【AEB】緊急自動停止ブレーキ15
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今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ14
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1486733378/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1
乙！
2017暫定メーカー順位（JNCAP)
一位 日産(満点）
二位 マツダ
三位 ホンダ（軽自動車）
四位 スバル 【国内で販売している主な自動緊急ブレーキ その１】
スバル・アイサイト２ いわずとしれたスバル快進撃の原動力。完全停止は国内メーカー初。レーダーを持たずステレオカメラだけで歩行者検知や追従クルコンも行う。2010年5月から搭載開始。
スバル・アイサイト３ カメラのカラー化、視野の広角化、50km/h以下で停止あるいは被害軽減、ステアリングアシスト付追従クルコンへと進化。2014年6月から搭載開始。
日産・エマージェンシーブレーキ(ミリ波) スカイライン等に搭載されている高価型。追従クルコンも行う。
日産・エマージェンシーブレーキ(カメラ) ノート、セレナ、エクストレイル等に搭載されている普及型。歩行者も検知する。
日産・エマージェンシーブレーキ(赤外線) デイズ等の軽に搭載されている廉価型。
トヨタ・プリクラッシュセーフティ ミリ波。一部、ミリ波+カメラ。2012年にクラウンに搭載開始。初期型のプリクラッシュは自動停止は行わない。現在では新車は全て下記TSSに切り替わりつつある。
トヨタ・トヨタセーフティセンスC カメラ+赤外線。10～80km/hで作動。歩行者検知は行わない。TSSの廉価版となる。2015年3月から搭載開始。
トヨタ・トヨタセーフティセンスP ミリ波+カメラ。歩行者も検知する。追従クルコンも行う。TSSの高価版となる。2015年8月から搭載開始。
ホンダ・CMBS ミリ波。アコード等に搭載。初期型のCMBSは自動停止は行わない。より安価で高性能な下記ホンダセンシングに切り替わってきている。
ホンダ・シティブレーキアクティブシステム 赤外線による衝突軽減、回避。
ホンダ・ホンダセンシング ミリ波+カメラ。歩行者も検知する。追従クルコンも行う。2015年1月から搭載開始。
マツダ・SCBS 赤外線（一部にカメラ併用）による衝突軽減、回避。
マツダ・SBS ミリ波（一部にカメラ併用）による衝突軽減、回避。SCBSとセットになっている。追従クルコンも行う。 【国内で販売している主な自動緊急ブレーキ その２】
ダイハツ・スマートアシスト 赤外線による衝突軽減 、回避。
ダイハツ・スマートアシストII カメラ+赤外線による衝突軽減 、回避。 歩行者の検知は警報のみ。
スズキ・レーダーブレーキサポート 赤外線による衝突軽減、回避。
スズキ・レーダーブレーキサポートII ミリ波による衝突軽減、回避（30km/h以下限定で自動ブレーキが動作、警報は80km/h以下。
スズキ・デュアルカメラブレーキサポート(DCBS) 2つのカメラによる衝突軽減 （約5～50km/h） 、回避。 歩行者も検知する。
三菱・イーアシスト(FCM) ミリ波による衝突軽減、回避（30km/h以下限定で自動ブレーキが動作、警報は30km/h以上でも出る）。追従クルコンも行う。
三菱・イーアシスト(FCM-City) 赤外線による衝突軽減、回避 。
ボルボ・シティセーフティ 世界初の衝突回避自動停止、赤外線での衝突軽減、回避。50km/h以下で作動、旧型は30km/h以下で作動。
ボルボ・ヒューマンセーフティ カメラ+ミリ波。歩行者も検知する。追従クルコンも行う。
VW・シティエマージェンシーブレーキ 赤外線による衝突軽減、回避。
VW・フロントアシストプラス ミリ波による衝突軽減、回避。追従クルコンも行う。シティエマージェンシーブレーキとセットになっている。
メルセデス・レーダーセーフティパッケージ カメラ+ミリ波による衝突軽減、回避。歩行者も検知する。追従クルコンも行う。初期型はミリ波のみ。
BMW・衝突回避・被害軽減ブレーキ カメラ+ミリ波による衝突軽減、回避。歩行者も検知する。追従クルコンも行う。旧型にはカメラのみ、ミリ波のみも有り。
他、GM・オートマチックブレーキ、フォード・アクティブシティストップ、フィアット・シティブレーキコントロール、シトロエン・アクティブシティブレーキ等 【自動緊急ブレーキの種類】
●最初期型(2003年登場)
当初は規制により自動停止は禁止されており、減速による被害軽減までしか行わなかった
2010年頃のシティセーフティ、アイサイト2登場以降、規制は撤廃されており、現在では全て自動停止も行うタイプに移行しつつある
値段も高く、性能も低かった為、装着率も低くあまり普及しなかった
減速能力が低いため、IIHS、ユーロNCAPでもこのタイプは評価が低い
JNCAPではこのタイプの評価試験は行われていない
主にミリ波を使用したタイプが多いが、ミリ波とカメラの複合型等も存在する
以降、現在、普及しているタイプ。現在では下記の複数のセンサーを組み合わせた複合型も普及しつつある
●赤外線レーザー
非常に安価で軽自動車、コンパクトカーを中心に搭載されている。30～50km/h以下と低速でしか作動せず、JNCAP評価でも10点以下と評価は高くない。
●カメラ
歩行者の検知ができるが、視界不良に弱い。TSS-Cのように歩行者検知を行わないタイプもある。アイサイトは全車速対応だが、10～80km/hのみ対応のタイプが多い
●ミリ波レーダー
歩行者の検知は苦手だが、視界不良に強い。ほとんど全車速対応だが、RBS2のように自動ブレーキは30km/h以下限定のタイプもある
【日本での自動緊急ブレーキ義務化対象】
専ら乗用の用に供する自動車であって乗車定員10人以上のもの及び、貨物の運送の用に供する自動車であって車両総重量3.5tを超えるもの
(高速道路等において運行しないものを除く)
2014年から一部大型トラック、バスは義務化が始まっており、順次、義務化が拡大していく
http://www.mlit.go.jp/common/001027292.pdf
【日本での自動緊急ブレーキの保険料割引】
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO89418750X10C15A7CR8000/ 【安全評価機関による安全評価】
●日本 国土交通省(NASVA)
2014年からNASVAのJNCAP(自動車アセスメント)に「予防安全性能アセスメント」と独立した項目で取り入れられた
結果を公表することでユーザーに安全性能を分かりやすく示すとともに、メーカーにも技術開発を促し、安全性の高い車を普及させることが狙い
衝突被害軽減ブレーキと車線逸脱防止支援システムの評価を行い、衝突被害軽減ブレーキで32点満点、車線逸脱防止支援システムで8点満点、後方視界情報で6点満点、計46点満点
合計点数が2点以上で「ASV(先進安全車)」評価、12点以上で「ASV+」評価となる
2016年度から対歩行者性能も評価に加わる予定
http://www.nasva.go.jp/mamoru/active_safety_search/
●アメリカ IIHS
前面衝突予防性能（Front crash prevention）に0～6点で表示されている
「superior(5～6点)」、「advanced(2～4点)」、「basic(1点)」の3段階で評価される
警告機能で1点、自動ブレーキ性能で5点で最高6点満点で、自動ブレーキ性能試験は20km/hと40km/hでの減速性能を試験される
IIHSにおける最高評価であるトップセーフティピック＋を取得するには最低でもbasic以上が必要である
http://www.iihs.org/iihs/ratings
●EU ユーロNCAP
自動ブレーキの減速性能（City）で0～3点、警報機能でブレーキを踏んだ場合の性能(Inter-Urban)で0～3点で表示されている
Good(3～2.1点)、Adequate(2～1.1点)、Marginal(1～0.1点)の３段階で「City」と「Inter-Urban」でそれぞれ評価される
「City」は「Adult Occupant」評価、「Inter-Urban」は「Safety Assist」評価に含まれ、未装着や評価対象外な場合は0点である
「City」の場合、評価を行われるには自動緊急ブレーキが標準装備である事が必須と厳しくなっている
最高評価である５つ星を取得するには最低でも自動緊急ブレーキ搭載が必要である
2016年から対歩行者性能も評価に加わる予定
http://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/latest-safety-ratings/
＜おまけ＞
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv23/23ESV-000168.PDF >>4-7がテンプレです
前スレでテンプレなくなってたので、 マツダ、「デミオ」の「i-ACTIVSENSE」に「アドバンストSCBS」など追加
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1090685.html
今年の4月に赤外線レーザー式のSCBS （スマート・シティ・ブレーキ・サポート）を全車標準装備にしたばかりなのに
進化速いな アイサイトもAEB機能の大幅向上そろそろきそうな気がする
最近はドライビングアシストの方ばかりアップデートされてたし >>7
ちょっと不正確すぎだろ。
たとえば、
>●EU ユーロNCAP
>自動ブレーキの減速性能（City）で0～3点、警報機能でブレーキを踏んだ場合の性能(Inter-Urban)で0～3点で表示されている
>Good(3～2.1点)、Adequate(2～1.1点)、Marginal(1～0.1点)の３段階で「City」と「Inter-Urban」でそれぞれ評価される
CityとInter-Urbanの主な違いは速度域と被害軽減の評価だろ。
>2016年から対歩行者性能も評価に加わる予定
しかも古いし。 >>13
N-BOXはボッシュ製の新型センシング。
フィットはエレシス製の旧型。 ありがとう
同じ名前でも中が全然違うんだな知らなかった
そういえば昨日スズキへ言ったらスペーシア12月販売すると言ってた
N-BOXに対応できる物に仕上がったと言ってたがAEB性能含めどうなんだろ？
N-BOX買うつもりだったけどこっちも気になり始めてる
N-BOXと比べてトランクが完全に平らになるっぽい 来年以降搭載される、トヨタセーフティーセンスPは相当レベルアップするみたいだね。 結局TSSCのアップデートでの歩行者対応ってのはどうなったんだろ… まだ出てないしJ-NCAPのテストもしてないので何とも言えないよね。夜間対応になるって書いてあったけど。 満点でも条件次第で簡単に追突だからな
試験をもっと厳しくして欲しい
意地悪なくらいやれ トヨタ自動車、普及型予防安全パッケージ、「Toyota
Safety Sense」第2世代版を2018年より導入
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/19957475
次世代ではセーフティーセンスCとPの区別は廃止される
ということなのかしら。
レーントレーシングとクルコンの対応速度がどの程度の
範囲なのかが気になる。 今のままではCもPも性能不足になるのは明らかだし
廉価品もP以上の性能にはなるだろうね。 試験てのは本来は落とすためにやるもんだろうにな
糞だわJNCAP 現状はトヨタ様の喜び組になっているよな。
下級国民の安全は二の次だ。 なぜだがトヨタ叩きがすぐに湧くが
JNCAPで散々やらかしてるのはホンダでしょ ホンダは結果を見る限り、最初はヘボしたけど、2回目からちゃんと試験対策をしてきました、って感じだよね
まあ試験のタイミング的にトヨタができるようになったからやってる感は否めないが、なんだかんだTSSは良くできてるからな なんだかんだ言っても
世界最高水準のレベルに仕上がってきてね？ >>25
JNCAPのAEB関係の試験内容がトヨタの商品ラインナップにあわせて改訂されてきている経緯がある
役人が国民の代表である国会議員や政府閣僚を忖度するのは正しい民主主義社会の在り方だが、いち私企業のために公益性が求められる事業が歪められるのだとしたら背任と言える
行政官庁が丸ごとトヨタのファンでありフォロワーである、ということはありえないので、そこには何らかの力が働いていると考えるのが合理的
と、ここまで思考できない人物が藪から棒なトヨタアンチ活動だと感じてしまう
お前とか トヨタは日本を支えてる企業の一つですから
なんだかんだ、トヨタのAEBも仕上がって来てるし、保守的だから他社よりも遅いのは仕方ない
でもミリ波使ったAEBも、ミリ波とステレオカメラのフュージョン方式のAEBも、ACCでの30km/h以下の追従もトヨタが世界初だし、やることはやってきてるんだよね
売れてるからこその、ほぼ完全まで煮詰めないといけないという保守的思考が、大衆車への採用の遅さに現れてる
過去にリコールもやってるしね 保守的だから云々てのは関係ない
それはトヨタの事情であってユーザーや試験には関係無いはずの個別的な事情
本来は「現時点でどの程度のAEBが提供されるか」というものを浮き彫りにするためにこういった試験は存在する
にもかかわらずJNCAPはトヨタのラインナップに歩調を合わせて試験内容を変えてきている
全くお門違いの指摘 日本を支える企業だから大事にされるべきだというのは全くの驕りであり、これこそがトヨタのフォロワーに通底する頭の悪さの顕在だ
良い製品を提供するのが良いメーカーであり、資本規模や販売規模など関係ない
そういうことまで試験に反映するということを認めるならば、それこそ歪んだ構造だと言える ならJNCAPとトヨタに直接文句言ったらいいんじゃね
こんな便所に落書きしてないで
それか母国に帰るか こうやってトヨタ信者を諫めるような言説に対して朝鮮人か支那人かみたいな決めつけをするのも驕りの端緒
まるで反トヨタ的言説は非国民だとでも言わんばかり でも実際トヨタに限らず財閥が日本に無かったら日本は貧乏だし税金なんて徴収できないけどな
もっと言えば各国テストなんて自国に有利に作ってるわけだし変わらない気がする
それよりも日本に輸入する車はすべてJNCAPのテストを義務化するなどして欲しい
そうすれば如何にそのテスト方式が優れているか優れていないか分かると思う >>34
輸入障壁だと叩かれる。
理想は世界共通のテストにしてどこかの国でテストを受ければ輸出先でもそれが通用する方式だけど、利害も責任も絡むから実現しないわな。 ちょっとリコール出しただけで一斉にバッシングされるからね、仕方ないね >>28
俺はトヨタ信者じゃないけど、あんたの意見は気持ち悪いし、頭も悪いし、内容もどうでもいい。
ここはAEBのスレだ。
役人叩きやトヨタ信者叩きのスレじゃない。
