【自動運転】運転支援システム レベル2
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
(自動ブレーキはスレ対象外です)
※前・前々スレ
【自動運転】運転支援システム レベル1
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514376023/
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>980周辺は声掛けを)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1乙
スレの進行でとんでもないレベルに達したりするのかねぇ。 もうすぐ、ＵＸが納車される。運転補助システムの進化が楽しみ。 >>4
いいね！
でもレーンキープはまだアイサイトに及んでいないのがなぁ
他の機能とかはすごいんだけど一番良く使うレーンキープにもっと力入れてほしかった ↑
具体的にＬＫＡ（ＡＣＣ）のどこに違いがありますか？
御教授を。 メルセデス≒スバル>トヨタ>日産
かな～って感じ
メルセデスとスバルは、片側の車線だけしか読めなくてもレーントレースしてくれるし、車線が読めなくても、前走車を見てハンドルアシストしてくれる
トヨタは両方の車線が読み取れてないとトレースしてくれないが、前走車を見てトレース可能
日産プロパイロットも両方の車線がないとトレースしないし、前走車を見てトレースする機能もない
トヨタのレーントレースも普通に使えるレベルで優秀だと思うけどね >>6
今の所、レーンキープ率がやっぱアイサイトの方が高い分実用性で劣る
アイサイトなら認識する道路で同じように走ると認識しないんだよね（ちょっと車線が霞んだり、途切れたりのところ）
逆にアイサイトは人間も認識むずいわってとこで車線認識してたりして怖かったりもする
どちらが正しいとは一概にいえないけど、私としてはレーンキープ率高い方が好みですね
どうせちゃんと前見てハンドルには触れてるんだからできる限り認識し続けてくれた方が楽ちん
トヨタはよそ見するようなやつには絶対使わせないという意志が感じられるのでレーンキープ切れてよそ見防止にはなると思う >>6
あと補足 長々すまない
高速道路とか自動車専用道路ならアイサイトもトヨタも差は全く感じないレベルで同じ実用性だと思います
上に書いたのは一般道の話です
せっかくアイサイトよりたくさんセンサー積んでんだからアイサイトよりレーンキープしろよなとは思うけど、もともと高速道路利用想定だからトヨタ的には無視してるんだと思う トヨタは一般道では使えないような設定にしてるみたいね
信号停止とかでのブレーキも他に比べて急 今月末に納車（レクサスＵＸ）されたら、じっくり運転して検証します。後程、報告させて
もらいます。ご意見ありがとう。 トヨタのACCは出初めのTSS-Pしか知らないけど、アレは信号待ちだと先行車がいてもセットできない、
走行中でも先行車がいないと40km/hくらい？に加速しないとセットできない、
当時のアイサイト3辺りと比べるてもホント、一般道じゃ意地でも使わなせない仕様だったと記憶してる。
これって、今でもそんな感じ？
フォレスターのマイルドHVか新型RAV4のHVかで悩んでるけど肝心のレーンキープ周りがイマイチ調べても解らなくて。
価格comだの他サイトだと、みんな法定速度は死んでも守る人ばかりだしｗ
実際、建前ばかりで誰も突っ込んだ話をしてくれないのよね。。。 >>14
価格.comでたまに「公道で使ったらちゃんと作動しなかった！」って文句つける奴がいるが、
「当たり前だろ」「キチガイ」「注意書き読めないのか？」とフクロにされる。
そんなメーカーが動作対象外にしてるものを評価の対象にするわけいかんだろ…
うまく作動しなくても「そうだね、そこで使うようになってないからね」でオシマイなんだから。 あ、ごめん。
上手く言えないけど、折角顔が見えない世界なんだから、もっと実際の使用方法に合った話というか、
営業マンを横に乗せた試乗や、公式への質問じゃ聞けない部分をここでは知りたいって意味で聞いたのよ。
たとえばTSSのLTAで言えば、白線が見えない時の追従操舵って何キロ位まで「使える」んだろう、みたいな。
向こうはどうも、「LTAの実力は？」って聞くだけで噛み付く人もいるみたいだし。。。 >>16
わかる
メーカーの推奨が高速道路での使用なだけなのに一般道使用に噛み付くやつ多すぎて話にならん
TSSも全車速対応レーンキープはあまり話に上がらないよね あくまでも個人的な意見なんで聞き流してもらって構わんけど
ベンツやレクサスはステレオカメラを使ってる （レーダー+）単眼でも同じ動作ができるにもかかわらず
アイサイトは単眼の様な白線認識だけじゃなくステレオカメラの視差を利用した画像の距離情報から白線の曲率も計算している 故に高精度の誘導が可能
ほんの少し高画質の単眼カメラを付けた位なら、まだ精度的にステレオ方式に優位性があると思うので現時点で、LKAS性能で悩んでるならスバルをお勧めする >>17
「推奨」とかデタラメにもホドがある…たとえばトヨタなんかは
https://toyota.jp/safety/scene/highway/
↑
ここで
「高速道路、自動車専用道路以外では使用しないでください。」
って明記してあるよ。 >>16
気持ちはわかるけど、聞くのも自由なら叩くのも自由だから、叩かれるの前提で聞いた方がいいよ？
たとえば他のスレでも高速道路でスピードリミッター効かせたぜアハハ！なんて書いたらバカだと思われるだろうし、
その場合は明確に犯罪だから通報されるリスクもあるが、書く事自体は罪じゃない。
だから「お願い叩かないで！」よりかは「叩かれてもいいから聞きたい！」ってスタンスの方がいいと思う。
あと、ダメなもんはダメって一応書いておかないと、>>17みたいに勘違いしてる人呼んじゃうし、注意しながらの方が。 トヨタ車は単眼でレクサスはステレオで性能面ではどうなの？ スバルとレクサス、両方乗ってますが、ステレオとか単眼とかセンサーの数とかいう以前に、制御の緻密さは格段にスバルの方が上と感じます。
長年のノウハウの差でしょうね。 A型レヴォーグ海苔だが、アイサイトは当時で既にほぼ完成してたからなかなか乗り換える気にならない
ツーリングアシストは魅力的だが、わざわざ買い換えるほどではないんだよなぁ >>23
スバルの単眼は逆光に弱いと他営業マンが言ってたけど真意の程は？
また最新のレクサスＥＳは試乗してみないとスバルとの違いが分からないのでは？ >>25
アイサイトはバージョン3(ツーリングアシストのひとつ前)ですが、逆光でシステムダウンしたことはありません。
濃霧、吹雪、結露でのダウンはあります。
レクサスは先代LSの最終型です。
アクセル&ブレーキ制御の唐突さや、高速の緩いカーブで隣のレーンの先行車を自レーンの先行車と認識してしまうなど、せっかくのステレオカメラ&レーダーの情報を活かしきれていない印象で、アイサイトに慣れているとクルコンは恐くて使えない感じです。
おっしゃる通り、最新のレクサスでは差は縮まってるかもしれませんね。 >>25
スバルに単眼ないしね（oem除く）。その営業だって自分で試したわけではないでしょ。 >>25
アイサイトは単眼ないよ
ただ逆光に弱いのは事実
でもレーンキープとかは結局カメラなのでどこも同じ
ACCはレーダーの方が逆光強いけど実用上差はない 丁寧に説明を頂きありがとう。試乗したらまたレスします。 C型アウトバック乗りだけど西日の逆光で時々システム停止になるよ。
ただ、通常だとそのまま環境が回復するまで停止状態が続くけど
試しにその場でエンジン再始動するとアイサイトが復帰する事もあるから案外その辺はアナログ的に感知してるのかもしれない。
これは濃霧や豪雨でも同様で。相当酷い時はともかく再始動で直ることもある。
ESは親父のクルマ選びの際に試乗したけど、運転支援システムについては大した事なかった。
TSS-Pやプロパイロットしか知らない人は感動するかもしれないけど
幹線道路を走った限りじゃ正直アイサイト3のアシストが少し強くなった程度、て感じ。
白線認識も同じくらいに感じた。 アイサイトは先行車のブレーキランプを認識すると
アクセル緩めるのが賢いなと思った >>31
能力的にはともかく、まだ認可されないんじゃない？ >>30
停止、復旧が同じだとon-offをいったり来たりするからデファレンシャルをもうけてるよね。 >>35
認可されなきゃ走れないのはどの国だって同じだよ。
ウェイモのレベル3自動運転タクシーが去年の12月からアリゾナで営業運転してるが、どこもまだ実証事件レベルだね。
「運転支援」(レベル2まで)と「自動運転」(レベル3以上)じゃ、似ているようで全く異なるシステムだし。 >>37
有料で読めない
結局トヨタはよくレーンキープ止まるけどアイサイトはできるだけレーンキープ止めないっていう設計思想が違うのか？ プリウスの新型が発売したけど、カタログを読んだ限りでは、従来の設備か？ 路上では進行線上で交わり得る相手ドライバーの顔を見て、こちらの存在を認知してるかどうか努めている。
それが少なからず安全に寄与しているのだとしたら、自動手動混在の交通環境はちと怖いかな 今年の年末に向けた個人用メモ
去年（2018年）のACC搭載車販売台数は、前年3割増の136万8942台と推測 >>40
日本では少ないけど、海外でよくあるラウンドアバウト式交差点だとアイコンタクトが重要だっていうからなおさらだね。
アイコンタクトしようとしたら運転そっちのけで(自動だからそりゃそうだが)雑誌や映画見てたら、怖くて入れんよな… >>42
Round abutはパーキングから高速道路へ入るような感じだから、そうだね～。
難しいかもかも。 今度マツダ３が出るけど運転支援システムはどうなんだろう。車自体は内装もいい感じでほしいなと思ってるけど >>44
ありきたりだが、「発売されて客観的評価を受けるまでわからない」としか言いようが無いぞ？ >>44
言葉足らずでスマンので追記。
まだ発売されてない車だから、発売された時点でのライバルと比較した相対的な評価を見ないと、何とも言えん。
マツダ3が日本で発売される頃には、新しいシステム搭載した他社の車が登場してるかもしれないし、購入検討するなら今じゃなくその時点で比較しないと。 BMWの新型X5、3シリーズも気になる
モービルアイ製の最新のチップ、新型単眼カメラの組み合わせはどの程度まで精度が上がったのか （と言っても新型A8くらいだと思うけど)
いずれは日産も採用すると思われるしね 質問ですが、アイサイトのカメラはフロントガラスから離れているように見えます。他社のカメラはフロントガラスに一体化しているようですが、結露・汚れのリスクが有るのに何故アイサイトは間を開けているんでしょうか？ >>48
メンテナンス性を優先してるらしい
1年点検ごとにちゃんとチェックしてくれるし 確かに発売していないからわからんよね。現在のマツダはどうですか? >>51
見る限りではデミオ、アクセラ、ロードスター以外の独自生産乗用車は全てアテンザと同じシステムへ更新しているようなので、
客観的な評価としてはJNCAP2018年度前半試験のアテンザが参考になるかと。
主観的評価は価格.comとかのレビュー見るかここで誰か書くかだけど、2018年の改良で各車種へ搭載されるようになった新システムだから、
各車種の改良時期やユーザーの購入時期をチェックして、最新システムの評価かどうかを注意しないとアカン。 >>51
現在のマツダは運転支援システムについては微妙
アイサイトバージョン2レベルなので6年遅れくらい
自動ブレーキ性能はいいのに勿体ないよね アイサイトだとACC使用中、前方に停止車両がいた場合、
低速なら少し反応が遅れるものの、ゆっくりブレーキ、静かに停車してくれるし
停車車両近くまで接近してACCをONにすると、すぐ前の車を感知して出来る限りスムースに停車しようとするのに対して
マツダは前者・後者のパターンどちらでも、停車車両に対してはギリギリまで無反応、緊急ブレーキ的な動作しかない。
現行アテンザにでも大してレーンキープ出来ないし、なんか全体的に器用貧乏感が漂う感じ。
出来ないのかやらないのか、マツダのは自動運転的な挙動とはかけ離れてる気がするなぁ。 CX-5、8のACCとエマージェンシーブレーキは、XV、フォレスターとかと大きく変わらんレベルに思うが
前方車両無い状況から、停止車両へ追従開始するのは現状どこも苦手 >>55
自動ブレーキについてはマツダのほうが上みたいだけど、ドライブ支援についてはマツダはうんこ 自動運転なんて昔の半導体の時みたいに役所が音頭とって進めるべきもんだろうが >>1
人間はステルス物質でできてるのでレーダーにはまったく反応しないよ >>54
「自動運転に対する考え方」としては、マツダは終始一貫して
『自動車とは基本的に人間が運転するべきものであって、自動運転が介入するとすればドライバーが何らかの事情で
運転不能になった際、安全に停車して救援を待つ程度に留めるべき』
という思想。
そら自動運転歓迎派からすれば「何だよそれ」だが、マツダのポリシーはそういうもんだというだけで、正解かどうかは
今はまだわからない。
それと運転支援の機能充実とは全然別な話だけどね。
極力介入させたくないとは言っても、介入した時にロクでも無いんじゃかえって危ないし。 >>57
肝心な、国内で1番車売ってる会社がケチすぎてねぇ...
赤外線ブレーキだけでお茶を濁して舐めプしてるからな サポカーのランク付けに各機能の「性能」を考慮しないから性質が悪いよね。
ACC一つにしても、最近はどのメーカーも全車速追従を謳うけど、追従の上手さには大きな隔たりがあるし。
いっそリヤガラスに張るエコカーシールの代わりにJNCAPの点数でも載せるよう強制すればいいのに、とは思う。
そしたら各社、積極的になるし30km/hでも止まれない自動ブレーキを「安全です！」とか言わなくなるだろうし。 >>61
JNCAPの試験結果詳細を見ると、低速はあえてキャンセルしてると思われる例もあるからな…
そもそも運転支援そのものについて「正解は何か」が出てない状況だから、性能の善し悪しも正解はまだ無いんだよね。
JNCAPのシール貼ったらそれは安全な車と解釈されても困る。
あくまでJNCAPの試験環境で試験したら作動しましたよってだけの話なんだから。
結局のとこ、何を周知せねばならんのかと言えば
「誰もが勝手に解釈しちゃうから、何を周知していいのかもわかりません！」
って事実だと思うぞ、現状は。 >>63
何言ってんの？運転支援なんだから当然自動ブレーキも含まれるに決まってんじゃん >>65
そりゃ>>1が馬鹿すぎるだけだな
何を以て自動ブレーキだけ排除したのか意味不明 前スレはAEBスレが1に貼られてたんだがな
ちなみにだけどAEB専用スレがあるから、AEBはそっちのほうが深い対話できるかもよ～って
まだ運転支援は、どの程度まで車がやればいいかってメーカーそれぞれ考え方が違うからな
レベル2でもほとんど車に任せりゃいいんだよ、ってとこもあれば、あくまでも運転を快適にするだけ、とか、緊急時以外はほとんど手助けしない、とかさ
まあレベル3,4になればまた変わりそうだが >>67
そそ。
結局レベル2は「ドライバーが運転しているのを支援する」までなんだけど、能力不足だなんだとツッコミが入るのって大抵は
「それ、レベル3以上で求められる要件じゃね？」
ってのが多い。
まあ「これくらいできないとレベル3とか無理だろ」って言いたいのはわかるんだけど、できなくてもレベル2では問題無い。
ドライバーが運転してるのが大前提なんで。 >>66
前スレの流れもあって自動ブレーキは別スレにしたんだよ
個人的には自動ブレーキの話もしてもいいとは思うけど、メインはACCやレーンキープ、レベル3以降の自動運転の話かな >>63
>>67
>>69
前スレ>>1より引用
AEB専門のスレがあるため、AEBに関しては下のスレのほうが深く語れるかもしれません。
【AEB】緊急自動停止ブレーキ15
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1509950620/
ちなみに、↑は次スレに移ってるから自動ブレーキスレとの住み分けはできてる 自動ブレーキなしに自動運転は語れないからスレチではないと思うけどねえ うん、分ける必要はない
こちらは支援総合
あっちはブレーキのみ なんか変な流れになっちゃったね。
書きたかったのは別に緊急ブレーキやJNCAPに対してどうこうじゃなく、
ACCにしてもLKAにしても、機能が「付いています！」だけじゃ全然わからないよね、って話がしたかっただけです。ごめん。
もっと、運転支援の機能面を比較できる方法？webサイト？なんかがあればいいのになって。
実際TSS然りセンシング然り、スバル以外はどのメーカーも商品名から性能が測れなくなってきてるし。 >>74
比較と言っても客観的評価の判断基準が難しいからね。
どうしても「俺の時は動作した」「俺の時はしなかった」「俺の俺の」「オレオレ」って、やってるうちにオレオレ詐欺みたいになる。
例えばWebサイトで同条件比較してみました！みたいなのがあったとして、AというサイトとBというサイトでは試験時の
条件違うのが目に見えてるし。
むしろ国土交通省からの指導で、そういうサイトは誤解を招くからヤメレってしないといけないんじゃないかな。
アメリカのコンシューマーズ・レポートみたいな消費者団体ですら中立性に深刻な疑問あるくらいだし。 >>75
そういう事じゃなくて
アイサイトならver1,2,3,ツーリングアシストみたいに運転支援機能によって名前が違うけど
TSSは搭載車種や年度によって機能が異なるのが良くない >>76
TSSだったらトヨタのTSSサイト見れば機能(世代)ごと車種一覧があるってばよ。
トヨタの場合はそれでわかるが、それでも不満か？名前まで変えろって事？
どのみちほとんどの人はあまりゴチャゴチャしても名前まで覚えないでしょ。
スズキのレーダーブレーキサポートとデュアルセンサーブレーキサポートなんて、名前すぐ出てこない人多いだろうし。
それでもシステム名同じで各車種の機能見比べないとよくわからんホンダやマツダよりマシではあるけど… 一番いいのはアイサイトやスマアシみたいにバージョンを書いてくれるのが解りやすいよね。
たぶん、売り手も「新しくなったよ！」って言いやすい気がする。
逆に言えば、新旧が明確になるから古いバージョンが売りにくくなるのか。
TSSみたいに、機能別に車種一覧があるならまだいいけど
ホンダ、マツダ辺りの解りにくさは誤認させようという悪意すら感じる。
とはいえスバルもまぁ、同じアイサイト3って名前なのにレヴォーグとS4以外は中央維持できない、なんて頃もあったけど・・・ >>79
一番わかりにくいのがロードスターで、夜間歩行者対応版を他車種の改良で続々搭載する中、ロードスターにはあえての
非対応版の旧型を新規搭載。なんで？って思ったわ。 今日、レクサスＵＸ２５０ｈの納車式でした。早速一般道と高速道路を５０ｋｍ程走って体験しました。
ＬＴＡ（ＡＣＣ）モードでの高速はしっかりと中央維持をサポートしてるように思えた。
ただ強風時のドライブで、風で車が持って行かれるのか、車線維持システムの問題なのか
判断に迷うドライブでした。
とにかく初日だったので、次回のレポートを期待して頂きたい。
直感的ではあるが長距離ドライブは楽できそうな感じ。 居眠りはできそうにないね。 >>77
> TSSだったらトヨタのTSSサイト見れば機能(世代)ごと車種一覧があるってばよ。
> トヨタの場合はそれでわかるが、それでも不満か？名前まで変えろって事？
>
> それでもシステム名同じで各車種の機能見比べないとよくわからんホンダやマツダよりマシではあるけど…
こいつ、真面目に何言ってんの？
TSSP/CからTSSに統一した癖に、未だに200万クラスの車にも安い赤外線式でお茶を濁してるトヨタがマシ？？？
少なくともホンダは軽ですらケチらずにオデッセイと同じシステムを搭載したのとは雲泥の差だぞ >>82
いや、機能的にホンダのがアップデートマメにしてるのは知ってるし、
トヨタが低価格車にさっぱり力を入れてないのも知ってるよ。
じゃなくてその、機能（性能）の違いを一目で解るようにしているかどうか、ってはなし。
違いが一目で解れば低機能を避けてクルマ選びが簡単になるでしょ？
スバルは機能の名前にバージョンが付いてるから一目で解るし、
トヨタはTSSのCとPで分けてた頃は一目で解ったし今でも一応、公式サイト
https://toyota.jp/safety/tss/
こういうの見たら車種別に搭載機能の違いがわかる。
これがホンダだとセンシングって名前で一括りにしてる割に、
車種別に機能の違いがさっぱりわからないから・・・
・・・と思ったらあるんだね、一覧表。それもトヨタより見やすいのが。
https://www.honda.co.jp/hondasensing/#
てことは、この辺が解らないのはあとマツダ、日産だけか。 >>82
てか、オデッセイと軽自動車が同じシステムとか、JNCAP見てないね？
オデッセイはホンダセンシングでもまだ旧システムだよ。 センシングで同じと言いたいのだろ
性能はN-BOXのほうが上だけど >>83
機能は一覧で解るけど、どの車種がBOSCHカメラで性能上がったとかは解らない >>83
ホンダの場合、せめて被害軽減ブレーキが夜間歩行者対応かどうかくらいは書いて欲しいよね…
そういうのが欠けてると、ユーザーへの説明義務とか誠実さに欠けてるってしか捉えられん。
車種ごとの予防安全性能欄をジックリ見比べて初めて「あ、こっちの車種には対応してるって書いてない！」って気づくレベル。
オデッセイ
https://www.honda.co.jp/ODYSSEY/webcatalog/performance/active-safety/
N-VAN
https://www.honda.co.jp/N-VAN/webcatalog/performance/active-safety/
ユーザーに間違い探しを挑んでるようじゃ、全然サッパリ何もかもダメとしか。 そっか、パッと見一覧表があったからアレ、ってなったけど
実際の細かい所はあの表じゃ解らないのか。
マツダや三菱もACCが全車速対応かどうか、停止保持が出来るかどうか、
車種ごとの紹介ページをよく読まないと解らないからなぁ。 >>89
たとえばアイサイトにしたって3.0でも何種類かあるし、トヨタほどわかりやすくちゃんと差をつけて紹介してるメーカーはそうそう無いと思うよ。
メーカーからしたら「この車のシステムは古いので最新システムほどの性能はありません」って紹介はしにくいだろうし。
JNCAPのトヨタ(カムリとカロスポ)やホンダ(オデッセイとN-VAN)みたいに、差を見せるためなのか、あえて新旧システムの試験受けさせてる例もあるけど。 それ言っちゃ、どのメーカーもまずは上位車種からじゃない？ >>94
ある意味上位車種なんだよね…「日産が日本市場でほったらかしにしてない車種」の中では。
他は全部「ついで」とか「実はインフィニティ車」だし…って、日産の国内インフィニティ車放置も大概だが。 メーカーオプションでいいからシエンタクラスに付けて欲しい ハードウェアとしては単眼カメラ、ABS、電動パワステの三つがあればレベル2まで搭載可能だよね
あとは純粋にコストの問題なのかな >>98
だから嫌い。あのボンボン社長も
「ノア・ヴォク」「シエンタ」とかのミニバンは、長距離移動に使われる可能性が高いからACCだけでも付けてほしいんだがね >>96
ほんとに小さい車にも付けてほしいね。
付けたら大きくて高い車が売れなくなるかな～ >>95
まあそういうことだよね
スカイラインもフーガも、レーダーはあるけどカメラはついてなくてやる気ない
ホンダも、軽自動車の中だと一番上のNBOXにはホンダセンシングがついてるけど、NONEには未だに最低限のレーザーレーダーしかないしね
あのサイズのミニバンでACC付いてないのってノアヴォクくらいだよな
セレナはもちろんステップワゴンもついてるし そんなことより国産の追従型クルコンが110km/h程度までしか対応してない車種もあるのが問題じゃね？
高速の上限速度が120km/hになるかもな時代に
欧州車なら小型のファミリーセダンですら250km/hまで設定可能だよ？ >>97
