなこと言ったら、スバオタやランエボ乗りの連中が発狂するんじゃね >>491
電子制御フルタイム四駆じゃあんまり関係ない フルタイムならベースは関係なさそうだけど
なにか違いはあるの？ >>491
ちゃんとセンターデフを搭載してるからもうちっとまともだと思うで。
（ハルデックスは別として） 最新のquattro ultra technology では、トランスファーとリアデフに電子制御クラッチを装備
して、プロペラシャフトとリアデフを完全に切り離して効率を上げてるね。 >>486
剛性だけの問題ならモノコックの方が出しやすい
一定以上の入力があると一気にダメになっちゃうけど イメージだが、
アウディ オンロード向け
スバル オールラウンダー
三菱 電子制御バリバリ最強
スズキ 変態紳士向け 全然わかってないんだけど、アウディとレクサスとスバルだとどれがいいの？ >>496
トヨタの新四駆でもやってくるよ。
LのUXでデビューなのかな？ >>499
ビールで言うとキリンとアサヒとサッポロならどれがいいのって聞くようなもんだろ パジェロミニなんて、もう乗ってるだけで恥ずかしい車の代表格だろ
私は車には興味ありませーん、走れば何でもいいんです的な情弱が手を出す車w
中身はミニカや軽トラのパーツだらけのなんちゃって四駆だぜあれw
ジムニーには遠く及ばぬレベルの代物
生活四駆としてもゴミレベルの鉄屑w
しかも三菱だしww
乗ってる奴の社会的良識が疑われるわwwww >>502
バイトクビになったの？
なんか嫌な事でもあったのなら相談にのるで？ >>502
今朝のNHKのニュースで富士山が噴火した時の火山灰について放送していた
実験ではパジェロミニなら富士山の火山灰が積もっても走れるとの事
4WDの消防車は重くて灰に沈んで走れないらしい そこまで積もったら人間が耐えられないだろｗ
車もエアクリーナーすぐ詰まるんじゃ パジェロミニの悪路走破性、決してバカに出来たもんじゃないと思うけどな
ジムニーには及ばないにしても、結構使えるよあの車 パジェロミニのメリット一覧
コンパクトなFRベース4wd
滑らかな直4エンジン
低回転域から豊かなトルクを生み出すツインスクロールダーボ
乗り心地の良いフロント独立懸架サス
ストロークの長いリア5リンクリジットサス
長時間の運転でも疲れないシート
→ジムニーに走破性は負けるがオンオフどっちも出来る優等生 RVRハイパースポーツギアとかあったなぁ
しかしあの4G63が、エボに積まれてるときは低速トルクが太く扱いやすい評価だったのが、
RVRに積まれた途端発進トルクが細過ぎてラフなクラッチワークを許容できないと、
評価がガラッと変わってしまったのには笑った エボも発進トルクはたいしたことないで
加給レスポンスが凄いのでちょっとパワーバンドはずれた時とかは扱いやすいけど
発進なら現行WRXの方がいいんじゃないか >>500
トリプルITCCなのかな？
カップリングが3つもある贅沢仕様だね。 >>513
現状のトヨタの電制クラッチがほぼRデフ直結だから、2つじゃないかな？ >>514
リアにトルクベクタリング機能も付加するとのことなので、トリプルなんじゃないかな？ >>512
YouTube見てたらランエボファイナルのインプレで同じような事言ってたな
ランエボの方が低速からモリモリなイメージだったから意外だった >>504
「パジェロミニなら」じゃねぇよ
「四駆なら」だろ
たまたまパジェロミニだったが、おそらく捨ててもいいようなやつを
実験に使ったんじゃないの？ >>518
実験で使ったのがパジェロミニ
NHKでは軽自動車の4WDとアナウンス >>521
雪国だとわかるけど、車重の軽い軽の四駆はこういうとき強い オンロード四駆とオフロード四駆専門スレあっても良いかもね >>521
NHKの放送の時は富士山の噴火に絡めてたような気がする >>506
一般ピーポーの移動の話じゃないわな。
公的機関の車が動けるかどうかだから 4WDで軽い方が雪に強いって本当か？
FR車でトランクに重しを載せるって話と真逆だが 重い軽いでいうなら軽い方が有利
しかしそれよりも駆動輪がきちんと仕事する方が重要なので、重くなるデメリットを飲んででも重石を載せる
もちろん駆動軸を重くしないと意味はないので、FFのトランクに重石を載せることにメリットはない FRは回らないタイヤに荷重が乗ってしまっているのが問題なの
前後同じ割合で重くしても前には進まない >>526
あれは苦肉の策
雪国では軽四駆がとにかく捗る
重量級FFとかは駐車場でハマりやすい >>526
圧雪されてない軽い雪に車重のある車はハマってスタックするから不利
あと車重のある車がスリップするとそれだけの運動エネルギーを持つので不利
特に下り坂
軽トラなどでリアに重しを載せるのはリアのトラクションをかけるため
そういう意味では軽すぎたりタイヤが細すぎたりしてタイヤにトラクションが伝わりきらない場合は車重がある方が有利
要は条件によって不利と有利は逆転する では、1人だけ乗ったのジムニーと4人乗ったジムニーが
雪道で綱引きしたらどっちが勝つの？ 後輪重くするってのも、低μ路でのトラクションを稼ぐ為であって、
積雪路じゃ重いのがネックになるのは変わらないのよ 垂直加重が増えると摩擦力が増えるが
埋まると壁登りになるのでアウト
さらに壁が崩れやすいと完全アウト
埋まるとまずい量は深さの絶対値より
真下から埋まったところまでの角度が効きそう＝タイヤ径がでかい方が有利 >>486
ラダーフレームに求められるのは〈剛性〉ではなく〈靭性〉。
捩れ、撓むことが前提になっている。 質実剛健言うてな
完全に近い機械式の方が
耐久性が高いんやで >>537
新型ジムニーは筋交いみたいな補強でねじり剛性上げたみたいだけど
撓む能力はある程度殺したってことですかいな？ >オンロード四駆とオフロード四駆専門スレあっても良いかもね
かつては、
１ 生活四駆、一般車4WDグレード スレ
２ ハイパワー、スポーツ4WD スレ
３ クロカン4WD スレ
４ 4WD構造、歴史、技術 スレ
５ スバル専用隔離 スレ
に分けようと議論されたことがあった
しかし、スバオタたちがマウントできなくなるので猛反対していた ただの乱立やん。
並の知能があれば反対すると思う。 スバルでフォレスター試乗してもらったチョロQがちゃんと4WDになっててワロタ
初めてだわ四駆のチョロQって >>541
スバルったって、ゲレンデやランクルやパジェロやJeep乗りからしたら雑魚なのにね。 スバルのAWDはオンロード向けでしょ。SUVレベル。