ウザいから、よそでやってくれ。 >>37
文脈もわからないカス
どいつもこいつもトヨタ擁護するやつは糞ばかり
なぜ悪いものを悪いと認められないのか
いずれその認知的不協和は現実そのものと齟齬をきたして先鋭化しカルト化する どうやら触れちゃいけない人だったみたいだ
トヨタが売れると困る企業にお勤めか、トヨタに契約切られたんでしょ
めんどくさいからNG行きかな
最後にとはなんだが、10年くらい前にサイドエアバッグを標準化すると言ったにも関わらず、未だにオプション設定なトヨタのことは俺は好きじゃない
ただAEBに関して言えば、出すのは遅いが性能は良いから評価してるぞ
以上 トヨタがどうこうって話じゃないんだけどなそもそも
文盲かね
日本語話者の自覚があるから文盲ではないと自分では思ってるのかもしれないが >>39
TSS第2世代の性能は実際に搭載車種が発売されないと分からないが、モービルアイのチップを使っている日産・マツダを抜いてトップに躍り出てくると、俄然面白くなってくるな。
普通車主体のメーカーでは、遮蔽物からの歩行者飛び出し対応で最下位争い状態のホンダ・スバルはどう動くのか。
軽自動車主体のメーカーでは、ダイハツはトヨタグループであることを活かしてTSS第2世代を使うのか、安全よりもコスト優先のスズキはどう動くのか。 ホンダはボッシュに丸投げしてよかったと思うわ
試験受けて言い訳してたり、左右でレーンキープの反応違ったり、絶対ボッシュのほうがいいもの作る
となると、モービルアイ並の性能のものが出てきてもおかしくない
スバルはカーブを曲がる途中で歩行者に反応する実験動画出してたから、歩行者対策は次のアイサイトでとってくると予想する
高速自動運転もやろうとしてるし、そうならステレオカメラのみはさすがに頼りなさそう
ダイハツは今もステレオカメラがあるし、それを使っていくんじゃないかな
性能はシングルカメラと変わらないんじゃ？と思ってしまうが
スズキはTSSCと同じユニットをワゴンRやスイフトに付けてるし、スイフトはそれに加えてACC用のミリ波搭載してるから、軽はレーザーレーダー+シングルカメラ、普通車はそれにACC用ミリ波追加でいくかも？
キザシはミリ波のみのAEBだったから、いずれモービルアイとミリ波の組み合わせを採用してくる可能性もありそう >>41
遮蔽ありの飛び出し、N-BOXのホンダセンシングで大幅改良されてる >>44
前スレでN-BOXから新しくなったとか誰か書いてた気がする >>43
ホンダセンシングがボッシュ製になったのは知っている。
その性能がスバルと同等で、日産・マツダより劣っている。 >>47
劣ってると言ってもその辺りの差はかなり小さくなってきてるし
モデルチェンジすればすぐに順位が入れ替わる程度じゃないか？
個人的にはダイハツがやたらとダメな気がする 数年前ホンダセンシングの開発が自社内からボッシュへの丸投げ
に変更されるというニュースが出た時は批判的な意見が多かった
ように思うけど、結果的には良かったと言うべきなのかな。 自社で開発できない今のホンダは情けない、昔のホンダはどこへ、みたいな意見も多かったな >>48
DENSOだから頑張ってもらいたいけどなぁ
ダイハツのステレオカメラ スマアシ3のカメラが、ステレオカメラである意味が正直分からん ステレオカメラだと目に見える物しか無理だから将来性を考えると伸び白に不安だな ステレオカメラ
優れた点 立体的に捉えられる
劣る点 視野角（二つのカメラで重ねた部分が前提）と設置面積
DENSOはコレを解消するため、幅が狭いステレオカメラとレーダ併用
ただし成績は良くない
現在は1つのカメラで立体的に捉えられる様になってきた
あとは夜間対応でミリ波組合せに
スバルも次期アイサイトは昔に戻ってレーダ併用
斜め含む後方はレーダだし、レーダ併用が主流だろうね suzukiが12月に二車種販売するけど、JNCAPではいつ頃公開される？
かなり気になってる ノートが9月のマイナーチェンジでJNCAP満点になったのは10月下旬に出てきたから、
自信があるのは早く出てくるのかもね。 スティングレーかXbee、スペーシア辺りで悩んでるけどまだ数ヶ月はかかるのか
以前祖母用に相談した時、N-BOX進めてくれた人いたけど
昨日ホンダへ行って現物を見てきて貰ったら重たい荷物を載せるのには
トランクが低すぎて腰に負担が掛かりそうと言うことで却下になってしまった
個人的には凄く欲しかったのだが・・・車選び難しいな 車はどっかを妥協しないと永遠に決まらないからな
それはともかく、スズキはこれからデュアルセンサーで行くのかな？ 新しいハスラー特別仕様車はデュアルカメラブレーキサポートなんだよな
軽にはデュアルカメラブレーキサポートなのか？ ところがどっこいワゴンRはデュアルセンサーなんだな
ハスラーとスペーシアはフルモデルチェンジしない限りデュアルカメラかな スズキはどっちか片方に集約すればいいのに、AEB性能視点で。
トヨタは廉価版と高機能版を同時並行で、しかも車種別に差別したことが印象悪い。 >>63
ミリ波を載せるスペースがないからしゃーなしにって場合もあるんじゃね
Cならフロントガラス内だけでユニットを納められる >>65
63だけど
スペースは理解する。でも、AEBの性能を重視して車を選ぼうとすると
車種がかなり限られて、自分の欲しい車種は選べなかったから・・・
だから自分の中でのトヨタ評価が著しく下がったし、実際別メーカーの車を買った。 トヨタがTSSCとPを分ける基準があやふやだと思うわ
まあクラウンやランクルにTSSPを付け、ヴィッツにTSSCを付けるのは分かるが、エスティマやアベンシスにTSSCを付けて、プリウスやC-HRにTSSPを付けるのは、売りたくない車と売りたい車の差としか思えんがね ファミリー向けの車こそTSSPを搭載すべきだと思うんだけどなぁ。
世の中安ければいいという需要が多いのは確かだから
大勢としてはトヨタの判断は正しいのだろうけれど・・・
安全に対する姿勢みたいな企業アピールがものすごく薄っぺらく感じるんですよ。 >>68
あーパンツみたいになっちゃうのか
トヨタの開発陣は、Pを載せると大きな設計変更が必要と言ってたらしいが、これは納得
でも前のモデルでレーダーがあったのに、Cになるのは劣化と思ってしまうな >>69
本当に安全性を考えるなら、
ある程度高くてもオプションでも良いから上位クラスの安全性能を選べるようにすべきだと思う
レスクサスだから助かってたとか実際あったし、なんだかんだ言ってもお金持ちの為って気がする
プレミア的な話は上位クラスで良いと思うけど、安全性能だけは全車種で上位クラスの物も選べるようにして欲しいな トヨタが今後も車格によってAEB性能差を付けるのなら、ガッカリだな。 スバルとかMT選んだ時点でアイサイト装着不可。
ひと昔前までFFってだけでも装着不可で超ガッカリだった。 >>73
最上位の車種との差が一切なくなるのかな？ >>74
これ
車種で差別は理解出来るけどグレードで差別はマジ理解出来ない
スバルはSCAがセットオプションだったりで顧客の安全より利益重視の企業なんだなと理解した トヨタは次世代TSSP全車標準にして、
値差についてAEB非搭載は保険料2倍とか
明らかな差をつけるよう圧力かけるとかなら見直すが・・・ スズキなんてカーテンシールドエアバッグも未だに付けられない車種やグレード多いからね～、企業としてんｐ姿勢には疑問符付くわ。
ホンダN-BOXのホンダセンシング搭載は英断だよ。
トヨタも次世代型からPに一本化らしいから、マイチェンでどんどん変更して欲しいけど、やらないわな。 確か一つ前のインプって、ブレーキ径が2.0は15インチだけど、1.6が14インチだったんだよな
今は1.6も15インチだが、その関係でアイサイトの設定がなかったんだと思う
だったらテンロクも15インチにしてつけろやとは思ってたが
弱小企業にそんなの求めても無駄かと諦めてた >>76
もうとっくにグレードで差別なんて無くなってるじゃん
あれも廉価モデルにアイサイトいらないって客のためだし スバル擁護するわけではないが、一番下のグレードはなんもついてない仕様だったからな
○○円から！みたいにアピールする用というか
その他の車はグレードごとにアイサイト有無の仕様があったよ
SCAのみのオプションはあったほうが安全をアピールするならなおよかったけど、他社も何かのオプションとセットにして販売してた時代の車だったしね そうそう
一昔前の話をするなら、そもそも他者にはマトモなAEBしか無かった >>80
未だにフォレスターのMTはAEB不可だぞ。
インプレッサはMTグレード廃止という最悪のユーザー切り捨て対応。 未だにユーザー切り捨てとか言ってる老人スバリストがいるのか…
そりゃスバルもこんな面倒なユーザーは相手しないよな 大衆車のMT廃止は別にいいだろう。
需要が無いに等しい。
どうしてもMTが欲しいマニア向けには、WRX STIやBRZがあるし、弱小メーカーなりに受け皿を用意している。 >>84
俺はスバリストじゃないぞ。
>>85
トヨタは大衆車でもMTAT、2駆4駆問わずに廉価版とはいえAEB付けられるように配慮した。
需要がないと選択の余地すら与えず切り捨てたスバルに比べれば、まだ大衆車にTSSPを載せなかったトヨタの方が良心的だ。 どっかの車雑誌で、MT車にアイサイトがないのはなぜ？ってスバルに質問してたが、ニーズがないからって答えてたような
一つ前のインプのMTは教習車分を除けば月数台しか出ず、そんな車のために弱小企業がAEBを開発しようとするのがおかしな話かも
インプのMT廃止でスバル叩きがあったにも関わらず、あんだけ売れてりゃ、口だけのニッチユーザーより幅広くユーザーの安全性を重視するわな 日本でMTのニーズが無いのは当然だが、同じく弱小のマツダスズキですらMTでAEB付けられるからな。 まず上の方でトヨタに文句言っている人に「TSSP付き車買えばいいのでは?」と言ってやってくれ。 アイサイトの作動領域は当初からADASの埒まで含む
よってMTでは根本的な仕様変更が必要になり、経営体力の小さなスバルとしてはMTに搭載しないというのは合理的な判断
大体、スバルでMT買うなんて客はADASに介入されるなんてババアにチンポ握られるより嫌だっていう連中だろ ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM4f-uOhxはトヨタ推し？
TSSCとPで差別するなって流れでアイサイトの話始めて、あげくにMT廃止は最悪のユーザー切り捨てだ、TSSCに文句あるならTSSP付きの車買え、と素晴らしい流れだな
月数台しか出ないような、需要がないMTの製造をやめるのは当たり前の話では？
売れてなかったWISHも販売終了したよ ｵｲｺﾗﾐﾈｵで抽出すると一貫した矛盾しないひとつの人格が浮かび上がってくるな >>91
スバルは顧客軽視の利益重視なんだよ
利益率No1のスバルが経営体力が無いなんて大嘘 >>94
規模が小さいからこそ利益｢率｣を高くしないと開発費なんかすぐに出なくなる。
高い利益率も未来は違うかもしれないからね。 スバルの利益率があがったのって、トヨタと一緒になってからじゃなかったっけ？ スバルが方針転換したのは、リーマンショック後からだな。
WRCからの撤退、軽自動車からの撤退、トヨタ傘下入り、部品共通化、CVT一本化、北米偏重、アイサイトとシンメトリカルAWDを核にした商品展開。
非効率なものは切り捨て、利益率を最大限に追求する企業姿勢のまま一貫してブレていない。
利益に貢献せず、AEBやACCとも相性の悪い時代遅れなMT廃止も当然の判断だろう。 AT大国と言われるアメリカだけど向こうのXVって日本にはないMTの設定があるんだよね
日本ではアイサイト全グレード搭載って言うために妨げになるMTは売らないのかな AEBの保険料割引について教えてください。
過去スレに出てたらごめんなさい。
http://www.mlit.go.jp/common/001174433.pdf
http://www.giroj.or.jp/service/ryoritsu/jsiryo201612.pdf
これらの資料を見ると、
発売3年以内の型式は、AEBの有無によりで9%割引、
発売3年経過の型式は、型式毎の過去3年の事故率で料率決定、
と理解しました。
例えば現行フィットの場合、
2013年の発売時に同じ型式(DAA-GP5とか。)内に
(1) AEBなし
(2) 30km/h限定のしょぼいAEB搭載
があり、
2017年のMC以後は同じ型式のまま、
(1) AEBなし
(3) ホンダセンシング搭載
があります。
2016年末時点で2013年発売から既に3年経過しているため、
2018年の割引は、過去3年間の事故率で型式の料率が決定され、
型式DAA-GP5なら、①②③の区別なく同じ料率が適用される
ということなのでしょうか？ スペーシアに期待してたけど、ダメだね。
カーテンシールドエアバッグが1グレードだけとか、企業姿勢が表れてる。
自動ブレーキの性能も期待薄かな、クルコンも付かないし。 >>102
スペーシア俺も期待してるけどダメっぽいのか？ディラーに聞いたら誤発信防止もついて今回は安全性をかなりアップしたみたいに言ってた
あと1グレードってどういう意味？ スペーシア見たけど、装備の安全性はなかなかこだわってるな
AEBは全グレード標準、後退時の衝突防止もあり、標識検知、(以下オプション)、全方位モニター、ガラスへ投影するHUD(軽初)と、NBOXの顧客を狙いに来てる
ACCはミリ波ユニットの取り付け場所を考えた結果、載せるのをやめたらしい
結局デュアルカメラはやめて、TSSCと同じユニットのデュアルセンサーになったんだな
ハイビームアシストと標識検知を載せたかったと言ってるし、デュアルカメラは大きさ的にも室内空間が圧迫されるからか >>102
安全を意識してる人間なら、軽で高速乗るなんてまず無いんだから、メーカーはクルコン着けたりしないよ。 >>105
交通死亡事故のデータ見る限り
軽自動車も普通車も誤差程度じゃね？
仮に今高速走ってる軽を全て普通車にしたら
具体的に年間何人程度死亡率が増える？
昔は凄い差があったけど今はAEBやエアバッグもあるし
誤差程度で殆ど変わらない気がする
もし具体的に数字分かったら教えて欲しい
また、本当に安全性を求めるなら素人が車で100kmとかそもそも危険だし
新幹線か飛行機、高速バスなどプロのドライバーへ依頼すべきじゃないかな >>103
カスタムターボのみ標準装備で、その他のグレードではオプションでも付けられないみたい。
>>105
言葉足らずだった、通常のクルコンはスズキのいろいろな車種でついてる、もちろんスペーシアにも。
ACCのこと言いたかったのよ、めんごめんご。 左をすり抜けするバイクや原付に自動ブレーキは反応しますか？ スバル株が大幅安、燃費チェックでデータ書き換えとＮＨＫ
ＳＵＢＡＲＵ（スバル）株が大幅下落。
資格のない従業員に出荷前の車の検査をさせていた問題で、
新たに車の燃費をチェックする検査でも不適切なデータの書き換えが行われていた可能性があることが分かったとＮＨＫが報じていた。
スバル株は20日、前日比大幅安で取引を開始。
一時昨年11月９日以来の日中下落率となる前日比5.2％安の3547円まで値を下げたあと、3554円で午前の取引を終えた。