ブレーキとスロットルもバイワイヤが基本になるんじゃね？
スバルでさえ欧州車や国産他社のと同様なスエーデン製のシステムやパーツに移行するみたいだから、
今後独自性や先進性を発揮できるのはトータルパッケージだけだと思う
単純に時代なりの機能を有すればいいだけならメーカーがありもののシステム輸入してのっければいいだけだから
コスト優先な小型車や先進性を争わない車種とかはそういう例も増えてくと思う >>101
つか、ノア3兄弟はそれでも売れてる(全部合わせりゃ文句無しのミニバンNo.1だ)って現実考えると、
要するにユーザーはそのクラスの車へACC求めてないって事じゃないかと。 >>103
ブレーキバイワイヤはABSで実現できてんのよ。アレ結局のとこユーザーの操作と関係無くブレーキ操作してるし。
で、スロットルはワイヤー式の頃からクルコンあって、別に機械でワイヤー操作してもそう問題は無い。
もちろん電スロの方がいいけど、最低限必須ってほどでは。
で、「ありもののシステムのっけりゃいいでしょ」ってのは、「ラーメンのチャーシュー増やせばチャーシューメンになるでしょ」的な発想でちと乱暴。
実際には、そのシステムと車両側のECUで整合性取れてて不具合起こさないか無数のテストしないとアカンわけで。
チューニングカー向けのサブコンが廃れた理由でもある。
昔と違って、今は純正カーナビ外すと統合制御ができなくなるとか、怪しい信号検知するとエラー吐いてセーフティモード入ったりするんで… >>104
基本的に、ミニバン購入層≒４人以上の家族 だからね。できるだけ安いグレードで出費は抑えたいだろうし
そもそも車なんて興味ないが故に無難にトヨタ選んどこ程度の人間なら、まずACC自体を知らないと思う >>106
経済的事情って事だと運用コスト(まあ燃費だね)にも左右されるんで、ハイブリッドの有無の方が選択要素としてはデカイってのもある。 N-BOXに全車速ACCとブレーキホールドが付いたら爆売れだろうな 3月発表のデイズとekはプロパ付くね。
あと3年ほどしたら大半の新車に付いてるんじゃね？ >>109
全車標準装備になるくらいの状況ってのは、そうしても価格が購買意欲を削ぐほど上がらない状況ってことでしょ。 >>112
運転支援システムで言ったらアイサイトのツーリングアシストが断トツ
ツーリングアシストじゃないアイサイトだと他社と最新と同レベルかそれ以下になる
ツーリングアシスト>TSSの最新版>ホンダセンシング最新版>プロパイロット 新車全般を売るのを生業にしてるけど、ミニバンを買う層に留まらず、多くの人はACCを求めてない。
自分がアイサイト乗りだから、ACC+LKAの魅力は結構説明するけど、ピンと来てない感じ。
元々そういった機能を知らないから想像できない、だから優先度として低いんだと思う。
これはセレナやステップワゴンを買ってる層でも同じ傾向。
特にミニバンは家族や生活全般にお金がかかる、てのもあるかもしれないけど
財布を握る奥様方は自分も運転することも踏まえて外観デザインや運転視界、シートアレンジの方が遥かに大事。
もちろん一番大事なのは、やっぱり価格。
自動ブレーキこそ、知名度も上がって必須って人は増えたけど、これも性能まで気にする人は本当に少ない。
だからTSSも低性能、ACCも付けないトヨタの戦略はある意味、大成功。 >>114
サイトみたけど、アイサイトのツーリングアシスト搭載車にほしいのが無かった、残念 >>115
小さい子供を乗せる車にトヨタの自動運転技術はレベルが低すぎる トヨタはTSSだけど、ホンダはHSとは略さないのね >>115
じゃなくてトヨタがそんな戦略とってるから普及しないのが問題 ＵＸを買って正解だった。安い買い物をした実感がある。乗り易さ、静粛性、デザイン
少し後ろが狭いが家族が少ないから良い。
廻りにはＵＸ見ないし、目立っちゃってしょうがないよ。まぁ、半年後はあふれるだろうけど。 UXで思い出したけど、最新のレーントレーシングアシストとツーリングアシストのアシスト力（？）って違うの？
同じ条件で比べた人なんていないと思うけど、アシスト自体の力加減について書いてる記事ってないなあって
同じ道路を同じ条件で比較する企画、みたいのがあればいいんだけど、あるわけないか。 >>115
> 元々そういった機能を知らないから想像できない、だから優先度として低いんだと思う。
「ABS」「TCS」「ESC」みたいな、あんま良く解らんモンに金を払う必要性を感じないんだろうな
だからこそ、Nboxの標準装備化は大きかった。
軽という最も手に届きやすい普及価格帯で、一番売れてる車へ標準装備した事でACC・LKASの知名度向上にかなり貢献してる
他社にも搭載圧力を掛けられるメリットもあるし。今年はN-WGNにも搭載するみたいでより一層普及率が加速するだろうから楽しみだ >>122
知名度は上がっても、その意味についてまで把握してるユーザーはそんな多く無いような印象かな。
まあ新しい何かって大抵そんなもんだけど。 >>123
最近は少しずつ理解増えてきてるけどね
口コミ効果だからじわじわしか広がらないけど アイサイト付けたときに熱狂的なスバヲタが余計な事するなと逆上したとか >>125
今でも知り合いのスバヲタが文句言ってるわ
アイサイトのせいでマニュアル設定もほとんどなくなったと
あと、本当のスバルをしらないニワカが増えたらしい笑 >>124
https://www.mitsue.co.jp/knowledge/marketing/concept/img/diffusion_of_innovations/fig1.gif
こういう法則がある
これに従うなら、国内の乗用車(6000万台)の内、16％(960万台)を越えた時点で普及速度が一気に加速していく
販売台数ランキング上位勢のアクア・ノアヴォク・ヴィッツ辺りが標準装備化してくれたらねぇ 初めて買った車がvivio RX-Rという根っからのスバリストだが、今はレヴォーグで極力アイサイト任せの快適な移動してるわ。
CVTのパドルシフトでもMTっぽい挙動してくれるから違和感ない。 >>128
MT派の人が欲しいのは「MTっぽい挙動」じゃなくて「クラッチペダル」なので…
擬似的にクラッチ操作っぽい挙動を作れるマニア向け電子制御クラッチペダルでもあればいいのにね。 >>129
こればっかりは環境の違いとしか言えないが、MT歴の大半が強化品だったから、普段は出来るだけクラッチ切らないように走ってたもんで、それほどクラッチペダルに執着はないなぁ
つかそろそろスレチなのでこの辺で わかる人居たら教えて下さい
アイサイトツーリングアシストって先行車と一定距離保つことできるけど
高速道路で100キロで走行してる場合はどのぐらい車間開けますか？ >>133
ありがとうございます
マニュアルに書いてましたね
なんか結構短いですね高速道路でのアイサイトの車間距離は
他社の運転支援システムも同じぐらいなんですかね >>135
ありがとうございます
アイサイトも最長でこれぐらいあればいいのになあ 自動運転の車買おうかと思ってるが、車にさほど興味がなく、あまりお金を掛けたくない。
安いものだと120万くらい？ >>136
それはカメラの限界だす
前方車追従はアイサイト以外も近づかないとできないし >>137
少なくとも日本車で自動運転はないんじゃない？
テスラくらいしか思い付かない >>137
高級車並みのシステムで1番安く買いたいのなら
スバルのアイサイト「ver3」搭載の中古車
新車限定ならインプレッサの税抜192万
簡単なシステムでいいから新車でとにかく安いのが欲しいなら
N-VAN 乗り出し140万くらい >>140
停止保持できないやつ薦めちゃだめだろw >>139
いやそこまでの自動運転を求めてない。N-BOXやヴィッツくらいで十分です。 >>140
やはり安くても、それくらいはしそうですね。しかし買ったら数年は乗るから、中古ではなく幾らかマシなものが欲しい。 >>143
それなら新車行った方が良いね
あれこれ考える前に取り敢えず機能的に気になる車を試乗した方が色々体感出来るぞ
外見は運転してたら見えないしね 車買う時、ナビとか要らんよね。スマホで十分な気がする。 自動運転などをオプションで付けてたら、トータルで金額が跳ね上がるね。 >>147
最近は
・新車で標準装備
・レスオプションで外して安くすることもできる
・そもそも設定が無い
のどれか。
要望する機能や性能があるならともかく
「とにかくレベル2運転支援システムと呼べるもの(ブレーキもステアリングも補助が入る)が何かついてりゃいい」
って程度の話なら軽自動車やコンパクトカーで何か適当な車を選べばいい。
要は気分とか任意保険の特約とかの問題でしょ？
ちなみに面倒な事かもしれんけど、現在販売されてる車に装着されてる程度のシステムは、2018年11月の
国土交通省通達で「自動運転」とは呼べなくなったので、「運転支援ですね？」と修正してくるディーラーが
あるかもだから、そこは適当に話合わせて。 小豆島で自動運転の実証実験へ02月05日 07時14分ttps://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20190205/8030003026.html
自動運転の車を公道で走らせる実証実験が３月、香川県内で初めて小豆島で行われることになりました。
この実証実験は香川大学と群馬大学、それに明治大学の３つの大学の研究者などが合同で行います。
実証実験が行われるのは３月１８日と１９日の２日間、小豆島町にある「道の駅小豆島オリーブ公園」と、
観光施設「オリーブナビ小豆島」を結ぶ往復７００メートル余りの区間の公道です。
群馬大学が開発した自動運転のシステムを取り付けた乗用車１台を走らせ、島の住民などに乗ってもらい、
感想やどんな要望があるかを聞いて自動運転が社会的にどれだけ受け入れられるのか調べることにしています。
また、２月１９日には、自動運転の実用化をどう実現するかや自動運転を取り入れたまち作りなどについて、
小豆島町で住民も交えてパネルディスカッションを開く予定です。
さらに２月２０日には車が自動運転で走行中にサイバー攻撃を受けたという想定の実証実験も非公開で行うということです。
実証実験の実行委員長を務める香川大学法学部の肥塚肇雄教授は、実験をとおして自動運転の導入の機運の高まりや
小豆島の豊かな島づくりにつなげたいとしています。 なんか想像していた自動運転と違ってきた気がする、
高速限定でいいから、
ハンドルこそ握っているが、
車線変更はウインカーを出すことで適切に入れて、
SAPA、ICに入るにはカーナビに登録すればよくて、
車間については車同士の通信でスピードも調節できて、
とにかく高速道路上では緊急時以外運転に気を使わなくて済む、
というのを期待していたんだが >>150
そら自動運転と違うんだから当たり前よ。
「運転に従来通り気を使う」レベル2までは自動運転ではないので「運転支援(システム)」と呼ぶようにと日本では決まった。
「運転に気を使わんけど、いざとなったら運転できる」レベル3以上を自動運転という事になってる。
で、レベル3以上の自動運転はまだ世界のほとんどで実証実験か実験的な営業運転しかやってない。
時代がまだそこまで来てないだけ。
中にはマツダみたいに「むしろ緊急時以外は人間が運転するのが当たり前でしょ」ってポリシーのメーカーもあるし。 一応、３月末まで東名清水～常磐道つくばまでの間は自動車メーカーに開放されて、
いつでも自由に走行テストができる様になってるんだが
各社、開放されたおととしからLV3のテストカーを走らせ続けて>>150程度のクルマはほぼ完成してる どのメーカーも一長一短なんだよね
俺はレーンキープ重視でフォレスターにしたけどクラウンとかアルヴェルの凄まじい夜間の歩行者検知能力も捨てがたいし
XC40みたいにバランスよく機能が揃っててガツガツ介入してくれるのが国産で安価で欲しいな 結局今買えるなかで自動運転機能が一番充実してるのってどれ？ >>161
ヴィッツは自動ブレーキでしょ。赤外線式の中途半端な。 >>161
ないぞ
まさか車線はみ出しアラートのことを言ってるのか？
そんなの10年前からトヨタ以外の普及車に搭載されてるぞ そもそも>>137は自動運転でなく、
簡易な運転支援システムが欲しい件 乗用より商用車トラックへの普及を急いで欲しい
こいつらの絡む事故は致死率半端ねえし >>165
そりゃ厳密な意味での自動運転なんて、まだ実現してないからね。 ヴィッツの検証動画をYouTubeで見たが、40キロだと前の車に衝突しないで止まっていたが、
50キロのケースは、車が吹っ飛んでいて笑った。人だったら死んでる。
衝突前に音で知らせてくれるだけでも有難いが。カローラは50キロでも止まってた。 そもそも137の言う、自動運転がどこまでを指してるのか解らないから・・・
完全自動運転なんて実現してないし、前走車の追従だけでいいなら一昔、いや20年前のレーダークルーズでも一応事足りるけど。 アウディが頑張ってるみたいだけど、法整備の方が付いてこれてないね。今は技術の方が先を行って今後もその流れなんだろう。
技術か確立されても道路網も整備しなきゃならないだろうし、まだまだ先になりそうだ。 現状の運転支援だとACC＋ステアリングアシストができればいいんじゃね？
そのなかでいかに他社より完成度を高めて機能を増やしていくかがキモかと
>>170
アウディは確信犯でしょう
法整備が遅れてるのを逆手に取りレベル3実現なんてかましてたが実際はA8にはレベル3対応のハードは搭載してなかったんじゃないっけ？ 高速道路での走行時車間距離100メートル以上に設定できるやつある？ 今アイサイト付き売る時ってどういう注意の仕方してるんだろうか。
クルコン中でもブレーキは自分で踏めとか言うべきだと思うが >>171
レベル3と主張してるのに実は搭載してないとか、そんなのアリなん？ >>174
認可されてないハードつけて売ってもムダだからねぇ。
そんな事するのは、市販車からの改造範囲が制限されてるんで市販時には機能封印してる競技ベース車くらい。
あと「いつか認可されたらソフトウェアアップデートで素晴らしい世界が！」を売りにしてるテスラかな？
単にアフターサービスで後付できるほどサービス網無いからだろうけど。 アウディA8はレベル3の制御は搭載してないけど、LIDAR含めて20個以上のセンサー載ってる センサー付けまくったら便利なのかね。頻繁にアラームが鳴って鬱陶しいだけだったりして。 >>177
むしろ危険だからアラーム鳴らすような自体に陥らないようにするためのセンサーなんだが…
センサーの数が少ない場合、それだけ「見てない」事になるので、人間が運転してるのと同様「びっくりしたな、もう」(アラーム)が増える。誤報も含めて。 アウディならショップに持ち込んで
コーディング変更でレベル3に対応とかして欲しいw 対向車線との間にポールが立っている1車線自動車専用道では、レーンキープ機能が
作動しないことがあるけど、そんな経験ないですか？ >>181
なんの車種よ
ツーリングアシストでは問題ないけど >>182
W212後期のRSPだけど、スバルは大丈夫なのか。さすがにそのあたりは日本車。 新型3シリーズは日本の交通法規専用の制御を実装してるので輸入車の中でも期待もてそう むしろ、結構な車種でポールはダメなんじゃなかったっけ？
トヨタの最新TSSもポールは反応しない、みたいのをどこかで見た気がする。 >>186
情報サンクス。日産も大丈夫なのか。
W213(現行Eクラス)でもダメらしいので、1車線自動車専用道は想定外なんだろう。 >>185
欧州では存在しない道路だから、ある程度は仕方がない面もあるけど
トヨタの最新TSSでもダメというのは、ちょっと嫌だね。 乗り心地を重視する人がいるだろうけど、そんなに長時間乗ってんの？
そこまで言うほど各社変わらない気がするのだけど。 2020年にレベル3が実現しそうだと予想してるみたいだね。メーカーは。
レベル5はあと20年くらい掛かるのでは？ >>189
30分でも長時間って言う人もいれば、2時間くらいはご近所って人まで千差万別なんで… >>190
メーカーが予想してるとかおもろいこというな
メーカーは2020の製品は既に2018には先行開発段階、今は量産に向けた開発段階
予想じゃなくてその車が販売されてる間に法規が整うと国が言うなら2020までにはその法規に合わせたの出すよってことだろ >>192
それも含めて予想なんじゃね？
つまり「うちはいつでも出せるから、法令を整備してね」
ってことだと >>189
基本は通勤（5km、10分くらい）だけど、それでも乗り心地は大事かなぁ。
軽トラから6tまで乗るし、別に何に乗っても我慢はできるけどね。良いに越したことはない。
通勤ルートのほとんどはACC（追従操舵）で何とかなってるし、
将来、完全自動運転が実現したら尚の事、快適性を気にする余裕が生まれそう。 東京大阪以外で、クルマ持つのが前提の都市って沢山あるしね。
どうせクルマ持ってるなら、旅行や帰省もマイカーで行った方が安い。(個室である事も考慮すれば尚更)
高速限定Lv3でも、マイカー行動圏の拡大に繋がるし、より有効活用できるよね 隣が崖の道で完全自動運転で躊躇なくダイブする事故とか起きないのかね。人間なら寝ない限り起こさない事故をAIのやつがやらかしてしまうとか。 ニュース記事で、アウディと無理心中。恋のもつれか。などと書かれるというね。 >>197
その書き方だと恋人がアウディになるぞｗ
「崖からアウディが転落、同乗者二名が死亡。無理心中か？」
こんな具合だろう >>195
むしろ東京大阪以外「が」クルマ持つのが前提の都市。 >>196
飛行機の自動操縦に関わる事故も結構多いから、可能性が低いだけで普通にあるだろね。
その原因もさまざまあって、飛行機の場合は
「パイロットが仕事ぶりを見せようと子供をコクピットに連れてきて、自動操縦時は何も起きないから大丈夫と操縦桿を
カチャカチャ触らせてたら、偶然『隠しコマンド』が入力されて自動操縦が解除されたのに気づかず墜落。」
なんてケースまである。
そうじゃなくとも、介入する運転支援or自動運転と、コントロールを取り戻そうとする人間の間で混乱が発生し…って
ケースは現在でも深刻な懸念があって、レベル3自動運転が認可されないのはその対策が見つかってないため。
ヘタするとレベル3はかえって事故の元になるからと認可されず、一足飛びにレベル4になるかも。 >>200
AIが原因で死ぬ可能性もあるけど、人間よりは遥かに死亡率が低いのなら許容するしかないね。 だってその人、唯一心を許せるのがアウディなんだから。 新型レガシィのアイサイトは進化なかったね
これ以上何か機能増やそうとすると法改正が必要なの？ >>204
アイサイトのバージョンアップないって発表あったの？ >>204
赤信号検知～自動停止機能が一番欲しいのではないかな。
どこのメーカーか忘れたけど、その機能を申請したら、当局に却下されたらしい。
法改正だけでなく、当局の利権も絡むので、なかなか難しいみたいだね。 >>206
自動停止ではなく、緊急停止なら認められるんじゃないかい。 >>206
赤信号検知はトヨタのITS Connectがやってるみたいな路車間通信が無いと無理(それでも警告止まりだけど)。
赤信号なんて人間の目で見てもヤヤこしい上に予告信号や工事用の信号まであるのに、カメラセンサーでの識別なんて無理。
誰かがイタズラで赤信号設置したら、それでブレーキかかっちゃうよ？
利権云々じゃなく道路(信号)側の端末を整備しなきゃ、とてもとても。 >>206
赤信号検知よりも、人間が正常に運転出来ないことを検知してハザード点けて路側帯に止まる機能が必要。早く実用化してバスにつけて欲しい。 >>210
バス、トラックは知らないけど、W213、W205後期などに装備されている。 >>212
好きな方。
正直、運転支援で大きな差をつけるような時代にゃまだなってない。 >>205
あと思ったけど、赤信号検知を運転支援なり自動運転なりで行うには「停電時はどうするの？」って問題もある。
人間と同じように交通整理の警官を見て判断するにせよ、何となく周囲を注意監視しながら進むにせよ、AIに学習させるのが
大変そうだな…大災害だとネットワークも機能不全に陥るから、AIのディープラーニングで何とかってわけにもいかんし。 >>214
そんな時は人間が運転。全て自動では出来ないよ。
あくまでも人間の補助。 アイサイトでクルコンしてると、
アイサイト様の邪魔をしないようにと妙な気遣いをしている自分に気づくことがある。
ブレーキは自分で踏むべし。 >>215
つまり、よく言われる「ハンドルもアクセル・ブレーキも無い車」なんてのは事実上実現不可能なわけよ。
たとえレベル5自動運転でも。
そう思うと自動運転に関するメディアの扱いだの、メーカーのコンセプトカーだのがまー滑稽でね。
もっとも、ゲーム用コントローラーみたいなのを「補助運転装置」として採用するのはありかなとは思う。 >>212
＞デミオとヴィッツだとどちらが良いと思う？
？？？
スレタイの意味で言うならデミオしかないだろそれ >>219
デミオの方が確かに充実してるね。エンジンや小回りやら、ボディの強度なと他を見てもデミオが殆ど上回っている気がする。
ヴィッツに自動支援システム組み込んだら、デミオと費用はほぼ同額なのに。 >>218
今後、20年かけて線は綺麗に引かれて、分かりにくい道もなくなるなど劇的に変わって走りやすい道路になりそうだね。
交通事故で死ぬ人も減るのは間違いないわけで、出掛ける人の数が増えそう。 >>215
イヤイヤ、アテにならない人間いるぞ
震災で信号まで止まった時、昼間でそこに信号があるのがわかっているのに
完全ノーケアで突っ切ったバカがいた >>121
アイサイト３と最新のＵＸの比較ってことでしょう。アイサイトは高速で乗ったこと無いからな～。
ＵＸは追従もレーンキープも中央を走ってたように思う。速度設定に違いがあるのか（１８０ｋｍと
１２５ｋｍ？）
後は加速、乗り心地、安定性等を比較すれば価値観が違うので分からないのでは？ トヨタがもう少し、運転支援に力を入れて、アップデートをまめにしてくれたらなぁ。 東名集中工事の度に消えてる白線を綺麗に
引き直してくれるんだろうなと期待しているが
意外とそうでは無くてがっかする 綺麗な白線を日本中に引きなおすより、進歩して白線以外の物も認識してくれる様になればいいね。
道路わきの縁石やアスファルトと歩道の色違いとか。 デミオ15SツーリングにレーダークルーズのMOPを着けると187万。30キロで切れるタイプ
インプレッサのベースグレードは194万
レンタカーで現行インプが来ると乗り得感ハンパない >>230
コスパの意味分かってる？費用対効果だぞ？
金額差に余りあるほど性能差がある >>225
＞トヨタがもう少し、運転支援に力を入れて、アップデートをまめにしてくれたらなぁ。
ライバルの力が強いと競争原理が働いて負けじと出してくるんだろうが...
日産がプロパイを全グレード標準にするとか、VWが先進機能を普及させてきたら流石のトヨタも動き出すか >>233
つか、マトモじゃなく名前だけの運転支援で販売実績上げてるうちは
「ユーザーがいらないって言ってるのに、何で無理してつける必要が？」
でオシマイな気が。
むしろトヨタの場合、ヘタに販売実績が大きいだけに保守派でも納得するような機械じゃなきゃ装備なんかできないよ。 デミオは最安値の車でさえ自動支援も優れてるしな。もっと評価されてもいい。
ヴィッツ とか論外。ホンダセンシングにも劣る。 デミオのベースグレードはレーンキープもレーダークルーズもついてないレベル0ですが…… >>234
販売台数的にもミニバンじゃトヨタがダントツだからね。
結局、先進装備が無くても売れてるってのは、お客も求めてないって事だろうし
仮に自分がトヨタの人間で、このスレ見ててもコスト増に見合わないと感じる気がする。
だから、そういう装備が欲しい、無いならいらない、て声が大きくなって
メーカーに届かないとダメなんだろうね。 でも自動運転（自称）付いてるセレナは売れてるからあぐらをかいてるとトヨタもマズいぞ
まあ後出しで勝つのがトヨタの伝統だけど >>238
＞そういう装備が欲しい、無いならいらない、て声が大きくなって
＞メーカーに届かないとダメ
その為に、できるだけ多くの「ACCやLKAS、何これすげえ」って経験者が増えてくれないと他の人にも波及しないんだな...