ランクルやジムニーみたいCCVのとは違う。 乗ったことない車を並べてよく机上の空論だけで言いきれるもんだ >>540
そういう事だと思う＞「捻り剛性50％アップ」
本気で四人乗せる積もりになったか、脚の動きに自信があるのではなかろうか？
本気でクロカン車に仕立てた時に吉と出るか凶と出るかは不明。 >>541
スバル(隔離)スレ＋それ以外(ココ)でいいよ
大体荒れる時はそれ＋ワッチョイない時だけだから うちのはオンデマンド4WD だか、俺のスキルでは４輪駆動になっているかどうかなど判別できんなw
プロペラシャフトのセンターベアリング支持部のボルトが緩んで、リアに駆動力がかかると
ガッカッガッと異音が盛大に出ていたときはよくわかったけどw >>547
フォレスターだと舗装路は言うに及ばず
圧雪、ミラー、シャーベット、唐突に路面のμが変化する状況
などほぼ全ての状況についてランクル、ジムニーなどよりも
安全に速く走れる 同じタイプの他社と比べるとゴミレベルw
ホンダ以下の安定性 >>541
スバオタは全方位にマウント取るから無意味じゃね
このスレは人は多くないから、乱立させてもそれぞれ過疎って落ちるだけ
半日でスレが埋まるようなら分派もいいけど、今の状態で乱立させるのは板にも迷惑だ >>552
フォレスターが走れるのはあくまで道があるところやん。
それにフォレスターちょっとカッコ悪いんだよね… >>552
脱出にしか使えないパートタイムのジムニーは役立たずゴミだが、それらすべてのステージではランクル以下だよフォレスターは。
デフロックのデの字も無いから、舗装路では一般SUVよりはマシな程度。 そもそもその手の車が履いてるタイヤパターンがクロカン車よりアグレッシブだとは思えん >>556
そもそもなんでランクルにデフロックがあるのかわかってないでしょ
フォレスター程度の重さでデフロックは必要ないしX-MODEで充分なのよ >>558
え？お前だけが分かってんの？
なら教えてよ。 デフロックは限界の上限を上げるんであって、重さは関係ない。
フロンオーバーハングが激長のスバル車はそもそもオフロードに向かないから装着する必要なんかないんだろう。
舗装路向けの車でしかないからあってもオーバースペックだわな。 フォレスター程度の重さで～なんてナメたこと言ってるから所詮スバオタなんだな
小型クロカン作ってきたダイハツは、ラッシュ/ビーゴにもデフロックを装備していた
オンロード向けクロスオーバーSUVのフォレスターに期待しすぎ 縦置きFFのスバル車って、スバル1000時代からフロントオーバーハングが長くて
横から見たら車体が前にずれちゃったかのように見える。 今のスバルはマジで良くない
なんでこうなったのか分からんがねえ
過去にスバル好きだった人ももう選ぶ理由が少なくなってるはず
きちんと買う前に色々試乗するカタログ野郎じゃなければね そうなの？
スバルに限らないけど、いまのSUVとかなんちゃって4駆とか言われている奴で、
デフが電子制御であれ、ロックに近い動作をする奴は、走破性はすごいけどな。
フォレスター、エスクード、RVRそのあたり。
オンロードな話かな？ その辺の舗装路の雪道とか田んぼのあぜ道走るぐらいならそれで十分なんだよ
ただそれをなんでもできるみたいに大袈裟に言うから間違いになる
どうひっくり返ったって悪路のガチクロカンには叶わないし場所と使い方によっては軽トラ4WDにも叶わない
物事には分相応というものがある フォレスター、オンも速いし泥濘雪道良さげだけど、現行ターボ無くなったから要らね
て言うかSUVクロカン余り興味無い
GTR、WRX、ランエボ辺りの4駆しか興味なし
用途、性質が違う物同じ4WDスレにまとめるには無理が有るな
けど分けると人が居なくて過疎りそう
新型ジムニーはセカンドにちと欲しいが インプ系セダン・ワゴン・クロス
レガ系セダン・ワゴン・クロス
旧きトライベッカや新しいアセント
よりも古式サンバー4WDのがクロスカントリー性能は高いかも知れない >>566
だいたい、同意するのだけど、なんちゃっては
もう少し行けるんだな。結構やばめの林道とか。 >>569
そりゃ数回走る程度ならね
ハイエースに載せたいぐらいの荷物をステーションワゴンに何とか載せて走れって言われれば走れるでしょ
でもそういう使い方を常時するとなるとサスはヘタるし足回りの負担が大きくていつか壊れる
それと同じでちょっと走れたら全然大丈夫だったよみたいな言い方は実は大間違いってこと サンバーはデフロックが無いし顎で引っ掛かるしドラシャブーツが破れるから要らん
ハイゼットサンバーなら考えるが それ以前に打つけちゃいけない吸気ダクトが
その打つけ易い顎に内蔵されてるんだったね、ごめん >>570
4シーズンほど猟に使っているが、まったく大丈夫。
11月～3月の毎週末に、それなりの林道をガシガシ走ってる。
たしかに、一回ブーツは破れた。
分相応というのは、まったく解るし、本当のオフローダーとは隔絶といっていい差があるのも
承知だし、軽トラの農業バージョンにはそっちが腹を擦らない限りボロ負けだけど、
SUVも、世間で思われているよりはもうちょっと行けるという話。 どこにロープ掛けて引っ張ればいいか困るような車でコースインして張り切られちゃうとなあ
助けようにもうかつに触ると壊れて文句言われそうで 軽トラなんて、あらゆる車の中でも最低ランクの乗り物だろ
乗ってる奴恥ずかしくないのかなって思うわ
田舎の人とか信じられん その軽トラより無能のスバル車
いえ無能なのはスバル乗り 要因を取り除きさえすればアンチは消えるよ
そういう印象操作はよくない >>574
地上最低高と直結に近い4wdモードがあるかないか >>575
おっしゃるとおりで、牽引フックが弱いやつってのは困りもので、補強したりしないといけない
ジムニーから新型のエスクードに乗り換えた人が言っていた。
自分のなら、アームでもメンバーでも適当にロープかけるけど、
分相応というのはこういうところにもあると思う。 最近の車は衝突安全を考慮した設計のせいでジムニーですら
牽引フックを荒々しく使う用途だと補強しないといけないと聞いた >>572
あとフレーム内に吸気導入してるのもなw
冬場乗ると最悪内側から錆びる。つーか錆びた… >>576
田舎で軽トラに乗ってる人にとって軽トラってトラクタとか運搬車などの
作業機の一つで、「乗り物」のジャンルとはちょっと違うんだよな
軽トラしか持ってないヤツなんておらんし >>587
軽トラしか止まってない家なんか腐るほどあるけどな >>587