ＮＨＫは同日朝、スバルが国に申請した燃費の数値が出ない場合も適正な数値に達しているようにデータを書き換えていた可能性があることが関係者への取材でわかったと報道。
会社側が今後社内調査を進める方針で、不適切な事例が確認されれば公表するとしていた。
スバル広報担当の矢野賢一氏は電子メールでの取材に対して、「報道について確認をしている」とコメントした。 MONOQLOのスバル特集雑誌の39ページを見ると子供のダミーを使用した各社の検証実験が載ってる >>111
まじ、嘘みたいに悪いよ。
雪道前提なのか、全くコースティングしないし。 15.0km/L走れば上等という世界だけど、なぜか抜け出せない蟻地獄
完全自動運転が一般化したらスバルはメーカーからシステムサプライヤーに堕ちるかもな 安くて使い勝手がいい四駆はスバルくらいだし、雪国とかではシェアはあるけどな
CVTの次はミッションがいらない時代だろうってスバルが言ってたし、意外と早めに電動化しそうなメーカーでもあるが >>116
セダンやハッチバックでも四駆がいいって人もいるんやで 工学や自動車に明るければわりとすぐ納得できるんだろうけど、そうじゃない人には違いがわからないかもな
スバルの四駆、とくに一番安いACT4は伝統あるシステムながらCVTとの組み合わせはすごく相性がいいし低μに強いんだよ
理論上もそうだし、実際上も多分いろんな評価見てるとそうだと思う
積極的にストロークさせる乗り味に関しては好みが別れるだろうけど、性能は確かだよ
だから豪雪地や寒冷地で売れ続けてるんだと思う
四駆っつったって大部分は二駆と変わらん糞みたいなやつが横行してるし >>110
AEBと関係ないな。スバルを叩きたいだけ。 アルヴェルにTSSのったね
公式ページでも、次世代ToyotaSafetySenceって記載あるが、どう呼称すればよいんだ？
アイサイトみたくバージョンとかでいえば分かりやすいのにな 自転車にも反応するって言うけど今まではダメだったのか？ トヨタはダメだったんだろうね
アイサイトやモービルアイのAEBは自転車に対応しているので、ようやく追いついた感じだな アイサイトと言えば、開発やめるって記事載せてる雑誌があったなw
このままじゃ、モービルアイ搭載車に視野角狭い日立のカメラじゃ太刀打ちできなくなるから日立止めるだけだろうに >>123
マガジンxの記事？
スバルもモービルアイ採用って書いてあったけど 日立と関係解消するってだけでしょ
日立ASがアイサイトの主開発者だと勘違いしてるクチか？ 結局アイサイトのカメラはモービルアイに決定なの？
他ではオートリブ製って見たけど
おそらくカメラを変えて視野角広める方針なのかな
ADASチップは日立のままで、技術は共同開発かもしれない >>126
モービルアイの広角単眼カメラ＋オートリブのステレオカメラにすると書いてある
真偽は知らん
https://ドライブーム.jp/スバルアイサイト自社開発終了 >>127
シングルカメラでのACCの限界は日産プロパイロットを見れば察せるし、ステレオカメラで主にACC、モービルアイの広角シングルカメラで対人等という考え方とすれば、ありえる話だね まあ、自社開発と言っても実際の特許の多くは日立子会社が
持ってるアイサイトがオートリブとかモービルアイ製のカメラ採用に変わるだけとは言え、
日の丸連合体のアイサイトなくさないでほしいな 日立ASがあそこまで露骨にリバースエンジニアリングしはじめたら、少なくとも信頼関係は失って当然だろ
技術的要件に後押しされたら簡単に関係解消にもなる >>125
日立ASがアイサイトの主開発者だよ。
何を勘違いしてるのか知らんが。 日立ASが開発に参加したのはアイサイトという言葉が出来た後だろ スバルが自社だけじゃ無理と判断して日立に協力仰いだころ？ 調べてみたら、アイサイトが生まれた（2008年）前に 2007年、SUBARUは日立製作所と共同で、毎秒30回の周期で各画素の距離情報を取得できるステレオカメラ専用の画像処理LSIを開発 とあるね
本体システムは日立と、カメラは日立ASと一緒にってことだけど>>132は完全に間違っているねｗ ADAでミリ波レーダーを用いたアダプティブクルーズを試していたが、デバイスが高額で性能もショボく光学センサが本質的に向いているという結論に至る
カメラなら安く作れる
この際、研究成果から導き出されたハードウェアの必要要件を満たす為の装置を電気屋に頼んだ
それが日立
ステレオカメラによる測距儀は航空分野で実績があり、観測用アルゴリズム等ソフトウェアは自前で調達できたが、前例のない装置のためハードは自社調達できなかった ステレオカメラの技術特許関係はスバルが持ってて、シングルカメラを使ったADAS技術は日立が持ってたから、日立と一緒にやろうってことだったかな
車載用ステレオカメラの特許切れで、レクサスやメルセデス等他メーカーが採用できるようになったけど、カメラ幅はまだ特許持ってたような 特許で長期間他社の製品化を阻んでいても、特許が切れた瞬間、あっさり抜かれてしまうんだね
特許に守られていると、それにあぐらをかいて努力しなくなるのかな >>135
間違い
元々スバルはステレオカメラのみからミリ波併用、そしてコスト面でステレオカメラのみに回帰
ADAの発表が1991年
>>136
ステレオカメラ幅の特許wないわw
スバルは２つのカメラで視野角狭いから１つのカメラで視野角が広いモービルアイに負けるんだよ
DENSOの世界最小幅のステレオカメラはソレと設置面積での不利を解消しようとした
ただ、成否は別として どこの技術を使おうが
スバル車ならアイサイト、トヨタ車ならセーフティーセンス >>139
ち～が～うだ～ろ～
OEMとは言え、スバルの軽として売っている軽自動車はアイサイトとは言わないだろ
ダイハツ(DENSO)最新のAEBでもアイサイトには遠く及ばない >>136
ステレオカメラ自体は公知もいいとこ。
富士重のパテントはリアルタイムでライン相関を取る方法だけど、唯一無二というレベルにはほど遠い。
いくらでも他の方法でステレオ測距できる。 スバルもあぐらかいてるとあっという間に終わると思う
アイサイトとデータセンターを常時リンクでなくても良いから連接して作動時のデータを全て集めてビッグデータ解析できるようにしないと
いつまでも人の作ったアルゴリズムだけで勝負してたら追い抜かれる
これからはソフトではなくデータ（とその解析手段）が価値を持つ時代
90年代のハード屋「ソフト？馬鹿言えマシンの価値はハードで決まるんだよ(笑)」
10年代のソフト屋「データ？馬鹿言えシステムの価値はソフトで決まるんだよ(笑)」
日本の産業界はまた同じ失敗を繰り返すと思う ちなみにスバルのステレオカメラによる画像処理の特許が切れた後、メルセデスは同じ方式で画像処理してるはず
まあ、モタモタしてた結果特許切れで、そもそも日本より進んでたメルセデスがかっぱらっていったと
どこで見たかは忘れたけど、アイサイトは車ごとにデータ集めしてる
説明書にも書かれてるらしいが 現在はディーラーでの整備時にデータを抽出する方式じゃないかな
だからリセット後4回以上作動しないようになってるのでは スズキはボッシュとも繋がりあるんだからNVIDIAの自動ブレーキ買えばいいのに スズキ、スペーシアのテスト早く出て欲しい
来年度で載る方が見た目的には良さそうだから今年はもうでないかな？ ウィルス対策製品のファイル検出機能（良質なファイルと悪意のあるファイルを区別する機能）の品質をよりよく評価するために、
私たちは誤ったアラームテストを提供しています。
誤ったアラームは、実際の感染と同じくらい大きなトラブルを引き起こすことがあります。
誤警報が発生しやすい製品では、検出率が高くなる可能性があるため、検出率を見たときの誤警報率を考慮してください。
このテストでは、クリーンセット全体がスキャンされ、クリーンセットの代表的なサブパートが実行されます。 ムーブやワゴンRなど軽自動車カテで安全性（本人や事故の回避能力）の高い物ってどれだろ？
トップ3あたり教えて貰えると嬉しい あくまで主観ですがこんな感じの評価です。異論は認めます。
1位N-BOX ホンダセンシング
離れて
2位ダイハツのスマアシⅢ搭載車
3位スズキデュアルカメラサポート車 カーテンエアバッグが一部しか選べないので3位に。
以下ゴミ >>154
https://car-life.adg7.com/else/kei_ziko.html
年間の死亡者数を比べると殆ど誤差の範囲内らしいよ
このリスクを減らすために余分に100万かけるなら健康診断のオプションを増やした方が生存率上がりそう
>>151
ありがとう 緊急ブレーキって、それじゃあまい！という風に
踏み増しなんかもしてくれるのかい？ >>155
そんなざっくりした統計で車の安全性なんかわからん
車の使われ方が違うからだ
正面衝突すると軽自動車は死んで普通車は生き残るのは事実 >>157
ざっくりしたレスだからザックリしたレスをしたんだけどなぁ～
普通車も正面衝突したら終わる
統計の取り方によってはむしろ普通車の方が危険な場合すらある
https://kei-luv.com/?p=59#2015
いずれにしても、どちらも誤差の範囲内
もし違うという統計データがあるなら、何人くらいあるから調べて教えて欲しい
昔は違ってたらしいけど現代ではその差は無視できる程度と車に詳しい人が言ってた >>158
明確に軽自動車の方が高いのに誤差とかねえよ
その統計だとだいたい3割り増しだろ
しかも軽自動車は比較的速度レンジが低いのにだ >>159
それなら、聞くけど、年間3000人が交通事故で死んでるけど
仮に、軽自動車ではなく、普通車で事故してたら何人助かったと思う？
以前、計算したものあったけど、実際には数人だったかな殆ど誤差の範囲内だったぞ
もし、異なる計算方法があるなら示したらいい >>161
一体お前は何を言ってるんだ
お前が提示したブログのデータから事故時の死亡率が計算可能だろ
相互事故 死亡率(=死亡事故件数/事故件数, H22～25計)
普通車:0.19%
軽自動車:0.24%
軽自動車の方が約25%死亡率が高い >>161
どんな計算か知らんが助かる人が増えるならいいと思いました 助かるとは言っても重度障害が残るのなら、
ポックリ逝った方がマシかも知れないぞ。 >>163
そのために追加で100万円ほど必要ですがよろしいでしょうかw
ぶっちゃけ、100万もその僅かな死亡率の為に使うなら
人間ドックのオプションに費やした方が良くね？
殆ど誤差にしか見えない
>>162
25%って何人？それ、どう見ても誤差の範囲内だろ 車を選ぶのに安全性のみを考慮する人間なんていないだろ
100万の差額だって安全性だけに振られてる訳じゃない
荷物を載せるスペースがほとんどない軽自動車なんて俺は選ばない >>165
お前相当頭悪いな
軽自動車しか買えない経済力なのも納得 >>165
お前が提示したブログのデータから計算可能だろ
小学生でもできる計算なのになぜ自分で計算しないのか
軽自動車死亡事故件数:1300件(H22～25)
軽自動車でなく普通車に乗っていたと仮定すると、死亡事故が270件減少する >>168
それ4年間の合計だよね？
1年辺り僅か68件の減少
因みに、年間の事故件数は40万件程度
殆ど誤差じゃない？って思うわけ >>162
ブログの筆者も相互事故を強調してるけど、理由がわからん。
安全性の話なら、重要なのはトータルの死亡率じゃないのか？
それだと、普通車4.694、軽自動車4.695だ。 >>162
https://www.itarda.or.jp/materials/publications2.php?page=5
たぶんこれが元データで、メアド登録がめんどくさいんで
元データ見てないんだけど、ブログの
>この表は、普通車と軽自動車がそれぞれ第一当事者
>である事故のデータを使っています。
>乗員か相手かどちらかが亡くなった場合での
>死亡事故件数になります
という記述を見ると、
過失大の普通車と過失小の軽自動車がぶつかって、
軽自動車側が死んでも「普通車の死亡事故1件」
ていうカウントになるわけだよね。
※第1当事者は、過失大きい方。過失同程度の場合は損傷軽い方。
https://www.itarda.or.jp/pub/free/term/dat.html#p5
相互事故だとどっちが死んだかわからないから、
単独事故でみた方がいいんじゃないの。 >>171
<相互事故で比較する理由>
単独死亡事故は、カーブを曲がりきれずに電柱に衝突といった、安全に操縦できる限界速度を超えている状況で発生する。
この限界速度は軽自動車より大排気量で幅広タイヤを履く普通車の方が高いため、高い速度で衝突する普通車の方が死亡率が高いのは自明。
このため、一般的な死亡率の比較ならば、相互事故の方がフェアな条件。
また、単独事故の発生件数は、相互事故に比べて圧倒的に少なく、一般的な事故の比較ならば、相互事故が妥当。
<相互事故+単独事故の合計での死亡率>
とは言え、相互事故+単独事故のトータルの死亡率で比較すべきという意見も尊重しよう。
だが、お前の計算は間違っている。
正しくは以下。(H22～25計)
普通車:0.27%
軽自動車:0.34%
軽自動車の方が約25%死亡率が高い。
軽自動車でなく普通車に乗っていたと仮定すると、軽自動車の死亡事故件数年間490件中、100件が減少することになる。 車の色と自動車事故負傷の危険性：母集団ベース事例対照研究
（2003年にニュージーランド・オークランド大学研究チームが英医学ジャーナル（ＢＭＪ）に発表したもの）
概要
・シルバーが最も安全、
・白・黄・灰色・赤・青の危険度はほぼ同じ
・茶色、黒、緑は危険度が高い
白を１とした時の事故率の倍数 ,
white: 1, yellow: 2, grey: 0.9, black: 1.2, blue: 0.9, red: 1.1, green: 1.1, brown: 1.4, silver: 0.5
白を１とした時の危険度 (年齢、性別、１週間の平均運転時間、他 を考慮して多変量解析)
White: 1, yellow: 0.8, grey: 0.6, black: 2, blue: 0.9, red: 0.7, green: 1.8, brown: 2.1, silver: 0.4,
Car colour and risk of car crash injury: population based case control study
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC300804/ >>175
軽も棺桶みたいなのからN-BOXみたいなのまで
そもそも年間3000人しか死んでない
更に半数はシートベルトしてないとか論外
不注意で死ぬのが年間1500人程度？
そもそも8000万台くらい車があるわけで殆ど遭遇しないと思われる >>178
お前さんの考えだと、自動ブレーキ等々の安全装備も不要なんだろうな。
そうそう事故には遭わないんだろ？ >>182
追突事故などを防ぐから修理代とか浮くからそういう意味ではお得だろうね
板金屋とか将来食いっぱぐれるという話を聞くわ スバルの“アイサイト”自社開発を終了し、モービルアイ製にくら替え!?