そういえば、上の方でデイズがプロパイを載せるというレスが有ったが、
実際どのグレードで選択可になるのか気になる >>239
セレナが売れてるというより、未だ多チャンネル体制のトヨタが車種統一してないからそう見えるだけなんよ。
参考までに2019年1月の販売台数。
セレナ：10,110台
ノア+ヴォクシー+エスクァイア：14,036台
しかもセレナの販売台数底上げはe-POWER登場以降だから、ぶっちゃけプロパイロットだけで売れてるわけでもない。 >>241
どっちの性能が上とか言うつもりはないけど、マツダ車でホンダセンシングと同等の機能をつけるには
アクセラ15SプロアクティブにレーダークルーズのMOPをつけて223万円だから
それと比べると、フィットやN-BOXでも上位機種並みの性能が手に入るホンダ車はコスパがいいとは言えるでしょう
>>239
セレナにプロパイロットをつけようとすると最低でも308万円してアルファードのベースグレードとの差額が25万くらいしか無くなる
リセールとかも考えるとアルファードのほうがいいんじゃないかと思えてくる >>239
トヨタ5ナンバーミニバン全部とセレナでは年間販売じゃほぼダブルスコアだからね・・・
https://5minivan.com/ninki-2.html
セレナ10万台、ノアヴォクエスクァイアで19万台
しかも当のセレナ（プロパイロット付）はちょっとあれこれ付けたらすぐ乗り出し400万で
それだと家計に厳しいって事で一番に削られるのは
試乗じゃ「スゲー」ってなるものの、別に今まで自分で運転してたんだしイイや、ってなるプロパイロット。
それよりは足で開くスライドドアの方がずっと大事、みたいな？ もちろん３車種分散のトヨタと１車種のニッサンのことは承知してるけど販売店数や営業力がダンチだしその割にセレナが検討してることは間違いない
今の販売力ってニッサンとホンダとスズキとダイハツって拮抗してるんじゃね？
本来はニッサンやいすゞのほうがトヨタより名門だったのに >>245
他スレでも話題になってるけど、営業力云々以前に「日産にゃ他に売る車が無い状態」なんで…
ぶっちゃけ他メーカーが売ってるような車が買いたい日産ファンが仕方なく買ってるのが、セレナとエクストレイルとノートとデイズ(ルークス含む)。
あと売れてると言えるのはリーフくらいかな。マーチとキューブもベスト50入るが、売れてるというより日本市場がもう車を買わなくなってるだけ。
日産は日本市場からの撤退を検討してるんじゃないかってジョークがあるくらいよ。 >>243
ホンダセンシングの機能はデミオは全て搭載されてるのでは？ その精度が低いということ？ 上で言ったようにデミオのベースグレードはレーダークルーズさえついてないので自動運転レベルの定義に照らせばレベル0
レーダークルーズをつけようとすると187万円以上になってしまい全く安くない
レーンキープに至ってはそもそも設定が無いからホンダセンシングとは比較に値しない
ご自分でマツダのサイトを確認して下さい 日本市場向けの車なんて軽とミニバンくらいしか開発してないからな
あとは大市場の米中向け開発車両をブチ込んで売れなきゃそれでしゃーねーってスタンス
クラウンがカムリベースになる日も近いかも
ところでアメでCarsが売れなくなってるけどどうするんだろう？ >>248
ここまで説明してもらわないと理解できない低能マツダ乗り >>247
乗ればわかるけどマツダはクルマとしての出来はともかく、先進装備関連は器用貧乏もいいとこ。
運転者の自発性に任せるみたいな言葉が言い訳に思えるくらい。
関係ないが360度モニター一つとっても、再後発とは思えない汚さ＆見難さ。
器用貧乏って意味じゃホンダも褒められた出来じゃないけど
N-BOX、ステップWGN（HV）に乗る限り、マツダより平均点は高い気がする。
ただこの2メーカーは同じ名前の機能でも車種や年式で性能が異なるから比較が難しい。 アイサイトツーリングアシスト
車間距離を最大にしてもけっこう近い。
アクセル、ブレーキから右足を完全に離してるから
設定速度をちょっと下げて調節したりする。
新東名、けっこう白線消えてる。
ときどきポーンと操舵が解除になる。 >>252
アイサイトは優れてるが、せめてコンパクトカーに搭載しないと普及しないだろうね。 マツダの場合、反自動化を表明してる国内唯一のメーカーだからな
一部グレードでMRCCやLASを搭載しなかったりOPだったりするのはそういう方針もあるかも 基本的に人間が運転して、いざというときだけ機械が人間を上回るという方針はマツダ
基本的に人間が運転するけど、運転を快適に、運転の疲れを少なくするために機械が部分的に介入するという方針はスバル
基本的に機械に任せとけっていう方針は日産
どれがいいかは現状分からない 自動ブレーキ性能テスト動画見ると、デミオ、ノート、ヴィッツ とか普通に激突していて笑える。減速くらいはしてるのだろうけど、歩行者なら即死レベル。
というより歩行者には反応しないのもあるし。
意外と安くて性能良いのはスズキのイグニスかも。ネット見ても検索上位にかかりもしないけど。 ＞基本的に機械に任せとけっていう方針は日産
あの程度の実力で？？ってなるんだけど・・・
まぁ方針に実力が伴ってる、とは言ってないけれども。 >>259
搭載してるプロパイロットは正直褒められる出来ではないが、メーカーの方針としてはそんな感じって意味よ
以前のCMで帰り道は車に任せろ、みたいなことを言ってたのは、メーカーの方針がそうだからかと
日産はカリフォルニアでの走行実験距離も、日本メーカーの中だと一番長い
まあせっかくそういうことをしてても、プロパイのCMのせいで損してるんだけども >>260
一瞬サニーカリフォルニアで自動運転実験してたのかと思って二度見してもーた >>254
悪いけどGP7→VMGと乗り継いでるから、君みたいなエアオーナーじゃないんだわ >>258
検証動画ではイグニスはぴったり止まっているけど、そこまで機能がいいとは思えんのだが。何故止まっているのか。 イグニスで止まっているということは、ソリオ、スペーシア、スイフトと同じくらい止まるということか。 スペーシアの検証動画見たら、ちょっと見劣りするね。 もう自動ブレーキの話は他所でしてくれ
自動ブレーキは緊急なときしか作動しないし、常時支援するような機能の話をしようよ
自動ブレーキなんてついてない車がないくらいで差別化機能でもないし >>267
自動ブレーキも運転支援の一つ
スレチではない 仕方ないじゃん？
まだ日本では自動運転なんて実用化されてないんだし。 >>268
まぁ、一応スレチなんだがどうでもいいけど
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
(自動ブレーキはスレ対象外です)
※前・前々スレ
【自動運転】運転支援システム レベル1
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514376023/
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>980周辺は声掛けを)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
-
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured レベル1スレでスレチにはしてないのに
馬鹿が勝手に対象外にしたのが悪い
レベル3は元に戻さないとね >>267
前にも同じ事があったのにまだ言ってんのかコイツ part1のログ見りゃ、止まるか止まらないかの話で延々スレ潰れるのウザかったからなあ
10年に1回使われるかどうか解らない物に休日によく使うレーンキープとレーダークルコンの話すら潰されてたらね 日本以外の国でも実用化はまだ程遠い。でも日本より先にやってしまいそうだが。 >>275
自動ブレーキの話題は地味でめちゃおもろない。
もっとわくわく感のある自動運転機能の話題の方がええやん。
自動車線変更とか。
緊急時路肩自動停止機能とか。 >>277
たぶんまだ自動ブレーキついてない安いor古い車に乗ってるから重要なんだと思う >>255
コンパクトカーやら軽自動車やら
貧乏人の車なんかどーでもええやん。
もっと夢のある先進機能の話題しようや。
型落ちアイサイトのスズキの軽自動車みたいな話題は勘弁。 >>279
軽自動車やコンパクトカーこそ重要。
高級車なんてどうでもいい。
更にトラックやバスも重要。
交通事故を減らす為にね。 自動ブレーキって名ばかりのがあるから注意しないといかん。
検証動画見てると、ヴィッツ やデミオとか時速40キロ程度でも止まれずに激突してるもんな。
軽だとホンダセンシング 、スズキ辺りは止まれてる。 >>280
今では搭載してもそこまでバカ高くないから、トラックやバスは義務付けないとダメだな。
あいつら人殺しすぎ。 スレチじゃない話題が続いて嫌なら
ここ来るなよ
身勝手に対象外にするなボケ
レーンキープやクルコン以外の話嫌なら専スレでも作れボケ 俺はレヴォーグ乗ってるから、嫁車の乗り換えを機にN-BOX契約したわ レーンキープなんて自分で思ったコースをトレース出来ない下手くそが望むもの。俺は要らない。 >>283
ふと思ったんだが、レーンキープやアダプティブクルコンなどのスレをそれぞれ立てれば、結果的に全部スレ違いになるんでなかろーか。 >>283
それがこのスレだろ？
自動ブレーキスレはとっくにあって過疎らず伸びてるの知らないのか。 レーンキープって長距離トラック野郎くらいしか必要ないよな。 自動ブレーキで60キロ程度でも本当にきちんと止まる車で、コンパクトカー、軽自動車を調べたら。
イグニス、ソリオ、スイフト、N-BOXくらいしかなかったぞ。
他のは機能があっても衝突して使い物にならないレベルだった。
それ以上の費用の車は勿論止まるのが殆どだけど。 自動ブレーキの話題が出来ないと困るメーカーがあるの？ >>291
お前、ホンマに貧乏やねんな。
スズキ車にしとき。
型落ちアイサイトがついてるがな。
貧乏人にやさしい。 高級車のレーンキープでも不安で大丈夫かなって気持ちあるのに、安物のレーンキープなんか
信用できるかよ。命がかかっているんだぜ。 自動ブレーキなんて使うことないんだから話題にする必要がない
ガチャガチャ言ってるのは心配性の糖質野郎だけだ
やりたきゃ各車種スレでやれ 使うことないことないだろ。飛び出してくるとババアやらガキに偶々遭遇してないだけ まぁ、ここは格安車の低レベル機能の話よりも最新の搭載技術とかの話をする場として前のスレから自動ブレーキとか分けた訳だしそこらへんの前提知らない新参貧乏人が荒らしに来てるだけなんだよね
まぁ、ほっとこう
自動ブレーキでも最新機能や技術と言えることならぜひ話題にあげてほしい 高速の山岳区間をアイサイトに任せる。
前が空く→猛然と（俺的には）加速→ブラインドから前が現れる→前方警報
アイサイトひとりで大騒ぎ >>304
死角があるような
高速道路以外の曲がりくねった山道を
アイサイトまかせにして
スピード出してる
お前の脳みそを設定し直した方がええと思う 中国道とかなら流石に100設定から下げた方がいいぞ
一応1番急なカーブも曲がれるけど >>303
Cセグはおろか、軽にまでレーンキープが実装されてる時代に何言ってんの？
まぁお前が乗ってる自転車に比べたら自動車はどれも高級なんだがね >>310
スズキは貧乏人にやさしい
スズキ車すらアダプティブクルーズコントロールがついている >>313
もちろん輸入車もOKだが、そもそも所有している人が少ないから実体験も少ないため、そういう話知りたいなら
車種専門スレの方が。 >>304
ACCのON/OFFを使いこなす
一般道でも山道でもキャンセルを上手く使えるようになると急減速急加速は殆ど無くせる
だろう運転になるので、交差点の右左折待ちの車を避けるとき
スペースが少ない時（当たることはない）は自動ブレーキが作動してしまうこともある >>312
レーンキープはまだついてないみたいだな
高速の楽珍さや安全性が全く違うから、NBOXとスペーシアやタント、フィットとスイフトやノートとの大きな差だな
スズキや日産乗りも声を大にしてメーカーに要望してもらいたい >>306
高速って書いてんじゃん
高速以外でもちゃんと使いこなせば足で操作するのと変わらん >>318
高速道路で死角って、阪神高速のヘアピンカーブぐらいなもんやろ。
あんなとこ80キロ設定で突っ込んだら死ぬやん。
普通の東名、名神に死角ができるヘアピンカーブなんかないがな。 昨日クラウンに試乗してみて、はじめて現行のTSS（とLTA）を体験してみた。
白線に沿う力自体は程ほどだけど、人間がハンドル操作をするのを期待してるのか、少し遅れてハンドルを切り始めるから、少し外に膨らんでしまう。
白線認識自体はスバルのver3と同等かそれ以上、片側認識できない点でTA未満て感じだけど
この「ハンドルの切り遅れ」は慣れそうにないかな。
スバルの様な積極的なアシストを期待してたからそこはガッカリ。
あと一手遅れて作動するから、少し「急」な感じ。あくまで基本は人間が操作、ってスタンスなんだろうね。 高速運転時、前車追従後ブレーキ踏まれ、若干タイミングが遅れるような感じがする。
ブレーキ踏んだら解除されるし、ガマンして自動ブレーキ待てば良いのだが、ストレスたまるしね。
機械は壊れる物、信用してよいのか？
レーンキープはハンドルさえ持っていれば危険回避できると思う。
細やかな感覚を見極め、身に着け、自分に合わないと思ったら運転補助はやめよう。 てか、「人間が何かやらかした時に助けてくれる(かもしれない)」が運転支援だから、それでいいんじゃ？
あまり積極的に介入して自動運転と誤解されても困るわけで、サジ加減の難しいところ。 トヨタはできるけどやってない感はけっこう感じる
まあ運転支援の域を抜けないように、わざと制限してるって感じなのかな
テスラのようにゴリッゴリに支援して(あれは正直支援超えてる)過信事故起こされても困るし、そこは仕方ないのかな 確かにこーいう危険分子を警戒して、支援に不自然さを残して手放しさせない様にしている可能性は高いな。
https://youtu.be/-Wx9LGtRkno 実際、「一般道でレーンキープサポートやアダプティブクルコンがちゃんと動作しない」って価格.comだのにクレーム書いて
「説明書読め」って総ツッコミされた挙げ句、「た、試した結果を書いただけじゃん！」って涙目で言い訳する奴を見かける。 使える機能は最大限使う、でもここまでは出来なかった、って書くのは大事だと思うけどな。
漠然と「ハンドル操作を支援します」よりは「○km/hで×Rなら割と曲がれます」って情報が欲しい
https://www.youtube.com/watch?v=lM2M3lL53y0&;t=
だから実走行で比較してるサイトや、こういう動画は購入に際して本当にありがたい。
もちろん作動には様々な条件もあるし、ハンドル手放しを自慢したり、ましてやクレーム書くのはお門違いだけど。
まさかみんな、制限速度を守って説明書通りに真面目な運転してるって訳でもないでしょ
こんな所（5ch）まで来て、建前の会話っている？て思うんだけど >>326
建前抜きで本音って話なら、
「説明書でやるなって書いてある部分の話でクダクダ言うなや」
なんだが。
さらに本音を言えば、レベル4が実現するまで中途半端なシステムの実装は百害あって一利無しとしか思わん。
ヘタすりゃそのうち大事故の原因とやらにまつりあげられ、将来に渡ってタブーになりかねん。
何だかんだで機械は使用する人間のモラルに大きく依存するが、人間ってそんなに賢く無いもの。 一般道でACC使うのはメーカーが責任問題にならないように非推奨と言ってるだけで、法的には問題ない。制限速度超過等の法律違反とは違って咎められる事ではない。 >>328
法では問題なくても事故った時にメーカーは責任取ってくれないよ？
非推奨なことしてたら保険屋にも出し渋りされるんじゃない？ ＞327
言いたいことも解るけど、こういう場だからこそ公式に無い「できた」「できない」が話せるんじゃない
「東名の○○のカーブのとこ、アイサイトなら××kmでも曲がれた。やっぱスバルスゲー」
「△△の運転支援だと□□秒くらい手放しでもいけるね」
みたいな話が出来るのがココの一番良い所では？
それを実践するかどうかは自己責任、事故して死んでも自己責任でしょ
って、なんか同じような話が以前にも出てたね >>328
一般道で非推奨なんてディーラに言われたこともないし、取説にも記述はないけどな。 そもそも高速上であってもメーカーは事故に対して何の責任も負わないけどね >>328
非推奨なんてレベルじゃなく、トヨタなんかは明確に「ダメ」って言ってるんだが。 >>330
正直、現状で公道走れるレベルの運転支援にゃまるで興味無い。
だけど将来のレベル4自動運転に通じる技術のネタ集めだよ。 >>332
https://toyota.jp/safety/tss/
レーントレーシングシストの欄に記載。
＞高速道路、自動車専用道路以外では使用しないでください。 >>331
ああ、もちろんメーカーが動作するとしてる環境下での実践結果にゃ何の文句も無いよ。
むしろその範囲内じゃメーカーの売り文句と現実にどんだけの差があるのか、ドンドン書いた方がいい。
環境にしたって天候とか日照とか境目の曖昧な部分があるから、ユーザーにとって参考になる有意義なレポートだし。
俺が言いたいのは、時々書かれる「一般道での通勤時」とか、「誰がそんな時に使えと言った？」的な話よ。 >>338
キーワードくらいは時々出てくるじゃない？
「5ちゃんなんかで」って思うかもしれないけど、書いてあることまんま鵜呑みにしなきゃ情報量は結構バカにできんよ？
何より世間が自動運転や運転支援をどう思ってて、それが技術にどう反映されるかとか、考えさせられる事は多い。 ボルボ、「90シリーズ」に先進安全機能を追加するアップグレードソフト発売。9288円から
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1170634.html
2chMate 0.8.10.45/KYOCERA/KYV33/4.4.4/LR >>337
公式には答えられない、名前付きの掲示板でも憚られることこそココで話す価値があるんじゃ？。
自分も運転支援システムはそれこそ大半を「一般道の通勤で」使うし、
その為に必要な機能はメーカーの推奨関係なく「どこまで使えるか」が知りたい。
それに高速で使えるなら一般道でも使いたいのは人の性でしょ。
何かに違反してるわけでも、仮に違反としても、実際にリスクを負うのは自分なわけで、ここで噛み付く必要もないんじゃない？ >>340
コレは日本メーカーも追従して欲しいサービスだなぁ 俺は別に一般道でもACC使ってていいと思うがな
それで追突したり追突されても自己責任としか言いようがないし、それで「○○はクソだ！」みたいに広めまくるのはやめてくれよ、って思う
自動車専用道でしか使わないでっていうのは、一般道だと歩行者や草木を誤検知して事故を起こされるのを防ぐためだと思うよ
技術的には問題ないところまで来てるはず アイサイト3載ってるクルマに替えてから下道でもほぼACC使ってる。一応アクセルもブレーキもすぐに踏めるように足を待機させてるけど、アイサイトのクセをつかんでからは恐い思いをすることはない。今後、全車速対応のACCがないクルマを買うことはないだろうな。 関東は濃霧だったよね。それなりに高速を走れた。
速度設定はしなかったけど。つまりアクセルペタルに足は乗せたまま。 >>342
＞それに高速で使えるなら一般道でも使いたいのは人の性でしょ。
ホラ、そういう人がいるからレベル4自動運転の実用化まで中途半端な運転支援だのは載せない方がいいと思うワケよ。
お前はいいけど、それで何か問題が生じて事故に巻き込まれる相手の事を考えた事があるか？
リスクを負うのは自分とか、バカ言っちゃイカン。
一般道を模したテストコースで実験するのは構わんが、公道はお前のテストコースじゃない。
そんな理由で一般道をバンバン運転支援任せで走られたらたまらんよ。 >>351
どんな車乗ってるの？
一般道でもACC使って何の問題も無いけど とうとうここも価格コムのような老害おじさんが現れるようになったか 一般論だけど、右折、左折、青信号等でブレーキ踏むのが当たり前だが、クルコンしてると
一瞬タイミングが遅くならないかな？ >>352
俺の車は古いのでACCも何もついてないし、今後もレベル4実装可能な技術レベルに到達するまで、レベル1運転支援車すら所有するつもりは無いよ。
問題無く走ってるのを見て「何の問題が？」ってのは、単に問題が発生してから考えれば済むと思い込んでるだけだと思う。
本当の問題は「何かマズイ事が起きた時にどうなるか？」であって、レベル3の認可に警察庁なんかが二の足踏んでる理由でもある。
(急に人間が操作を取り戻さないといけなくなった時のタイムラグ‥つまり一瞬でも「誰も運転してない状態」が、事故発生因子になるのでは？という懸念) ラグとか言い出すなら、普通に運転しててアクセルからブレーキへ踏み変えるラグのほうがあると思うんだけど… ACCもレーンキープも運転手の普段の操作タイミングとは少なからずズレがある。
それを認識して適宜自分で補完操作できるようになれば問題ない。
ま、使ってみればわかるよ。 一般道でクルコン使う事もあるけど・・いやなのはやっぱ減速関係かな
基本前に車いりゃ追随でいなけりゃ設定した速度で走るけど
速度と車間距離がよくも悪くも設定通りに保とうとする
これが自分ならすこし減速してからカーブに進入するとか
前の車の更に前の状況見て車間開けるなりなんなりするけど
そういうのは今の段階じゃ一切ないからな・・
郊外で直線主体の道でカーブも緩い道以外で使おうとは思わんな >>351
そう思うのは勝手。別にこちらも何か強制しようってつもりはない。
いちいち正義感出して是非について語る姿勢について言ってるんだけど、わからない？
「事故発生因子になるのでは？という懸念」って、心からどうでもいい。
だったらパワーウィンドウのクルマも乗れないね。何かのキッカケで燃えるかもしれないし。 >>362
言ってる意味はわかるよ。
ただ、意見の多様化を認めるってなら「メーカーが認めてない使い方してる車が目の前を走ってるのは不安だ」って声も認めて欲しいし、
懸念に対してこういう対策もしてるぜ？って話もしてほしいわけよ。
それが無くて闇雲に走るんだったら俺は全く賛成できん、それだけの話だよ。
実際問題として、お前さんの「公道で勝手にテスト」を原因として他人を巻き込む事故が起きたら、どういう言い訳するんだい？
どのみち俺がお前さんを止められるわけでなし、それだけは聞かせてほしいね。 >>358
この場合の「ラグ」ってのは、「ドライバーが運転支援が切れてるのに気が付くまでのタイムラグ」を意味する。
アクセルだブレーキだってのはその後の話。 事故を起こしてから言い訳なんてしないんじゃないかな まずそもそも前提として、「公道で勝手にテスト」なんてしてない。
そういう風に認識してるのはそっち。自分はクルマについた機能を用いて「運転をしている」だけ。
対策って言葉が出たけど、敢えて言うならその「運転しているのは自分」って意識じゃない？
まーこんな事不毛なのでやめにしましょう。
とにかく自分はもっと、運転が楽になりたい。
かといってスマホやテレビ見っぱなしじゃ酔うから、運転席で適度な緊張感と共に。
そういう意味じゃレベル5になって欲しくないのかもしれないｗ >>367
まー不毛なのは同意。俺もこれ以上はやめとくよ。
つか、レベル4やレベル5でいよいよ自分で運転しないってなると、確かに車酔いの問題が出るね。
俺も自分で運転するようになるまではヒドイ車酔いする人だったが、免許取ってからある程度は
「車はこういう風に動く」
って予想できるようになったから、他人の車乗っても酔う事は減った。
自動運転時代だと大人になっても車酔い治らない人はずっとそのままなのか、それとも自動運転だと
酔わない優しい運転してくれるのかってのは気になるね。 外車以外で現時点で一番使えるのはどれ？
乗った人の意見をお聞きしたいです
iSv3 TA
TSS LTA
HS LKAS アイサイトの独壇場でしょ
2000年代前半からADAとして市販化してるし、研究データ量は雲泥の差 ホンダとかトヨタの自動運転技術の方がいいのかと思ってた >>369
今んとこ、レーンキープで使えるのはアイサイトツーリングアシストくらい
トヨタの最新もまぁまぁいいけどまだまだ及んでない
ホンダセンシングは怖くて全然使えなかった
ホンダよりはプロパイロットのほうがマシ >>370
いや、サードパーティーが参加してトヨタやVWなんかが本気出したらスバルのアドバンテージなんて簡単に飛んでくでしょ。
コストもマンパワーも桁違いだよ。 現状アイサイトが一番なのは同意だけど、多分次の世代では他社に抜かされると予想。 レクサスＵＸもいいぞ。乗ってみな。レーンキープは中央キープ、追従間隔、乗り心地
安心感、そして速度設定は１５０ｋｍ/h程にしておけば追い越しがスムーズ間違いなし。
先日、濃霧日も何の問題もなかった。アイサイトは濃霧と逆光に弱いと聞いている。
もうアイサイトは古いよ。 >>376
レーンキープ率は結局アイサイトに負けてるのがなぁ
せっかく色々センサー積んでるのにもったいない
レーンキープは濃霧と逆光についてはアイサイトじゃなくても結局カメラ認識だからレクサスも同様に弱いよ。むしろアイサイトの方がカメラの認識率は今のところ随分上
ACCに関してはレーダーのメリットあるけどね
現状で話すならツーリングアシストが断トツ
2020に向けて出てくる他社の最新鋭が来たらすぐ抜かされると思うのは同意 >>377
おかしな論法だな。
カメラでレーン認識で差がないような説明で、どうしてダントツになるんだ？ >>378
レーン認識できる対象がアイサイトの方が多いから外乱が多くても認識率が高くなるんだよ >>377
Aクラスの動画をみてると、このコーナーはアイサイトでは曲がれないとか言われてたけど、、、 結局、両方乗って比較が良いんだろけど、そんな人、いるの？ >>380
それはその通りだよ
今までの会話は>>369の外車以外でという前提で話してました >>378
UXの場合カメラが単眼ってところが、画像から距離情報も一緒に得られるステレオ方式と情報量の差に劣っていると思う（LSはステレオ式だしね）
ただ、カメラの性能で言えばSONYの暗視性能強化型のセンサーを採用しているトヨタ系も認識性能で以前よりは差は小さくなってるはず
どのシステムがＲ数百のカーブまで曲がれるかは、ＴＡ以降は解らんが（プロパイがＲ30の筈） >>369
一通り乗ったけど、レーンキープ関連は現状だとツーリングアシストが一番いい。
TSSもキープする力自体は程ほどにあるけどいかんせん、反応が遅い。
この辺は>>320で書いたけど、切り始めが遅いってことはより中央よりで
制御が切れた際、TAより素早く自分で操作を継続させなきゃならない。
ホンダセンシングはこの二つと比べると数段落ちる。
マツダのMRCC、日産プロパイロットは更に数段落ちる。 あと、信号待ちで停止しているクルマに向かっていく際、
自車速度によるけどTSSは感知してもあくまで人間のアシストとして急ブレーキ気味にとまる。
その点でもTSSは反応が遅い。
反対にTAは感知したら比較的に早めにブレーキを踏んでくれて、
40km/h未満位なら比較的普通に（人間の様に）止まってくれる。 10km/h程でトロトロ走ってる時、ＳＥＴを押すとクルコンになる。急にデフォルト30km/hの速度に
加速するからびっくりすることがある。そんなことないかな？ フリード持ってるけど、高速道路でのレーンキープはアイサイト3よりいい感じ。ACCのフィーリングはアイサイトの方がだいぶ上だけど。 レクサスは車両価格の割には全然運転支援システムだめ
もちろん元から高いだけでトヨタの運転支援システムが一番グレード高くてもいまいちなだけだけど
運転支援システム目当てで買うならやめたほうがいい >>388
あくまでも運転を支援するだけ、危険を回避する機能。
俺はそれ以上求めない。
レーンキープアシストならレーン逸脱しそうになったら警告し元に戻る手助けをする。それだけでいい。 >>389
なら車線逸脱で十分だよね
どうせなら自動運転に繋がる話で盛り上がっていきたいですね ステアリングアシストによるセンターキープじゃなきゃ楽できんから逸脱防止だけなんて論外 >>390
そう、運転支援としてはそれで充分。
ACCは、高速で足が疲れない様に有った方がいいけど無くても構わない。
衝突回避機能は万が一に備えて必要。これを強化して欲しい。ブレーキだけでなくステアリング操作でも回避する様になって、歩行者、自転車や車の飛び出しに対処できる様にね。 現状のレーンキープは15秒とか20秒とかで切れちゃうからそれほど楽できたって感じじゃないんだよね。
その点、ACCは恩恵を受けられる時間が長いのでありがたい。 >>388
> レクサスは車両価格の割には全然運転支援システムだめ
> もちろん元から高いだけでトヨタの運転支援システムが一番グレード高くてもいまいちなだけだけど
支援システム比較動画で、プリウスPHVでカーブ走行中に「ん～レーンキープは欲しい…」って評価されてるしね
https://youtu.be/ih3IoA5zoOo?t=146 (２分２６秒頃)
そもそも「逸脱警報＜逸脱防止＜レーンキープ＜車線中央維持」の差があるシステムの4つともごっちゃになってたりするサイトもあるから困る >>393
アイサイトツーリングアシストやったら、車線中央維持が解除されるのは
両方白線が完全に見えないとこだけやから
東名だと区間の1%もないで 有料道路はメンテも行き届いてるしだいたい大丈夫だな
高速に準ずるような国道だと白線がちょっと怪しいとこもあるが >>395
ん？ 一定時間後にハンドル持てって警告出るでしょ？
レーンキープ入れといても結局ある程度の力で握り続けるようになるからあってもなくてもあまり変わらない。 ハンドルを握ってなきゃいけないレーンキープは必要性が有るか無いか気になるな
どんだけ安全で楽になるの？ >>397
ハンドルに片手おいているだけで全く操作しなくていい区間が99%って言えばわかる？ >>399
言いたいことはわかるよ。 インプレッサとフリード(アイサイト3とホンダセンシング)持ってるから。
でもハンドルに手を置いとくだけじゃないよね。ある程度回転させる力をかけないと警告出ちゃう。 >>400
アイサイトツーリングアシストは
アイサイト3と違うがな
アイサイト3では白線両方が見えてないと車線中央維持がでけへんかったやろ。
ツーリングアシストで片側だけでもOK、前者追従でもOKになったから
アシスト解除率がケタ違いに下がった。 >>400
俺はツーリングアシストだから同じではないけど、ハンドルの特定の位置であれば指載せてるだけでもずっと解除されないポイントあるよ 東名はけっこう白線が消えてるから
アイサイト3では役にたたんやろ。 なんかかみ合ってないような
ツーリングアシストだってたとえラインを認識しててもステアリングの回転方向の入力なけれは一定時間後には警告出るよね ハンドルに350ｇのオモリくくり付けると手放ししててもハンドル握り続けてると認識してくれるよ
軽過ぎると認識しないし重過ぎるとハンドル捌きに差し支える
違法だが… 現行システムだと手放しで任せられる程、高機能な物は無いんだし良いんじゃない？
ただハンドルに対して反力を与える＝ハンドル持ってる、じゃなく
何か別の方式は採用して欲しい。助手席の人に解らない形で。
車線逸脱系なんて、輸入車ははみ出した側のシートが震えるとかあるんだし。
何かあるたびに音がなるのはちょっと、ね >>406
自分の運転が下手な事を知られたく無いのね。 いや、運転が上手いとは言わないけど
殆どの国産車って運転支援の何かしらで「音」が鳴るじゃない？
衝突警報とか、緊急時はまだしも停止保持がサイドブレーキ保持に切り替わる時とか、
ACC使用中に前のクルマを検知しました、見失いました、みたいなことなどなど、
それらは助手席の人にまで教える必要はないんじゃないかって話。
事あるごとに「ピッ」って鳴るのはなんかこう、スマートじゃない気がするんだけど、、、 横の奴に「ぶつかりそうになったら起こして」ってお願いしてる >>408
助手席の人に知られたくないって理由はともかく、聴覚障害持ってる人向けにそういう配慮は必要だろうから、いずれ実装されるんじゃないかな。
音については製造物責任的に無理な気もするが。
「システムがちゃんと教えてくれないから事故った！コスト削減のためにユーザーを犠牲にした！」とか裁判起こす人、必ず出るでしょ。 >>398
フリードのホンダセンシングなので性能はイマイチだけどそれでも楽だね。
ハンドルは握ってる必要あるけど必要な時だけ操作すれば良いので精神的な疲労度は全然違うよ。
スバルのツーリングアシストレベルだったらもっと楽だったとも思う。 クルコンの速度プラスマイナススイッチって
一押し5km系と1km系があって
長押し時がその逆なんだけど
スバルがわざわざ一押し5kmに変更した位だから
一押し5kmの方が使い勝手がよいのかな？ >>412
両方使ったけど断然5km/h
だって追従だよ？ >>412
現行は1押し5km/h、長押し1km/hで、その前は1押し1km/h、長押し10km/hだよ。
今のACCは優秀なんだし、1押し5km/h・長押し10km/hでもいいけどなぁ、とは思う。 VWは左右で10km/h、上下で1km/h。
左右しか使ったことないな。 1km/hで良いけどPCキーボードのキーを押しっぱなしにしてる時のように
長押しでスルスルって設定速度が高速上昇して、前走車と同じ速度になったら止まる、
みたいな感じになれば便利そう >>416
スイッチが壊れて何やっても長押しになったら困るんで、ステアリングスイッチを廃止してタッチパネル操作への変更が必要かも。 >>417
タッチパネルなんてブラインドタッチ出来ないからあり得ん。
壊れたら治せばいい。 >>418
タッチパネルっつってもセンターコンソールのモニターと限らんのよ？ステアリングスイッチでも何でもいいし。
要するに物理スイッチだと不具合起こした時に直す以前に事故るような処理はやめとけってこと。 タッチパネルって、抵抗膜式だと反応遅いし、静電式だと手袋してると使えないし、
超音波式だと水滴やホコリで誤作動起きるし、何よりどれも指紋が目立つのがねぇ。
ボタン同士の境がないからブラインドタッチしにくいし
ボタン自体も振動でフィードバックとかないと「押した感」が乏しい。
デザイン性はともかく物理スイッチの方が現状、乗り物については殆どの場合、良いと思うけどなぁ
特にクルマのスイッチ類なんて、運転しながら操作する事が多いからさ >>420
となると、物理スイッチのままで「仮に故障しても支障の無い範囲に機能を留める」ってなるわけよ。
何もかも都合のいいようには作れないので、今あるものにはそれなりに理由があるって事を言いたかった。 一押し1kmのトヨタとホンダは使いにくいという事ですか？ >>422
「慣れ」だから使い難いとまでは言わないよ。
ただ長押し10kmの方ばかり使うかな。
今のスバルは1押し5kmだけど長押し1kmでそれはそれで不便に感じる事もあるし。
ようするに、1km単位で細かく設定するって事自体、今のACCじゃ不要な気がする。 クルコン速度設定が面倒な時ある。ブレーキ踏むたび設定やり直し。
アクセル調整は手動、以外は自動で。 >>425
それどこのACC?