年寄りの軽トラなんて電動カートと同義だぞ >>576
作業車にそんな感覚持ち合わせてんの？？ >>588
軽トラしか停まってないように見えても、家の裏の立派なガレージに
数百万～千万するようなトラクターが大、中、小と並んでたりするんだよな
軽トラすら停めるとこも無い都会の人とか信じられん >>588がどの辺に暮らしているのか気になるんだけど 4WDだから、と過信せず
高潮とかなら
イザというとき迷わず車を放棄して
体一つで逃げなければならない！ 軽トラは在所内移動用で高校生の頃じいちゃんに運転させらされたな
クラッチが滑りまくってやばい車だった ttp://www.shoshin-ss.co.jp/product/3317
作業車と言えばこれ見たときのカッコよさときたら >>596
3.11のときも、それで大勢犠牲になってしまったからな 近所の元町役場職員の爺さんの常識は軽自動車が360ccだった時代で止まっているので
今乗っている平成8年式スズキキャリーは一度も車検を受けていないらしい。
ひょっとしたら爺さんも軽自動車免許しか持っていないのかも知れない。 >>580
要因はスバルのドヤ顔開発根性とドヤ顔宣伝方針にあるから無理
って言うかスバル擁護命の無頼派が巡回してるから完全排除不能 スバヲタはゴミみたいなエンジンと平凡な駆動系とゴミCVTと糞デザインを組み合わせた車のどこに魅力を感じてるのる？ それに酔ってる自分に魅力を感じてるだけ
周りから見たらたいして可愛くもない彼女を自慢しているアレに等しいものを感じる >>603-605
うざい。病気だろ
お前らか嫌ってるスバヲタと同じレベルだって気付け アンチ、病気だわw
殆どスバオタ書き込みしてないじゃん >>604
低重心とバランスの良さの走りのスバル
と言う宣伝に騙されて買ったものの全部嘘で直列エンジンより重心高いわバランス悪いわ不安定だわ
だったｗ スバヲタの頭の弱さにつけ込んだスバルが悪い
高齢者相手の詐欺商法みたい 車種別板のツダヲタと同じような内容の書き込みだね
というか、病気のガラケー爺１人でやってんのか？ 【スバルの不正 & 犯罪史】 定期
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の本省の調査で改ざん新たに発覚、件数倍増。
※ リーコール隠しに近い、新車購入ユーザーや台数が激減してからのリコール多し
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 国産セダンタイプで排気量2000～3000ccの4WDモデルを選ぶとすると各々方は何を選びますか？ >>614
>>615
参考になりました、トヨタディーラー行ってくる マジ話トヨタは悪い選択じゃないと思うぞ
スバルみたいに声高に四駆を宣伝してないけど
トップクラスだと思うし ぶっちゃけプリウスの原チャリ並みのリアモーターでも無いよりよっぽどマシ
それにマークXの四駆はフルタイムだから比較にならん。リッター11前後ってのは問題だが… 排気量と車格を考えたら妥当だと思うよ
アイドリングストップやらでカタログ燃費に下駄を履かせた車を基準に考えるからそうなる >>618
後ろから人が押すよりハイパワー
割るならハイサワー スバルになぜ、アンチが出るのか？
製造業、サービス業含めてどの業界でもそうだが、
一般的にアンチが出る要素として大きく次の三つがある
A モノ自体、製品自体に問題がある
製品、商品、役務そのものが劣悪で、実際それでヒドイ目にあった購入者がいれば
批判するのは当然であり、そういう意見が多くなれば評判も落ちる。
B 製造元、販売者、携わる関係者に問題がある
ヒドイ商品を販売したり、製造するそれ自体も問題であるが、その処理や対応を
誤るといっそう大変である。
逆にモノ自体は良いのだが、残念ながらそれを良いことに流通を制限して価格をつり上げたり、
国内外で価格差、仕様の差があったりと、消費者にとって良い気がしない販売戦略をとる製造元、
販売者、代理店などもよく見られる。
C 製品を使うユーザーに問題がある
販売側、製造側は悪くなくむしろ良い場合も多いのだが、
その購入者、愛用者、常連といった人たちが特権階級のようになり、
それ以外の者に対して良くない態度、見下す態度を取るようになったり、
反社会的集団やもともと良くないイメージで見られる人たちの御用達になってしまったりする。
結果一般の人からは反感を買い、かえってブランドイメージを傷つけることになる。
スバルはどうだろうか？
Cの要素が大きい感じがしてならない。 即反応したいのを我慢して書き込んだのだろうなぁ
誰とは書かんけど 毎度思い出したようにスバルが叩かれるのはオーナーとしては悲しいもんだねぇ スバル車は嫌いじゃないが、
乗ってるやつはプレミアムブランド気取りばかりだし、
売るスバル営業マンも「欲しかったら売ってあげてもいいですよ」的な態度が露骨で
どうにもｗ
最近ではマツダもそういう傾向。 今はもういくない
乗ればわかる
スバル
戻って欲しいね スバルに都合の悪いことは書かないでくださいって素直にお願いすればよくね？ http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
こんなにクラッチの後ろがガラ空きなんだから
市販標準の大径単板クラッチじゃなく小径多板クラッチにして
デフケースがエンジンとくっつく程デフを前にしちゃえばいいのに
変態には標準処方じゃなくて変態処方が必要だろ >>640
カウンターシャフトにプロペラシャフト貫通してFデフ駆動してるからでしょ
クラッチの径を小さくしても1センチも変わらないと思われ無意味と思われ 今以上に後ろに下げるとステアリングシャフト通す場所が無い BRZって変態なステアシャフトの通し方してたような。
どう転んでもデメリットが目立つなぁ。 ステアバイワイヤは色々難しいのだろうけど
あれが当たり前になったら車の作りが変わるんだろうな 前面衝突時にシャフトの突き上げが減る
シャフトの取り回しに苦労しない
ハンドルの位置調整の自由度が上がる
右ハンドルと左ハンドルの作り分けが減る
自動運転との相性が良い
メリット多いね ステアリングインフォメーションをどれだけ再現できるかだな。 故障時に備えて結局シャフトを通してるよな
最初から普通でええやん >>644
スカイラインがやっているけれど、システム故障に備えて直接操作できるようにしてある
ただ、その前の代のスカイラインが4WASで問題を出しているから、ハードな走りをした場合の信頼性はどうなんだろう