http://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_62961.html
前々から出てる情報で固まってきた感じだねえ
スバルは自社開発終了、オートリブとモービルアイ併用でミリ波使わないのかね? >>184
ミリ波レーダーは、フロントバンパー左右端に設置して、交差点で左右から接近する車両および歩行者を検知する予定らしい。 >>184
ついにまとめてきたか？と思ったらマガジンXの記事じゃん Bloombergの初夏の記事の内容と同じか、信憑性は高いか
実際、アイサイトの優位性は既に無いし、しょうがないな >>184
開発ヤバいらしいじゃん？
スクープ！ スバル技術者続々と転職！ アイサイト独自開発放棄の判断で見切り
https://mag-x.jp/2017/12/28/9322/
特報！スバルが直面するまだ見えぬ危機！ コーナーミリ波レーダー開発も大幅遅延
https://mag-x.jp/2017/12/31/9337/ チラシに新型発売とあったから最近の機能が付いてるのかと思って・・・ そうなのかぁー残念
それなら心置きなくN-BOXに決まりそうなんだけど
4WDやターボって付けた方が良いんだろうか？
ディーラーによって言ってることがまちまちでちょっと困てる
降雪量はあまりない
屋根は15cmくらい
今道路を見ても殆ど解けて轍にすらなってない
ド田舎 新春のチラシに新型N-BOXの隣に新型N-ONEとあったから、こっちも新型だと思ってた 新型のスペーシア、マツダに言ったらカタログが出回ってたけど、
これってN-BOXと比較してどちらがAEB性能優秀？ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ スペーシアのAEBよく見るとデュアルカメラからセンサータイプの物に切り替わってる？
そうするとN-BOXと比較して性能面では劣るかな？
それとも内部のバージョンが上がっててN-BOXよりも優秀になってる？
JNCAPのデータ待ってるけど出ない・・・
あと、スペーシア、軽初の誤発進抑制機能が付いてるらしいけど、N-BOXと比べてどの程度安全なんだろ？
違いがいまいち分からない・・・ SUBARUが今後ADASおよびABEでトップランナーで居続けるためには、どのメーカーよりも早く全周光学監視性能を実現することだと思う
あとは人間の可視光と感受に極めて近いスペクトルでの画像識別をハードソフト両面で具体化すること
光学監視デバイスは、その特性上ドライブレコーダーのような保険機能と紐付けしやすいので、そこも商品企画含めて戦略的な中期目標が必要
まぁ頭のいい連中だから十年くらい前にもうそんなことは考えてるだろうけど いずれにせよ、技術偏重だの性能優先だの、必ずしも営業的に好ましくないと言われてきた体質が、ここにきて間接的に営業を利する要因になってきている
この傾向を好ましく考えていないようなきらいのある現社長の吉永氏は近年スバルの営業戦略で大きな功績を残してきたが、今後AEBまわりを考察すると、一番の不安要因かもしれない
任期がいつまでかよくわからんが アイサイトはこれ以上上積みあるのかね?
現状トップグループには居るけど、やや劣る感じになっちゃったし外注のうわさも…。
これはスレチだけど、アイサイトとAWD性能に胡坐をかいて、環境性能というか燃費に効くハイブリッドで遅れたツケがそろそろ効いてきそう。
トヨタと共同開発ハイブリッドAWDもすばる専用になるのかね?トヨタにも使われたら販売的には貢献しないのでは? 現状で前方の狭い範囲しか監視しない現状のAEBで終わりのわけないじゃん >>206 これやね
独立行政法人 国民生活センター
先進安全自動車に関する消費者の使用実態
－機能を過信せずに安全運転を心がけましょう－
http://www.kokusen.go.jp/pdf/n-20180118_1.pdf AEBというかACCというか、とにかく誤検出で高速走行中に急ブレーキがかかった経験はある
それで後続車にオカマ掘られるなんて可能性はあるな 急加速って、ADASが追従対象をトラッキングロスして加速したとかか？
やばすぎだろ たぶん前走車がインターで降りたとかで消えて、いなくなった車の前の車と離れてたor車をカーブで捉えられてなかったとかで急加速したんだろう
速度設定が100km/hのままだったとかさ
>>207のpdf見たけど、そもそも事例がなんというか…未だこのレベルの話かよって
電柱に反応したのはいいが、AEBが作動すると思ってたらしなくて事故ったとか、CMやってるから中古車買ったらAEBついてなかったとか、いちゃもんレベルだろ >>212
アイサイト2のレガシィ（最終）だが、
同一車線内の斜め前に居て車線の2/5くらいを占拠してる路駐車両に反応せず全力でオフセット衝突しにいく件 ”急加速”っていっても人により感じ方が違うから分からないよ。
急ブレーキは可能性あるけど、急加速はちょっと信じられない。 参考までに今月の朝日新聞に載ってた記事
四車線一般道を巡航。
交差点の手前で前走車が隣車線へ。
目の前に停止車両出現。
自動停止に至らず追突。
メーカーだかDだかを訴えたが、販売時の説明は徹底されていたとして棄却。 どうせ「止まるだろうと思っていた」っていうお決まり文句だろう > テスラ車が消防車に衝突、オートパイロットで走行中
> 交通の流れを認識して車を制御するシステムは、メルセデス・ベンツや日産自動車、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、
> ＢＭＷなど主要自動車メーカーが採用しているが、各社とも、静止物体には運転手が反応する必要があると説明
> している。 >>220
記事の内容が間違ってそうだけど。
静止物体にドライバーが反応する必要ありって、世の中の道は静止物体だらけだと思うんだが。 は？静止物には反応しないってドップラーレーダーか何か？
よくそんなもんを載せてADAS名乗ってんな… 誤検出も含めて、前走車が想定外の急停車をすることがあるわけで、
それへの追突を回避するためにも、AEBの必要性は高まっている。
むしろそれだけでもAEBを搭載する価値がある。 最新のアイサイトACCでも停止車両は認識しないことがあるから自分でブレーキ踏めって説明書に書いてあるよ スバルに限らず世の中AEBですらこのレベルなのに自動運転とか夢のまた夢だな。 ACCの範囲では停止車両に対応していないけど、AEBでは対応するということじゃないの？
ただし、AEBは危険を軽減するだけだから、ぶつからないとは限らないということで >>217
運転中は無意識に足が反応してブレーキ踏むことが多いけど
ACCで走り続けてるとその反応が鈍るやろ
それと、車間距離30ｍでずっと追従されたら腹立つわ >>229
運転教官みたいな感じで普通に運転するよりも神経使いそう？
でもそれが本当ならACCを付ける意味が無くね？
なんでメーカーは売ってるんだろって事になりそう 高速で淡々と前車についていく時とか、ノロノロ渋滞の時は現状のACCでも任せられる水準に達してるよ
特に渋滞中の制御はよそ見での追突がない分人間がやるより安全だと思う よそ見しちゃいけない
ACCがあるから少しくらいよそ見しても大丈夫だろ的な発想が事故を招く >>231
そう思ってACCに任せて事故したひとが叩かれてるわけでしょ
初心運転者の教官みたいな気持ちでピリピリしながら運転するのって
下手にACC使うよりも大変な気がするんだよなー >>222
軍用機のドップラーレーダーが静止物体を感知しないのは、デクラッター処理で無用な情報として切り捨てているからじゃないの？ もちろんACC使ってる時も前を見てるのは当然だけどさ
その上で一定の条件下においてはACCの方が人間の運転より安全な場面があると思ってる
一時間以上渋滞にはまってると足が震えてくるし集中力も落ちる
そんなときにブレーキ踏むのが遅れてヒヤッとした経験、みんなもあるでしょ？
こんな時にACC使ってれば運転者の体力を温存できるから手動運転よりかえって安全だと思う
現状の技術でも相対速度30キロ以内の領域ではほぼ確実に止まれるみたいだし、ランダムにミスをする自分より機械を信じるよ
もし機械がミスしても低速域なら手動ブレーキでも間に合うしね >>236
ACCで追従してるということはもともと相対速度はゼロと違うのか。それでも追突してる
確実に止まれるのはJNCAPのテストみたいに最初から速度差一定の場合だけとちがうんかな >>235
そうだよ
そしてドップラーレーダーにおいてクラッター処理を怠ればノイズばかりで何も見えなくなる
ドップラーパルスを使って静止物を見ようとすればあらゆるものが見え、何も見えなくなる >>237
確かにそう言われればそうだなぁ
機械って人間と比べると前走車の減速への反応がまだまだ遅い感じがあるから
高速域では相対速度が小さくても回避できないかもorz >>236
相手は初心運転者みたいなものだし
カーブでうっかり加速したり光の加減で誤作動したり気を抜いたらヤバイ
安全にはなるだろうけど教官みたいなものだし二人で運転しているようなものだから目が2倍で普通に運転すれば安全だろうけど
神経を使うからかなり疲れないか？
逆に疲れないならACCに運転を任せすぎているわけだからそれはそれで危険なような気もする とか言いつつ、N-BOX そろそろ契約するんだが
ACC慣れたら、実際、気を抜きそうな気がするんだよな・・・ 何かと思えばN-BOXかよ・・・
あんなオモチャみたいな信頼性が無いACC、絶対に気を抜けるわけがない
っていうか、ここはACCのスレじゃないからスレチ N-BOXのACCは30キロまでの機能だからブレーキ制御のお世話になることはあまりないと思うよ
従来のレーダークルコンと同じようにブレーキは自分で踏むって思ってれば違和感はないだろう 急制動をかけた車への対応は今のところはカメラなりレーダーなりで
実際にその車との距離が詰まったのを検知してから反応するけど、
さらに進化すれば車両間通信機能によってブレーキペダルの踏み込み速度から
急制動だと判断した場合に、後方に向けて発せられた「急制動信号」を
キャッチすることでブレーキをかけるシステムも出てくるだろう。
これだと実際に車間が詰まり始める前にブレーキをかけることができる。 俺は軽みたいなコミューターにこそ全周警戒監視が必要だと思うんだが…
どうせ後回しなんだろうな 軽は安くないと売れないからなぁ
100万くらいのアルトにそんなの付けられるわけもなく、200万くらいする軽ワゴンは200万の普通車より広く、税金が安いから売れてる
300万するなら5ナンバーのミニバン買う人が多くなると思うし
安全装備は別としてね >>244
アイサイトとかブレーキランプを認識してますよね
急ブレーキ時に自動でハザード点灯を義務化すれば通信機能不要かも そもそも車両間通信を前提にすべきじゃない
スタンドアローンに機能が完結し、なおかつ安全性を満足するというものであるべき >>247
急ブレーキでブレーキランプが点滅する車はあるよね。で、遅くなったらブレーキランプは点灯、ハザードが点滅になるんじゃなかったかと。 多くの車は急ブレーキでハザードが早く点滅する
停止後はわからない
欧州車の一部は、テールやブレーキランプが早く点滅して、停止したらハザードを焚く あのハザード点滅あんまり有り難くない
ブレーキランプ点滅してくれたほうがいいと思う >>250
そうだったのか。うちの車がマイノリティだったみたい。ありがとう。
前に高速道路の追い越し車線に停止車両がいて急ブレーキをかけた事がある。多分ブレーキランプが点滅してたんだろうけど、自分では灯火がどうなってたか分からないのがちょっと残念。
早くブレーキを踏んだから、自動ブレーキは作動しなかった（警告音で踏んだのかどうかは忘れた）。 スマートアシストⅡ－(誤発進抑制制御機能＋歩行者衝突警報機能)＝Toyota Safety Sense C >>244
ミリ波レーダーは速度差をドップラー効果で直接検出するよ レーダー搭載車が増えまくると干渉するやつも出るのかな
ある程度はパターン変えてると思うが無限ではなかろう >>255
電波だから攪乱も容易
レーダーデバイスを主たる監視装置として用いるリスクはそういうところにもある
今はいいが、ADASの普及が進んだ環境においては手っ取り早いテロや暗殺の手段になりうる
ECMで直接的な妨害がされづらいカメラデバイスを用いた画像解析をメインにするのはそういうアドバンテージもある 他の車からのレーダーに反応するってことはさすがにないよね？
違うメーカーならまだしも、同じメーカー同じ車とかだと 波長1ｍ以下はマイクロ波、波長1ｍ以上は電波
マメな >>256
画像は画像で白飛びしてテスラになるからな
意外と簡単にハイビームアタックで殺せるかも >>258
なんか違和感あるな。電波のうち、波長1m以下のものがマイクロ波と呼ばれるんじゃないの？
さもないと、テレビが受信してる電磁波も電波ではない事になっちゃう。
>>256
カメラも大光量の赤外線投光器とかで密かに妨害できるんじゃない？ま、マイクロ波よりは簡単に発生源がバレるけど。 電波法第二条
この法律及びこの法律に基づく命令の規定の解釈に関しては、
次の定義に従うものとする。
一 「電波」とは、三百万メガヘルツ以下の周波数の電磁波をいう。 ECMにはパターンの変調による誤認識や作動妨害も含まれる
従来電子戦機がやっていた機能を併せ持つ第五世代戦闘機が索敵やターゲティングの手段として画像識別装置を使い始めているのも同じ文脈 波長による電磁波の分類[注 1]
分類
波長 nm
周波数（振動数）THz
光子のエネルギー eV[注 2]
ガンマ線
< 0.01
> 3 × 107
> 1 × 105
X線
0.01 – 10
3 × 107 – 3 × 104
1 × 105 – 100
紫外線
10 – 380
3 × 104 – 800
100 – 3
可視光線
380 – 760
800 – 400
3 – 1.6
赤外線
760 – 1 × 106