うちのアイサイトだとブレーキ踏んで一時解除されても
レジュームボタン一押しで解除前の設定速度でACC再開されるけど >>426
社用車のノアがこんな感じで、いつもイライラするわ
愛車はアイサイト付きなので特に 日産と三菱が出す新型軽にプロパイが載るらしいが標準装備じゃなくて残念 >>425
ブレーキって事は前に車いるんだろ？
俺、追い付く前に手動解除して仕切り直してるんで、そうは思ったこと無いな >>429
その使い方だと追従クルコン全く意味ないけどなんでそんなことするか教えて >>426
俺の車ホンダ車だけどRESってボタンがレジュームなのかな？今度試してみよう！！
リセットの略かとおもってた
今までブレーキ踏むたんびに再設定してたわ、、、泣 >>426
レクサスＵＸだが、レジュームボタンって無さそうだけど。信号で前車がいない時、右折、左折する時
ブレーキを踏む。一般道は無理だな。アイサイトの方が便利かも？ >>435
なんで？
ブレーキ踏むって事は追従式じゃなくて、ただのスピコンでしょ？
ブレーキ踏まなくていいのが追従式、スピコンはちゃんと前見ててブレーキが必要なやつ >>436のクルマは追従できないクルーズコントロールなのか、
それとも追従できるけど低性能なのか
あるいはAIに世界を支配される系の人なのか知らんけどまぁ、スピコンって言い方は初めて見た。 >>436
自動運転スレで追従じゃないクルコンの話するとか頭おかしいだろ… スピコンって空圧機器の空圧調整の部品名かと思ったわ。 貧乏人の子供６歳と弁護士の祖父82歳
どちらかを避ければどちらかに当たり、殺してしまいます
さあどうする？ >>433
続く
レジュームボタンのようなＳＷがあった。（＋REＳ）で、ブレーキを踏む前の速度が
記憶されている。勿論レーンキープも追従もＯＫ。良かった。 >>434
res=レジューム。
リスタートと勘違いしてる人多いよね。 >>445
俺はレジュームを知るまで、SETは速度セット、RESは速度設定リセットだと思ってた 納車でも説明あったと思うし、使ってたら気が付くと思うんだけど
意外とRESボタンの事しらない人が多くて驚き・・・
それよりACC含め、そろそろハンドルのボタン類を少し減らして欲しい。
オーディオ＆電話操作にACC、クルマによっては車両設定やスポーツモード、ハンドルヒーターまで
あまり話題にならない＝皆は気にならないのかもしれんが、スイッチ多すぎて不恰好な気がする。
特に現行フォレスター、数えたらステアリング裏も合わせて17個もある。 車の操作がそろそろファミコンのコントローラーでいい
無線にすれば外からでも操作できるし >>447
RES知らなかった。
教えてくれてありがとう。
プリウスαのレーダークルーズです。 BMWとかテスラとか、リモート駐車はもう出来るしね
将来、無人運転含めて自動化するなら対人・対物無制限は必須とかにして欲しい。
というか高いだけで大して補償のない自賠責を無くして、今の任意保険を強制化すればいいと思う。
ほとんどの人は何かしらの任意保険に入ってるから結果的に車検時に26000円程度安くなるし、
何より対人対物も入らない加害者予備軍は淘汰されるだろうし。 任意保険を掛けてない奴が多いから
無保険車障害特約があるんだけど 無保険車障害は無保険DQNとか最悪のケースでの搭乗者に対する救済措置であって、
自身の財物を補償するものでも無ければ
ましてや相手が特約に入ってるから自分は無保険でも大丈夫みたいな使い方するモンじゃないでしょ。
それに保険会社によっては自動付帯されないプランもあるし。
それに対人対物無制限が必須になれば、その辺も多くが解決されるし
保険料が高いからと無保険の貧乏人や運送屋はクルマに乗る資格がないと思うけど、違うかな？ >>453
個人はともかく運送業は規模によっては個別に対応した方が
安くなるので自賠責だけでも問題ない・・まあこの場合は自賠責すらいらんわけだが 学校の先生は路上での理不尽を厭うなら車はもたない事だとほざいておられたな。
車で路上に繰り出す時点でペナルティを負うぐらいの認識で丁度いいと ちょっと聞きたいんだけどさ
ツーリングアシスト覗いた素のアイサイトと他社ならどっちがいいの？
偏見で構わないから簡単な順位付け知りたい ver3の優位性は変わらんでしょ
精度やアシスト力で言うならマツダのLASとMRCCも設定次第でそれに近いレベルで強力になる
センシングがそのチョイ下 ツーリングアシスト除けば、運転支援としてのアイサイト3は今じゃ大した事ない。
自動ブレーキはまだ上位に食い込んでるとは思うけど（たぶん）
低速追従も含めてアシスト力や白線認識で新TSSの方が上。
マツダ・ホンダは同じ機能でもモデルによってバラつきがあるけど
少なくとも1年前のマツダについては強設定にしても相当緩いカーブじゃないと中央維持は無理かな。
何でも出来るけど、全部イマイチで、全般的にこの辺は器用貧乏感がただよう感じ 新TSSってアルヴェルやクラウンとかまだごく一部の車にしか付いてないからデータがまだ少ないんだよな
もう少し車種が増えてくれれば比較しやすいんだけど ツーリングアシストとアイサイトver3は曲がれるカーブが全然違うからなぁ
ツーリングアシストは高速域でR400、低速域でR80
ver3は高速域でR1000まで
TSSやプロパイロットはなんぼまで曲がれるの？ MB 、VW、Audiとツーリングアシストでどれぐらい違うのか知りたい その内３つ、首都高で比較してたのがあったな
前のスレにＵＲＬあったけど有料記事 新TSS乗った
昼雨降りでワイパー間欠でよい位なんだが撥水不足なので連続
自動車専用道で50から80kmでLTA使った
白線青表示切れる事しょっちゅうで白線読めないと前走車点線となるけどこれも切れまくり
殆ど使えない印象だったけど雨だから？
ただ調子良い時に50km位で結構きついカーブを曲がった
ホンダが速度的にLKAS切れ
マツダ設定強で曲がり切れなかった
セレナも途中解除になったカーブを >>464
新TSSは白線に沿う力はそれなりにあるけど、白線自体の認識は結構シビアだね
ただアイサイト3と比べて、白線を見つけた際の認識の速さはいい、て感じかな
まあ運転支援に限って言うなら、今買うべきはレヴォーグかS4かフォレスターだと思うよ 皆さんありがとう！
今年中に買い替え予定なので新TSS搭載車とフォレスターに試乗して来ます レーンキープはまだどのメーカーもおまけ機能の域を出ていない印象
それで車を選ぶほどのものではないと思う ツーリングアシストなら高速でハンドル操作99%くらい不要
それでもそんな機能いらないと思う人はこのスレで議論するに値しない 店によるだろうけど、スバルは試乗でアシストを試させてくれる？
ヤナセはNGだった。ACCのみ試せた。
カーシェアで試せる関東のひとが羨ましいわ お客さんの雰囲気次第じゃない？
少なくとも自分は地元のディーラーは普通に公道で試させて貰えたけど
一見や、見るからにDQNぽい人が「手放しさせてくれよｳｪｰｲ」って言ってきたりしたら何かしら理由付けて断ると思う。 >>469
ばかかな？運転したくないやつが集うスレだぞ ２週間に１回でいいから自動で動いて自動で戻ってきて欲しい(´･ω･) 自動で仕事して自動で給料もらって帰ってきてくれるなら
クルマの運転は一生、M/Tでも我慢する 自動運転車は、自動運転機能が正常に働いているかどうかに絶えず目を光らせる事で神経使いそう 免許取り立ての子供に乗せてもらうよりは神経使わないよ >>476
事故ったら子供の責任。
自動運転は自分の責任。 世間一般の運転支援システム→操作の主が人間で、運転支援システムがその支援
このスレの運転支援システム→操作の主が運転支援システムで、人間がその支援 >>479
そこまでヒドイ話じゃなく、単に「運転支援システムの実力から、自動運転の実現率を確かめたい」って人が多いだけよ。
だからこそ「ディーラーで試させてくれるかな？」なんて話が出る。 高速道路の渋滞時に追突事故が起こり渋滞に拍車をかけてるけど
自動ブレーキはクリープみたいなごく低速域でも動作するの？ >>481
作動するものもあるし、あまり低速だと搭載センサーが認識しても識別範囲外で作動しないのもある。
超音波ソナーで誤発進抑制機能とかついてりゃ確実。 レクサスＵＸだが前車追従感知がする時しない時がある。特に前車感知してない状態から
前車に接近しても感知しない場合が多い。
メーカーに聞いたら誤認識する時があると言っていた。
運転支援システムがもっと進化してると思ったが、分かるにつれて、がっかりしてる。
運転支援システムを使っている時、本当に作動するかどうかが気になって余計に
疲れるではないか。 >>484
居眠りしてるように見える。運転支援機能を信用しているのか？
余計に追突事故が多くなるではないか。 ドライバーに喝を入れるカタチの支援の方がいいよね。
手ぇ離すな！よそ見すんな！お前酒飲んでるだろ！ >>487
フォレスターの機能にそんなのなかったっけ？ 妹ボイス、ツンデレ風ボイス、ヤンデレボイス、エロアニボイスとかがいいな >>488
顔を認識してどうのこうの。
目が細い私の場合、寝るな起きろと理不尽な叱責を受けるのだろうか >>484
あなたは外車に乗ってたんだね。左ハンドルのように見えた。 テスラはレベル2自動運転である運転支援の領域を超えてる
というかテスラもアップデートで、ハンドル触ってないと支援切られるようになってたはずなんだけどな
寝た瞬間だったのか、何か細工をしてたのか >>494
>>484の映像見るとハンドルの下の方握ったまま寝てるように見えるね。
これだと寝ながらハンドル操作しちゃうかもしれずかえって危ないから、単に友人と示し合わせて「寝ながら自動運転」に見えるよう撮影しただけな気が。 ZMP、最長150m×水平110°の自動運転用4眼ステレオカメラを発売 https://s.response.jp/article/2019/03/10/319955.html
単純な4眼ではなく、広角のステレオカメラと望遠のステレオカメラを組み合わせてる感じ >>496
ZMPはまずあのスカタンなレベル3自動運転システムをどうにかしろと…
エスティマで実走してるの見ると、酔っ払い運転にしか見えん。 出てもないクルマの話だけど、安定のツーリングアシスト+車格上の新型アウトバックか、
メーカー含めて全て一新、アイサイト4に期待の新型レヴォーグか、悩むなぁ・・・
来年時点じゃ他メーカーのクルマじゃツーリングアシスト以上のクルマはまだ出なさそうだし。 >>498
「来年のことを言えば鬼が笑う」ということわざがありまして… でも来年にはレベル3が法律で認められるわけで、すでにそれを見越した開発が行われているわけで、一番最初に販売することが大事なわけで、だから必ず来年にはレベル3国産車が発売されるわけで、それがどこの会社からなのかいくらで売られるのが問題なわけで >>500
単に「ハンドル握らなくても警報が出ない」ってソフトウェアアップデートされるだけだったりして。
いや割とマジで現行の最新システムだとありえると思う。 現在はレベル２の自動運転車だが、使用中に事故をした人はどの位いるのだろうか？
使用中にハッとした事は一度や二度はあると思うが。 >>501
車両説明書の内容が変更されるようなアップグレードは難しいと思う ボルボみたいに後から安全装備のアップデート出来るようにして欲しいな
テスラは信用出来ないけど >>503
難しいというと…問題はどのへんにあるだろう？
有料とすれば予算上の問題は無いから、別な問題だとは思うが。 >>505
アップデートで最新の機能にってのはそれだけ代替え需要を潰すことになるし。
それこそテスラみたいな商売するトコ＆顧客を抱えてないと成り立たないんじゃない？
その点でボルボは凄いな、さすがだなとは思う。
>>500
てことはスバルは絶対ない気がする。
そして日産とかホンダあたりが見切り発車しそう。 >>506
でもスバルが運転支援で遅れを取ったらガチで会社潰れるよね >>506
あー…「最初からソフトウェアアップデートをアナウンスしてないと、代替需要の喚起にもならん」ってか。
確かにそれはそうだな。 >>507
なんか最近じゃトヨタからEVをOEMするかもなんて話が出てきてるし、いずれトヨタの下請け生産メーカーになりかねんね。
それが嫌ならいすゞみたいにトヨタ傘下から出て行けって放り出されるし、さりとて他にスバルを陣営に欲しがるグループも無さそうだし。 トヨタとスバルのエンブレムの楕円の形って、全く一緒でいいの？
８６とBRZ見てひらめいたんだけど >>510
ダイハツもそうだが、OEMとか共同開発車はエンブレム形状を統一している。
でないとエンブレム周りのデザインに制約出ちゃうからね。
バンパーとか別デザインでも、同じにできるとこはなるべく変えないようにって配慮はあるんだろう。
86/BRZは知らんが、スバルにOEMしてるダイハツ軽自動車なんか、スバルエンブレムはがすとダイハツエンブレム出てくるよ。 どこも2020年ってのは節目にしたいと思ってるだろうし
もう少し進んだ運転支援システムの搭載車はありえそうだね。
スバルは2020年でやっとレベル2達成じゃなかったっけ？
テスラみたいな半自動レーンチェンジ位は入れるかもしれないけど。
トヨタはまた例によって、先進機能はまずレクサスってスタンスだろうしで。 >>511
86のトヨタエンブレムは裏にスバルって書かれてるよ
>>513
Car watchだかに、同一車線運転支援システム搭載って書かれてたから、たぶんセレナとかと同じプロパイロットシステムだな >>512
レベル2に限って言えば今の所スバルが一番進んでいる部類
国内に限っては唯一まともなレベル2
レベル3になったらだめだろうなぁー 日産のプロパイロットってホンダみたく同じ名前でも車両ごとに機能が違うのかな？
出始めに乗ったセレナは低速追従できる以外、当時のアイサイト3にも何一つ及ばない詐欺商品だったし
1年前に乗った、エクストレイルHVも大して変わった風には思えなかった。
ネット記事見る限りe-powerだけは加減速は大分マシになったみたいだけども。
そんな機能をウリにして、新型車に搭載する日産はすごいなーって思うけど プロパイロットの評判が悪いのって故障で本来の性能が発揮されてない例もあるんじゃないかと思ってる
https://www.youtube.com/watch?v=MoXNS9G0C1w
これと同じ症状を訴えてる人がネット上だけでも複数いる
自動運転とか以前にESCは義務化されてるんだからここの不具合はリコール対象じゃないの？どうなんだろう ブレーキも下手だけどアクセルも下手なんだよね。
ハンドルを切るタイミング、対応できるカーブのキツさ、先行車の認識力、
先行車の動きに対するブレーキやアクセルの反応、空いた道での加速力やもしもの制動力など、
ようするに驚くほど平均点が低い。 >>517
ここまでひどいのは他の人の動画でもあったが、コメント欄でABSアクチュエーターを交換したって人が書き込んでた 確か、カメラはテスラモデルSと同じ物だから車線・前車認識性能で言えば同レベルの筈なんだけど そりゃ同じハードでもソフトの差は大きいんじゃない？
直接比較するモノじゃないけど、プリウスのバッテリーは5Ah、フォレスターは4.8Ahなのに
後者はマイルドハイブリッド、それもすぐ電池が無くなる。
車重が違うとか、無くなる分パワー重視なのか知らないけど、技術力の差もあると思う。 >>523
いやいや…
プリウスは200V、フォレスターは100VなんだからAhで比べられても… テスラ、モデルYってのが出るんだね。
市販車じゃ現時点で（ひょっとしたら）世界一の運転支援システムっぽいし、
5～600万くらいなら頑張って・・・とも考えちゃうな。
モデル3の動画とか見る限りだと結構なカーブでもゴリゴリ曲がるし、なんかすごく羨ましい・・・ もう５年待ちな まだ早い
システムを構成するパーツの一つ一つのコストもまだ下がりきってないし、性能も伸び途中だ
もっと精度や信頼性の高い、尚且つ安い車が出るだろうし
（A8みたいなLIDARは安くなるまでもっと時間かかるだろうけど） 今年のホンダとマツダのADASアップデートでどれくらいスバルに追いつくか興味深いな テスラの自動ブレーキ動画見てから、なんか夢中になってしまった。
アレ、回避と制動を合わせ技で出来るんだね。
そりゃテスラで事故死した人が過信してしまうのも解る気がする。
アイサイトが手放しOKだとしても、今の性能じゃシート倒してスマホ触ろうって気にはさせてくれないもの
とはいえ、整備も請負店のない地方住まいだし、予算的に手も届かないしただの夢なんだけどね・・・ 欧州で２０２２年からLKASの義務化が発表
いいぞ。「警報」なんか飛び越して日本も追従してもらいたいね >>532
こんなのもうどのメーカーでも実装してるんだから、3年後といわず来年からでもいい気がする >>533
ヨーロッパっていっても東欧なんかはまだ「新興国向け低価格車」のシェア大きいから、それらも対応させないとアカン。
日本だとルノー日産三菱系やスズキ＆トヨタ＆PSA陣営、ダイハツ系東南アジアメーカーがそういう車を販売中。 全車義務化はいいけど、その上で車両価格がまた上がるのは・・・て気もするけどなぁ
国をまたいだクルマ旅が当たり前みたいな欧州とは違って、
地方の自動車事情はまだまだ買い物通勤用の軽（人数分）+うち長距離用1台みたいな感じだし。
場合によっては更に軽トラがもう1台、みたいな。 >>535
実際そういう事になるだろうね。
衝突安全だけじゃなく予防安全はABSや横滑り防止装置の義務化、それに環境対策で全車電子制御インジェクション＋DOHCマルチバルブエンジン化。
デフレスパイラルの中でも自動車だけは容赦無く値上げを続けてきたし、安全対策と環境対策のため妥協できないとこがある。
で、結局は袋の中身を小さくしてきたスナック菓子やインスタント食品みたいに、軽自動車が売れてきたわけよ。 物の値段が上がっても給料が上がらないので、燃費が良くて税金が安い軽自動車しか買えない人が増えたのが現実 EUでも大手の傘下とは言えシュコダやダチアみたいなメーカーもあるからな・・
そこら辺も搭載しなきゃならんから結構大変そう デイズが出たから一応これで軽初のレベル2が付いたね。
ただ今のプロパイロットって性能的にどうなんだろう。
当初はお話にならないレベルだったけど、ホンダやマツダみたいに同じ機能名でも車種によって性能は違うの？
セレナの頃と同じならただのACCに毛が生えた程度なんだけど・・・ ハード一式を大量生産(大量購入？)でコストを安くしてると思うから
セレナと変わらずだと思う
とはいえ、これで競合するダイハツにも搭載圧力がかかるから、必然的に親会社のトヨタも搭載せざるを得なくなる… すまん、前言撤回
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=83468/
>デイズは、プロパイロット採用にあたって、フロントカメラも内蔵プロセッサの処理速度を向上させている。
BMW 新型３シリーズ同様のEyeQ4になったって事だろうか
性能向上はちょっと驚き セレナは従来のACCに毛が生えた程度だったからどの程度なのかは分からないけど、発進と停止が繰り返す渋滞で追従できる軽自動車が出てきたのはけっこう大きい
少なくともそのような渋滞で追従するなら、セレナのプロパイロットでも十分だったからね ホンダセンシングとセレナは展開が早いけど、ツーリングアシストと比べると使い物にならないのがなぁー
早くツーリングアシストレベルにバージョンアップしてほしい >>543
ツーリングアシストってそんなにいいの？ ツーリングアシストは白線検知は国内で一番良いんじゃないかな
片側(左側)の車線しか見えなくてもレーンキープ可能なのは、ツーリングアシストだけのはず
白線検知からのレーントレース能力はメルセデス並みとも言われてるしね >>544
プロパイロットとは比べ物にならん
まぁ、来年にはアイサイトなんか置いてけぼりになるんだろうけど >>546
いや、わざわざ言うまでもなくニッサンは詐称で有名だし >>546
何年も前から、アイサイトなんて来年は置いてきぼりになるって言われ続けて、いつまでたっても他メーカーが追いつけてないんですが オートクルーズも無いクルマからの乗り換えだったから
プロパイロットは助かってるけどな
信号でも止まって欲しい >>548
つーよりアイサイトってのは(三菱関係無いけど)零戦なのよ。
登場時はチートなんだが、当然ライバルも進化してくる中、後継機が難航して優位が年々怪しくなってくる。
そしてその間に母体(スバル)の方が怪しくなってきて、最新鋭機を投入しても時既に遅しとなるかどうか。
実際問題として、アイサイト4なりツーリングアシスト2なりが出て、そのおかげで売れるスバル車ってなんだ？ アイサイト4が出てスバル車バカ売れ！みたいなことにはならないでしょ？
セレナにプロパイロットがついても、歩行者認識ができない、ACCもないノアヴォクが一番売れてるんだし スバルツーリングアシスト≒ ベンツディストロニックであれば
あと４～５年くらいは陳腐化しないと予想する
そもそもスバルは1.6Lからで燃費が悪いと思われてるから売れ行きが鈍いのでは？
HVとか電動化すれば… そもそもアメリカでアウトバックが売れたのはアイサイト関係ないけどね ACCやらレーンキープは使ったことない人には良さが解らないからね。
むしろテスラが事故したみたいなニュースの印象が強くて逆に悪印象。
極端なはなし「AIに人間が支配される！機械任せ怖い！！」みたいに思うみたいだよ。 アメリカでスバルが売れてるのは、都市部というより田舎
悪路でも使える安い車がスバルだったからって感じだからな
アイサイトがあるから安心安全！みたいなキャンペーンはしてないし、アイサイト目当てで買ってる人もいないと思うよ
アウトバックにツーリングアシストは付いてないし
まあ、事故ったときにスバルだから助かったぜ、みたいなCMはあるけど >>555
＞ACCやらレーンキープは使ったことない人には良さが解らないからね。
横着者か、運転下手が使う物。 AEBの話だが、AEBをつけだからない老人は、機械に頼るなんてバカバカしい、長年運転してきた自分の技術のほうが上、という考え方(そして逆走、アクセルとブレーキを踏み間違える)
一方、新車でAEB装着率が高い若者は、いざというときに頼れるかもしれないから、という考え方
まあ老人世代は、若者と違ってパソコンとか複雑な機械が身近じゃないから、機械は信用できないというのが頭に染み込んでるのかもな >>561
装備は付いているがお世話になった事は無い。 >>562
あんたは自分の運転に自信がないか、運転姿勢が間違っているかだろ。
運転中は細心の注意を払って運転に集中するんだよ。 >>562
「AEBより俺の方が運転上手いんだー！」
って言いながら逆走したり踏み間違えた人いるの？ 交通安全協会の発表では、年齢が上がるごとに自分の運転に自信がある率が高くなっている
政府発表の交通安全白書には、高速道路の逆走件数は70代の高齢者が一番多いと書かれている
また警視庁発表の死亡事故理由では、75歳以上の高齢者のアクセルブレーキの踏み間違え事故が75歳以下の踏み間違え事故の約8倍
交通事故総合分析センターの発表によると、踏み間違え事故の割合は75歳以上が一番多い
免許取り立てのような若者の踏み間違えも実は多い
俺が運転に集中してないとか、自信がないとか、運転中に運転が上手いんだー！と叫びながら逆走する老人！とかどこにも書いてないんだけど、どこをどう読み間違えたらそんな読み間違えするのかが疑問
俺はデータに基づいて書いてたわけだけど、データとは違うことは一行開けて書き、老人はそういう考え方なのかもね～と擁護したつもりだったが、癪に障ってしまったか
運転支援システムに頼ってる人が逆走するとか、そういうデータがあるの？
あるんだったらぜひ教えてほしい >>555
実際のとこ、運転支援がついてようとついてまいと、今の自動車はハンドル操作以外は車に「指示」をするだけで、
操作そのものはアクセルもブレーキもシフトチェンジも車のコンピューターがやってるからね。
ハンドル操作も完全なステアリング・バイ・ワイヤの信頼性が確立されるまで、まだ物理的につながってるだけの話だし。
それにしたって可変ステアリングギアレシオ搭載車なんかは自分で完全に操作してるとは言い難い。
でも、それをドライバーに違和感感じさせないようセッティングしてあるから、多くの人は
「実は今でもほとんど車が自分で運転してる」
事に気づかんのよね。 >>568
確かに言われてみればそうだな
スカイラインはハンドル操作を電気で伝えてるみたいだから、これはもうコンピューター任せみたいなものかもな >>569
V37スカイラインはステアリング・バイ・ワイヤを実装してはいるけど、まだ物理的接続も維持されてるんよ。
まあでもどのみちレベル3以上では「ドライバーによる誤操作」を防ぐため、いずれ物理的接続は非常時以外カットされるさ。 >>570
あーそうなのか
世界初だって言ってたからてっきり電気信号だけなのかと思ってた >>567
年寄りは現実を伝えても受け止められなくなるらしい
年はとりたくないもんだな >>567
運転支援のスレなのに、運転支援を否定する輩は定期的に湧くから気にしないのが吉。
ただ一点言うなら、軽トラなんかは別として割とお年寄りでもAEBは普及してる。
これは体感だけど、乗用車を買い替える人はお年寄りの場合、AEBが動機になる機会が多い。
ただ>>555に書いたけどACCやレーンキープに対する意識は別。
自動運転とAEBに対する意識と逆走云々はまったく別の技術に見えてるんだと思う。
・・・とはいえ、逆走をした人からAEBに対する意識をレポートした事はないけれどｗ >>576
そう思うだろうが、実際には横からけっこうハンドル切る場合もあるでよ。 今のセーフティセンスは白線が見えない場合、前の車に追従するって書いてあるけど、
ツーリングアシストも同じ？
レヴォーグとかの説明書きだとこんな感じに読み解けるんだけど、あってる？
渋滞：白線有無問わず、前走車がいないと追従しません。よってレーンキープはできません。
混雑：白線を優先するけど、白線が無くても前走車が見えるならレーンキープします。
高速：前のクルマ有無問わず、白線が無いとレーンキープしません。 >>578
セーフティセンスより追従率高いよ
65km/hまでは両車線、片車線（セーフティセンスはできない）、前方車でレーンキープ
65km/h以上は両車線、片車線でレーンキープ あ、ごめん。公式に渋滞ってあったからそのまま引用したんだ。
65kmまでは白線でも、前走者でもいいんだね。
てことは65km以上はやっぱり、最低でも白線が片側だけでも見えてないとダメってことでOK？
トヨタのは営業曰く、白線の見えなくても前走車さえいればレーンキープじゃないけど
速度問わずハンドルの操舵付きで追従できるって言ってたから。 >>581
トヨタも高速時は車線のみのはず
両車線しか受け付けないから少しでもかすれたらおしまい 昨日、はじめてセンシングのクルマ（ステップWGN HV）乗ったけど全然駄目だね。
自分のアイサイト3（ツーリングアシストじゃない）だとほぼトレースできる道もさっぱり白線を見てくれない。
そもそもACCとしても不出来で、先行車の認識が遅いから、ブレーキや加速も反応が遅い。