忙しい人は8分20秒から
https://youtu.be/kOtDoddXFtQ >>641
やっぱり少しデフとファイナルギアの間を離す必要があるな
離されたデフとファイナルギアの間のケースの細身で小径化したクラッチを跨ぐ
そしてデフが移動したほんの僅かな距離のみの短いインターミディエイトシャフトを設けて
前輪車軸の左右等長を維持しつつインターミディエイトは本当に短いままとして
スバルが言い張りたい左右対称構造の概観を変えない様にする >>651
「俺はこのエンジニアより賢い」って言いたいのかな? 野球観戦しながら素人が好き勝手言ってるのと同じなんで勘弁してね 小径クラッチつかうならツインプレート以上にしないと滑るだろうな
扱い辛いしコスト高だわ その通り。小径多板クラッチは高コスト
>>652
違う。仮に万が一、万々が一でも俺がスバルの該担当者だったとしても
指摘部位はスバルの聖域だから当意見が採用される可能性は億が一、億々が一にもない 水平対抗はいろいろ悪いことも言われるけど
横置きと違ってトランスミッションの耐久性を落とすこと無く多段化出来るし
大容量のミッションオイルでフロントとセンターデフ冷やせるからいいよね
水平対抗と言うより縦置きのメリットか >>656
残念だが逆。>>640をよくよく見れば分かるがスバルの場合は前輪デフとセンターデフで長いだけで
変速ギア部は横置FF用MTの変速ギア部よりも短い、各歯車が阿呆ほど薄い事がその証左
ずっと前から言ってるけどやっぱりセンターデフの後ろのギア不要だわ、単なる回転方向合わせ
回転方向はリアデフの方で合わせろっての
内製特別仕様デフにしろ量産用デフを供給している日産にしろ
プロペラシャフトの回転を受ける側を左右逆にするのなんて技術的にも設備的にも全く難しくない
いつまでリアデフに合わせてこんな無駄なギアを残し続けてるんだろ？ >プロペラシャフトの回転を受ける側を左右逆にするのなんて技術的にも設備的にも全く難しくない
カンタンに言うねえ・・・
デフピニオン、リングギア、ケースは専用品になるし。
ホンダのS2000だってMTは内製なのにデフは他所から買ったぞ
他所から買うためにエンジンを正回転にまでしている
極圧の高いところをわざわざ専用品にする必要はない >>659 今でもスバル車のリヤデフは日産から買ってるの？ BPの5ATはギア比がスカイラインだかなんかと全く同じだったな。 昔オフ会主催したのだが、興味あるくせにこちらチラ見しながら素通りする奴多くてワロタ
典型的なねらーというか、ネット弁慶というか
顔を見て話せないくせにキモいおっさんばかりで寄らなかったとか言い訳ワロス
現実でもネットでもいい奴はいい奴、キモヲタはキモヲタよ >>671
なんか集まってたらチラ見するだろ
いちいちどっかのオフ会に話しかけなんてするかね そりゃハゲたメタボのおっさんばかりワラワラ居たらチラ見ぐらいするだろ オフ会ってキモくてあり得んなあ
せいぜい他人に迷惑かからんよう注意して頼むは
マジでウゼーっすよ 真夜中のPA行くと大抵同業者しか居なくてオフ会状態だわ レジャーに行くにしても、舗装された道ばかりだから未だにステージアで事足りてしまう
もう20万キロ越えてるので次の4駆はやはり保険を賭ける意味で
SUVにした方がいいのかなぁ？レジャーって言っても専ら
一人で釣りか上さんと旅行くらい何だが… >>683
そのままステーションワゴンがベストじゃないかね
俺は山が好きだから、夫婦の車の一台はコンパクトSUVにしてる
整備されてない林道とかも行くしね ジムニーの利点はあのサイズだな
とこの前の豪雨で半分埋まったり無くなってる林道見て思った テキトーに入り込んでもUターンできるからね。
ジムニーからワゴンやセダンの4WDに変えたけど
大きさ以外のデメリットないわ。
デカいSUVは車高の高さのデメリットしかないのではないかな。 林道のジムニー
遅いトロイ勘違いの典型しか見たことねーんだが >>689
林道でとばして道を壊すな
ゆっくり道を労りながら走りやがれ 普通の道ほど整備や見回りされてないしな
コーナー抜けたら落石、路肩崩落なんてのもよくあるし 5ナンバーセダンベースのランサーでも林道ではでかく感じるな そして、健康ブームで歩いている高齢者ハイカーもはじき飛ばして終了、か・・・ GT-Rのリップで砂利や泥すくいながら4時間かけて山下りてきたら川原でキャンプしてたSUVのってる人たちも驚いてたぜ 最近いすづのミュー、ビッグホーン、ウィザードを見かけていない
もう絶滅してしまったのだろうか >>698
古くて税金上がってるし、売れ線だったディーゼルはクリーン化されてないので都市部では車検に通らないからじゃね。 3ドアの良さのわかるやつがおらへんからな。
ラングラーのロングボディとか何考えてんねんって感じだけど
現実はそっちが支持される。 とりあえず自分はもう3ドアのJB74Wを発注済みだから現実とか世の中とかどうでも良い パジェロエボから乗り換える車が…
ロングはいらね
6気筒MTショートボディｶﾓﾝ 愛車の先代エスクード3ドアもほとんど見かけることがない >>701
ラングラーもナンチャッテ四駆乗りが多い日本では大人気！ 生活四駆だろうと悪名高き初代デュアルポンプ四駆だろうと四駆は四駆
ナンチャッテ四駆と言うからには二駆でなければならない >>701
ワイルドなミニバンだと思って買う人が多いんだろう
あと、パジェロのショートは維持費の安いジムニーシエラに客を持っていかれている 生活四駆でもありがたいのもだ。
ミラーバーンの上り坂の発進時は。 ディーゼルの四駆のミニバンに乗ってるけど割合使い勝手良いし替えのクルマがデリカしか無いから割と困る >>713
ハイエース？
デリカいいよな
うちは嫁のゴリ押しでヴォクシーになった… 周囲の友人知人達は皆、嫁という枷を嵌められて
ミニバン､ワゴンに移行していってしまった
ロマンというか細やかな夢を理解してくれなくても
良いのだが真正面から叩き潰されてしまうのは
非常に悲しいと言わざるを得ない。
小生も早晩にも思い出と、錆び、泥の詰まったジムニー
と分かれる事になったがその理由が家を立て直しする
ので2台分のガレージを減らして花壇を作りたいという
死刑宣告だった・・・・ >>717
花壇・・・
狭小住宅＋メルヘンな嫁、ご愁傷様です
そう考えるとミニバンとか嫌悪してバンとか四駆が好きなウチの嫁は
ありがたいのかな。 うちの嫁は車趣味には何も言ってこないけど、画面から出てこないのが難 × 犬は 2 Wheel Drive