400 – 0.3
1.6 – 1 × 10−3
電波
> 1 × 105
< 3
< 0.01
マイクロ波
1 × 105 – 1 × 109
3 – 3 × 10−4
0.01 – 1 × 10−6
超短波
1 × 109 – 1 × 1010
3 × 10−4 – 3 × 10−5
1 × 10−6 – 1 × 10−7
短波
1 × 1010 – 1 × 1011
3 × 10−5 – 3 × 10−6
1 × 10−7 – 1 × 10−8
中波
1 × 1011 – 1 × 1012
3 × 10−6 – 3 × 10−7
1 × 10−8 – 1 × 10−9
長波
1 × 1012 – 1 × 1013
3 × 10−7 – 3 × 10−8
1 × 10−9 – 1 × 10−10
超長波
1 × 1013 – 1 × 1014
3 × 10−8 – 3 × 10−9
1 × 10−10 – 1 × 10−11
極超長波
1 × 1014 – 1 × 1017
3 × 10−9 – 3 × 10−12
1 × 10−11 – 1 × 10−14 トヨタセーフティーセンスはデンソーがサプライヤーなんだね。
トヨタの低価格車だけでなくダイハツやスズキにも供給して欲しいな～。 以前、ムーヴ乗ってて乗り換えに悩んでて相談に乗ってくれた人ありがとう
結局N-BOX カスタム ターポ 4WDに買い替えが決まった
まだまだ人気機種らしく納期は4か5月らしい
ところで、軽トラックも持ってるんだけどこっちもかなり古い
農作業で噴霧器や300Lの水タンクを積んだりする
ただ、最近は軽トラで街に出ることも多い（軽が出払ってる時）
そこで、軽トラックかその代わりになる車を探してるんだけど
乗ってる人と歩行者、双方に安全な車ってどれがお薦め？
特に乗ってる人は足を挟まれたりして結構悲惨なのを見てきたから
乗ってる人に優しいものが欲しい >>265
N-BOX決定オメ
ハイラックスしかないと思う。ただ大きさが随分違うからね～、5ナンバーサイズのピックアップトラックがあればいいんだけど。
ジムニーの後ろ半分をぶった切って、フレーム延長、荷台架装4ナンバー化してる業者があるよ。熊本だったような…。 軽トラに安全性はない
2tトラックとかならAEB付いてるけど 価格.COMのアルファードの口コミで、新型に搭載された次世代TSSが赤信号に反応して止まるとあるが、本当か？ >>266
ありがとう
農作業が一応メインだしいくら高くてもN-BOXくらいのお値段じゃないと流石に薦めづらいわ
これでも高いって苦情が出た
ピックアップトラック、北米に行った時あった気がするけど日本ではたまにしか見ない、近くのディーラーでは見かけないけどいくらくらいなんだろ？
ジムニートラック良さそうだけど普通には売っないっぽいな
>>267
田舎だと普通に通勤車として使ってたり便利なんだよなぁー
普通車あっても、使うなと言っても雨の人か普通車が汚れるからといってこっちを使う人も多い
AEBの前に、本人を守るためのある程度の安全性が欲しい、特に知人の農家さんが足飛ばしてるしかなり実際かなり危険らしい
2tは籾出荷の時借りるけど車高が高すぎて、噴霧器とか水槽とか祖父の歳を考えると厳しい
軽トラックの荷台の高さは物置（出荷用のネギやナスを載せる一時的な台）としても大活躍してるし、気軽に使える高さじゃないと薦めづらいわ
もう15年くらい経つし、買い替え時期
少しでも安全な車をアドバイスしたり、場合によっては俺も乗るといって補助したいんだが、良い車ないだろうか？ >>269
ジムトラは一般的じゃなかったね、N-BOXにトレーラーヒッチ付けて小型のトレーラー引いたらどうかな?
普通免許で運転できるし、50万位のはず。田んぼの中に入っては行けないけどね。 マツダのアドバンストSCBSはバイクや自転車を認識しないの？ Mobileyeのカメラ自体はバイクも認識できる
ただ日産もマツダも認識できるとは言ってない 高速道路 九州と四国で通行止め区間 雪の影響（11時半）
2月12日 11時54分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180212/k10011325531000.html
雪の影響で、九州や四国の高速道路では、通行止めとなっている区間があります。
西日本高速道路によりますと、通行止めになっているのは、九州自動車道が福岡県の門司インターチェンジと
熊本インターチェンジの間の上下線。
熊本県の松橋インターチェンジと宮崎県のえびのインターチェンジの間の上下線。鹿児島県の横川と溝辺鹿児島空港の上下線です。
また、東九州自動車道が北九州ジャンクションと大分県の中津インターチェンジの間の上下線。
長崎自動車道は、佐賀県の鳥栖ジャンクションと嬉野インターチェンジの間の上下線。
大分自動車道が、佐賀県の鳥栖ジャンクションと大分県の日田インターチェンジの間の上下線。
西九州自動車道が、長崎県の佐世保大塔インターチェンジと佐賀県の武雄南インターチェンジの間の上下線。
南九州自動車道が、熊本県の八代ジャンクションと津奈木インターチェンジの間の上下線で通行止めとなっています。
四国の高速道路で通行止めになっているのは、松山自動車道は愛媛県の大洲道路を含めて、
いよ西条インターチェンジと西予宇和インターチェンジの間の上下線。
愛媛県の今治小松自動車道は、今治湯ノ浦インターチェンジと、いよ小松ジャンクションの間の上下線。
高松自動車道は、徳島県の鳴門インターチェンジと香川県の志度インターチェンジの間の上下線。
徳島自動車道は、藍住インターチェンジと川之江東ジャンクションの間の上下線。
高知自動車道は、愛媛県の川之江ジャンクションと高知県の大豊インターチェンジの間の上下線で通行止めとなっています。
>>272
うちのセレナは原付を前車として認識してた .
般 羯 多 呪 多 得 想 掛 所 亦 無 耳 不 是 異 蘊 観 摩
若 諦 呪 能 是 阿 究 礙 得 無 意 鼻 増 舎 色 皆 自 訶
心 羯 即 除 大 耨 竟 無 故 老 識 舌 不 利 色 空 在 般
経 諦 説 一 神 多 涅 掛 菩 死 界 身 減 子 即 度 菩 若
呪 切 呪 羅 槃 礙 提 盡 無 意 是 是 是 一 薩 波
波 曰 苦 是 三 三 故 薩 無 無 無 故 諸 空 切 行 羅
羅 真 大 藐 世 無 陀 苦 明 色 空 法 空 苦 深 蜜
羯 実 明 三 諸 有 依 集 亦 聲 中 空 即 厄 般 多
提 不 呪 菩 佛 恐 般 滅 無 香 無 相 是 舎 若 心
虚 是 提 依 怖 若 道 無 味 色 不 色 利 波 経
波 故 無 故 般 遠 波 無 明 觸 無 生 受 子 羅
羅 説 上 知 若 離 羅 智 盡 法 受 不 想 色 蜜
僧 般 呪 般 波 一 蜜 亦 乃 無 想 滅 行 不 多
羯 若 是 若 羅 切 多 無 至 眼 行 不 識 異 時
諦 波 無 波 蜜 顛 故 得 無 界 識 垢 亦 空 照
羅 等 羅 多 倒 心 以 老 乃 無 不 復 空 見
菩 蜜 等 蜜 故 夢 無 無 死 至 眼 浄 如 不 五
提
薩
婆
訶 ペダル踏み間違えのクルマが歩行者をはね、道路沿いの建物にも突っ込む
https://response.jp/article/2018/02/19/306235.html
> 事故を起こしたクルマは安全装備を満載した「現状、これ以上に安全なものはない」というフラッグシップモデルだった。
> 歩行者の衝突被害を軽減するポップアップフードも自動的に作動していたが、
> 今回のケースではクルマと建物との間に挟まれる状態となったことで命を落としてしまったようだ。
これが現実か >>276
当たり前じゃん。
どんだけ過信してたんだよ。 トヨタの最新の自動ブレーキでも突っ込むんですね
レクサスなんで、TSSCじゃないし >路上駐車していた乗用車は急加速するようにして発進。約200mに渡って暴走するとともに、急ハンドルを切って道路右側のガードパイプに衝突してこれを破壊。
>歩道に乗り上げ、歩いていた37歳の男性をはねてボンネットに乗せたまま、道路沿いにある店舗を兼ねた住宅の建物へ突っ込んだ。
これを防げる車は現状ないだろ
人間の操作が機械の操作を上回るんだし
そもそもペダル踏み間違え防止って、前に障害物がなくても止まるんだっけ？ 暴走を検知したら、自動停止して完全に沈黙し、操作を一切受け付けなくなる機能を付けない限り、無理だね
ペダルを踏み間違えるのはともかく、そのまま200mも暴走し続けるとか、ヤバすぎて運転させてはいけないレベル
高齢者は、運転シミュレータ試験で高得点を取らないと免許を更新できないようにすべき ブレーキペダルのつもりでアクセルペダルを踏んでるんだよね。
ブレーキペダルは緊急時に強く踏むものだけど、アクセルペダルは常に軽く踏むものなんだから、よほど強くアクセルペダルを踏んだら、加速がキャンセルになるようにできないのかな？ アクセル開度だけの判定だと、高速の合流等でベタ踏み時など、アクセルをキャンセルされたら逆にマズい場合もある
パワーの無いAセグだと、どうしてもベタ踏みになっちゃうし
カメラ映像をAIに解析させて、暴走と判定したら強制停車させる方がいい >>286
そんなAIが出来るのはまだまだまだ先だよ。
無責任な文系マスコミが今にも出来るようなこと書いてるのを真に受ける人が多いみたいだけど。 人間の操作ミスをコンピューターがキャンセルするって思想は航空機の世界じゃ昔からあるけど
お披露目飛行で大勢のマスコミの前で森に墜ちたりしてる >>287
アルゴリズム次第じゃないかな
一般道で、かつアクセル開度全開状態を一定秒数以上継続で、暴走と判定するとかね
一般道であることは、信号や歩行者の有無で判定
確かプロパイロットは、信号の有無で一般道を見分けて、レーンキープをキャンセルしているはずだから、現行の技術で出来るはず まあここで素人が書き連ねてる戯言なんぞ
とっくの昔にメーカーが検討検証してるわな メーカーも本質は金儲けが目的の営利企業だから、売上につながりそうもない機能は、検討検証なんてしないかも
「免許返納レベルの高齢者が暴走したら強制的に停車させる機能を搭載しました！高齢者の皆さん是非買ってね！」と宣伝しても、「ワシらをバカにしているのか！そんなふざけたクルマは買わん！」ってなったり
ハイ、戯言ですね >>285
世間的には速度がゼロに近い程安全だという通念があるが大間違い いやアクセル開度じゃなくて、踏力を見るんだよ。パニックブレーキと同じ踏力でアクセルペダルを踏むバカはいないはず。
一部のAT車ではアクセルペダルを強目に踏むとクリック感があるスイッチが作動してキックダウンするけど、あれのもっともっと硬いやつだと思えばいい。ローテクでコストも格安。
誤動作がよほど心配なら、警告音やメッセージの後にカットするようにしてもいい。もちろん自分が最初に発明したとは思わないけど、採用されない理由がわからん。 自動運転が実用化されない限り、
包括的強制的な免許の取り上げは、
地方創生に反するから無理だろう。 >>294
なるほど、それはいいかもしれない
メーカーに投書したらどうかな https://response.jp/article/2018/02/21/306329.html
ヨーロッパ人は運用アーキテクチャを整備することを重視していて偉い
技術屋が自分の手元にあるものをかき集めてデバイスを作ることに終始する日本人とは大違い
欧州の連中には、悔しいが日本人には乏しい戦略的思考が根付いてる
技術や戦術からのボトムアップあるいは発展でなく、大方針や抽象的な展望をもとにしたトップダウンの開拓型経営は、残念ながら日本の経営者には無い 「なにが可能か」ではなく「何をすべきか」を強く志向するのがリーダーの務めだが、日本は大企業経営者はおろか政治家ですらそういう人物はごく少ない それは日本では官僚の仕事（利権）だから政治家の能力として必要ない、日本で必要な政治家の能力は民衆を踊らせ不満を逸らせること >>294
すごく同意するけど、笹子トンネルのインプレッサだかのシチュエーションで、アクセルベタ踏みしたらブレーキかかるとか嫌だな… >>302
確かにそれは思った（映画みたいに大きい岩が後ろから転がってくるイメージだったけど）。
まあ稀なシチュエーションだから、作動時には音声と表示で「ペダルを緩めて！」とか言ってくれればいいかな。出力カットが先か、警告後にカットか難しいところかも。 そういう哲学でシステムを組むなら、ドライバーの方をサブシステムと位置付けることになる
現状そうではないので不適当 >>304
えーと、それは285からの流れへのコメント？
こんな単純な制御が入っても、ドライバーがサブシステムになるほどの変化ではないでしょう。
例えばパドルシフトで、オーバーレブになるようなシフトダウンは受け付けない制御になってても、単なるフールプルーフであって、車が主体だとは思わないでしょ。 ドライバーの明確な意図に対して制限をかけ、必要なときだけそれを解除するというのは、従前のサポートシステムの範疇を逸脱する
AEBやADASが許可した範囲内での作動を逸脱したいときにドライバーがオーバーライドできるという建付けは、つまりドライバーをサブシステムとして位置付けるということ
オーバーレブの話を持ち出しているが、あれはそもそもドライバーにはじめから権限はないし、必要があればオーバーライド可能にできるというものでもない
速度を上げたければシフトアップすれば良いということで、回転数に制限をかけることは、走行を統制するという観点からドライバーの意志を制限するものとは言えない オーバーヒートを検知したらエンジンを止める制御なんてのは技術的には簡単だろう。
しかしそんな制御をしている車は（多分）ひとつもないだろう。
リモートイモビライザーだって現に回っているエンジンを止める機能はない。
それと似たようなもんだろ。 >>306
うーん、ドライバーがパニックブレーキの踏力でアクセルペダルを踏んだのを、「ドライバーの明確な意図」と言えるのかな？