カーブで先行車を見失う事も多いし、アレじゃあ少なくとも一般道じゃほぼ使えないなぁ。
どこかの記事で見た「出来る」と「使える」の違いがよくわかったよ。 >>583
「むしろ一般道で使えないレベルに落としてる」という考え方もアリだと思うよ。
実際の技術レベルがどうかはさておき、あまり便利になられて事故原因にでもなったら、運転支援/自動運転にゃ逆風だからね。
スバルみたいなマイナーメーカーならともかく、トヨタみたいな販売規模だと事故率低くてもどうしても発生しちゃうだろうし。 なるほど、そういう考えもアリかな。
「自分で運転させるために」わざと色んな反応を遅くしてる・・・かぁ。
テスラもまた、後席で寝てる運転動画が出てたし、過信させて事故起こされるよりいいのかな。
とはいえ日々、細かい不満のあるアイサイトだけど
それでも実用性じゃ相当なモンなんだと再確認できたのは良かったよ。 >>585
スバルはあえて言えば「意識高い系」のユーザー多いから、トヨタみたいに車に対する意識が多様なわけじゃないからね。
どうしてもトヨタは社会的責任からも、慎重にならざるをえんと思うよ。
まだまだ運転支援すらヨチヨチ歩きの段階で、アナタみたいに「理解あるユーザー」を必要としてるし。 考え方の違いがでかいんだろう
ホンダは分からないけど、トヨタは反応からして確実にわざと性能を落としてると思うし
あくまでも運転支援、自動車専用道でのみ使ってね、って感じで
白線を両側でしか検知しないのも、ちゃんと引き直せよ、っていう行政への無言の圧力だったりもするのかもしれない >>587
白線検知そのものについては過渡的な技術として割り切ってるのかもね。
実際問題として、路面状況で白線見えない事なんてナンボでもあるし、将来も自動運転技術で頼りにすることはできんし。 今日初めて高速道路でアイサイトツーリングアシスト使ったけど凄いな
もう自動運転なしでの高速道路運転はしたくない
楽すぎる
もっと技術が進歩して欲しい >>589
自動運転車じゃなくてあくまでアシスト
オーナーがそういう発言するから他の人はもっと誤解する こういう言葉の定義に突っかかってくる老害は価格コムから出てくんなよ >>589
高速道路だと100km/h巡航程度なら「急カーブ」って書いてるとこ以外は大体いけるからね。
機能の限界と、自分で操作するタイミングさえ見誤らなければ一般道でも十分に実用的だし、
これでハンドルの持つ/持たないの判定が反力に依存してなければなぁ、とは思う。
あと先行車の認識とか白線踏んだ時のお知らせが、振動とか自分にだけ解る方法でしてくれるならいう事なし。 私も運転支援目的でW213の
Eクラスを購入、本当に高速
だとステアリングを握って無くても
支援してくれほとんど自動運転
状態、時々ステアリング握れの
表示が出るがその時はステアリング
のタッチパッドに触れるだけて
トルクを与えるより楽チン。 >>590-591
つか、実際問題として何かいい呼び名は無いもんかねぇ。
結局、「軽自動車だから軽油入れるんでしょ？」レベルのアホな勘違いをずっと放置するってのもナンだし。
こういうスレ出入りする人では99%勘違いは無いが(皆無じゃないのが怖い)、一般的にはやはりマズイような。 軽自動車に軽油入れるアホは「軽」って言葉に脊椎反射するんだろうから
「オート」とか「自動」なんて単語を使うのが一番のダメなところだろうね。
レベル1とか2とか、言葉尻に付け加えても頭に自動、なんて使っちゃあアホには一緒。
はじめから運転支援て言葉で統一しておけばまた違ったのかも。
あるいは、、、「らくらくハンドル」とか全然違う、アホっぽい名前にするとかｗ >>593
ハンドルのタッチパッドって常時触れてるように細工できないの？ >>596
最終的にリストバンドを5時あたりにつけるとほぼ自動運転ができる
でも万が一意識喪失した時なだ
自動でハザードをつけて停止する装置が機能しないので、 続き、食事以外の時はリストバンドは使用していない。 >>595
自動ブレーキも、自動でブレーキをかけてくれるものだと思ってる人は今もいるみたいだし、自動って言葉は安易に使わないほうがいいよね
というか、AEBを自動ブレーキとか、運転支援システムを自動運転とか言い出したのは誰なんだろうか？
マスコミが分かりやすく伝えるためにしたのかな >>600
むしろ「これからは運転支援と呼ぶようにしましょう」って国交省通達が出たのが去年の11月で、それ以前は
役所でも普通に自動運転レベル2とかそんな感じよ。 >>600
たとえば2016年12月の国交省報道発表資料でも「自動ブレーキ」だもの。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000234.html
まあ「最初は誰？」って犯人探しには意味無いが、今後の周知に関しちゃ役所はもっと熱心であっていいと思うね。 クルーズコントロールもトヨタは昔はオートドライブと呼んでいた ナイトライダーではキットが運転しているときは
AUTO CRUISEのインジケーターが点灯してたな >>598
この機能があるので私もMBを選びました。
末席のAですが。 やっぱり、正式に書くときは「運転支援」で
カタログ向けには「○○アシスト」とか「××ステアリング」みたいな表現、
お年寄り向けには「らくらくハンドル」でいいんじゃないかと思う。
で、自動やオートって表現はレベル4位までは使用禁止で。 >>606
ハンドル操作だけじゃないから、「らくらくドライブ」略して「らくドラ」でいいんじゃないか？
たぶん、日本人向けだと4文字以内で略せるのがいいと思う。 いいね、らくドラｗ
スマートアシスト→スマアシみたく、メーカー主導でそういう名前をどんどん出して欲しいな そう考えるとABSは英文字だけで車好きだけじゃなく一般にも普及しちゃた稀有な例かもね。他にあるかな？
ABSってエビス様みたいだから普及したとか、日本人向きに語呂が良かったのかもしれんが。 次はEV、自動運転の時代がやって来ると言われてるがホントかな？
一気にドローンによる自動運転の時代が来るんじゃないの？ ドローンは燃費の悪さが課題だろうなぁ
翼の揚力を使えるEV飛行機でさえまだまだみたいだし >>609
ABSがなんの略か知ってる人は実は少ないぞ ドローンは速度が上がるほど効率悪いんだよね
ヘリみたいな可変ピッチにすると効率は上がるが複雑なので固定ピッチのマルチコプター化で回転方向を逆転させてるが速度上げるほど効率ダダ落ち >>597
ベンツは分からんがタッチパッドはBMWの新3シリーズの場合静電気を感知してるみたい
静電気発生器をハンドルに付けるとハンズフリー可能かも >>610
そもそも航空法の縛りで離着陸も飛行空域も極端に限られちゃうので、そんな便利な乗り物にはなりようが無い。 >>614
最適巡航速度があるってだけで、速度が上がれば効率が悪くなるなんて事は無い
遅すぎても効率は下がる スレチだけど可変ピッチ（サイクリックピッチ）にしないと効率落ちるのよ
なんでかっていうと回転翼は回転速度により揚力が生じるんで前進する速度が加わると左右で合計速度が異なり揚力が変わってくる
これを避けるためシングルローターのヘリコプターは必ずサイクリックピッチになってる
2枚以上のローターがあれば対角線上のローターを逆回転させることで固定ピッチでも安定するが機体が大きくなり速度が速くなるほど効率は下がる
おもちゃみたいなドローンなら問題ではないだろうけど人が乗ってある程度高速移動したいと小型ヘリのほうがイイかも BMWが高速道路渋滞時に「手離し走行」可能に！
2019年夏以降に国内初導入
https://kuruma-news.jp/post/140079 >>620
手放ししていいならレベル3だし、レベル3なら国交省の定義では自動運転なんだが…
つか、「ドライバーが突然操作を求められた時のタイムラグ」問題は解決したのかね？そのためレベル3を認可していいのかどうか議論があったような。 あまりその辺難しく考えずに、技術的に手放しできるけど手放しして事故しても自己責任オプション、みたいな感じなのかもよ >>619
同じTSSだし、カローラやクラウンとも一緒だと思うよ。
それより、LTAの速度に対して「ここまでは曲がれる」って線引きって横Gで決まるの？
それなら車高が高かったり、足回りの柔らかいクルマは不利なのかな、とか考えちゃうんだけど >>622
それは今現在のレベル2が普通にそうでしょ(手放ししてないように偽装する必要はあるが)。
常時監視する以上は事故ったら監視してるドライバーの自己責任ってのもレベル3としては普通だし。
そもそも手放し機能が認可されるとしたら、どのタイミングでドライバーに切り替わるのか、それで危険回避は間に合うのかってのも
JNCAPの検証項目に入れてほしいな…消費者がその機能を歓迎すべきかどうか、そこが割と重要だと思う。
ドライバーの視線監視機能が実走されてりゃ、むしろレベル2より安全かもしれんが。
いくら自己責任ったって事故ったら自動運転への逆風になるのが目に見えてるし、軽く考えられんとこだぞコレ。 >>624
＞ドライバーの視線監視機能が実走されてりゃ、むしろレベル2より安全かもしれんが。
新型の3シリにはメーター上部にそれらしきカメラが付いてるね
発売当初から多分これの為だろうと噂になってたよ フォレスターについてるドライバーモニタリングシステムみたいなものかな？
居眠りとかよそ見を警告してくれたり、シート位置の記憶を顔認識で呼び戻してくれるやつ たしかに、後ろの席で寝ててもテスラが事故ったら「ほらやっぱり自動運転はｗ」ってなるモンなぁ
とはいえ一足飛びに完全自動運転なんて出来ないし。
・運転支援は自動運転じゃない
・手放しで事故しても自己責任です
結局、この2点をシンプルに、もっと大々的に広告するしか無いんじゃない？
あとは、手放しOKと引き換えにフォレスターみたく運転者の目線を見る機能を必須装備にするかな。 >>627
つか、今どき広告なんて誰も見ないよ。
しかもそういう注意事項って隅にちっさく書かれるだけなの、目に見えてるもん。
ダイエット向け商品で画面のど真ん中にデデンと「効果は個人差があります！」って出るような広告、見た事あるか？
フジカラーの樹木希林みたいに「美しい人はより美しく、そうでない人はそれなりに」みたいな名コピーが求められる。 >>625-626
レベル3と言わず、レベル2でも実装が求められる装備だね。
これ実装されりゃ、偽装したとこでドライバーは仮想レベル3を体感できるだけになる。
現状、仮想レベル4まで「やろうと思えばできちゃう」のが問題だからね。 >>629
現状、ハンドルを触ってないと支援されないけど、ごまかせてるのも事実なんだよね
よそ見してたり動画見たりしてても、音で警告されるごとにハンドルを触ればいい
そもそも負荷をかける何かをハンドルにつけておけば警告が出ないものもあるし サングラスかけて運転できないから視線監視はむずかしいかも >>631
実際、「サングラスをかけるとレベル3自動運転システムは使えません」ってのはあるだろうね。
どうしてもサングラスかけたきゃ自分で運転すりゃいいだけの話だから、それでいいんでないかと。 >>631
例えばフォレスターのドライバーモニタリングシステムは赤外線カメラだから、サングラスをつけてても顔認識は可能みたいよ
目だけよそ見してるのは無理だろうけど、顔がどっち向いてるとかは分かるんじゃないかな 現在のレベル2運転支援システムは高速程度しか使えないが普及が進みありがたさが分かってくると市街地高速長距離走行が多い海外では付いてない車は売れなくなるんじゃないかな？
信号や一時停止がある街中をチンタラ走ってる分には使えないけど BMW、ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援システムを日本市場導入へ
https://response.jp/article/2019/04/11/321245.html?gp=1_email_20190411
新型の3と8とX5を買えば納車後でも夏以降には手放しできるようになるんかな？ >>635
海外といってもそこそこインフラ整ってる国以上だろね。
未舗装路はもちろん、整備がロクにされてない舗装路でも白線見てとかやってらんないし。 >>636
技術的には出来るのはわかるが、相当の自信がないと緊急時に対処が遅れるのだが・・・
某プリみたいにBMWには近づくなとかならないよな >>639
せめて遅くとも5秒前にはドライバーへコントロール渡す告知してほしいよね。
「ドライバー・レディー…4、3、2、1…」 >>326
これ見ると
停止発進のスムーズさ メルセデス＞スバル
レーン維持の安定性・安心感 スバル＞メルセデス
だけど、カロスポ辺りのトヨタのLTAの順列はどの辺かわかる人いますか 体感だけど停止・発進・レーン維持すべての面で新TSSはスバルやメルセデスより下というか、
今のTSSはまだ「基本は自分で操作、ブレーキ」て考えだから、思想が異なる感じ。
まず停止に対して、停車している車両に対しては「緊急ブレーキ」としての対応をするから
スバルのようにACC使用中、止まっている車に対して「ゆっくり停車」はできない。
（ただしスバルも停車している車に対しては認識が遅れがちだし、スピードによっては緊急ブレーキ的な止まり方になる）
一番差が出るのはレーンキープの動作で、安心感て意味じゃちょっとLTAには任せられない。
カーブなんかはアイサイトより遅れてハンドルを切る＝レーン中央寄りを走るから
スバルに対してカーブ中「システムが動作やめた＞自分でハンドルを切る」までの猶予が少ない。
白線の認識も劣るからアイサイト感覚で使うとちょっと怖い。
もっともこの辺、スバルオーナーの意見としてだから
実際に所有して、「これくらいは曲がれる」っていうシステムの限界を見極められたら、
つまり「慣れたら」違うんだろうけどね。 >>643
ここまでスレに書かれたアレコレをまとめると、単眼カメラによるレーンキープやアダプティブ・クルコンはあくまで
「映像処理で一応はできますよ」ってレベルの簡易的なもんと思った方がいいんじゃないかと。
「条件良ければ複眼並」ではあるから、使える人は使えるけど、アレコレ試す人からすると限界は低い。
でも高速道路向けレベル2なんてそんなもんよって割り切ってるのが単眼カメラ採用各社って感じ。 それはよくわかってるつもりなんだけどね
初めて触れた運転支援がスバルだったから、以降購入検討するクルマがどうしても
「アイサイトに比べて」っていう枕詞がついちゃう的な
ようするにクルマ単体の魅力で言えばRAV4いいなと思いつつ
レヴォーグのツーリングアシストに未練タラタラなんだよなぁ、っていう >>645
まあ運転支援が購入動機だったり、その車の価値観だったりする人って、まだそう多くは無いわけよ。
そういう意味じゃスバルの運転支援はニッチ狙いのため性能底上げしてるが、そもそもスバル車自体がニッチ狙いだからそれで合ってるというワケ。 完全に運転支援システム目当てで一番安い車を探した結果レヴォーグ一択だったのが私です
でももう購入から2年半以上たつのにツーリングアシストを超えてくる車が無くて悲しい トヨタの新しいヤツはどうなんだろう
結構評価高いみたいだし >>649
「運転支援に運転の支援以上のことは求めない方針」である限り、そう変わりは無いんじゃないかな？
高性能にしないと売れないかといえば、全然そんな事は無いってのをスバルが証明しちゃってるし。 よりシームレスなナビゲート オン オートパイロットについて
https://www.tesla.com/jp/blog/introducing-more-seamless-navigate-autopilot
ナビをセットすると高速では勝手に車線変更してくれるようだが遅い車を追い抜いてくれるってことなのかそれとも合流や分岐を自動で操作してくれるんだろうか
アメリカではソフトウェアの配信が始まったようだが スバルのクルマがCVTじゃなかったら選択肢になったけど >>652
スバルのMT車って運転支援どころかアイサイトすらつかんでしょ。
次期WRX STIには載せるって言ってるけど。 >>649
現状、実用性一番は国産じゃアイサイトだけどトヨタも別にダメってほどじゃない。
ただセーフティセンスにしろセンシングにしろ、動画やブログで「まさに自動運転！」とか言ってるのは
ほぼ、その他の運転支援つきのクルマを過去所有してない人だと思うから
もし649が今そういうクルマに乗ってないなら、たとえプロパイロットでも感動するんじゃないかな。 つい最近の技術なのにそんなにポンポン買い換えるの？
俺の車なんか13年落ちなんだが… 13年落ちのインスパイアとか捨て値でレベル2の車に乗れるね 3年かあ、バブリーでうらやましいなあ
それでも下取り価値考えたら6～7年くらいで手放すけど・・・ 12～3年は乗る。
次乗り替えるときどんなになってるか楽しみ。 全損するまで乗る派なんだが、今回ばかりはエンジンが先にダメになりそうだ(´･ω･) 最近の平均買い替え年数は８年ちょい、ただし過去７年間ずっと延び続けてる
その内、平均10年いきそう 俺ではなく日本人の乗用車平均買い替え年数の事なんだ
言葉が足りなくてすまない >>658
世間知らずでスマンが、下取りに出す前提でも結局は長く乗った方が年あたりコストは安いのではないの？ 単なる移動手段なら安い中古車を乗り潰すのが確実に低コスト
だが悲しいかな、この板にいる人間はカーマニアという呪縛を抱えてるので >>665
経験上、車の価値が一番よく落ちるのは最初の3年と4回目の車検を迎えた以降あたりからだから
10年乗ったから手放す、みたいのが値落ちだけで言えば損な気がする。
だから3回目の車検前後で売るほうがある程度下取りも付くし、車の世代も変わってるから気持ち的にもいいかなって。
それに、長く乗るほど気になる所も出てくるし、トラブルも心配だし。
なんて理由付けしてるけど、そもそも自分が飽き性なだけなんだけどｗ
もちろん、愛着を持って長く乗るのは凄くいいことだと思うよ >>658
計算したら3年で手放すのも6年で手放すのもコストそんなに変わらなかったよ
新車登録3年以内ならものが良ければ70%くらいで売れる
6年経つと30%くらいなので結局3年で30%ずつのコストになるんだよね
だったら新しい車乗ったほうが安全で最新で楽しいから3年以内で乗り換えてる
ちなみに3年を超えると途端に50%くらいに下がるから3年を超えるなら5年くらいまで粘ったほうがコスパいい 9年で考えよう
1台300万、残価値0だとして300万か
3台900万、残価値半分だとして450万か
まあそんなもんか
買い続ける諸費用と乗り続ける修理代はプラマイゼロでいい？ 12年で考えよう、ん？乗り続けた方が良いな？
まあそろそろエンジン載せ換えの時期なんだがな( ;´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ 車によるでしょう
人気車で下取高けりゃそうだろうし不人気車なら乗り潰すしかない >>671
そゆこと
まぁ、最近の最新運転支援のついた国産車なら買取価格安定してる
レヴォーグ
セレナ
アルヴェル
あたりなら3年7割以上（スバルは最近値落ちがあやしいが、、）
運転支援マニアなら5年前の車なんて乗ってられないだろ？(^^) 確かに一番の真理は「車による」だよね。
リーフなんて買ったら、昔で言うマツダ地獄より酷いスパイラルに陥りそうだし。
＞運転支援マニアなら5年前の車なんて乗ってられないだろ？(^^)
まったくそのとおりｗ
残価云々言っても、購入の度に下取りに関係ない諸経費やオプション代が飛んでいくわけだから
新しい運転支援出るたびに買い替えてるとクルマ貧乏になっちゃうし悩みどころ。 >>673
そんな感じでアレコレ考えるのが面倒だから、個人でもリースで乗ってる人は増えてきてるね。
だいたい2～3年ごとに新しいリースに切り替えて最新モデルに乗り続ける。 ど～しても最新機能を体感したけりゃ、短時間ならカーシェア、長時間ならレンタカーでもいいからね。
最近は試乗の延長として各メーカーともカーシェアに力入れてるよ。 毎日車使う人にとってはカーシェアなんて有り得んし、購入するのとコスト変わらん >>673
リーフなら走るだけで元取れん？
ガソリン代に含まれてる税金を一切払わずに走り回ってるって誰か騒いでなかったっけ？ >>677
だからカーシェアで実際に使って購入していいのか決めてくださいってのが増えてきてるのよ。
そもそもカーシェアは長期間使ったんじゃコスパはレンタカーにすら劣る。 >>680
ほへーまじディーラーが「試乗はカーシェアでしてきて」なんて言ってくるのか？
正直信じられん
自分で吟味するためにレンタルしたりするのはまだ分かるが
ディーラーがそれ言ったらお終いだろ ベンツとかダイハツとかがそういう取り組みやってるね
15分で終わりのディーラー試乗じゃ何も分からないし、カーシェアで一日乗り回せるのはありがたい
車両保険も込みだしね ベンツ乗ってるけどカーシェアでの試乗は薦められたことはない…田舎だからだろうか
たまに車検の代車に1つ上のクラスを持ってこられることはあるが >>681
オシマイかと言えば、「毎日使うならありえん」って>>677で書いたのアンタでしょｗ
試乗ではわからない使い勝手までわかるからってんで、日産とかホンダは既に始めてるのよ。トヨタも4月から。ダイハツも広島から開始。
トヨタなんかはトヨタレンタリースでもカーシェアやってるが、ディーラーでも始めてる。
カーリースも含め、「長くつきそう愛車」って考え方が廃れてるのにメーカーも対応せにゃならんわけさ。 >>683
何だかんだで販社がやるもんだから地域差はあるのよ。
日産はEVやe-POWERの絡みで割と手広くやってるけど、ホンダなんかはまだ首都圏がほとんどだし。 >>684
いやいやディーラーがカーシェアを運用するのと、試乗の代わりにカーシェア使うのは全く意味違うぞ
わかる？ >>687
難しく考えすぎ。
細かく分けりゃそういう風にも考えられるけど、素直に「販社がカーシェア運営してるから最新モデルを試しに使える」でいいのよ。
レンタカーだと必ず最新とは限らんし、ディーラーがレンタカーの真似事する必要も無い。 >>687
ちなみにディーラー系カーシェアには
・ディーラーそのものにカーシェア車がある
・タイムズみたくコインパーキングにカーシェア車がある
・メーカー系レンタカー拠点にカーシェア車がある
って大きく分けても3種類あるから、複雑に考えようとすればいくらでも複雑にできるが、次第に自分で何を言ってるかよくわからなくなるよｗ
単純に考えりゃどれも
「試乗ではわからない部分までお試しいただけます」
「普通にカーシェアサービスとして使っていただいても結構」
「今は所有する必要が無い人からも収益を受けられて、将来の潜在的顧客にもなりえる」
「カーシェアとしても整備を外注する必要無い」
なわけで。 いい加減スレ違いに見えてスマンが、
「各社の運転支援をアレコレ試したいなら販社運営のカーシェアはオススメ」
って話ね。 http://kojintekibikematome.blog.jp/archives/79072338.html
半分スレチだし噂レベルだが
来年、ホンダのバイクにステレオカメラ方式のACCが搭載？
一応、欧州製でミリ波方式のACC搭載バイクは発売が決定してるが エコエコアザラクと言う漫画で自動運転バスの話があった。
運転手に酒飲ませる→急性アル中で死亡→地獄一丁目に停まる→幼い兄妹乗り込みジャンケン顔刻みゲームを始める やっぱACCは渋滞路は楽だな
でも前走車が居なくても速度0から設定させろよ
走り出してから設定させるとか危ないだろ 【自動運転界隈】 ※2019年最新※
Tesla Google ──── Intel
|| ||
NVIDIA vs Waymo vs Mobileye → GM
↓↑ | ↓↑(?) ↓↑
トヨタ ￣￣￣￣ルノー＆日産 ホンダ
↓↑ ↓↑
TRI SenseTime＆百度(アポロ計画)
PFN ↑↓
TRI-AD Microsoft 2020年は自動運転飛躍の年になるのかな？
この辺の運転支援目的でクルマの代替え考える人は来年の様子を見て買うのがいいんだろうか。
それとも日進月歩だからいつ買っても一緒、なのかな。 役人がどこまで認めるかだね
赤信号認識して自動停止とか出来たら乗り替えたい
あと支援機能をアップデートにより後付け出来るようにして欲しい 機能面でアップデート出来るようになると新車が売れなくなるから付けないんじゃない？
テスラみたいなその辺も折り込んだ高付加価値商売してるならともかく、
もしTSS-Pがアップデートで新TSSになるって事になれば新型が全然売れなくなりそう。 >>699
赤信号認識で急停止→追突事故に?がらなければ良いけど
自動でブレーキをかけるタイミングが難しそう アップデートができるようにすると、テスラのように今現在使ってないセンサーまで盛り盛りにしなきゃいけないし、アップデート代含めた価格にしないといけないからな
テスラは初めから、アップデート代含めた車両価格にして売ってるから違和感ないけどさ >>699
電子制御スロットル・ABS・電動パワステ・電子制御トランスミッションの4つが揃ってりゃ、センサー後付けして
ECUに介入すりゃアップデートは可能なんよね。
実際、2～3年前にアメリカの自動運転ベンチャーが後付けキットを開発、市販化を目指してクラウドファンディングを
募った事があり、広く複数メーカーへの対応も謳ってた。
その後どうなったかといえば、確かGoogleに事業ごと買収されたんじゃなかったかな。
市販のためというより商売の邪魔になるって意味で封印されたっぽくて、そういう例は結構あるんでないかと。
そういう意味で>>700はイイ線ついてるけど、自動車メーカーというより自動運転関連企業ならどこでもそうすると思った方が。 >>698
正確にはもう１年、２年後じゃない？
ハードウェアの進化が20年だとすると量販車への採用、販売までラグがあるから。 >>698
自分の購入予定プランは
【2018購入：現所有車】（レベル2）
レーンキープやら前車追従などの機能で高速道路が結構楽
【2021～2022購入予定】（レベル3）
高速道路やバイパスは車に任せてスマホやテレビを見てボーっとする。
【2027～2028購入予定】（レベル4～5）
少なくとも高速道路では車の運転から完全に開放されてゴロゴロする。
こんな感じだね。2027年にどの程度まで仕上がっているかなあ。 ちなみに2027～2028年購入予定はレベル4～5の逆算からだから
現実的な値段（1000万以下）で完全自動運転車が出来たらその時点で買うかな。 数日前に、モデル3でのハンドオフ動画が公式で上がってたね >>707
ここ数年ずーっと公式動画だけで実機がついてきてないんだよなぁー >>708
まあそこは規制もあるから仕方ない部分なんじゃない？
俺はテスラ持ってないから分からないけど、海外の人の動画見てると、今まで曲がれなかったカーブが手放しでも曲がれるようになってたり、0か1しかできないのかよって場面も少なくなってたりするし、データ集めと反映は着々と進んでるなと思う
もちろんそれをやってるのはテスラだけじゃないのは分かってるけど、大手メーカーがやらない部分を攻めていくのは、やはりベンチャーの強みなのかなとも思ったり