△ 犬は 4 Wheel Drive
○ 犬は 4 Foot Drive
犬の駆動力はトルクTではなく単純に力F
T=F･r F=T/r 逆に俺は四駆ミニバン+オフロードバイクでそれなりにエンジョイしてるわ
四駆クロカンってのも悪くは無いと思うけど、クルマが形見になっちまったからなぁ…。 >>717
うちは夫婦でSUVとミニバンでお互い使い分けてるぞ
駐車場と芝生や花壇は分かれてるから問題なし デリカがクロカンとミニバンの最適妥協点なんだな、それも拒まれるとなるとクロカン版>>718か >>729
先代のでいいじゃん
完全にフルフラットになるよ ６年ぶりにデフオイルとトランスファオイルの交換をするか・・・ >>728
ワンボックスとクロカンの合いの子
ミニバンにあらず
というか日本にはミニバンあまりないからな >>734
ミニバンだよ
１boxってのはボディ形状 ミニバンって奥様用子供達送迎車のことで
ffが基本
日本のはワンボックスからの派生 >>736
今のデリカはFF+itccでディーゼル車はトルコンATだが
ガソリン車はCVTだぞ。
むちゃすると壊れる >>739
今時のデリカはそんなんなんだ
名前変えるべきか >>738
そんな定義はない
もとはアメリカの商用フルサイズバンと比較して、小型の常用1boxに名付けられた >>742
違いますよ
知ったかしない方がいいと思う 特攻野郎Aチームが乗ってた黒い箱車がアメリカでのミニバンだろ？ シェビバンとかのフルサイズバンに対し
ダウンサイジングのミニバンな訳だけど、
80年代中頃から流行ったものだよね
タホ系とかはミニバンと呼ばないわけです
日本ではフルサイズの代わりがワンボックスだろうと思うので、未だミニバンと言われてる大半はワンボックス系でしょう？
オデッセイとかはミニバンだけどさ 4 Wheel Drive
ならぬ
4 propeller Flight
や
4 Jet fan Flight
か >>746
だから、ワンボックスはボディ形状だっての
なんなんだよ、奥様の子供送迎用って
アホか ミニバンは車内高が高いステーションワゴン。だから社内は狭い。荷室も狭い。
ワンボックスはバン。キャブオーバーだから当然後部座席が広い。 ステーションワゴン→だから荷室が狭い
？？？？？
ワンボックス→だから当然後部座席が広い
？？？？？
日本語と脳みそ大丈夫かオマエｗｗｗ ワンボックスって言ってる人は2BOX、3BOXの意味わかっているんだろうか。 >>756には、シンプルにキャブオーバー車とそれ以外（1.5BOXや2BOX車）との違いのみを伝えた方が伝わると思う。
ステーションワゴンとかミニバンとかの用語を持ち出すと混乱したり用語の定義に噛み付きたくなるのかも。
>>756
エンジンと一列目座席の位置関係だけに着目して心穏やかに聞いてほしい。 最近はどうやら、アルヒャードみたいなミニバンもワンボックスって
言うんだ、とか言う書き込みを見て違和感あるんだが、、、 頭悪そうなカスばかりだな
夏休みキッズか？だからワッチョイ外しちゃダメなんだよ >>755
はぁ？？？
ミニバンが背の高いステーションワゴン？ だいたい、トラックとおなじキャブオーバーは床が高くて、
低床の常用ベースミニバンのほうが足元が広くて快適だったりする ハイエースの運転席は頭上空間少ないし、後席は高い所に登らされる上にしゃがまないと移動できない。 ミニバンは人がメイン
ハイエースは荷物がメイン（ワゴンもあることはあるが） 免許所得してから買った車は中古のGTO
凄く安かったけど2年で白煙を吐く様に
なってランエボⅤを新車で購入した
それなりにきちんとメンテナンスして
７年で10万キロ超える前に下取りに出して
今度は言いにくいのだがインプレッサWRXsti
にしたこれも８年もってくれて
今は中古で買ったマツダスピードアテンザに
乗ってます。これも6年乗ってますが
次の４WDを何にしようか考えています
もう40代のいい年なんだけどもまだ
気持ちは免許取得した頃と変わってないな プロペラが直結できないように
間に石を入れておいてやれ！ 俺はレガシィからビッグホーン乗り換えた
今はヴォクシーだけど…
また四駆欲しいっす グランビアあたりから無理矢理ミニバンと呼ばせようとしたが、アルファードも水野和敏とか普通にワンボックスって言っちゃってるからね ノアやアルファードみたいなちょっとハナが出てるのは1.5BOXという呼び方があるぞ。 >>778
死ねと言われるほどの人物かとぐぐってきた。
ミスターGT-Rという開発主管がいることはどこかで聞いたことあった気もするが、
自分が日産好きでないこともあって、具体的な名前までは知らなかったよ。 俺の嫁さんは出先で自分が怪我（右足首の捻挫）したとき自家用車の運転を代わってもらおうとしたが、
ブレーキペダルは右か左かと真剣に聞いてきた。免許は一応持っている シャフトをミニ四駆みたいに
完全に直結するようにヨーセツしたヤツならいたけどな 激しく遅レスですません769だけど
>>770
インプレッサからアテンザに乗換たのは
嫁が普通のセダンにしてくれてと言ったから
だったりする
>>７７２ 途中で書き込んだすません
>>772
赤で初期型のツインターボだった、距離も結構行ってたし
俺のメンテナンスが悪かったせいでタービンが逝ったらしい
>>774
日産の車は買った事無いんだよねディーラーにすら行った
事無いし､アウディ辺りちょっと興味あるね
今まで買った車はすべて4wdだし、これからも4wd以外買わないつもりです。 4WDには上手く説明出来ないが安心感を感じてしまう
最初の車が4WDなら尚更でしょうな。
でも普通のセダンをと言っていた嫁を騙すのは感心出来ないねぇ
速度メータ見れば一発でバレると思うんだが・・・
MAZDAspeedアテンザは見た目こそ普通っぽいが走りはかなりやべぇ
嫁騙すと乗せてもらえなくなるゾ >>787
レジェンドなんかは？
並行輸入のTLXとか 新型ジムニー シエラとジムニー メリット違い比較！買うならどっち？
http://9uruma.com/ninnki/3509 ナンバーが黄色い呪いから解放されたいジムニー乗りはシエラの一択でしょう 価格や維持費以外でシエラに勝てる部分はないからな
シエラが侵入できないほど狭いところは、ジムニーでもほぼ無理
ミラーtoミラーはほとんど変わらんし 高速道路を快適に走りたいんだけど、どのメーカーの4WDがいいの？悪路は走らず。ワゴンかセダンを検討してる。 >>795
アンチに叩かれそうだけど、ワゴンならレヴォーグの2.0じゃ無いの?