産業用ロボットの世界では3ポジションイネーブルスイッチというのがあって、ロボットに近づいて作業するときには軽く握ってないとロボットが動かない。危険を感じてスイッチを離すか、強く握るとロボットは止まるようになってる。
http://jp.idec.com/ja/solution/msafety/guide/safety07.html
>>304氏は、もし旅客機に詳しかったら哲学としてエアバスよりもボーイングが好きそうだね。自分はエアバスの方が好き。 ドライバーによるオーバーライドは、現行のADASで普通に受け付けているよ
右折時、対向車線の右折車を検知して、AEBの予備動作としてFCWS警告を出すシーンが分かりやすい
この場合、ドライバーがアクセルを踏んでAEBの作動をキャンセルし、右折をすることができる
ドライバーがオーバーライドできなければ、円滑な交通に支障を来すことになる いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
F9UWT アイドリングストップ車で停止中にシートベルトを外したり、ドアを開けたりするとエンジンが再始動しなくなるシステムがあるね ハンドルの中央に赤い緊急停止ボタンをつけとけば解決だろ、思い切り叩きつけるように押すとスイッッチが入るようにして ボタンを押せるくらい判断力があるなら、暴走し続けない
ボケかけた老人は、アクセル全開のまま固まるからね モトクロッサーの加速にホールドが追いつかず
アクセルをさらに開けることになった恐怖を思い出した。 テスラの自動運転は本当に“使える”のか？
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1802/23/news104.html
この記事読んでると、高齢ドライバーが無理矢理運転してるくらいなら
いっそのこと、こういった自動運転に任せた方がいい気がしてきた 其方の方が安全だろうな。但し100%安全という訳ではないので、
事故が起こった時に誰の責任にするかという事が決まらないと、
移行は進まない。どれだけ高齢ドライバーの事故が増えてもだ。 レーダークルーズコントロール車を運転したときに
車間が詰まるとどうなるのか試したことがあるけど
警告音が鳴って警告灯が点滅し最後はブレーキがかかったのだが、
警告音だの警光灯なんて全然効果ないだろうね。
自動介入したブレーキがどんな警告よりも圧倒的に強烈。 >>308
手段と目的が入れ替わってる
事故防止をすることが自動車に求められる本質的価値ではない
人間の服としての機能が本質 >>317
警報音だけで事故半減という報告がある
https://docs.google.com/viewer?a=v&;pid=sites&srcid=aW1vYmlsZS5ienxpbmRleHxneDozNjQyYzkyOWJmZGUyYmI0 飛行機事故なんかセンサーと警報の義務化で半分どころか極少化したしな 去年新車に乗り換えた者だが
運転中あっちこっちからアラーム音とかビープ音がしてきて
いまだに鳴った理由がわからないことがある
踏み間違えアラームは緊急っぽくて一度覚えれば大丈夫かな
衝突警報はまだ作動したことないから知らない それはわかる
どっかでモータージャーナリストがそういうコラム書いてたのも読んでその通りだと思った
高価なデバイスをてんこもりするよりも、ドライバーにわかる言葉で警報するほうがずっと事故を減らすと思う アイサイト2の車に乗ってるけど車線逸脱警報音と衝突警報音が全く同じ音量、音色なのがスマートじゃないと思う
衝突警報はもっと切迫感がある音にしてほしい スマートキー車でドアロックしようとしたらアラームが鳴ることがある
半ドア、Pになっていない、OFFになっていない、もう1個のキーが車内にあるとか
原因は色々あるが何が起こっているかわからんことがよくある >>324
あるある
予備のキーを車内のかばんに入れたまま施錠しようとしたら
ピービー言って閉められなくて、しばらく悩んだ 車内にもう一つのキーがある状態だとドアハンドルのボタンタッチでは施錠できないが
リモコンボタン操作でならば施錠できる車もある
ただしこの方法で施錠すると解錠もリモコンボタンでないとダメ >>314
子供の頃にスノーモービルに乗ったら、右手親指で押し込むとスロットル開になる変な操作法だったのを覚えている。父に聞いたらそういう事故があるからだと教えてくれた。 モートラという魚市場で活躍してる小さいバッテリカーは（昔はガソリンだった）
ハンドルの輪のなかにもう一本ハンドル（輪）があって、それ押しながらでないと動かない仕様 >>323
緊急度が高いイベントと低いイベントの警報音を共用するのはダメな設計だね。
ボルボは衝突の可能性があるとポロロロ、ポロロロという専用の音と、フロントガラス内面が赤くフラッシュする事で知らせてくれる。メルセデスはシートベルトがギュッと引っ張られるんだっけ？こういうのはうまいと思う。 >>328
なるほど。ゲレンデの混在を考えると必須判断納得です。バンクコーナー抜けて、フルアクセルが不意にグリップした時の1秒間。30年経った今でも鮮明にスローモーションで覚えてる。慣れれば記憶に残らないけど、じいちゃんになって初体験だったら同じように記憶に残るのかな。 >>330
最近のボルボはそんな可愛い音に変わったのか。
2013 V40は「ビビビビッ ビビビビッ」って感じ。
困ったことに、うるさくとも慣れてしまう訳だが。 昔のNHKのニュース速報での「カン カン カン カン」って音は怖かった 車中泊が基本で日本をぐるっと車で回りたい
初めて行く道も多いしAEB性能が高い車が欲しい
こんな用途だとどの車がお薦め？
軽に拘っているわけではないけど
一応ワゴンR スティングレーだとフラットにできるしキットもあるから良いんじゃないかと思ってる >>334
長距離ならACC付いてたほうが良くね？ >>334
セレナ
AEB性能はJNCAP満点
シートはフルフラットにできる >>334
軽ならN-BOX一択、その他はノート、デミオ、セレナ、
エクストレイルをご予算に応じて。
すべて最新モデル限定。 >>335-337
下道が基本だから無くても良いかな
あとカーブとかで急加速しても怖いしない方が良いかも
どれも良さそうで一度現物見てみようと思う
アドバイスありがとう >>338
アイサイト3乗りだけど、下道こそACC便利だよ
カーブの多いところは無意識に外すようになるし
個人的にはスピード違反の心配をしなくて済むのが精神的にとてもラク 日本を車でまわりたいってことは、運転もそこそこ好きなんだろう
なら別にACC性能が良くなくても問題ないだろう 高齢者の乗り物なんて
走らない４サイクルジャイロキャノピーで充分なんじゃないの。
５０でスピード出ないし、雨当たらないし、トランクあるし、普通免許で乗れるし。 ジャイロキャノピー、50ccだからと安いと思ってない？ Audiユーザー全員にアホだといってるなw
他にも下道使うこと前提のACCあるだろう あくまでメーカーは、自動車専用道での使用を推奨してる
ただ、なんだかんだ下道でも使えたり、下道で使うこと前提にしてるだろって機能を入れたりしてる
まあ推奨してないのは、使って事故られた場合の保険みたいなもんか >>339
物は使うようか・・・
確かに速度制限には便利そう
>>340
旅行は大好きなんだけど車はかなり苦手
元々鉄道や飛行機がメインだったけど車だとホテル代掛からないし
何よりもどこにだって行けるから良いなって思ってる
都会は車が多く標識が複雑で怖くて走れないから田舎多め 夜間の歩行者や子供の飛び出しや暴走自転車検知できる車種ってある？ボルボ？ ボルボインテリセーフとトヨタ第二世代セーフティセンス >>339
速度制限が目的ならACCついてるクラスの車種なら速度制限そのものが機能として付いてるだろ >>352
うちのはACCあるけど、速度制限はないな。マニュアルには記載されているので、国によっては付いていると思うんだけど。
前にカーシェアで使ったベンツAクラスには速度制限が付いてた。間違ってエンゲージして、スピードが出なくなって焦った。街中やワインディングなんかでは便利そう。 IIHSとCRが非専用道での体系的なACC性能試験を実施して結果が出るまでは、いくらメーカーが可能だと言おうが制限がかかっていなかろうが信用はできない
過去の例に鑑みて、試され比較されなければ手を抜くというメーカーのほうが圧倒的に多い >>350
夜間の歩行者や二輪車対応をうたっているのは今のところボルボとトヨタとスバルだね。飛び出しをどれくらいで認識できるか？ スバルは、歩行者の飛び出しには対応できていない
その理由は、対象物の認識に2秒以上かかることと、カメラの視野角が狭いから
JNCAPでも、CPNO 45km/hの試験で、全てのアイサイト搭載車が歩行者に衝突している つまりアルゴリズムの問題ではなく視野角と処理能力の問題だと
その見立てが正しいなら単にコンピュータの処理能力を向上するだけで足りるな >>357
アイサイトの視野角が狭いのは、2つのカメラの画角が重なるところしか見ていないから
システムの根本に関わるところだから、改善は一朝一夕ではできない
これが致命的なので、ステレオカメラによる歩行者検知は諦めて、モービルアイの単眼カメラに移行するという噂も出ている どっちのカメラも真正面を向いてるんだから、視野角と言っても車のセンターから左右にずれた分だけしか
変わらない気がするけどな
対歩行者だと移動速度からして視野角はさほど重要に思えない ステレオカメラを用いた場合、前方の距離方向の精度を出すためには横方向の解像度を上げるか、カメラ間距離を上げることが必要
カメラ感距離は物理的な制約がある
解像度を出すためには、素子の密度を上げるか焦点距離を長くする必要がある
素子密度を上げるのには限界があるし、処理能力も必要
焦点距離を長くすることは画角を下げることを意味する
前方距離の精度と横方向の広さのトレードオフで難しいのではないかと シビックの試験動画があがってたけど、最新のホンダセンシングはかなりいいかんじみたいだね >対歩行者だと移動速度からして視野角はさほど重要に思えない
それがそうでもないらしい、trw s-cam4は視野を広げているしtrw TriCam4は広角レンズまで付けている ボルボインテリセーフも、歩行者には「35km/h以下では衝突を回避、それ以上の速度では前方の車両や対象物との速度差に応じ衝突を回避・軽減します。」だから飛び出しに対応しているのか不明だな となると、残るは第2世代TSSのみか
自信満々に歩行者飛び出し対応を謳っているが、実際のところどうなのかは、JNCAP評価結果待ちだな >>359が正解
画各が重なるところしか～ってのは馬鹿げてる
そりゃボンネットの上とかじゃ不都合があるかもしれんが、そんなところを歩く人間はいない 歩行者飛び出しに対応できないのは視野角がー
って言ってるのは、スバルのエンジニアなんだけどな >>367
自分の曲解まで権威になすっていくのはNG スバルのエンジニアが権威？
ちょっと意味がわからない
なんにせよ、新型アルベルの結果次第だが、アイサイトのAEBはJNCAP評価上、普通車メーカーで一番劣っている状況になりそうだ
そんな微妙なAEBについて、これ以上議論してもナンセンス ステレオカメラだから立体視可能な視野角が狭いってのは原理的にもおかしい
技術的に、ステレオカメラだから仮想消失点を用いた疑似立体視ができないというわけでもない
だいたい、それがステレオカメラを用いることの原理的な弱点なら、じゃあ魚類から霊長類までのほとんどの生物がなぜ２つの単眼を持つ形態に収束しているのか説明がつかない
45km/hというと12.5m/s
乾燥アスファルトで制動距離11m強（※）なので、12.5m先の未来位置に進入してくる歩行者を検知すれば、理屈上は衝突回避できる可能性があるということになる
歩行者/自転車の速度を10km/hとすると2.8m/s
車両全幅2mに2.8m/sの歩行者が衝突することを制動操作のみで回避するためには、上述の通り1秒前（＝ギリギリの範疇）を想定したとき、車両中心延長線から片側3.8m、両側で7.6mの範囲に
進入してくる歩行者を、少なくとも12.5m先の地点でトラッキングしておく必要がある
このときの最低限必要とされる視野角は片側16.9度、両側33.8度
事前のトラッキングが不可能な飛び出し等に関しては、少なくとも34度の視野角があれば足りるということになる
あとは車両を物理的に制動するためのハードウェアの問題になる
対してアイサイトの視野角はこれを満足し得ないものか、というのが、今の論点において重要な争点と考えられるが、アイサイトVer.3の視野角は35度であり、満足するものと言える
またVer.3ではVer.2の25度から10度向上しており、カメラ自体の視野角がステレオ方式のために制限され得るという事も否定される
参考資料
※
損保ジャパン日本興亜 アスファルト道路（乾・湿）における制動距離と制動時間一覧表
http://www.j-sonpo.com/pdf/se2.pdf 結論から言えば、アイサイトVer.3は現在のカメラを用いた状態であっても、情報処理能力の向上で理論上45km/h程度までは歩行者の飛び出しに対して衝突回避し得るだけの技術的前提は満足していると言える
ただし現実的にはシステムのリアクションタイムが必要になりこの限りではない、という事に過ぎない
ステレオカメラ方式では視野角が不足するから歩行者対応の衝突回避ができない、というのは完全な誤りだと言える 魚類あるいは哺乳類でも馬のように目が頭の両側にある生物は
両目での測距が不得手で距離感を掴みにくい構造だというぞ
ゆえに↓これは反証としては甚だ不適
>それがステレオカメラを用いることの原理的な弱点なら、じゃあ魚類から霊長類までのほとんどの生物がなぜ２つの単眼を持つ形態に収束しているのか説明がつかない >>370
45km/hではギリギリ視野角に入っていても、35km/hだと視野角に入らないのでは？
JNCAPでは35km/h以上で歩行者と衝突している 35km/h（9.78m/s）の制動距離＝6.75m、制動時間＝1.39sec.