ただ、数年前に、完全自動運転のソフトを今年中に配信すると言ったきりで数年たったのはどうかと思うけど いろんなアプローチがあって良いと思うけど
殆どのクルマが相互通信をするシチュエーションじゃないと難しいかな
とは言えもう全車速ACCだけでもないと長距離移動はきつい 俺はステアリングアシストによる車線中央維持とウィンカー操作での車線変更機能が付いてない車は今後絶対に買わない 逆にその種の車を買う予定が当面は無いので、自動運転/運転支援システムが道路交通を阻害しないレベルになってるかどうかが気になる。
いかに機械とはいえ、同じ公道上にいる以上は旅の盟友みたいなもんだから、どれほど運転できるのか、信頼していいのかってのは気になるよ。 数年後にはレベル3ついてない車は高速道路通行禁止とか料金10倍とかやってもらいたい >>713
運転支援車のレベルを制度的にランク分けするようになれば
経済を回す意味でレベル〇以上は〇年間、高速割引みたいのはやるかもしれないね。
>>714
その代わり旧車は一律税金10倍で。 自動制御中かどうか、外からわかるようにした方が良いんじゃないかなあ >>713
日本は海外と違い、特定の車をある地域で通行禁止とかあまりやってないんよ。ディーゼル車とか一部道路で乗用車ダメとか、そんくらい。
古い自動車の税金上げる代わり、どこ走ってもいいですよって方式なんだ。
あと高速道路については構造上、通行禁止と言われても引き返せないとこも結構多いし(狭いランプしか無い首都高とか)。 いや
時期に人間運転の方が危険と言うのが一般的になるので
人間運転中は磁石設置パトライトを屋根に点灯を義務付けしる
更に年齢によってパトライトの色を変える >>718
つか、自動運転でも大抵は非常用に手動運転装置の搭載が義務付けられると思うんで、全車何らかの手動運転サインは必要になるでしょ。
でないと災害時に5G回線が途絶したり、地形が変わったりしたら自動運転じゃ対処しきれないもの。 なんか噂レベルで上がってきたんだけど
新型N-wgnは全車速追従
新型タントは全車速追従
ホントかよ？ デイズekへの対抗か？ >>720
まあ商品価値という意味じゃ無視できないし、それだけなら別にハードル高くないからね。
もはや珍しくも何ともない技術になりかかってると思えば。
それにどうせ軽で高速道路で巡航なんてあまりやらんし、速度もターボ以外は大したこたないし。 っていうか散々言われてるプロパイロットすらマジで疲労度が違う
ここのところ超高齢化が進んでやばい事故も多いし
エマージェンシーブレーキと一緒にジジババに広まって欲しい >>722
んー軽とかコンパクトって定員が快適に乗るスペースは確保してあるけど、じゃあその人数分の荷物載せるスペースはっていうと無いのよ。
なので長距離出かける用事って事になると2人までになり、ファミリーカー向きではない。
そもそもそんなにフル乗車＆フル積載したら余計にスピード出ないし。
アルヴェルとかが何だかんだで人気ある理由だね。 >>720
一度ACC使うと、高速で全車ACC使ったら事故や渋滞は劇的に減るっていうのが理解できる。
その辺を啓蒙していく役割もあると思うね。 ACCまで行かなくても全車に自動ブレーキ付いたら
渋滞時の追突で更に渋滞は無くなるよなあ ゼロにはならなくても圧倒的に減らせれるなら義務化すべきだろうね
但し義務化するなら基準も必要となるな >>726-728
「全車ACC」「全車自動ブレーキ」ってのが数十年後までは非現実的な以上、理解しても無意味よ。
ただ先頭の遅い車に合わせた長い隊列が出現し、後ろでイライラしたり割り込もうとした車で隊列の速度が途中で乱れたり、
それに対応できなかった手動運転車が事故を起こしたりと、いつもの光景が出現する。
自分は解決方法を知ってる、賢いと自己満足できるだけストレスは溜まらん効果は見込めると思うが… ABS、エアバッグでさえ義務では無いのにお前らは。
今んとこ義務はシートベルトだけ。１点だけど。 名神高速で７人が重軽傷 車５台の多重事故 愛知・一宮市
ACCで高速走行中に停止車両に追突した可能性もあると思う。
一般道などもっと低速域で日常的に使用していれば、TSSのACCは停止車両を捕捉しない事が分かるので、気を付けたかもしれない。
高速道路での追従走行しか経験がなかったのかも。
取説も「高速道路など」に限定しているし。逆にそれが経験値を低くしてしまい仇になったかもしれない。
>>54
ここにも書かれているが、ツーリングアシストだったら、と思ってしまう。
いずれにしても、渋滞最後尾に追突を避けるためにもTSS含め今後ACCは停止車両の認識をマストにすべきだと思われる。 ESCが義務化されたことで実質的にABSも全車装着になったよね >>731
これはなんでアイサイトにしかできないんだろ？
ベンツはレーダーなのにできるし、なぜ国内レーダー組はできないんだろ >>729
俺的には高速の車線とかがレベル3自動運転専用レーンが出来て大幅な割引になるとかができると思う
渋滞がなくなり、事故も減り輸送効率が上がるからレベル3以前の車は高速ではどんどん使わなくなるんじゃないかな
レーンを8割自動運転に割り当てて、今のETC非搭載なみに減ると思う >>733
>>731はACCの話をしてるが、停止車両の検知ってAEBSの話じゃないかと。
しかも仮定で可能性の話をしてるはずが、途中から前提にしてるので、単にミスリード誘ってるだけに見える。
アイサイトだと逆に可視領域じゃミリ波レーダー無いからどうにもならんはずだし。 >>734
「専用レーンができてそこしか走れないようにする」ってのは自動運転なら可能だけど、手動運転はそんなの知らんってなるのが目に見えてる。
それで通用するなら、現在の「追い越し車線を延々走っちゃう車」なんてありえないわけでしょ？
最終的に「捕まらない限りいいや」ってドライバーのマナーに期待してる時点で実現不可能だよ。
割引についちゃETC2.0と連動させりゃ不可能では無いが、そもそも高速道路の渋滞というのは日本の場合
「休日だろうと構わず流れ続ける物流」
が根底にあるから、乗用車に自動運転導入したってあんま関係無いし、物流専用自動車道でも作らんと無理。 >>737
それに近いのが専用道路を使うバスのBRTだけど、道路なんてそんな広くないもんで、物流の車線を複数とるか、
乗用の車線を複数とるか…なんて奪い合いになる。
まあ普段の交通量考えれば物流優先が当たり前だよね。そして物流用車両に自動運転隊列走行なんて、小規模
事業者はいつ導入できるやら。補助金積みまくればどうにか。どのみちドライバー不足だし。
で、自動運転なら渋滞起こらん前提だと1車線でいいじゃないってなるが、台数増えてくると容量オーバーで結局
出入り口で混むじゃない、って話になるから、あえて通常車線を走ろうとする自動運転車も出る。
もちろん出入り口でだけ自動運転を切って。
なんだそんなの本末転倒だろう、自動運転の車線広げろとやり出すと、今度は出入口だけ自動運転作動させて、
区間内では手動でオラオラ急ぐんじゃー！ってドライバーをどうするんだという問題が。
たぶん、何が先かと言われれば、結局自動運転システムを普及させてから高速道は自動運転専用にするしか無いと思うよ。
数少ない手動運転車を長距離移動させたい時は、自動運転システムで走る積載車で回送とか、そんな未来じゃないかと。 >>731
ユーロNCAPの動画に先行車追従中に先行車が前方停止車両を回避したケースを上げていてTSSは回避してたぞ。
TSSC、TSSP、TSSと性能差が有るし、ドライバーが固まって結果的にTSSによる介入をオーバーライドした可能性も有るし、難しい所だわ。 >>735
>>733
アイサイトVer3ツーリングアシストのACCでは同一車線上の停止車両をそれと認識して、スムーズに減速し停止する。
AEBSが作動する事なく、ACCの機能で減速し停止まで行う。
欧州各社も同じく、同一車線進行方向先の停止車両を検知すると減速し停止する。ACCの機能として一般的。AEBSの介入はない。
対してTSSはじめ国産各社のACCでは進行方向先に停まっている車両を、「停止車両」とは認識せず、「障害物」との認識のため、直前でAEBSが介入するのみ。
高速域での走行では当然、追突を回避出来ない。
10～20㎞でゆっくり走行している先行車は認識して、ACCが減速⇒停止まで行うのに、0㎞で停止している先行車は「障害物」との認識だけで、ACCを機能させずにAEBSで対応する、という方針が理解しかねる。 >>740-741
なるほど。確かにAEBSは「緊急停止ブレーキ」みたいなもんだからACCで止まるのと別だって、そう説明されるとわかりやすいね。ありがとう。
となると違いとしちゃ
アイサイト：ステレオ画像認識のみなので、見えている限りは障害物と停止車両の区別がかえってできている。いや親切だネ。
TSS：ミリ波レーダーからの障害物という認識が単眼カメラによる画像認識より上位に来るので、全て障害物と認識。見えてるならドライバーが自分で止めろやコラ？
こんなトコかな？
TSSは割とドライバーに仕事させて運転支援に徹してるから、レベル2運転支援システムとしてはむしろ常識的な性能だと思えるけど。
そう考えるとADAからアイサイトに代わって以降、ミリ波レーダーを搭載しない理由に関係してそうな気もするね。
他のデュアルカメラ+ミリ波レーダーだとどうなるのかが気になる。 >>742訂正
考えてみると、ACCとしては常識的でも何でも無く失格レベルだね。
これは推測だけど、トヨタはLIDERをセンサーに加えるまでそんな感じの制御続けるんじゃないかな。
光学センサーだけでACC動かすのは不安でしょうがないのかもしれん。 >>744
各センサー単体で考えてる限り、どれも一長一短なのは当たり前でしょ。
要するに使えるセンサーを全て駆使して、集めたデータの統合で判断材料にしたいって事かと。 >>735
いや731の意見は概ね同意
自分もトヨタの新TSSなので、よく分かる
一般道使用でクセとか把握すべき
スバルTA裏山鹿 システムによって癖があるのは事実だよね
テスラですら停止車両に突っ込んでいって事故ったんだし >>747
テスラですらって、テスラなんか自動運転でぶつかりまくりだろ。 >>748
そんな感じで先駆者はニュースになりやすくて、テスラどころか「自動運転は危険。事故りまくってる」ってネガキャンされるわけよ。
だから各社とも相当な信頼性を確保するまで自動運転に過度な期待をしてほしくないし、頼むから高速道路以外で使うな、
使うとしてもドライバーに責任もってもらわんとタマランのでレベル2までねってわけさ。
じゃあテスラはレベル2までとはいえ、何であんなスパスパ実用化しちゃったんだだって言われると、ありゃイーロン・マスクの道楽なんで… 日本は特に禁止が大好きだし。
ドローン、3Dプリンタ、位置情報ゲームポケモン、
すぐに禁止禁止大騒ぎだったから自動運転なんて推して知るべし。 747だが、センサーモリモリのテスラですら、車線内に停止している車両を停止車両ではなく何かしらの障害物と認識して、AEBをかけて追突、という意味で書いたんだよ
言葉足らずで申し訳ないね
ぶつかりまくり(かは分からんけど)なのは、メーカーが過信させすぎで、かつそれに信者が乗っかりすぎだからだと思う
信者曰く、テスラは先進的で自動運転技術を含めて他社の技術をどんどん引き離している！(特にトヨタなんか自動運転はおろかEVすらないアホの極み)って平気で言うんだし
低速でグレーゾーン攻めてるメルセデスなんてやろうと思えばやれると思う
でもレベル2でテスラ並みまでやったら、過信して居眠りして事故る奴が出てくるのは分かりきってるからやってないだけとしか 絶対に止まるように感度を上げるのは簡単だがむしろそのほうが危険
不作動より誤作動のほうが危険
不作動を監視するのはドライバーの義務だが高速走行中に誤作動でフルブレーキングとかは命の危険すらありえる >>753
まあアメリカはそれで正常運転なのよ。
原油価格が上がれば省エネに振り切れ、下がればフルサイズピックアップトラックを売りまくる。
いちいち反応したら負け。 >>752
まあ不作動も誤作動のうちなわけで…ってツッコミはともかく、誤作動(不作動含む)を起こしたらどーすんだ！ってのが怖くて
なかなかレベル3から上には踏み込みにくいんだよね。
メーカーもそうだし、管轄する警察庁とかも「いざって時にそんな急に運転できないでしょ」って冷めた見方してるし。
このスレでもたまに下道でシステム使って成果報告しちゃう人がいるが、万が一の時にそれが自動運転の未来にどんな
影響を及ぼすかって考えもしないから、メーカーもユーザーを信用できない以上なかなか難しいのよね。
もちろん成果報告してる本人は科学の進歩に貢献してるつもりだと思うが、例によって「地獄への道は善意で舗装されている」に過ぎん。 高速で時速100kmで走行中に前方に停止車両があっても衝突するのが普通だと思うんだけどそうじゃないシステムってあるの？ >>756
JNCAPだと上限60km/hまでしかテストしてないので、むしろシステム単体で止まるかどうか正式にはわからない。
つか、システム上「人間が監視していつでも介入できるようハンドルも握ってるのが大前提」なんで、
むしろ人間がちゃんと前見てて止めろ、何かの事情で気づけなかったら最終的にブレーキかけて被害軽減してやるってのが
今のシステムであり、「衝突するのが普通」なんてシステムはむしろ存在しない。
え？なんで？とか思うんだったら、現在のレベル2運転支援システムを根本的に誤解してる。 >>756
アイサイトだけど高速からの前方渋滞停止車両でもちゃんとACCでゆっくり止まるよ >>757
性能試験の項目に無いし追突せずに停止可能と公言しているメーカーは存在しないからそれが普通かと思ってた
スバルも公には公表してないけど止まれるんだね
あり得る状況だし性能試験に加えて欲しいなあ あまりに性能限界に近い領域の話だからテストで止まれてもリアルワールでは止まれなかったって事例が頻繁に起こるだろう
100kmからだと認識が遅れた場合の空走距離が大きすぎて容易に追突する >>755
一つの考えとして理解はするが、ぶっちゃけ江戸時代のお役人かよって感想だなw
手に入れた道具がどの様に使えるか試すのが自然なこと。メーカーの宣伝を鵜呑みにするほどバカでは無いからな。
しかもお上だかトヨタだかに忖度してメディアもメーカー比較を行わないから、YouTuber達を頼りにするかレンタルして自分で確認しなければならない。 >>756
ユーロNCAPで動画公開してるよ。
単純に停まるかって段階は達成していて、先行車が車線変更して停止車両を交わした状況を作って試験したりしてる。
停まれないときは車線を変えて交わすか？ とかな。
TSS Ver2なカロスポもクリアしてたぞ。 >>763
本当だ
ヨーロッパではテストしてるんだね
https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/safety-campaigns/2018-automated-driving-tests/
確認したけとカロスポは停止車両に対しては50kmまでしか止まれないみたいだよ
アイサイトツーリングアシストはテストされてないみたいだね
高速の停止車両に対して止まれるのはテスラしか無いみたい >>762
日産のは30Km/h未満だと
前走車が居ないと機能自体がONにならないし
なにで判断してるのかは分からないけど
下道だとレーンキープはほぼ動かない様になってるな >>762
そうやってるうちは、まーずメーカーも嫌がるし監督官庁もトンデモ無いってんで、アナタみたいな人が
自動運転(レベル3以上)の早期実用化を阻害してるわけよ。
まあ堂々と書いてるだけマシなんだけど。
実際には黙々と「自主実験」して、事故ってから世間が大騒ぎするのをいいことに「そうだ俺は悪くないんだ！」
って言い出す奴が多いんだと思う。
結局のとこ、あと何十年か後にマナー頼りじゃなくホントに機械的信頼性が確立するまで、レベル3はともかく
レベル4自動運転の実装は無理だろね。 >>762
あと、メーカー比較が行われないのは忖度なんかじゃなく、単にそういう目的で各社から広報車集められないからかと。
…もしかしてああいうの、メディアが自腹切ってレンタルしてると思ってた？
むか～し「カートップ」誌でもてぎのオーバル使った軽トラ最速選手権やった時は、三菱だけミニキャブトラック貸して
くれなかったから、適当な旧型ミニキャブトラックをどっかから借りてきて参考記録でやったりしたのよ。 >>767
監督官庁って先進運転支援システムに関して何かの役に立ってんのか？
どうせ欧米勢に先陣切らして追認するだけのこった。
手放し規制がまとまり次第レベル3の時代が始まるだろうよ。 レベル3一番乗りってどこだろう
アウディA8がっていわれてたが許認可のせいにして現状レベル3のソフトウェアは搭載されてないようだ ステップワゴンハイブリッドとセレナのガソリン車で迷って
ステハイ買ったんだけど、セレナは低速域でもステアリングアシストしてくれるの？
だったらセレナ買えば良かったかなと少し後悔 >>768
で、まーその先進国でも能力的にはレベル3が可能に関わらず、まだどこでも認可されてないって時点でお察しを。
実証実験レベルならアメリカのフェニックスでレベル3自動運転タクシーとか営業してるけどね。 >>771
セレナは低速でもステアリングアシストをしてくれる
ただ条件があって高速道路上じゃないとほぼレーンキープが機能しないし
ACCをひっくるめたシステム自体の条件に
・30キロ以上出てないと起動しないこと
・停車後3秒経つとアクセルかスイッチで再開する必要があること
・30キロ以下の再開時に前走車がいる必要があること
が挙げられる
言うほど低速時に使えるモノでもないかも >>773
ありがと
ACCに慣れると渋滞時のステアリング操作も面倒になってw あとセレナは雨天時にレーンキープが解除されやすいとの記事があったので
(実際はどうか分からない)
ステップワゴンを選んだのもある
ホンダのはワイパー高速動作をすると解除されるが
低速の連続動作なら解除されないので
フロントガラスのコーティングと合わせて豪雨でなければ使えるのが頼もしい
総合的に考えると前乗ってたレヴォーグの方がいいけどw >>775
セレナも雨天時に弱いとは言われてても
間欠ワイパーぐらいの雨量ならまあまあ問題ないな
その辺の比較ってどこかでしてると良いのにね ツーリングアシストじゃないアイサイトVer3だと夜間の割と激しい雨でも逸脱抑制は効いてたな。
ACCも切れないからライントレースに専念出来て助かるわ。
ただ、ゲリラ豪雨みたいに対向車や隣車線のトラックからシャワーを食らう状況だと厳しいな。 まあ光学カメラセンサーを頼らないと何ともならん二次元識別物は、程度の差こそあれ
「見える限りは何らかの対応しますが、見えないものは知りまへん」
だからしゃーない。
それらはミリ波でもLIDERでもソナーでもどうにもできんから、立体物で仕切るか電波ビーコン仕込むか、
電波反射材的なもんでも仕込まないと解決しないからね。
あとは5G通信使ったディープラーニングで先走った車のデータ受け取る手もあるけど、道路は生き物
だから数秒前のデータでも完全に正確とは限らんし。 まあレベル4は相当先だし
今はどのメーカーがレベル2の完成度が高いか知りたいよね
年末には国内全メーカーの最新運転支援システムが出そろうからランク付けて欲しい
予想としては
スバル>トヨタ>ホンダ=日産=マツダ>ダイハツ>スズキ >>779
おおよそ試乗やレンタルしてツーリングアシスト買った身としてはその順番で合ってると思う
プロパイ2が今年出るんじゃないかと思うのでツーリングアシスト超えてくるかどうか ダイハツ車に運転支援システムなんてあったっけと思ったら、昔のムーブにACCがついてたのを思い出した
ちなみに、現行車種はフラッグシップっぽいテリオスでさえ何もついてない >>781
運転支援ってのは「ステアリングかアクセル＆ブレーキの制御、どっちか」からがレベル1として認められる。
つまりAEBSだけでもレベル1運転支援なのよ。
イメージ的にはレベル2から運転支援と考える人が多いけど、まだ全てひっくるめて「自動運転」と呼んでた頃の名残やね。 >>779
「完成度」っていうより、各メーカーのレベル2自動運転に対する「思想」あるいは「温度差」の違いかな。どっちかというと。
運転支援のどの部分にどこまでやらせるか、ドライバーにどこまで依存させるかは結構メーカーにより異なる。
その意味で今んとこスバルが何でもやらせようとしてるけど。 >>779
ダイハツとスズキ逆じゃない？
スズキは今もACC設定あるし >>784
タントが今夏のモデルチェンジで全車速ACC付くみたい トヨタあたりだと 装備車は他の車と通信しているみたいだけど
何やっているんだろう >>781
ダイハツはスマートアシスト３が現行最新でタントやミラなど売れ筋には漏れなく搭載されてる。
トヨタへ供給するパッソやスバル向けステラにも付いてるぞ。 >>786
ITS connectの事なら下記参照。
https://toyota.jp/technology/safety/itsconnect/
なお、車車間通信はまだ一般化してないし一部車種へメーカーオプションで設定ある程度。
何しろ通信相手いないと何の意味も無い装置だし。 日産デイズにスライドドア仕様が出たら売れるだろうな >>779
新型のタントのトピックが運転支援の充実だからトヨタの辺りまで順位を上げるかも。
全車速ACCとLTA、あとオマケでAHSと自動駐車まで付くらしい。
メーカーとしての思想（言い訳？）もあるとは思うけど、色々乗ってみた限り現状の実用度で言えば
スバル>トヨタ≧ダイハツ（暫定）＞＞＞ホンダ≧日産＞マツダ>スズキ
ダイハツは予想だけど、まぁこんな所じゃない？
日産とホンダは過大評価されてると感じた。
セレナとかステップワゴン乗って「自動運転だ～」とかyoutubeに上げてる人がいるけど
アイサイトTA搭載車乗ったら腰を抜かすんでないかと。 >>791
ASDSの世代を揃えての評価を知りたいな。
ホンダならボッシュセンシングのCRVは良さげだった。
日産、マツダなら次のEYEQ4を積んだ奴。 運転支援中に国産車のように
ステアリング操作をしないのに
ずっと触っているのは苦痛だ。 >>793
まぁそれはかんたんに騙せるから後はモラル 寝とけ寝とけ
親父が運転する時も前見ずに寝とるからな
無事着くかどうかなんて運次第 >>795
かねえ。
実際問題高速の運転支援でも
かなり楽になったんでより自動化が進めばさらに楽になるんじゃないだろうか。 >>797
今でも交通事故の前後なんかがそうだが、何事も無く乗ってる分には単に「楽だ～」ってなるだろね。
でも一度危ない目にあうと、しばらくはとにかく疑心暗鬼で落ち着かないと思うよ。
もちろんそれは自動運転/運転支援じゃなくても同じだけど、例えるなら、
「助手席に乗ってたら事故起こされたドライバーの車に、また同乗せにゃならん時の気持ち」
かな？
原因はどうあれゲンかつぎ的な意味だから、車買い替えない限りどうしようも無いけど。 >>798
確かにね。
飛行機や電車・バスならそういう気持ちにならないのに自動運転だとなりそうなのは何故なんだろう。
運転してるところが見えるのがダメなんかなあ。
となるとハンドルが完全になくなれば安心できるのかもね。 自動運転は最悪の場合は命の選別をするワケだが、若い女性の命を最優先に守っていただきたい。
乗員の優先度は設定で変更可能 >>799
公共交通機関でも実際に自分が事故にあえば違うんじゃないかな？
あるいは正面の景色（事故の瞬間）が見えるかどうか、てのもあるかも。 >>799>>801
つまるとこPTSDだから、なったりならなかったり、あるいは乗り物の種類で変わったりは個人差さ。
俺なんかノーブレーキでの追突事故くらった後、しばらくはバス乗ってても後ろが気になったもの。
運転席なんか座った日にはバックミラーに写る車が自分に突っ込んでこないかって、ヒヤヒヤしてたよ。
たぶん同じ状況になったら、レベル3自動運転でも止まるたびにハンドル握って解除させちゃうかも。 スキー帰りに車中で仮眠とると必ずといっていいほど、
車が動いた錯覚でハッと目覚めてブレーキ蹴る。
車中ってのは基本、安らげる場所では無いんだよ >>803
ぃゃ無い(ヾﾉ・∀・｀)
エンジンかけてると寝ながらアクセル踏んで暖房効きすぎになるから、エンジン切るか、他席で寝るの水晶 俺の試乗した限りでは
ヴェルLTAは
ステップLKAS以下で
セレナPP以下かもしれない >>805
さすがにそれはなくない？
同じ一般道で試したけどLTA＞センシング＞＞＞プロパイロットだよ
自分の場合、LTAはRAV4、センシングはステップWGN、プロパイロットはエクストレイルだけど。 >>802
俺も突っ込まれたけど、逆に俺は自動ブレーキついてる車が普及してたらこんな目に合わなくてよかったのにと心底思って、早く自動ブレーキや自動運転を強制的に義務付けてほしいと思っている 単に緊急ブレーキとしての性能ならTSSとかのが若干上っぽいよね。
ただ車線維持や追従の上手さ・下手さ具合も言えば現状、アイサイト1強なんだよなぁ
>>740のような挙動をしてくれるって点なんか特に、数値として表せない強みだね AEBのみで評価するなら、アイサイト一強の時代は終わった
試験でなら、日産のシングルカメラにも劣るしね
ただACCの性能は未だアイサイトが優位 >>808
国産各社といいつつ、なんでボルボいれるん？ >>807
AEBは世界的に義務化の流れになってるから有って当たり前の装備になると思うな。
ただ期待してるのは衝突被害の軽減じゃなく衝突被害の回避。
いくら10kmまで減速しても人間相手じゃ当たったら殺す可能性がある。
厳しく評価して欲しいもんだ。 例えば大津の事故みたいなのは自動ブレーキがあれば起きなかったのだろうか
前方不注意が原因ぽいし防げたんだろうなぁ
あと事故を回避するためのハンドル操作の先に子どもたちが居たら自動運転はどうなるんだろうか 歩道を歩いてる歩行者は道路交通の参加者ではないので事故を避ける為に歩道へハンドルを切るという
選択はされません、自動車との衝突を自動運転は選択するようにプログラムされるだろうね >>806
だから一般道ではプロパイロットのハンドル制御は
キャンセルされる様になってると言ってるのに(´･_･`) >>814
そこで次の課題は「衝突安全性能との連携」だろうね。
平たくいえば、完全回避が不可能な場合、何にどうぶつかると一番被害を抑えられるかというダメージ・コントロール。
最悪、バリケードみたいなのにぶつかっても、エアバッグの配置や予防安全性能と連携した展開タイミングによっては乗員が無事ってのもありえるし。
たとえば>>812の話なんかも、遮蔽物の陰からガキンチョミサイルが10m先に飛び出したらできる選択肢は数少ない。
路面状況によって回避も困難なら、センサーで検知した瞬間にバンパーやフロントグリルに仕込んだ外装エアバッグが展開するとか。
つか、考えてみると現在のエアバッグも「自動被害軽減装置」の一種だな。 現状、レーンキープ(ハンドルアシスト)を
速度0km/h からできるのって、アイサイトツーリングアシスト以外にありますでしょうか？ >>817
レジェンド、新型マツダ3
アウディA4や同グループのVW・ポルシェ >>817