トルク有るしアイサイトと合わせて快適
セダンなら金有ればクラウンじゃ無いかね
トヨタの新しいACC快適っぽいし
SUVならまた色々有るんだろうけど コンパクトカーの4wdってすべらないと4wdにならないの？ >>797
テリオスとラッシュ以外はスタンバイ式かパートタイム。 >>795
四駆が必要かどうかから検討するのも良いかもよ
>>797
機械式スタンバイがほとんどだね
それでも雪道ではかなり有用だけど >>796
ありがとうございます。スバルはCVTのイメージがあったので食わず嫌いでした。レヴォーグとクラウン、検討してみます。
>>799
現在雪国住まいでFRに乗っており難儀しています。確かに4WDでなくてもいいかもしれません。FF車も調べてみます。
お二人ともありがとうございました。 >>800
雪国なら四駆で良いと思うよ
大柄なFFなんかは結構ハマりやすいし
好きな車で四駆設定あればそれを選べば良いと思う
フルタイムでなくても、アクティブトルクスプリットなら雪道で困ることは無い >>800
雨のときとかセンターデフ式4WDはやはり良いよ。豪雨や雪道ならなおさら。
95ﾗﾝｸﾙﾌﾟﾗﾄﾞ→BP5レガシィターボ→今FFだけど、
次はﾚｳﾞｫｰｸﾞ2.0やﾗﾝｸﾙﾌﾟﾗﾄﾞのようなセンターデフ式4WDにする(早く買い換えたい)
高速でも横風などの安定性が段違い。
あとはレガシィターボセダンとクラウンセダンに乗ることが多いけど、
クラウンセダンの方が疲れが少ない(車格の違い)。
雪道だとレガシィターボセダンの方が運転が楽(前後の駆動力分配の違いクラウン35:65、レガ45:55)
(雪道はNAレガシィセダン(60:40)に方が楽だと言う同僚が多い) >>800
雪国ならFRで苦労されてるということだし、4WDはお勧め
ただ4WD車は2WD車と比べて、その機構の分だけの追加の重りを常に積んで走行しているとも言える
色々な4WDの仕組みがあるけれど、雪対応だけならば過剰品質で必要以上に重い4WDシステムは不要だと思うよ 言葉足りないか、雪道対策だけが目的なら簡易な4WDの仕組みで十分てことね
4WDの為にどんだけ重くなるかは、その車種の2WDモデルと車重比べてみればいい 気になって重量差調べたら100kg重かった
快適装備無しのモデルだと2WDと同じ重さだった >>802
そのシュッエーションにセンターデフは関係ない 普通の道でも違いは体感できるよ
ただそこまで必要とするかどうかの違いだと思いまシュッ 雪だけじゃなくて大雨とか、路面状態が良くないときは、ＡＷＤは重宝しますよ。
一度フルタイム乗るとやめられなくなる。 あたたたたたたたあたぁ
シュエッショーン
頭が悪くなるシチュエーション うちの4WDは布屋根で悪天候に弱いので、あまり利点を感じないw >>811
四駆にしっぱなしが出来るというところ。
デフロックが付いてないと悪路走行は並以下性能に成り下がるけど。 スバルは小排気量ターボじゃなくて大排気量NAだったら欲しいかな アメリカ人も大排気量NAまたはその妥協スーパーチャージャーを好み
ターボチャージャーの微小なターボラグさえ嫌う傾向
2.4Lターボとしたアセントの不評が心配される その割りには「リアマウントターボ」みたいな頭おかしいんじゃねえのと言いたくなる装備があっち発であるような そういやDCTにアメリカ版制御ソフト入れたらがっつんがっつん繋がって
まさにMTって感じになったけどそういうのが好きな国民性なのかね
トルコンATとかどう思ってるんだろ >>797
近年はスタンバイ式と言いながらも、発進加速では積極的に四駆になるものも多い
そこはカタログスペックでは分からないところだから、ディーラーに直接聞いた方がよさそう >>821
C7コルベットはトルコン式8ATと７MTがあるがタイムアタックはAT仕様で行っている >>819
最高速特化チューンやドラッグ向けの様だからそれ等の用途限定で有りかも知れない 高速快適ならクワトロ一択でしょう
オンデマンドじゃないエンジン縦置きが良いと思う
勿論雪道もこれが最強
かも >>822
それは電子制御のアクティブトルクスプリットな >>825
クワトロなんて、特に優れた四駆ってわけでもない >>828
いや優れてるわ
まずハイパワーでもフルスロットルできるし
プレミアムタイヤでも都会の雪道は問題ない 4マチックもクソスバルにもFRクロカンにも無理だと思うよ 過信禁物
スタッドレスを履いたFFに負ける
走破性の主役はタイヤ ブレーキングはその通りだが、他の4躯じゃ夏タイヤ無理
試せばわかる話よ 都会のたかだか2～3cm積もった程度の雪で優れているとか
へそでカップ麺の湯が沸かせるわ >>833
嘘だったら主張者当人は腹切りな
包丁や小刀じゃなくてノコギリでな
それも刃こぼれ錆まくりのノコギリでな 2WD＋スタッドレス＞4WD＋夏タイヤ
天地ひっくり返っても変わらない事実 >>833
それランエボでもできるぞ
平均斜度：9.1%の積雪した山道でも夏タイヤで登り切る
要はヘリカルやビスカスみたいなぬるいLSDでもついてりゃどの車でもやれるだろ >>833
謝るんだったら砂浜に首から下を埋めて2時間放置するだけにしてやるけど
2時間経ったら掘り出してやる(忘れなければ)
一回これ、埋めた奴の事を忘れて夜中11時半まで放置してたら溺れ掛けてた事があったな
走馬灯を見たらしくて警察に訴え出るのも怖がり蒸発しやがったな >>837
まあそうだな
ランエボなら可能
でもスバルじゃ無理じゃない？ >>839
WRXは似たような駆動系だからいけるだろ wrxはいけるのかなあ
実体験者の意見求む
レガシイはダメだと思う
ランエボの場合駆動力強いんでわかるんだが、
クワトロはマジで乗るとわかるけど別次元だったぞ
テールの流れ具合がちょうど良いといえばわかるかな サマータイヤ＋4WDの雪道最強決定戦をやるならクワトロもエントリー車の1つではあるかも知れないけど結局制動に関してはタイヤのグリップと車重が全てだからなあ
滑る路面なら軽い方が制動距離短いしグリップするなら重量車の方が有利
一概には言えないけどどっちつかずの中途半端なクワトロ辺りが1番どうでもいい結果になりそう >>842
横向けて遊んでる時とかコントロール性がいいって事か？
エボもWRXもそんな感じだわ
ジムニーはちょっと怖かったから単純にホイールベースの問題だと思っていたけど >>839
スバルはCVTじゃないモデルはセンターデフ式なので縦置きクワトロと同じ性能かと。 センターデフ式でLSDついてるのが良いってことか？
ランエボ、WRX STI、アウディのクワトロ、プラドなど。
我がパジェロもブレーキLSD付いてるんで仲間に入れてもらっていいすか？ たかが都会の雪道程度なら別に機械式じゃなくてもブレーキLSDで充分走るだろうよ
ただしあくまで発進と直進性能、後は走行時のふらつき程度で車の静止に関しては何の役にも立たん >>829
それ普通だから
クワトロなんて特別な四駆でもなんでもない クワトロなんてひとくくりに言ってるけど
クワトロの中でもアクティブ四駆もあればセンターデフの常時四駆もあるんやで クワトロはただのブランド名だからな。
スバルがシンメトリカルAWDと宣伝してるが、