歩行者の速度が10km/h（2.8m/s）のとき、理論上衝突回避可能な1.39秒前に衝突歩行者を検出するために必要な視野角は32.1度 JNCAPの物陰からの飛び出しテストと今言ってる飛び出しってどう違うの？ 飛び出し＝事前トラッキングが不可能な横進標的だと理解してるけど
事前にトラッキングできないものへの対処ができれば、他の状況では更に被害軽減の可能性が高くなる
逆に言えば飛び出しは最も難易度の高い状況設定だとも >>374
その計算が正しいなら、スバルのエンジニアやジャーナリストが言ってること(視野角が狭いから歩行者飛び出しに対応できない)は偽りということになるな
なぜ偽りの情報を流すのかは不明だが
ジャーナリストの記事
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/自動ブレーキ、一段と高い性能へ追求が始まっ/ ステレオがダメなら三ツ目とか四つ目でやればいいじゃない >>377
情報の出処すら不明な雉の戯言を真に受けるとかアホかな
自分の頭で考える事すら放棄するから、いざ思考力が試されるときにマトモに働かないんだよ 自動ブレーキだと何処へ行っても「ステレオカメラ絶対神派=スバル絶対神」と「反ステレオカメラ派」の戦いが延々と続くんだよな
そしてスバル絶対神派はmobileyeの単眼カメラが大っ嫌いで前世よりの恨みを晴らそうとするし、反ステレオカメラ派はスバルを小馬鹿にする 別に俺は反ステレオカメラ派ではないし、スバルもアイサイトも小馬鹿にはしてないよ
今やトヨタ日産マツダホンダに抜かれ、普通車メーカーで最も性能が悪いAEBに成り果てたアイサイトにもはや語る価値は無いと言ってるだけ 起こってはいけないエラーが多発する機械を市販したスバルと言う会社は信用していない。 >>379
＞単眼カメラと長距離検知用レンズ、近距離用魚眼レンズを組み合わせたものだ。
ステレオ+単眼じゃなくて中身は単眼*3なのね ステレオカメラがシングルカメラより優位だと考えてる企業は多いと思うよ
メルセデスは全車種ステレオカメラになる予定だし、レクサスは最上位車種のLSでステレオカメラを使ってる
以前はマツダも、いずれステレオカメラを使うと言ってたが、今もそう考えてるかは知らない
アイサイトは全てをステレオカメラのみで行おうとするから、ガードレールや電柱への反応を抑えるために、カメラの端での出来事にはあまり反応しないような制御だとか聞いたことある
だからその分飛び出しに弱いと
アイサイトは車や壁に対してのみの制御で十分だった時代から変わってない一方、モービルアイなどのシングルカメラは飛び出しにも対応してきた
要は、アイサイトの制御は古いということ
ACCではまだ優位性があるが、果たしてそれもいつまで続くか
別にスバルが嫌いというわけではないのでね ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMb6-OQO5がアホなのは、素人が検証可能な情報があるのにも関わらず信用度極低のジャーナリストの戯言をエビデンスとして持論を展開している点
上で述べた通り、歩行者が飛び出してくるような―日本で言えば市道のような速度領域では、現状の視野角がシステムのボトルネックであるとは言えない
従前俺が述べている通り、これは現在のところ画像処理システムの処理速度や車両の制動能力の問題である
レガシーな自動車の機能で喩えるならば、サーキットでのラップタイムの差を論ずるにあたって4WDか2WDかという点のみに拘り、最重要ファクターである
エンジンやジオメトリーへの関心を著しく欠いているのと同様の手落ちと言える
反ステレオカメラ派ではないと自称しつつも、その態度は論理性を欠いたまごうことなき反ステレオカメラ原理主義的立場に基づいたものであり、問題がある
有体に言えば「ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMb6-OQO5の論に傾聴の価値無し」 はいはい
アイサイトは歩行者飛び出しに問題なく対応できる実力があるけど本気を出していないだけ、ということでいいよ
スバルのエンジニアやジャーナリストが語った記事は偽りで、それを鵜呑みにした俺もアホということで
それより、歩行者飛び出しにキッチリ対応してきたホンダセンシングと第2世代TSSの話をしようぜ シビックは、CPNO歩行者飛び出し45km/hや、子供ダミー40km/hで停止できる性能のAEBを積んできたわけだけど、技術的にどの部分を改良したんだろう？
カメラはボッシュ？モービルアイ？ >>388
緊急自動停止ブレーキシステム全体をBoschに変更したんじゃないかと想像する
日本電産ｶﾜｲｿ よく日本の評論家がモービルアイ社製カメラという表現を使うがモービルアイは別にカメラは作ってないし、
モービルアイのチップを使用したカメラという意味だと思う。カメラ自体は主要サプライヤー自身が開発していて
ボッシュにしてもコンチネンタル、ZF TWRにしてもイメージプロセッサーがモービルアイ アイサイトが単眼カメラ方式に負けたのは、ソフトウエア技術の差 スバルは単にセンサー類が足りてないだけでは
だから日産なんかは自動運転と謳いつつ、それには程遠いACC+LKAS程度の機能しか持ってない 日産はずっとZFのカメラだね
画像処理をモービルアイにして飛躍的に性能が伸びた
マツダのカメラサプライヤーが分からないが、こちらもモービルアイになって日産と同じく トヨタ自動車は、汎用型の自動ブレーキシステム「Safety Sense C」のセンサーで検知できる対象物として、歩行者を追加する検討を始めた。現在は先行車だけだが、歩行者も検知できるようにすることで、衝突回避できる対象物を段階的に増やしていく
結局消えた じゃあホンダが伸びたのもボッシュじゃなくモービルアイのお陰か
Nidecがどこのチップ使ってるか知らないけど 今ZFが毎月々毎日々延々と募集しているエンジニアがMazda S-Cam4.6、Nissan TriCam4、Nissan S-Cam4.6勤務地は横浜
なかなか集まらないみたいで中国本土にも募集をかけている >>396
ざっくり見たけど院卒で実務経験要なのにこの給料で外資じゃさすがに集まらないと思う。
渡り歩くような人なら腰掛で入るかもしれないけど。 >>387
「実力を出してないだけ」ってなんだよ
もうこういう言葉が出てくる時点で科学と似非科学の違いすらわからない人物だと判る
そもそも機械なんだから、一定の仕事をやりおおせる能力があるなら概ね100%に近い確率で「できる」し、「できない」ならそれが実力ということでしかない jncapでは、シビックは良いのにステップワゴンはダメだね。単なる車重の問題なのか、制御が違うのか？ ステップワゴンのホンダセンシングはボッシュ製じゃない >>398
お前、相当粘着質で空気読めない人間だな
皮肉で言ってるのが分からないのか
じゃあ、2016年のJNCAPで歩行者飛び出しに対するAEB性能が求められるようになって以降、他社が歩行者飛び出しにキッチリ対応できてるのに、アイサイトがいまだに対応できていない理由を論理的かつ明快に説明してくれよ
スバルのエンジニアはステレオカメラの視野角に問題があると言ってるけど、お前の説ではステレオカメラには何も問題がなく、処理速度を上げるだけでお手軽に対応可能なんだろ？ >>401
だから処理速度の差だっつってんだろマヌケ 計算上飛び出しに対応するために必要な視野角を備えていることは明らかになったわけで、それでも止まれないってのは
１．画像処理から信号出力までの時間が長い
２．車両自体の制動能力が低い
のどちらか或いは複合的要因ということになる >>397
大学院卒、英語能力は必須だがJOBによっては日本語能力や実務経験が必要ない募集もある。
要日本語能力は実質日本で長期間仕事をした人か日本人になると思うが、実務経験が空欄のJOBは
集まらないので本人に会って判断するのだと思う。当然募集も日本を対象にしている訳でないし
JOB単位でスキルを上げて自己価値を高めて仕事をする人たちだから、日本的な会社や仕事の考えとはだいぶ違うね。 >>405
肝心なサラリーについてはどう思うのよｗ
日本語出来なくてもこの倍近く出す企業が多いぞ？ >>403
答えになっていない
2016年JNCAP以降、他社は歩行者飛び出しに対応できてるのに、スバルだけが対応できない理由を聞いている
2017年にレヴォーグのBMCでアイサイトver3からツーリングアシストへバージョンアップした際のこと
歩行者飛び出しに対応出来たのか記者に聞かれたスバルエンジニアの答えが、カメラの視野角に問題があるので現状のカメラでは無理で、新しいカメラを導入するのは一朝一夕にはできないということだった
しかし、お前の説ではこれは偽りだという
レヴォーグに試乗してAEB作動を体験したが、制動能力が他社のAEBより劣っている印象は無かった
残るお前の説は処理速度だが、性能の高いプロセッサを積むなりして処理速度を改善すれば実現できるんだろ？
それならなぜ現在もアイサイトは歩行者飛び出しに対応できていないのか？ まあ、何言ってもJNCAPの結果からスバルがいつの間にか上位から居なくなってた
コレが事実 アイサイト２のレガシー乗りだけど、出た当時は最新最高レベルの装備だったが、
今となっちゃウンコレベルの性能だよな・・・ 追い付き追い付かれが激しい世界ですからね
スバルの解析方法の特許も切れて他メーカーが使ってるし 乗用車では軽自動車クラスまで自動ブレーキが採用されているし、
大型トラックにも採用されている。
だけどエルフやフォワードクラスには採用されていないのはなぜだ？ >>409
最初からウンコだろ。誤認識してブレーキ掛けちゃう屑仕様だもの 後付けで自動車メーカー問わず自動ブレーキいれられたらな レーダーと違い、カメラの場合は色、コントラスト、背景彩度など一般のデジタルカメラと
同じく、撮影条件が大きく影響すると思う。
ワンパターンのJNCAP試験条件が果たして現実を反映しているのだろうか。
大変だとは思うけど、数パターンの試験で評価するべきだと思う。
ここでレスしていること、ほとんどが現実には的外れの可能性もあるよね。
結構商売になると思うから、だれか民間の評価会社を立ち上げてくれないかな。
このスレ見てると、メーカとJNCAPに踊らされている気がしてならない。
海外の評価基準はどんなもんなんだろうね。 そりゃあ、リアルワールドは千差万別な環境だろうよ
けど、JNCAPの単純な条件ですら停止できないAEBが、リアルワールドでは一転して停止できるとは思えない
なので、点差が付いているAEBの比較では、正当な相対評価だと思う
各社が一様に満点をとって差がつかない状況になれば、試験内容を見直す必要があるだろうね
現状、満点を取っているのは日産だけだし、当面はこのままでいいんじゃないかな ちなみに、今年のJNCAP予防安全性能評価では、夜間の対歩行者AEBの評価が追加される
歩行者対応が出来ていることが当たり前の前提として、更に夜間対応が出来ていないと、点差が開くことになる JNCAPなんてEuroNCAP のトレースなのにね。
一所懸命語ってる姿が滑稽w 北米仕様以外は平気で手を抜くのが自動車業界だから
国内の試験以外信用できない >>415
この動画とかほとんど減速できずに追突してる。
https://youtu.be/Ae9CWAS3n7o
雪道とはいえそんな厳しい条件には見えないのだが、やっぱりカメラが車を認識できていない？ >>420
コレ、新型XVだね
ノーブレーキに見える
やっぱりカメラだけのシステムは怖いな >>421
ブレーキ掛かってはいると思う。
衝突前2mくらいで車の動きが不自然にピクッとなっている。
なんか誤認識だと思って制御解除している感じ。
しかしドライバー何やってんねんｗ 雪でブレーキが十分にかからなかった可能性もあるね
前にJAFが雪道でのAEB実験をしてたけど、30でも止まれてなかったような 雪の積もり具合から見て確実にスタッドレスだしXVなら新品だろ？
追突された車はちゃんと減速できているから、ブレーキは関係ないと思う。 >>423
それは無いな。
ブレーキ掛かったの遅いだけだよ。その前の検出が問題。
トラック追い抜いて前走車（ぶつけられた方）の検出を
誤検出と勘違いして解除している感じに見える。
車間距離が詰まっても加速しているし、認識されたのが追突2mくらい前 >>407
馬鹿かテメエ
視野角の問題じゃなくシステムのリアクションタイムの問題だって何度も書いてるだろうがボケが
死ねクソ文盲 追突の映像は、2台とも黄色信号で交差点を突っ切ろうとしたけど
前の車が諦めて急停止したのに突っ込んだように見えるね。
後続の運転手がアクセルを踏んでムリムリ行こうとしている場合に
どのように危険回避するか課題だね。 >>426
日本語読めないのか？
リアクションタイムの問題だけなら、なぜスバルが何年も改善できないのか論理的かつ明快に説明しろって言ってるんだよ 緊急ブレーキは反応が早いのがいいのか疑問も残るね。
どのシステムも感度を上げて評価点を高くするのは難しくないと思う。
ただ、フィールドでの誤動作防止をより重点的に考えていると思うよ。
危険じゃないのに急ブレーキが働いたら、間違いなくリコール対象になるからね。
危険な時に緊急ブレーキが働かなくても、今は、まずリコールにはならない。
燃費問題のように、JNCAP用にソフトを変えてるのがバレたら致命的だし。
メーカは評価点をそれほど気にしてないと思うよ。
ＡＳＶ＋＋を取れればＯＫ程度じゃないのかな。
カタログのどこにも評価点は表示されないからね。
ただ、「サポカーＳ」制度が表示され始めたのが厄介だね。
先進ライト機能は、緊急時じゃなくて常時使用する、毛色が違うシステムだからね。