この夏にはBMWが３シリーズにハンズオフ機能を付加するらしい。
アウディ、ベンツ、ボルボはソフトアップデートですぐに追従するんじゃないか？ >>817
そういう機能自体は日産プロパイロット、トヨタの最新TSS搭載車全部できる
ツーリングアシスト並みに実用性があるかは置いておいて >>820
他社でも大差はないだろうけど
プロパイロットでも再発進がワンボタンで済むから
GW中の渋滞では本当に助かった >>816
話が飛びすぎだな。
ガキンチョミサイルは飛び込み自殺に等しいから設定に無理がある。
大津の園児殺害事故だって車両単独では防げないからな。
まず出来る事からだろう。
AEB義務化と全車速追従ACCの普及でどれだけ追突事故を減らせるか？
事故がより多い一般道で普及を促進すればより効果が高くなる。
こうして事故を減らした中に重大事故に至ったものが含まれるからそれで十分だ。
LKSも同じでどれだけ居眠りや脇見事故を防げるか？
デッドマン機構はどうあるべきか？を解決する必要が有るが、脇見事故を減らせば悲惨な事故を防ぐ効果は高いだろうな。
結果、運転者は楽になるからガキンチョミサイルの備えをしたり、無理やり右折をしなくなるかも知れない。
という感じで逐次普及を進めなきゃならないものだと思う。 今回の事故は防げないかもしれないけど
右折時の自動ブレーキもあるね
https://youtu.be/51IOWIZo7zw >>823
典型的な右直事故だから信号で右折と直進も分ければ良い。
過去に幾らでも起きてたと思うな。 それこそテスラは人間以上に良い反応する事もあるみたいだし
高性能なAEB（緊急回避つき）があればこういった事故もちょっとはマシだったのかも？
https://www.youtube.com/watch?v=gqugu_Lehng
オートパイロットに頼り切って事故、て話が時々聞くけど
かなりキツいカーブでも対応できる+こんな回避動作までしてくれるなら、任せてしまう気持ちも解らないではないなぁ >>822
＞結果、運転者は楽になるから、無理やり右折をしなくなるかも知れない。
現時点での目標はここでしょう。
個々の事故に対応するためのシステム構築には時間がかかる。
ACCの機能をより実走行に適したものに進化させる事でいかに運転者の疲労度を下げられるか。
疲労度が下がれば集中力・判断力が維持出来て事故率が下がる。
まずはそこを目指して各社アップデートを続けてもらいたい。
レベル3、4の開発よりも、レベル2の中でより使いやすい物、より精度の高い物に進化させてもらいたいです。 >>826
＞＞結果、運転者は楽になるから、無理やり右折をしなくなるかも知れない。
＞
＞現時点での目標はここでしょう。
交差点の信号機に右折矢印を付けてかつ自動車と信号機の間で情報のやりとりをしないと実現は難しい。 制限速度を守って車間距離をきちんと取って完全に安全なタイミングで右折するような運転を
じれったいと感じる人間も多いだろうな >>829
都会じゃ信号守って右折なんて右折矢印無いとほぼ無理。赤になって直進車が停止したタイミングで素早く右折する。法律遵守の自動運転車じゃ無理。 時々>>830>>832みたいな
「自動運転車じゃ無理！」
みたいな無理筋を持ち出す奴がいるが、無理ならそもそも実用化されてないって事なのでお前が心配する必要は無い。
つか、交差点内に入った車はむしろ交差点の外へ出なければいけないのだから、しょせん
「お前、車を運転したことも無ければ免許取った事も無いでしょ」
レベルなお話。 >>836
「限定された条件下でのみ作動する測位システム」ってのは、裏を返せば「インフラ整ってないトコでは使い物にならん」。
よって車両側のシステムは結局簡易化したもんだけじゃ済まないので、普通にインフラ未整備なとこでも走れるシステムが不可欠。
つまり、何らかの開発過程でこういうのもできますよってデモンストレーション以上の意味は無い。
開発してる側としちゃ何らかの成果発表しないといけないけど、報道側が何かカンチガイしてるんだろね。 WaymoレベルのLv4車とは全く別にトヨタやホンダは高速道/自専道上のLv3用の車も開発中だから
それなら下道でLｖ1かそれ以下の支援ゼロでも問題ない >>837
都会の道を走ってみ。
無理なのを実感するから！ 完全なものが最初から出来るわけないんだよな
右折だけの自動運転技術の競技とか有れば進歩するんじゃない？ 名古屋みたいなドライバー民度が低い都市に自動運転の車を放したら大混乱になるだろうね 名古屋から静岡にかけては他の地域に比べて道路が良く整備されてるからそこで自動運転出来なきゃ日本では出来ないだろ つまり全てのクルマが自動運転車になり、相互に通信しつつ譲り合えるようになればいい、てことだね。 トヨタ
【トヨタセーフティセンス】
（1）カローラスポーツ、RAV4、クラウン、アルファード&ヴェルファイア、MIRAI
単眼カメラ+ミリ波レーダー 「日本トップクラスの性能」
歩行者：夜間も含め対応、自転車にも対応
（2）プリウス、カムリ、C-HR、ハリアー
単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間のみ対応
（3）アクア、ヴィッツ、ヴォクシー三兄弟、プロボックス&サクシード
単眼カメラ+レーザーセンサー
歩行者：昼間のみ対応
（4）ポルテ&スペイド、エスティマ、プレミオ&アリオン
単眼カメラ+レーザーセンサー
歩行者：対応なし
【レクサスセーフティシステム+A】
LS（標準グレードを除く）
ステレオカメラ+ミリ波レーダー 「世界トップクラスの性能」
歩行者：夜間も含め対応、自転車にも対応
「歩行者との接触をハンドル操作で避ける支援も備える(世界初の自動操舵)」
【レクサスセーフティシステム】
LSの標準グレード、ES、UX、NX
（1）相当
GS、IS、LC、RC、CT、RX、LX
（2）相当 日産
【インテリジェントエマージェンシーブレーキ】
リーフ、セレナ、エクストレイル、ノート
単眼カメラ 「80km/h以上では作動しない」
歩行者：夜間は非対応
スカイライン、フーガ、シーマ ミリ波レーダー
単眼カメラ
歩行者：対応なし
ホンダ
【シティブレーキアクティブシステム】
ホンダ S660、N-WGN、N-ONE、N-BOXスラッシュ
レーザーセンサー 「30km/h以上では作動しない」
歩行者：対応なし
【ホンダセンシング】
N-BOX、N-VAN、フィット、シビック、CR-V、フリード、インサイト
単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は対応、夜間は最新版なら対応 マツダ
【アドバンストスマートシティブレーキサポート】
デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-8、ロードスター
単眼カメラ 「80km/h以上では作動しない」
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-8は対応 「夜間は40km/hまで対応」
【スマートブレーキサポート】
デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-5、CX-8
単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-5、CX-8は対応
三菱
【FCMシティ】
ミラージュ
レーザーセンサー 「性能が低い」
歩行者：対応なし
【FCM】
（1）eKワゴン、eKクロス、eKスペース(日産デイズ、デイズルークス)
単眼カメラ 「水準ギリギリレベル」
歩行者：夜間も含め対応
（2）RVR、エクリプスクロス、アウトランダー、デリカD:5
ACCなし：単眼カメラ+レーザーセンサー「水準ギリギリレベル」
ACC付き：単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー 「水準ギリギリレベル」
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明 「歩行者の飛び出し対応や速度域が低い」 スズキ
【レーダーブレーキサポート】
アルトバン、エブリイ、ラパン
レーザーセンサー 「性能的に厳しい」
歩行者：対応なし
【レーダーブレーキサポートII】
SX4 Sクロス、バレーノ
ミリ波レーダー ACC付き
歩行者：対応なし
【デュアルカメラブレーキサポート】
ハスラー、イグニス、ソリオ
ステレオカメラ ※アイサイトのステレオカメラ 「水準ギリギリレベル」
歩行者：夜間も含め対応
【デュアルセンサーブレーキサポート】
アルト、ジムニー、スペーシア、ワゴンR、クロスビー、ジムニーシエラ、スイフト、エスクード
ACCなし：単眼カメラ+レーザーセンサー
ACC付：単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー
歩行者：昼間のみ対応 スバル
【アイサイト】
インプレッサ、XV、アウトバック、フォレスター、レヴォーグ、WRX S4
ステレオカメラ 「日本トップクラスの性能」
歩行者：夜間も対応する可能性が高い
ダイハツ
【スマートアシストIII】
コペン以外の全車種
ステレオカメラ 「スズキのデュアルセンサーブレーキサポート並」
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明 >>840
人間でも無理！ってなら納得もするが、人間ができるモンはAIが発達すりゃええだけよ。
むしろ眼球以外のセンサー持たない人間よか、外部含めてセンサー増やせる機械の方が有利ですわな。
いや、もちろん「ヘタクソな俺様のレベルに機械が合わせてくれないと叩けなくて困る」ってなら話は別だが。 >>849
アイサイトは自転車も対応
全車速ACC、ハンドルキープの対応も付け足していきたい >>850
> むしろ眼球以外のセンサー持たない人間よか、外部含めてセンサー増やせる機械の方が有利ですわな。
機械の方が有利と言う割に、完全自動運転車が実用化される目処が無いよな。 人間が事故を起こす確率と自動運転が事故を起こすが確率が逆転した時点で人間が運転するということはそれだけ人を殺すリスクが高いということになるからそれを数値で示せるように制度を整えていかなきゃいかん >>855
自動運転が実現できても走れる場所限定だから、人間の運転と比べる状況にはならないよ。 >>853
そらそーよ。簡単に実用化できるようなら苦労しない。
しかし忘れちゃイカンのは、人間に眼球以外のセンサー追加するよか、機械にセンサー追加するのははるかに容易って事実だ。 >>854
で、キミは自分が法律を完璧に守ってる場合、右折待ち中に信号変わったら交差点のど真ん中でずっと止まって待ってるの？ 人でも物でもようはぶつからなければいいだけのプログラムなんだがな(´･ω･) 法律を守るならば交差点内に進入済みであれば信号が変わっても速やかに退出する義務があるな 法律通りに走ってる車の方が少ない
自動運転車は空気も読めるようにならないと 自動運転車はぶつからなきゃいいではなく法律を守らにゃ認可されんでしょう
絶対にぶつからないから赤信号でも進みますではまずいかと >>860
先頭で止まっているなら兎も角現状では何処に止まっているか、判断する方法が無い。 >>863
それはつまり「今まで僕はどこをどうやって走ってきたかワカリマセーン」ってアッパラパーAIなので、そんなレベルで実用化されない。
よってお前がそんな心配をするのは全く無意味。 >>861-862
そのへん、たとえば「工事現場の片側交互通行用信号や、警備員の誘導」へ対処せにゃならん。
あと、事故現場や災害時、警官の手信号による交通誘導への対処もか。
そういう場合は人間でも正規の信号が赤信号だろうが現場での指示に従うわけで、当然公道での運転支援や自動運転が
実用化される場合には、AIにそこまでの判断が求められる。
まあケースバイケースが多すぎて、高速はともかく一般公道での自動運転は我らが生きてる間に実用化されるかどうか
怪しいくらいなんだけどね。
高速道路でも片側1車線だと片側交互通行になるケースはあるから、自動車専用道でのレベル4すら怪しいかな。 レベル4って限定エリアなら無人走行可能なんだっけ
無人走行中に通行出来るエリアが通行止めになったらどうしていいか分からずにストップして大渋滞が起こって交通麻痺になりそう
つまりレベル4までは人が運転しなきゃいけない
今の運転支援という位置付けはレベル5が出来るまで続くって事か
あまり伸びないこのスレも1000くらいまで続きそうだなw >>867
5G通信によるディープラーニング頼りだと、結局はスタンドアロンでの動作も考慮せにゃいかんから、たとえレベル5でも運転装置は廃止できないと思うよ？
だって、たとえば大震災レベルの災害起きて5G停波したんで走れませんただの鉄屑ですって、シャレにならんでしょ。
実際は安価で超小型のスタンドアロン起動可能なAIとセンサーが実現しない限り無理で、今世紀中も怪しいと思うよ。
まあそんな背伸びした話をしても仕方ないから、今はせいぜいレベル3までの話しとくべきよ。 >>867
ただ、↓は心配しなくていいと思う。
＞無人走行中に通行出来るエリアが通行止めになったらどうしていいか分からずにストップして
何でかって、走行許可されるエリアは最低でも路車間通信のインフラ構築されてないとそもそも許可できんし、
そういうエリアならそもそも通行止めの道へ最初から突っ込まない。
目の前でいきなり事故が起きてUターンもバックもできないって状況なら、有人運転でもただ止まってるしか無いからね。
たとえば人間でどうにもできないことが自動運転なら何とかなります！とか、そういう機械じゃないし。
つまるとこ自動運転って「人間よりセンサーからの入力と受け取れる情報量が多いドライバー」に過ぎんわけよ。
それだけのもんを作るのがなかなか難しいだけで。 >>845みたいな感じでACC+LKAの「使える度」比較表があればいいのにね
ってもこの辺は個人の体感だから難しいかな。 JNCAPが検定して、メーカーは成績をカタログに記載すべき
JNCAPは検証条件をもっと厳しく！ とか言ってみる >>867
レベル3はドライバーの監視介入が前提だが居眠りするだけで前提から外れる。
今のベンツは手放しするとハザード炊いて停止するが、居眠りで自ら突っ込むか後続車に突っ込ませるかの違いでしかない。有る意味迷惑機構だよ。
自律的に安全な場所へ移動して停止しなければならんが、これはレベル4で求められる技術だな。
トヨタが主張するとおり高度なレベル２から4に飛ぶのが妥当だと思うわ。 VICSの高いバージョンだと信号切り替わり情報も入ってくるから
直進赤＋右折可矢印信号でも直進で突っ込んでくるバカを抑制できる可能性はあるね
すると右折もスムーズになる 先に右折可矢印を出してから直進青になる信号もある >>874
まあ信号関係のアレコレは「しょせん信号がある交差点限定の話」なんで、あまり深堀りしても。 >>875
実際のところは
今の免許保持者を全員順番に近くの自動車教習所に行かせて
何も知らせずに教官と一緒に指示した通りコースを回って貰う 教官がしっかりチェックを入れる そして後で点数付けて
一定時間再講習する もちろん政府の令で 働いている人はその時間は特別有給にする
ここまでやれば少しはマシになるだろう 自動車関係の税金で儲かっているんだから このくらいやれ そこまでしなくても、警察官に取り締まりをやらせて、違反したら反則金や罰金の徴収。
違反や事故をすれば加点していって、基準に達したら免停処分や取消処分にする。
これで違反や事故の常習者は排除可能！
俺って頭いい！ >>877-878
それ自動運転と何の関係があるの？ >>879
誰も運転できなくなる=自動運転普及する だったら素直に既存の車ユーザーに機械支援の快適さ・利便性を味合わせた方が早い
圧倒的多数を占めていたガラケー層をあっという間にスマホに切り替わらせた様に 昔、高速道路に埋め込んだ磁気ネイルなるものの自動走行実験のニュースを見たけど
もはや その必要性もなくなったんだな >>879
アンタがボール投げたんやで
誘導線地下に埋め込めば一番確実に自動運転できるけどね･･････費用がかさむし
いつものようにユーザーに負担転嫁できないしね >>885
金掛かるしそれならLKASとACCでほぼ実現できてるから
補助的にもう少し精度を上げる為に今ダイナミックマップとマルチGNSSの組み合わせで高速道路側の改造をゼロに抑えてる 実際レベル5の自動運転が当たり前になったら、万が一事故が起きたらやっぱドライバーの責任になるんだよな？ >>888
契約書に記載されるんだろうな。
「弊社の完全自動運転車を御使用中に発生いたしました事故につきましては一切の責任を負いかねますのでご了承ください」 >>888
そのへん警察庁からの見解出てて、レベル2まではドライバーの責任、レベル3からは自動運転としてシステムの責任だそーな。
要は運転主体が何かってわけで、レベル3以降はシステム作動中のドライバーも「乗客」という判断。
ただ、レベル3なんかは「乗客」から急に「乗員」になるのって現実的に無理がないかい？って話になってる。 >>890
だからレベル3も実質的にはドライバーの責任。 >>891
いや、厳密にいうと
レベル3(システムが運転中)：システムの責任
レベル3(ドライバーが運転中)：ドライバーの責任
なんだわ。
実質的にも何も、システムはドライバーの「支援」をしているわけではなく、ドライバーに代わって「運転」してるからね。
それゆえ国土交通省が2018年11月に出した通達でもレベル2までを「運転支援」、レベル3から初めて「自動運転」としてるわけ。
国が決めた解釈に対して実質だなんだってのは「個人の感想」にすぎんのよ。 まだないものに対しては必ず否定をするつまらん奴がいるから仕方ない
まぁそういう新しい物への恐怖心が出る人は一定数いるもんだ >>892
拡大解釈し過ぎ。
3は運転者の監視の元で限定的状況で運転操作を実行する。
4は特定条件なら特別な監視を必要とせず運転操作を実行出来る。
要するに3は現状と同じ。
4はシステムの欠陥を示さない場合は運行責任を問われる。事実上、現状と大きな違いは無い。 >>889
それをやると、大阪のニュートラムや東京のゆりかもめが便乗しかねない。 >>894
だからそれが「個人の感想」にすぎんっちゅー話よ。
平成30年9月に国土交通省自動車局が発表した「自動運転車の安全技術ガイドライン」を参照してくらはい。
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
2ページの「自動運転化レベルの定義の概要」を見ればわかるが、レベル3とは
「システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行」
であり、むしろ運転者による介入は
「作動継続が困難な場合には、システムの介入要求等に適切に応答」
と、運転者の方が限定的状況において運転操作を行う事になってる。
で、ひっかかるのは「限定領域」だと思うが、これは
「自動運転システムが正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件」(3ページ参照)
つまりメーカーが指定するさまざまな条件(高速道路だの悪天候以外だの)ってだけ。
この「限定領域」ってのはレベル4でも変わらん。
「俺はこう思うからこうなんだ！」じゃなくて、ちゃんと国のお仕事も理解せんと、正しい認識は得られんよ？
せめて公文書をググるくらいはしてくらはい。 >>894
ちなみに「安全運転に係る監視、対応主体」も>>896資料の2ページに記載されてる。
レベル0～2が「運転者」
レベル3が「システム(作動継続が困難な場合は運転者)」
で、レベル2とレベル3の間には決して埋まらん溝があるってワケ。
ここまで教えても「個人の感想」を続けるなら、後は勝手にせいとしか言えん。 ちなみに>>889みたいな場合は
「システム作動中の事故は責任負いませんとか、それレベル2であってレベル3じゃないから」
って国土交通省に言われてオシマイ。
まあ「実質レベル3並のレベル2運転支援」とか、微妙な謳い文句が登場しそうな予感はするが。 自動運転のそもそもの発祥は、自律ロボットカーだったのか
交通システムだったのか >>897
レベル3の意味を理解してない人が多いよね。
レベル3に対応するには法改正や保険制度の見直し等も必要になるから、導入までのハードルはかなり高い。
それ以上に894みたいな人がレベル3の意味を理解するのに時間が掛かりそうだが。 >>896
済まんな。
オリジナルを探して読んでみた。
SAE J3026 翻訳が下記に有ったよ
https://www.jsae.or.jp/PR/html/17012.html
技術の定義としてレベル3はシステム責任と明記されてた。
オレが見てたのはこちら
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk2_000065.html
その解説がこちら
https://rev-m.com/self_driving/insurance20190220/
当面は運行者が責任を取る事になる。
その後も議論は有るだろうが、運行者が事故の責任を負い、欠陥が有れば運行者がメーカー責任を追求するから現状と何も変わらないと思うわ。 自動操縦が普及した船舶や航空機は被害の救済は運行者が掛けた保険でまかない事故調査委員会の結論に応じて保険会社がメーカーに請求すると共に当局から改善命令が出る。
運転以外の自動化、例えば工場の自動化操業で生じた損害賠償も同じ考え方。
今のところレベル5は検討対象外になってるが、自動運転車だけ所有者が使った責任を免れる制度にはならないと思うぞ。 >>902-903
なる。システムそのものの定義じゃなく、賠償責任の有無ね。
確かにレベル3でもレベル4でも運行責任者(ドライバー)が一義的な責任を負う現状を維持し…ってなってるから、そこはアナタの言うとおりだ。
ただし目的はあくまで「被害者の早期救済のため」であって、保険会社がメーカーへの請求を行えるかどうかが課題と。
逆に言えばそれが決まるまでレベル4だろうと事故起こしたらドライバーが加入してる保険の全面負担、ひいては保険会社から
ドライバーへの負担増(等級引き下げ)って事になるから、怖くてレベル3なんかに運転任せられんな…
保険会社の方でも、いざとなりゃメーカーへ請求できる仕組みできないと、一般向けの自動運転特約とか作りにくいんじゃなかろうか。
(実証実験向けの特約は既にあるけど) 人が運転してる車が混走してる状態で起こった事故の責任を全部メーカーが持ちますなんて話になるわけないし
自動運転車以外を道路上から排除（バイクも自転車も歩行者も）しない限り無人での運行なんて無理だね >>905
自動運転じゃなくても走行中の事故で100:0なんて滅多に無いから、そういう非現実的な心配は無用ッス。 保険屋が金出せば全て後始末がつくって考えは決定的に間違えてると思うよ >>904
理解してもらって良かったが、もう一つ大きな目的を忘れてるんじゃないか？
自動化ってのは人の操作の不安定な部分を補うために機能するもので事故を減らすのが一番重要な目的だよ。
ウッカリってのは人には付き物で、レベル1のアイサイトVer2でも追突事故を84%も低減出来てる。
停まれるAEBを数年に渡って認可せずボルボに先を越されるに至ったのは国交省の大失策だな。
その結果、10年経っても未だに停まれないAEBが軽減と称して平気で売られて追突するのが実態だよ。
事故が減れば保険会社はユーザに保険料を下げて還元すべきだし、それもユーザが高価な装備を導入する動機付けにも繋がる。
ASV割引はデータが揃った3年くらい前には導入されて然るべきだと思うが、何故か金融庁がなかなか認可せずに遅れたに過ぎない。
それがレベル1～2の10年で起きた現実で、次のレベル3は事故が増えて保険料が上がる前提なのかね？ >>908
いやいやその結論は早計だよ。そこまで否定しとらんですわ。
問題は事故低減実績を誇れるメーカーがスバルっていうマイナーどこでしか無い事。
これがトヨタなら「それは素晴らしい！」ってなるとこなんだが、いかんせんマイナーすぎるのでもうちょっと母数が欲しいとこ。
ついでにその統計の信ぴょう性についても、スバル車だけだと運転支援システムというより「ただスバルがスゴイ」だけになっちゃう。
つまり保険会社からすれば、>>902の資料でも指摘されてる通りで「運転支援/自動運転だからって一律に扱えないよ！」って状況。
世の中の車はスバルだけじゃないんだし、アナタの言いたいような状況に達するには、あと10年くらい必要なんじゃないかな… >>908
これはトヨタがスバルより優れてるとかそういう意味の話じゃないって前提で。
何だかんだで日本中走り回ってる車の大半がトヨタである以上、トヨタのTSSや、ついでにホンダのホンダセンシングも含め、
もっと多数のデータからアイサイト並の統計取れたら、その時点でようやく実績として認めてもいいと思う。
何だかんだでそこに一番影響与えちゃったのは国交省って意見には同意かな。
でも外圧が無いと動かない国だから、ボルボに先越されるのは必然と割り切った方がいいのかも。 >>909
たまたまフォレスターのカタログが有ったからそこから数字を引用しただけで、2009年にボルボの停まれるAEBを国交省が認可するに至った原動力はイギリスの事故統計データとのこと。
ソースはWikipediaだから一次ソースは知らん。
情報が古いみたいだが、ASV割引は去年から始まってる。
２、３年くらい遅れたとどっかで読んだがトヨタの展開に合わせたってのが理由じゃないか？
車種や装備による事故率で保険料が変わるものだから売れた数の大小じゃないんだよ。 >>911
ちょっと話がズレてるが、ASVというか被害軽減ブレーキの割引はそりゃ既にある。
今の話はレベル3以上の自動運転が登場した時、保険会社がどのような対応をしてくだろうね？という話題なわけで。 テスラも、初期のモデルsとオートパイロット付きの車で比べたらAP付きの方が交通事故率が低かったしな >>912
賠償責任が変わる訳じゃないから、損保会社が個々にデータを集めて保険料を設定するだけ。
レベル3が認可されるとして監督官庁とやらが口を出して実装に制約を掛ければ事故は減らない所か、トータルでレベル2より劣るだろうな。 >>914
「損害保険料率算出機構」ってのがあって、そうそう勝手に設定せんのよ。
ぶっちゃけ保険会社が個々に各車種・各グレードを調べるなんて不効率な事をする意味ってあると思う？
差をつけるとしたら特約の部分で、自動運転に対するリスクを、機構のデータ見て各社が独自に判断するくらいかな。
あと、レベル3自動運転システムがどのメーカーでも完璧に動作すりゃアナタの言う通りになるだろうし、そこは目指すべきだと思う。
でも、まだ市販されてないものに対して、そこまで断言するのは俺にゃ無理だ。
ああ、スタンスの違いってだけで、否定してるわけじゃないよ？両方の意見があっていいと思う。 プロパイロット2が発表されたけど実のところどうなんだろ！？ Mobileyeと手を切ってなければ、現システムの後継品を採用するでしょう