スポーツ走行用のDCCDからスタンバイ式まであるのと一緒。 >>854
モード選択付きのアクティブトルクスプリット
悪くはないよ 現行エスクードは、四駆システムこそダート向きではなくなったけど、
足回りが良くできてる
コンパクトながら、低速域はSUVらしいどっしりとした落ち着き感もあるし、
峠なんかはキビキビ走る
日本海側東北の、除雪の追いつかない幹線道路でもガシガシ踏めるくるいの安定感はあるよ エスクードは、「異色の四駆」というのがキャッチフレーズだから
辞めた方がいい >>858
全然異色じゃない、堅実なコンパクト四駆なんだけどね
走りは良いけど、パッケージや経済性で他ライバルに勝てるところがないから何とも言えん 縦置きクワトロと最初から言ってるのに、知ったかかます中学生が書き込んでるのか知らんが、乗ったことのある人の感想以外意味ないと強く思った >>860
アウディクワトロをセンターデフ式（前後は◯◯で差動制限、リアは◯◯で差動制限、あとブレーキ制御）みたいな方式名でなく
「クワトロ」ってブランド名で語り出すやつって、正直なところ荒らしだと思うよ。
ttp://1to8.net/blog/saitou/2017/08/quattro.html 縦置きクワトロと縦置き4MATIC、縦置きX-driverは何が違う？やっぱりアウディさいつよなの？ 数年前から更新してない上に数年前の時点から全く自信無い俺の認識
BENZはコニカルピニオン斜め軸駆動でエンジン後部下方横断配置な前車軸で
フロントエンジン4WDPorscheも似た様なもん
BMWはハイボチェーン駆動でエンジン後部下方横断な前車軸で
過去の日産他、採用例あり
Audiはコニカルピニオン斜め軸駆動でエンジン後方下方横断の前車軸
エンジンとクラッチの中間下方を横断するのでベルハウジング長め
スビ ドライブピニオン真っ直ぐ軸駆動でクラッチ下方変速機寄り横断車軸
初代クワトロもそうだったがエンジン搭載高を下げるべく卒業し先述方式に移行
他 三軸トランスファ経由ドライブピニオン真っ直ぐ軸駆動でエンジン後方下部横断車軸
トヨタといい日産といい世界的にも多分FRベースのスタンダード
で、いいんかな？訂正や更新は誰かヨロ ぐわ、コニカルピニオン斜め出しはAudiだけか
4MATICはプロペラシャフトと同じ等速ジョイントで角度付けてやんの
G-GLクラス、ウニモグ、ゼトロス用4MATICはリア込み3軸トランスファだし
ってかFRポルシェ4WDもチェーン駆動だし…いかん >>860
Audiもクロスオーバーはコニカルギア出しじゃなくてチェーン出しじゃん
まーAudiの新しいクラウンギア式センターデフは
遊星歯車式センターデフみたいに「デフォルトは不等配分」みたいにならない点が面白いのかな？ 四駆の駆動系レイアウトは横置きの方が無難で美しくまとまらないか センターエンジンの縦置きセンターデフ式が最も美しい >>870
フロント（特にオーバーハング）に重さが集中するデメリットがあるかと 左右対称に重きを置くか、低重心・重いものを中心に近づけることに重きを置くか アプローチアングル考えてFR縦置き1択だと思ったけどクロスオーバーでは関係なかったな 前方
ミッション
横置きエンジン
＊
＊
＊
リアデフ
後方
こんな四駆作ればよくね？
ペラシャはエンジンブロック貫通か前方排気の排気管と同じ所を通す フォードRS200は、リアミッドにエンジンがあってフロントにトランスアクスルがある
前後逆にすればGT-Rになるな ランボルギーニの四駆もそうだがや。
言い出すときりがない。 俺の直6FRベースの4WDは助手席の右足元がボッコリ隆起していて真っ直ぐ足伸ばせず狭いw ホンダのバモスはエンジン横置きと縦置きが混在していた。4ATが縦置き。 うちのマークX4WDはフロントプロペラシャフトを通すためにセンタートンネルが助手席側に更に
膨らんでいて足元が確かに狭い。
FRでは可能なフロントフルフラットシートが4WD車では助手席側が不可能になるくらい。 Subaru Outback vs Audi Quattro A6
アウディを買う人はブランドに騙されてるだけだろ
良いものが真っ当な値段で買えるのがスバル
https://youtu.be/hbqio0l0ins >>889
アウディでも対角線スタックをクリアしてるから合格かな。
スバルはブレーキLSDの制御がかなり高性能。デフロックはいらんという態度なのも頷ける。 これでスバルは未来永劫デフロックを装備しなくなるのか
これでデフロック復活させたら笑い者だな。スバオタの手のひら返しでさらに笑える ここまで自動制御されるとつまらんな。
オフロード車の機械をいじってる感の愉しさを知っちゃうとスバル含めSUVは興味が無くなるわ。 >>880
ランボルギーニはエンジンの前にトランスミッションが繋がってるでしょ。トランスアクスルじゃないよ。 >>897
924,944,968と928はトランスアクスルだけど、ポルシェの4駆でトランスアクスルあったっけ？ 無い。だが水を差す様だがランボに関してはみんなトランスアクスル｡
勘違いされ易いけどトランスアクスルってエンジンと変速機が離間された構成って意味じゃないし
アクスルドライブつまりファイナルドライブと変速機のユニットコンストラクション構成の事だし
だからランボの変速機はエンジンと離間されてないけど
リアファイナルドライブとユニットコンストラクションだからトランスアクスル
転移の意味でのトランスではなくトランスミッション＆アクスルの混成語
そういう正しい意味で言えばスバルもフロントトランスアクスル
Audiはギリギリで一体ケースなんだが別仕切りで構成的に言えるかは判断に迷う
二輪車なんかはエンジンと変速機がユニットコンストラクションと言われるが
エンジン変速機両方縦置の二輪車はユニットコンストラクションって言われないし､
エンジン変速機両方横置でもハーレーなんかはユニットコンストラクションとは言われない｡
一方でベンツはデフは変速機ともエンジンとも近いが完全に別ケースだから違う｡
多分、エンジンと変速機が離間って意図で間違ってトランスアクスルと言ったんだろうけど
そういう意味での話なら、このレスに挙がった車種は全て違う｡ 長いよ
つーかこんな所で力説してないで家族サービスするか働けよ これ以上家族に上納金出せねーし今日働いたら会社に叱られるよ俺は！
はー節税資産欲しくても先立つ上納金えげつないから無理だ俺は餌だ餌 そうなのか、そうすると、ほとんどのFF（とFFベースの4WD）の車はトランスアクスルだな。 トランスアクスルで4WD は、
日産GT-R
フォードRS200
フェラーリ FF/GTC4 Lusso
しか思い付かない。 >>903
うん
ホンダ二輪で有名になった狭角θ度V型2気筒最適位相角度φの公式
φ=180-2*θ[度]
がランチアデルタやフォードやサーブの採用時代からメジャーだったら
縦置V型4気筒車が120度位相クランク60度で生き長らえてたと思う
公式に当てはまる数値同士でしかも等爆な組合せの為
そうしたら60度V型4気筒縦置のFFベース4WDやFRベース4WDが発売されてたかも 山口のヨシキ君の家の前でスリップかましまくってたパトカー何？
ダイハツの四駆っぽかったが >>903
実際そうだよ