現時点ではBMW３シリーズが採用したばかりの単眼カメラ×3とEyeq4チップの組み合わせ
とはいえ、試作品レベルじゃもっと高性能なカメラやチップがあるし、第一世代が出てまだ３年も経ってない
５年も経てばデータを蓄積して磨き上げられたプロパイロット３が出るだろうから、既に搭載車を持っているなら様子見で良いだろう >>917
でも高速ではレベル3相当らしいやん？
ツーリングアシストを超えてくる初めての車になりそうだし気になる >>918
案の定出てきた「レベル3相当」ってわけで、レベル2やレベル3とどう違うのかが気になるところ。
フタ開けたらただのレベル2じゃないかオイってなりそうだが。 新型スカイラインに搭載するってことは北米や中国など大型セダンが売れる地域が本命なのかな？
セレナやエクストレイルに展開するまでは評価は難しいが、走行の基本となるLKSとACCの仕上がりはツーリングアシスト位は超えて欲しいね。
ありゃ2年も前の仕組みだからな。 >>919
ナビのマップを使う、レベル2～3、高速と言ってるから、高速道路で有る条件ならハンズオフ可能になるんだろう。
この夏リリースのBMW 3シリーズに追いつく。 車線変更機能付き、渋滞時（＝低速）に手放しできるけど責任はドライバーってことでは。
アイサイトTA超えるか見物だけど、問題は「できる」じゃなく「使える」かどうかだし、
なにより来年にはそのアイサイトも変わるんじゃなかったっけ。。。？ >>921-922
ハンズオフ(手放し)だけでなく、「システムの継続作動困難時にドライバーが運転を引き継げる」がレベル3の必須要件なので、
そこの仕組みが気になるんだよね…
継続作動困難をどうやって、どのタイミングでドライバーに伝えるのか。
ドライバーはそれまでシステムの監視が必要だが、それをどう判断するのか。
その意味で>>922のようなケースはドライバーの責任にしてる限り手放しが認められないから、ただのレベル2って事になる。
(ちょい上に出た保険の話は、あくまで損害補償の話でシステムの定義とは別)
だから>>921の通りだと思いたいけど、BMW3シリーズ同様に「ドライバーとシステムの相互監視」がどういう仕組みなのかが見ものだね。 >>923
ドライバーモニタリングは各社とも最新ADASに搭載し始めたから、日産はどの様に実装したか？かな。
トヨタはAEBの動作条件にモニタリング結果を組み込んでる。
http://www.motown21.com/Tech/Trend_12/index.php
個人的に興味が有るのはドライバーが操作を変わらなかった時の振る舞い。
今と同じ停止するだけか、路肩によるとこまでやるのか？ >>923
仕組みも何も、その辺の大事なレベル3要件を満たしてないから2と3の間ってことなんじゃない？
一応人間主導って建前で「出来るけどやらない（だよね？）」TSSなんかの対局で、悪い言い方になるけど
他車に負けない先進機能を付けて且つ、メーカーとして責任を取らなくていい手段、みたいなイメージ。 >>925
その「間」ってのがビミョーなとこで、レベル3要件を満たさないならレベル2はレベル2なんだよね。
でもヨソのメーカーでもレベル2は珍しくなくなってきたから、少しでも付加価値つけようっていう姑息な手段にしか見えんのよね、ヤッパ。
「最強のレベル2」とでも言ってくれた方が…でも誇大広告扱いになるから「最強クラスのレベル2」とか弱そうでダメか。
一番怖いのは「実質的にレベル3なんでしょ？」とか言い出してハンズオフ始めちゃう人かな。
メーカーが自信無くてレベル3と言い切れないけど、何となくレベル3って言葉入れたいだけ…かどうかは今後実際にどうなのかを待つしかないか。 >>924
レベル2ならシステムが責任負わないから止まるだけ、レベル3ならドライバーが運転引きつがなかった場合もシステム責任になるから
路肩に止まるとこまでってなるんじゃないかな。
もう一歩踏み込んで、ドライバー監視システムが「コイツは何かあった場合に運転引き継げないゾ？」って判断した場合にどう振る舞うか。
警報出すのはもちろんだけど、まだ自動運転継続可能なうちに路肩に止めるとかしてほしいとこ。
「システムによる運転継続不能になったらドライバーが運転」が前提である以上、ドライバーが運転できなきゃそれ以上システムが運転続けては
ダメだもんね。 >>926
レベル3の自動運転の認可が当初は、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時のみ、だから、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時の自動運転ができれば、その車はレベル3の自動運転車という事になるんじゃないの。 >>928
そりゃ「ハンズオフ」と「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」ができればの話よ。
その2つが両方できればレベル3自動運転だし、できなきゃ何をどう謳おうがレベル2運転支援でしか無い。
その「中間」とか「実質レベル3」とか「レベル3相当」ってのは無いのよ。 >>929
ドライバー異常時の解決策が難しくて、期待値は安全な場所で停止する事。
高速道路なら走行車線は論外で最低でも路肩。
ただ都市高速には路肩が無く緊急停車帯まで走るかICから出るまで自律的に走って欲しい。
自律的に走るならそれはレベル4だろと。
ゴーンが居なくなってレベル2以上3未満にトーンダウンしたのはこんな所だろうと思ってる。 >>926
現行法で出来る限り、レベル3ぽい機能を体感できます。
ただあくまでレベル2最強仕様(笑)だから、責任はすべてドライバーです、てことだろうから
まさに「なんとなくレベル3って言葉を入れたい」だけだと思うよ。
だから「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」なんてそもそも機能として持たせてないのでは？ 車止める場所とかどうすんの？
焼酎学校のグランドが臨時駐車場になってたら線なんか無いし、通り道としての認識すらできなくない？ >>930-931
「システムが運転継続不可能になる前、ドライバーが居眠りでもぶっこいてたらシステムはどうするか」
それ考えるとレベル3ってなんだかんだ現実的じゃないって気分になってきたなーと。
それで結局トヨタなんかはレベル3結局出さず、一気にレベル4行くんじゃって気がする。
あるいは「緊急時だけレベル4になる実質レベル3」とか。
無理に「レベル3相当のレベル2」なんてのは、新車販売増やすのに焦るメーカー以外必要無いもんね。 >>932
>>933の言う通り、そこまで自律的に考えていかなる状況でも運転するのはレベル5の話だ。 日産 スカイライン 新型、プロパイロット2.0 を搭載---複数車線での運転支援
https://response.jp/article/2019/05/15/322315.html?gp=1_email_20190515
日産自動車は5月14日、高速道路での複数車線での運転支援システム「プロパイロット2.0」を、新型『スカイライン』に設定してまもなく発表することを明らかにした。
単眼カメラのみなのかな？ >>936
この記事だけ見ると、カーナビに入ってる車線情報を元に車線変更できるだけなんじゃないかって気が。
どのへんがレベル2と3の間なのかはサッパリ。 >>936
マルチカメラだろう。
同じEYEQ4のBMWは3つだし車格的に軽四と同じものを乗せてくるとは思えんな。
それでなくても今時のクルマはカメラだらけだから、レベル3は何個要るのか？って段階だと思う。 >>939
なるほど。ハンズオフ走行はできるけど、選択肢が生じた時の「他の選択肢への判断」をシステムにさせないから
「レベル2と3の間」
というわけか。
で、ドライバー監視はドライバーモニターカメラで行うと。
日産公式の方が詳しいね。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/190516-01-j?lang=ja-JP 「3D高精度地図データ」は諸刃の剣だな…説明だとデータを「搭載」してるから、データが古くなると役に立たんとまでは言わんが運転精度が落ちる。
本来なら5G通信による高速更新でようやく実現させるべき技術だと思うのだけど、カメラで得た構造物データとの照合で補うみたいね。
うーん。最新ではあるけど、技術としての寿命は2～3年ってとこな気が。 ということは、一般道と車が判断してる場所だとACCとLKA位しか使えない？ >>942
おそらく一般道はツーリングアシストレベルということでは？
でも高速入口から出口までハンズオフで自動になるだけでも凄いことだ
ジャンクションとか分岐も対応してるんだろ >>943
今Youtubeで見てまとめてるが、JCTはほぼ「対応してない」。
正確に言えば、
・入口から本線の同一車線に入り
・分岐選択や車線変更中はハンドルに手を添えて選択を行い、同一車線ハンズオフに戻るまで従来通りのレベル2
・本線から出口への車線変更時でハンズオフを終える
こんな感じ。
入口と出口そのものとJCTは対応してない。 >>942
その通りで、ランドマーク(構造物)含めた3D高精度地図データで位置把握の可能な自動車専用道での法定速度内、同一車線走行でのみハンズオフは機能する。 細かい制約条件
*1：高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路
*2：対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前などでは、ハンズオフできません。ハンズオフができない区間に入るときにはシステムが事前にドライバーに報知するので、ドライバーはハンドル操作をする必要があります。 日産公式のプロパイロット2.0報道向け技術説明会の質疑応答よりザックリ抜粋。ザックリしすぎて見づらいと思うがスマン。
【プロパイロット2.0そのものの性能について】
・プロパイ2.0はナビとセットでの動作か？
→ナビ連動ルート走行とは別に、目的地をセットしなければ同一車線をどこまでも走っていくACC＆LKA＆ハンズオフで走る。
・同一車線走行中に路駐車がいるなど障害物に対して
→前提としてはあくまで「運転支援」なので、緩減速後に警報を出し緊急ブレーキが作動する。
・前に車が割り込んだ時のシステムシャットオフは継続？
→あくまで運転支援でドライバーのオーバーライド優先のため、踏襲している。
・法定速度超過は？
→3D地図データか標識によるTSR(法定速度への自動調整機能)で補正するが、運転支援なのでドライバーの意思優先。
ただしハンズオフは法定速度内のみ。
・逆走などイレギュラー運転に対して
→現時点でそこまで開発できていない。そこは次の課題だから今はドライバー頑張れ。
・煽り運転に対して
→前や側方への監視/回避能力は高いが、後ろから追われた時に速度を上げたり横に避けるような機能は無い。
・他社に対する優位性は？
→同一車線内ハンズオフとナビ連動ルート走行運転支援の高度な連携は世界初
・どのくらいのシーンを想定して開発したのか？
→1万をくだらない多様なシーン。日本の1万4千kmの高速道路全てを走りきる。他の車との関連性もシミュレーションで再現、検証してきた。
・夜間は？
→ヘッドライトの照度範囲内なら昼夜の精度差は出ない。
・センサーについて
→レーダーとソナーは最新の高解像度モデルを使用した上で、細かい対象物判別はカメラで行っている。LIDERはレーダーとカメラの性能を超える機器がなかなか存在しないためプロパイ2.0で使う必要性は感じていない。
【ハンズオフについて】
・JCT内でハンズオフ可能か？
→長く同一車線区間が続くようならできる場合もあるが、一般的には無理。
・ハンズオフ中の居眠り運転に対して
→警報を鳴らしてハンドルに手を添えるよう指示、警報レベルを段階的に上げても戻らないなら緊急停止する。
・ハンズオフ走行中に車線が読めなくなったら3D地図データで補正して走るのか？
→ランドマーク(構造物)で位置把握するので、その場合は地図データで走る。
【HDマップ(3D高精度地図データ)について】
・3D高精度地図データの更新頻度は？
→年に数回、コネクテッドで自動配信
・画像と3D地図データのマッチングはカメラだけ？
→GPSで概略特定(精度10m)、3D地図データの車線とランドマーク位置を照合により横方向は5cm、前後方向は1m程度の精度を常に出している。
・3D地図データはサーバー側にあるのか？
→機能の前提であり、車内の「マップコントローラー」内にデータが存在する。 その2
【今後の展開その他】
・今後の展開計画
→日本のスカイラインから導入、海外へも投入するが現段階で確定してない。
・FMC車はともかくMC車への対応は？
→主要機能は二重系で対応、プラットフォームや地図アップデート機能のためのコネクテッド機能が車両側に必要。
・今後の意気込み
→来年以降全く新しいバッテリーEV出す。開発投資どんどん続ける。3年で20以上のモデルをリニューアル。
・中黒副社長態勢で新技術投入は
→プロパイロットはもっと進化させる。e-POWERのパフォーマンスアップ版も。
・運転自動化の方向性は？
→プロパイ2.0の「3D高精度地図データ」「360度センシング」は世界最高の技術であり、簡単にこれを超える技術は投入できない。
今できる技術の全てを投入したので、これ以上はある程度時間かかる。
・V37スカイラインへ投入するのか？何でリーフとかじゃなくV37なのか？
→スカイラインはシンボリックな車で新技術を投入してきたから。ちなみにスカイラインが次いつモデルチェンジするかはここでは言えない。
・開発ツールで日産の独自性はあるのか？
→HDマップ(3D高精度地図データ)上のシミュレーションで効率などを確認しながら密度の高い開発。世界最高レベルのドライビングシミュレータも活用している。 まとめると、
・機能のキモはHDデータ(3D高精度地図データ)に収録された高速道路データであり、実際の道路に対してデータが正しい限り動作する。
・ハンズオフ(レベル3自動運転)はHDデータが存在する道路の同一車線を走り続ける時に限る。
・車線変更や分岐選択はハンドルに手を添えている必要があるので、レベル3自動運転と言えるのは部分的。
・障害物と認識したものに対しては緊急ブレーキで停車。
・ドライバーが運転できない状態にあると判断されても緊急停車。
こんなとこかな？ >>941
「高速道路」や自専道だけなら、５年や１０年スパンで見ても道路の位置座標や構造物がコロコロ変わったりしない
GPSの概略測定にしても、GPSの次世代衛星・みちびき・ガリレオ衛星がこれからほぼ毎年打ち上がって精度は急速に上がっていく。
ボッシュが開発中のシステムとほぼ同じだけど、いい線行ってるわ。 国産車じゃ初のアイサイトTA超えだね。
ただ「対面通行路、トンネル内、急なカーブ路」で使えないってどうなんだろう。
せっかく高速に限定してるのに、ちょっと残念。
あと「目」の大部分が高精度の地図と多数のセンサーで賄うってことは
普及価格帯のセレナやエクストレイルに搭載は難しいんだろうなぁ。。。 >>951
構造的にはそうなんだけど、4車線化工事とかで車線数の増減出た時に年数回の更新で対応しきれるのかな～ってのは興味ある。 >>952
今後の方向性として「これ以上のシステムは当面望めない」って言ってるから、現状維持でコストダウンの方向でいくんじゃないかな。
車載マップコントローラーを5G通信での更新で簡易化できると、ハード的には安価になりそうな。センサーはどうしようもないけど。 >>952
上にも書かれてる通り、車線が認識できない時はGPSで現在位置の誤差１０m以内で現在位置を把握して、
カメラの映像とか直前まで走ってた位置の履歴から正確な場所を導き出す訳だけど
ポールだけで直ぐはみ出られる暫定2車線や現在位置が大きく変動する都市高速カーブはもう少しデータを集めてからって事だろう
でもトンネルに関しては元々気象の影響が無いのと十分な照明が有るからカメラと既存の車速・加速度センサで正確に位置を把握できるんだけどね >>953
昼間は3車線でも、深夜は道路工事が入って走れるのは1車線だけなんて事もあるしね。 コレだと工事車線規制とか対応出来そうにないな。
VICSとかナビのプローブ情報を使うにしてもガラパゴスな技術になるからやらないんだろう。
パイロンの車線規制をなぎ倒す奴が出て来るんだろうか？ 次期アイサイトもほぼ同等機能だと言ってたけど先に発表されちゃうとなんかプラスアルファないとだめだよなぁ
一般道自動運転くらいじゃないと 今までは先行ゆえの味付けの上手さや実用性への細やかな配慮でスバルが優位に立ててたけど
これからいよいよ人工知能が判断を行うような自動運転の領域に入ってくると、流石に大メーカーとは勝負にならないのでは スバルは次は厳しいだろうな。
今までの技術の延長線ではどうにもならなくなりそう。
それわかってるから次からは大手サプライヤーに切り替えるのだろうけどそれが上手く行ってないという、、、。
どうなることやら。 普通車なのにまだACCすら付いてない車種も沢山あるわけだし
個人的には「同一車線連続操舵」ができりゃ十分満点だわ
キープレフトで東京から名古屋・仙台まで手放しで走れたら十分「次世代」システムを名乗っていい スバルとマツダは自律した自動運転に拘らないんじゃないかな。
トヨタとホンダは自社ナビのプローブ情報を元にしたリアルタイムマップのシステムを構築してるけどスバルマツダには無いからな。
同一車線のハンズオフ機能とAEB性能に磨きを掛けてくれればそれで良い。 >>955
トンネルに関しては出入り口で急激に照度が異なるケースもあるゆえ、カメラが対応する一瞬のタイムラグがネックなのかも。
それをどうにかしようと思うと、複数のカメラを準備してトンネル入った瞬間スタンバイ状態のカメラへ切り替え！とか必要なんだろね。 >>956-957
質疑応答では「現行技術ではこれが目いっぱいで、これ以上はしばらく実現できない」というから、
・リアルタイム3Dマッピングスキャン(三菱電機が既にリリースしてて、日産もそれか同等技術を使ったかと)
・スキャンデータを中央サーバーへ送信し、各車へリアルタイム送信
・そのための広域で安定した5G通信の利用
これができるようになるまで「レベル3は無理」って結論が出たんだと思う(他社にとってもそうなのかは知らん)。
なのでデータ上ありえない車線規制パイロンとかは「車線変更を提案」するか、警報出すとともに緩減速→緊急ブレーキになると。
見通し良ければ普通に緩減速しながら車線変更の提案だろね。
質疑応答では「前方監視については相当の自信がある」そうなんで。 >>960
今回のプロパイ2.0では人工知能が「選択肢の判断」までは行わないし、日産でも将来の方向性として近い将来
実現する中に入れてなかったから、まだしばらくは「プログラム通りに走って選択肢はドライバー」らしい。
その壁を突破するメーカーはどこが先だろね？
少なくともスバルは企業規模や販売規模的に3D詳細地図データを単独で利用できないだろうから、トヨタに
ベッタリしてないと実現できん話。>>963が名前に挙げてるマツダもそれでトヨタ入りしてるんだろうし、スズキも然り。 >>962
システム上、車線変更を伴わないと走り続けられないJCTが出てきたり、車線を塞ぐ不測の事態が発生しない限りは
ナビで設定すりゃ燃料の続く限りハンズオフで走り続けられるって触れ込みだから、それだけでもすごいよね。
居眠りした時の緊急停止ってのが車線上なのか路肩なのかってのは気になるが。
あとはトンネルと急カーブだ。
東北道だと二本松ICや仙台南IC付近の比較的急なカーブってどうなんだろ。 >>966
3D詳細地図データは中小メーカーが利用できないとする理由はなんだろう？費用？開発マンパワー？
提供する電機メーカーの立場からすれぱ、車メーカーの規模で提供する、しない、を分けることはありえない。
なぜなら、現状の地図データは使ってフィードバックされてナンボだからね。使ってみて取得する必要のある項目が増える可能性もあるし、とにかく使ってもらいたい。 >>968
費用だね。そらもちろん金払ってくれれば個人でも使えるさ。
でもGoogleマップみたいな無料で使えるデータならいざしらず、詳細地図データってのは作るのに多額の費用がかかる。
単にストリートビューを繋ぎ合わせてってわけじゃなく、それを「使えるデータに変換」せにゃいかんわけで。
…ってとこで>>966を自己反省させてほしいんだが、日本では主要自動車メーカー9社と3Dマッピング技術を持つ三菱電機、
それに地図データ会社のゼンリンによって日本全国の高速道路3次元地図データを整備する会社があるんだわ。
その中にはスバルもマツダも入ってる。スマン。
なのでハッキリ言っちゃえば3D詳細地図データは日産の専売特許じゃないから、もういつ他社が同様のシステム出してもおかしくない。
上記についての記事はこちら。
https://jidounten-lab.com/u_1841
で、共同出資した3Dマッピングデータ会社、「ダイナミック基盤企画株式会社」はこちら。
ダイナミック基盤企画株式会社
2018年度中に全国の高速道路データを完成させるって言ってたからそれが完成して、日産は市販車への利用第1号ってだけだね。 >>968
ついでに3D高精度地図データに関しては世界規模の取り組みが始まってて、割と最近の概要はこんな感じ。
https://jidounten-lab.com/u_autonomous-map-company
日本だとゼンリンが強いけど世界的にはノルウェーのヒアとかオランダのトムトムとか「世界的大手」があって、
ヒアはゼンリンの国内ライバル「インクリメントP」と、トムトムはゼンリンと提携中。
で、それに対して三菱電機はどっちにもマッピングシステム供給したり、自動車メーカーはどっちかの陣営についたり
両方の陣営に出資したり、そこにGoogleが絡んだりしてもうグチャグチャ。
自動運転システムの裏側で、その基幹になる技術も今後再編が進むから、しばらく混乱期が続くんじゃないかな。
日産が国内ではプロパイ2.0やるけど海外展開を明言できない事情にも絡んでたりしてね。 まぁこのテのシステムは安定的に、ドライバーが怖さを感じることなく使えるのが一番だからね。
現行プロパイロットみたいな、できるっちゃ出来るけど安心できない仕様じゃないことを願う 新東名とかトンネルだらけやん
トンネルあかんのやったら意味ないやん >>972
同意だ。
ツーリングアシストとできることはほぼ同じでも使える感が雲泥の差だからね。 >>968
トヨタ日産とホンダはレベル5を目指してるからマップの技術は必要不可欠。スバルやマツダはそんな体力無いし、両社ともレベル5を目指してないから優先度が低い。
使わないんじゃなくてマップを使ったパッケージとして使うんでしょう。 そういえばスバルの次期アイサイトはカーブ減速したり
巻き込み事故も防止できるみたいに発表されてたけど、その辺はプロパイロット2も出来るのかな >>975
マツダはともかく、スバルはそんな報道とかあったっけ？ >>977
あったよ
どっかyoutubeに動画あるはず スカイラインのプロパイロット2.0乗ってみたいね
同一車線内ハンズフリー可でドライバーの許可で自動追越
7個のカメラと5個のレーダーと12個のソナー
フロントは3眼カメラってBMWやテスラと同じタイプかな？
でもちょっと高そう
「誰もやらないことをやる」ってヤザワのCMはニッサンが言うなよってタイミングではあるが ナビ連動自動運転はテスラでもやって
たような(北米)。
車線自動変更も3年前メルセデスのE
に付いてる、スイッチを押すかレバーを押すかの違い、メルセデスも後続車が
いると自動で待機して安全を確認して
から起動する。 >>977
各社とも自動運転に向けての取り組みを表明してるから読んでみたら良い。
スバルは自動運転を達成するために衝突予防安全性能を追求してる訳では無いと読めたな。 ウィンカー操作で車が周辺確認し車線変更はベンツやテスラやレクサスでもやってるけどニッサンのは遅い車がいると追い越ししますかって聞いてきてOKすると車線変更するみたい
これができるとかなり便利だけどマージンきっちり取ってると全然使えねーじゃんってトコかもしれん
もちろんウィンカー操作での車線変更もできるようだ
地図云々ってことはジャンクションの分離や合流もできるんだよね？ 既存の自動車メーカーだったら何が何でも完全自動運転を目指す必要は無いし、目指さないよな。
完全を目指すのはとても効率が悪いし、あくまで運転は人が主体で徐々にサポート機能を強化していくほうが商売的にも、開発的にも効率いいでしょ。
完全自動運転車は完全を目指すしかないWaymoのような企業に先行させて様子見だろ。 >>983
追い越しに100km/h出す必要がある時は、追い越し却下になるのかな？ セレナとか普及価格帯のクルマに付く時点で、金のかかるセンサー類と高精度マップが削られそう 高精度マップの更新料いくらになるのやら。
最新版の高精度マップでないと自動運転できなくなるんだろ。 >>989
プリンターのインク商売みたいに
地図更新のぼったくりあるで >>981
本国仕様のAクラスだと、一般道ではナビに連動して交差点では減速してから曲がるみたいだけど プロパイ2はこのタイミングがベストだな。
ハンズオフは国産初で世界初になりそうなBMWとほぼ同時、来年にはトヨタがハイウェイチームメイトでハードルを上げると思うが、歴史には残る。
監督官庁もよく認可したな。AEBの不見識をようやく改めたのかw >>983
JCTについては本線からの分離→次の本線への合流まで基本的にハンズオフは効かない。
車線変更のためハンドルに手を添えての選択を要求され、カーブもきついのでハンドル保持。
ただし合流までの間に長い直線またはゆるいカーブで同一車線が続くなら、その間ハンズオフができるかも…との事。 >>981>>983
日産の担当者曰く
「3D高精度地図データとナビ連動走行の高度な連携は世界初」
なんだそうな。
要するに同じ車線自動変更でも、先々の車線までのデータ(車線の種類含む)に基づいてやるのが初めて。 >>985
「ハンズオフは法定速度内でしかできません」というだけで、それ以上の速度を出すかどうかとかはあくまでドライバーの選択になる。
つまりハンズオフ切ればいいだけの話。 >>995
ハンズオフが認められるのは渋滞とか低速走行時だけ。
法定速度内追い越しもできないよね。 手放し走行は同一車線内だけで分離合流は手を添えなきゃならなくても車が勝手に操作してくれるなら画期的
BMWのハンズフリーはハンドルに静電気に反応しおもりぶら下げたりして力加えても騙せないようだがニッサンも一緒かな？
それとニッサンはカメラでドライバーを監視してるようだね >>997
スマホを操作できる手袋の素材をくくりつけとけばいいんじゃないか？ 自動運転や自動ブレーキのカメラってドラレコ用に流用できんのかな？
確かテスラができたようなこと聞いたが
どうせなら前だけじゃなく後とか横とか車内とか付いてるカメラ全部録画できたら便利そう 手袋は静電気通す素材であって静電気出す訳じゃないから無理じゃね？ このスレッドは１０００を超えました。
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