スポーツカーがトランスアクスル云々って喧伝するのは、エンジンがない側の車軸をトランスアクスルとすることで重量配分の改善を謳っているため
エンジンのある側がトランスアクスルだというのはごく普通 さあ素人を煙に巻くチャンスだぞ
【知識】2WD・4WDの切り替え付きのクルマで常に4WDを選択しないほうがいい理由
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1534422081/ 乗ったことない車に意見するのは自由だが、他人に訓示するのは全く意味がない
実体論しか聞きたくないね >>912
雨の首都高は2WDだと怖いよ。
コーナー途中に金属製の連結とかがあるから。 オンデマンドなら雪道や急坂道の発進以外意味ないとは思う >>913
その程度で怖いとかもっと修行積むんだほうがいい プロでも怖いって言うぐらいだから四駆の選択も修行もやれることがあるならやった方がいい >>903
トヨタのカタログには普通にT/MとFデフを一体化したものをトランスアクスルって書いてあるよ。 >>915
臆病な方が安全なのだよ。
ゴルゴ13もそれを認めてる。 次スレは
「4WD総合」
と
「4WD・スバル車AWD」
とに分割する予定だ
依然として「総合」スレだからスバル車も来ても良いが
テンプレには、スバル車は別スレがあると明記する予定だ
そして、あまりスバル車ばかりブチあげていると
専用スレに移動するように忠告する形になる >>921
ちゃんとした4WDのプラド、ランクル、パジェロ、ゲレンデ、ラングラーなどの絶対数が少ないから過疎化するんじゃね まぁその方が話がまとまるんだろうけど過疎化してそう 表面上賑やかでもオンロードとオフロードじゃ話が合わないから、読むにはノイズが多いだけだしな。 >>921
総合でいいからワッチョイIP戻せばいいよ
スバオタもワッチョイIPになると(一部を除いて)控える
残り一部はあぼーん
これで充分 >>921
縛り切らない所が賢明だね
>>923-924
ボリュームから言って制限を掛けるのはしつこいスバル挙げ貶しまでくらいかな 次スレは
「俺」
と
「お前」
と
「大五郎」
で ジムニー最強で叩かれないけど何故かスバルは叩かれる不思議
確かに異常にスバル推しの変な人も居るが、成り済ましのような気がする
スバル抜きの4WDってのも違和感有るし
自分はスバル乗りだが静観してたがなぁ、オフではなくてオンの方だけど イケメンくんや美人さん叩かれるようなものだよｗ
やっかみ つまりスバルはブサイクだから叩かれると
正常やんけ >>931
パートタイムの時点で誰も最強だなんて思ってないから相手にされてないだけだよ。 パートタイム＋電制が理想
ハイラックスの乗用ベース化と小型化はよ
パジェロイオでできてるんだから各社できるだろ >>937
名前を流用してデザインを似せただけで、実質は別の車だよ パートタイムとディーゼルの組み合わせが一番いいに決まってんだろ 全オンロード＆ほぼ全てのオフロードで直結はフルタイムには敵わない
多くの場面で高い性能を発揮できるのが高性能の証
直結は過去の遺物 >>922
プラドがまともな四駆なら俺のフォレスターもまともな四駆だな。 フォレスターとかクソザコナメクジすぎて話にならんでしょ BMWがチンピラ、スバルがオタクのイメージなのは海外と同じか プラドだのパジェロだのトラックの延長みたいの興味なしだからC43とか911とかGTRの話無いの? オンロードしか走れない四駆とかヤワすぎて話にならんでしょ
クロカンRV以外四駆とも4WDとも言えんな >>951
こういう化石みたいな人を切り離す為に各社AWDと言い始めたんだよね やっぱりオン、オフ分離だな
四駆のシステム以外でもラダーフレームやリジットサス、副変速機など走破性に関わる部分の作りが別物だし
話が合わん スポーツ四駆の話しかしたくなければスポーツ四駆スレを別にたてればいいしクロカン四駆の話しかしたくなければクロカン四駆スレを別にたてろ
やって行けるかはしらんがな >>953
こんな過疎スレでワッチョイつけたら廃れるぞ >>957
廃れやしないよ
今までずっとそれでやってる
スバオタとスバオタ煽りが消えるだけだ オンオフ分離は賛成
ただ悪天候とスポーツ性能は含めていいかな まあクロカンやクロカン擬き分離で良いのかな
あっちはあっちで需要大きいと思うし >>956
安価で指定しなけりゃ誰も立てないぞ
次スレお願いします>>965 分けるならスポーツ四駆スレかな
こいつら変人が多いし
昔ほどじゃないけど >>949
現地韓国メーカー製EGRクーラーが原因ね 両方分けたら何も残んないじゃん
どっち分けても遺恨残るし、あらかじめ車種やステージを明確にすりゃいいだけの話じゃないの 目的はカテゴリでの仕分けじゃなくて
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』
の仕分けだろ。そこを来ると仕分けられる対象は
クロカン至高論者＆アンチ>>942やスピード4WD傾倒論者＆アンチも、となるわけだが
レス数毎時[res/h]との兼ね合いから言って対応すべく程でもないわけで
となると仕分けるべきは他に大差つけて『』内に抵触するスバル至高論者＆アンチだけとなるだろ
そこに来て門戸の制限まではせずに
丸で治水の如く勢いと雰囲気を分散誘導しようとする>>921は偉い
スバル4WDを締め出してしまうわけでもないながら勢いを弱める妙策 ﾜｯﾁｮｲ導入した時にスバオタの勢いが落ちた実例を見れば俺はﾜｯﾁｮｲ導入だけでいい気はする
過去スレで「プレミアム君なんて存在しない、偶然スバオタが同時多発レスしただけ」と
擁護していた奴がいたが、該当スバオタはVPNでIDどころかIPを転がして書いていた事を
車メ板ﾜｯﾁｮｲ導入スレにて曝した為に擁護主張は間違いだった事が既に判明している スバオタとか書いているキチガイも合わせて排斥したい とりあえず、ﾜｯﾁｮｲありなしでいいよ。
それで様子を見たら？ 次スレ
ワッチョイだけかと思ったらIPもありだった
連投規制キツすぎるよー
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1534568495/ 差別用語はNGWORDに入れてある
今度のスレは対応が楽で素敵 グッジョブ >>978,980,982,984
こういうバカが減るからこれでいいわ
>>977ナイス >>984
こういう奴がワッチョイつきIPつきを嫌がるって事だね スバルもクロカンもヘンタイなら…
スバル以外のオンロード四駆スレなのかよw >>987
HENTAIは世界で通じる言葉(らしい) 該当スバオタはIPもVPNで転がして書くけどな
ただﾜｯﾁｮｲまでは変える方法は見付けられてない模様 >>977
乙。IP表示も付けたのか
しかしこれによりID及びIP転がしスバオタは
例えﾜｯﾁｮｲ表示を拒んでいられないほど反論必要性の高い状態になっても
ID及びIP転がし露呈が障害となり2レス以上の反論を行う事が難しくなった スバオタよりアンチのがスバルの名多く出してんのな
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