しかも、一般ユーザーにたちどころに性能が分かってしまう。
緊急ブレーキよりも先進ライトを優先してセンサーを選んでしまう。
評論家は一部の人しか使わないＡＣＣを後押ししているし。 評価点の優劣は、マスコミに大きく報道され、消費者の関心事になるから、メーカは評価点を気にせざるを得ないんじゃないかな
2016年に対歩行者が追加になったAEB評価結果が報道されたとき(ネットニュース例は以下URL参照)は、クルマに全然興味ない人まで「ホンダが最下位だったんだって？危ないからホンダ車は買えないな」と言ってたし
https://www.j-cast.com/2016/12/08285361.html?p=all 安全装置が付いているかどうか
安全装置の種類やランクは
ぐらいまでは気にするだろうが、評価点まで気にするのは購買者のごくごくわずか。
「評価点は限られた条件での参考値です。現実はランクが一緒ならほぼ同等です」
ディーラーのこの説明で普通の人は納得する。 >>429
「白煙で反応、急ブレーキ」
でもスバルはリコールしなかったよな、それまでの会社だわ。
絶対起こってはいけないエラーだよなぁ 前からこのスレ見てるけど、スバルに親でも殺されたのかってくらいアイサイトを貶してる人ずっといるよね >>428
ハードウェアをそんな頻繁に更新してたらコストが過大になって会社が潰れるだろガイジが
アイサイトは今のところメーカーが想定する範囲内の性能で満足するものなんだろうし客もそれを解って買うから問題じゃない
絶対的な性能に関しては、お前なんかが心配しなくても大規模なモデルチェンジ（Ver.xという呼び名はもうやめるそうだが）で性能は上がってく
ソフトウェアのアップデートでどうこうなるもんじゃないんだから、製品の相対的な価値が時間の経過に伴って陳腐化していくのは当然のこと
特にハードウェアは階段の一段一段を広く高くする方がR&Dや開発やサポートのコストパフォーマンスは高まっていくもの
それを短いスパンで追い抜き追い抜かれが目まぐるしくやっても、喜ぶのはユーザーでもメーカーでもなく性能競争をネタに楽しんでるマニアだけ
ステレオカメラ方式が特に前方監視システムのメインシステムとして筋悪でないことは初歩的な工学的考察においても認められるので、設計上はそれを製品に適用する上でどの程度の速度と精度が価格と釣り合うのかという観点しかない
Ver.3を開発した段階では、現時点における最高到達点までは想定していなかった、ということでしかない
ましてステレオカメラ方式は視野が狭くて飛び出し対応が～みたいなトンデモ＆フェイク理論を持ち出して批判するのが妥当なものでもない >>433
どうせニッチをこじらせた広島人か何かだろ >>433
アイサイトは夜間に強いだとか、実社会ではJNCAPテストと異なりアイサイトが優れてるとかを特にデータ示さず盲信してるのとか、
アイサイトの評価が低いと馬鹿かテメエとか、ボケが、とか○ねクソ文盲とか汚い言葉使うのとか、
決めつけで>どうせニッチをこじらせた広島人か何かだろ
とか決めつける異常者はいるな 言葉尻しかわからない
ほんとしょーもないな
日本語は読めるけど文章までは読めないらしい >>438
言葉尻じゃないと思うよ？
普通に>432みたいな有り得ないエラーを出す機械をリコールしないってのが一番ダメなところ。
技術云々じゃなくて、そんな商品を売りにして消費者を欺く企業姿勢が最低。 論点がどんどんすり替わっていく
軸足がブレていないというのならそれはスバルアンチだという点においてのみだ
だから「しょーもない」んだよお前らは
スレタイを100回唱えて二度と書き込むな アイサイトリコールしろって一部の人の中であるみたいだけど、リコールになるならないの基準ははっきりしてると思うよ
アコードがリコールになったのは、
「路肩や中央分離帯等に防護柵があり、先行車との車間距離が離れた際に、受信したミリ波情報を稀に前方障害物と誤認識することがある」と、進行方向のものではなく、道路沿いのものに反応したから
クラウンがリコールしたのは、「乱反射したミリ波情報を稀に前方障害物と誤認識し、衝突の可能性がないのに自動ブレーキが作動して、予期せぬ急制動がかかるおそれがあります。」と、ミリ波の乱反射でブレーキがかかったから
数日前にCX-8がリコールになったのは、「コンビネーション・メータにおいて、通信用プログラムが不適切なため、通信信号が送受信できなくなり(中略)当該装置が機能しないことがあります。」と、システム内部でのやり取りが不適切だったから
対してアイサイトは、進行方向にあるガードレールに反応、排気からの水蒸気に反応と、進行方向前方にあるものに反応してブレーキがかかるもので、反応することがあるということは説明書にも記載され、他社でも起こりうること
これでもまだ、アイサイトリコールしろって唱える？
まあここに書くより、政府機関やメーカーに言った方がいいと思うけど >>435
他社はハードウェアをかなり頻繁に更新してきている
ホンダやトヨタはその好例で、2016年はスバルより劣っていた対歩行者性能を、今ではトップクラスに匹敵するまでに向上させてきた
スバルがそのスピードについていくと会社が潰れるというのは詭弁にすぎない
世界一安全なクルマをつくると公言するメーカであるからには、他社に遅れをとらないよう全力を尽くすべき
まして、処理速度しかボトルネックがないのなら、ツーリングアシストにバージョンアップしたときに少しでも性能を上げるべきだった
なんにせよ、どう言い繕っても、アイサイトが現状では普通車メーカーで最も劣るAEBであることは変わらない >>441
>対してアイサイトは、進行方向にあるガードレールに反応、排気からの水蒸気に反応と、
>進行方向前方にあるものに反応してブレーキがかかるもので、反応することがあるということは説明書にも記載され、
それver2.0以前の取説にもあったのか？ソースヨロ
購入してから追記とか勘弁してくれよｗ
んで、
>他社でも起こりうること
水蒸気反応が他社でも起こるというのはどんな技術的背景でか説明してくれ。
ステレオカメラ単体じゃなきゃ起こり得ないはずなんだけど？
まあ、なんにしろアコードはちゃんとリコールしたし、クラウンは予防措置でしょ。
実際に起きていることを野放しにするスバルが会社姿勢として糞であることは間違いないんだわ。 >>442
ステップアップのタイミングで追い抜いたり追い抜かれたりということがあるという事の説明にしかなっていない >>444
はいはい
これ以上言い争っても不毛
終わりにしようや
スバルがカメラを刷新してアイサイトのバージョンを上げてくるのは2020年以降だし、そのときまでずっと他社に引き離され続けていくわけだから、当面語る必要もない こいつ結局AEBがどうこうじゃなくてスバルを貶したいだけなんじゃねえか…
もう二度と書き込むんじゃねえよ うまく伝わらなかったかな
クラウンもアコードも、進行方向にないものに反応してブレーキがかかるからリコールになった
対してアイサイトは、進行方向にある水蒸気に反応してる
だからリコールにならない
ってのを一番言いたかったんだが… 常識的に考えて、進行方向の水蒸気に反応してフルブレーキがかかるのはまずいでしょ
後続の追突で被害者が出る前に改善してくれと思う 仮に他社より性能の低いAEBの緊急制動なら、他社製品は当然それへの追突回避もできるだろう リコールってねえ、改善の手立てが無いとできないんだわ・・・
最悪、問題となっている部分を無効化する措置をとる だから、レガシィでBピラー不良でリコールを出したときに
モノコックをどんな方法で改修するのかと思ったら
車両入れ替えだったからな 今年は、日産が自動車線変更を行う次世代プロパイロット搭載車を発売予定だけど、センサーはどういう組み合わせになるんだろう？
カメラの画像処理チップはeyeQ3からeyeQ4にバージョンアップするのか？
そして、どの車種に搭載してくるのか？
今から楽しみだな >>450
エアバッグの時は部品がないから、エアバッグを止める
対処を先にやってたな。。 シビックが78.4点って前から出てたっけ?
ホンダが軽自動車だけじゃなく、普通車でも満点に近い点出してきたね
コレが夜間テストの追加でどうなるか楽しみだわ >>432
誤動作が絶対に許されないって、子供の考え方だと思うな。成熟した社会では、誤動作で発生する事故と、正常動作で防げる事故の比率を評価して、比率が十分に大きければ、誤動作は受け入れられると思う。
受け入れ可能な比率は人によって違うだろうが、個人的には100くらい。つまりある期間にAEBのおかげで100人が死なずに済むなら、AEBのせいで一人死んでもいいと本気で思う。
こう書くと「じゃあお前の家族がそれで死んでも、損害賠償請求するなよ」という幼稚なレスが返ってくるのが目に見えているが、それは違う。賠償請求はするが、AEB反対運動はしない。AEBを禁止するという事は、一人を救うために100人を犠牲にするという事だからだ。 シビックの結果出たのか
たぶんこれもボッシュ製ホンダセンシングだよね >>455
ね～わｗｗｗ
成熟した云々は尤もらしく書いているけど的外れもいいところｗ
操作系で運転者の意思と関係なく動作したらパニックになるでしょ？
これってある意味人命が掛かってんだわ。フェールセーフの概念が全くない事だぞ。
例えれば、ブレーキ踏んでいる最中にいきなりアクセル全開になるのと同じことなんだよ。
スタア左に切っているのに途中で右に切れちゃうのと同じ。 スタアってなんだよ orz
ステアです。訂正して陳謝します。 「○○があるから××は一律禁止」ってのは思考を伴わない省エネ脳
永田町あたりでブーメランを投げている連中と同レベル
千代田区は屋内でのブーメラン投擲を禁止する条例を作るべきだ >>455
だから事故が起きた時に何処の責任にするかが決まらないと、
比率的な安全では導入できないのさ。100%安全でない限りね。
そうしないと損害賠償の請求先が無いという事になってしまう。 狭い車間に割り込む
割り込んだ瞬間、前車が急接近した事により自動ブレーキ発動
割り込まれた後車が追突
割り込んだ奴は「俺ブレーキ踏んでない」と主張したが、
結果は8ｰ9割の重過失になったよ
直前割り込みの時点で進路妨害だし、
自分で運転する車の機能性能は自分で把握しとらんとダメって事だろうけど、
まだまだ改善の余地があるのか、ドライバーのモラルで回避するのか >>460
いろいろ意見や議論はあるけど、最終的には運転手または所有者の責任になるしかないと思うよ。
突き詰めて考えると。 >>457
なんか、しどろもどろで何言ってるか分からないけど、私はそういう誤動作で人が死んでもいいと言ってるの分からないかな。「ある意味人命が」とか、そんな甘いことは言ってない。
「人が死ぬのは許せない！」って主張すればなんか良い人っぽく見えるよ。でも例えば全身麻酔で手術をすると、麻酔事故で10万人に一人くらい死亡するらしいのだけど、「麻酔事故は絶対にゼロでなければ」って主張して、残りの99,999人に手術受けさせない？それで何人殺すことになるか、考えたことある？ >>460
頭のおかしいやつに絡まれちゃって大変だな
何も間違ったことは言っていないしむしろ手本とすべきことを言っているのに >>463
子宮頸がんワクチンに反対してる連中とかと同じでオカルトと科学の違いが理解できないアホなんだから放っておけ
相手が目の前にいないから追い出す事もぶん殴ることもできず、アホがいるべきでない場所に居座り続けてしまうのがネットの不便なところだ アイサイトが煙で止まろうが、事実事故は減ってるというデータは出てるんだよね
そのデータはスバル発表だから信用ならん！とかレス付けられたら、知らねぇよって返すだけなんだけど
まあ確かに誤作動は減らすべきなんだろうけど、誤作動を無くせないから世間には出しませーん、リコールして機能は全部無効にしまーすってしてたら、追突事故は減ってないわけで
AEBが付いたから起こった事故は増えたかもしれないが、それ含めても追突事故が減ってるなら俺はいいと思う マツダはzf S-Cam4で次世代を開発中もちろんncap 2018にあわせて対人夜間対応、自電車対応、路端検出
日産もzf S-Cam4、TriCam4で開発中当然ncap 2018対応、トヨタはデンソー第二世代Toyota Safety Senseで対応
ユーロ輸出車のサプラーヤーは不明コンチネンタルも有り？
当然スバルもホンダも開発中と思われるホンダはbosch？、スバルは現行システムの改良で対応か？
イメージプロセッサーはマツダ日産はeyeq4、トヨタはVisconti4（東芝） >>467
有益な情報ありがとう！
今年は各社かなりいいAEBをバージョンアップしそうだな！ しかし、AEB技術はまさに日進月歩だね
日本勢ではほんの数年前までアイサイトだけで上位独占だったのが、今は日産が満点、マツダ、ホンダがほぼ満点で上位にいる
1年前にAEBが欲しくて2台買い替えたけど、初回車検で買い替えてもいいくらいAEBが進歩してるなあ
問題は金が追いつかない&嫁の理解を得ることか… 前に車がいるときは、そのまま後ろをついていけばいいので、注意力が散漫になり
よそ見をしたりして、追突しそうになる時もあるけど、先頭で運転しているときは
前方に視線を注いでしっかり見ているな。暗い時は特に注意してみている。見ざるを得ない。
自分としては、歩行者認識性能を向上させるがために誤動作の確率が少しでもが上がるなら
止めてもらいたい。誤動作しない前方障害物認識性能を高めてもらいたいな。
政府としては、高齢者、病人が運転しても安全な車を目指しているからなのだろうが。
それならＡＥＢと分離して自動化運転の範疇に入れてほしい。
自動化運転は歩行者、自転車認識は絶対条件だからね。
一般の人は、歩行者認識性能に固執する必要性はそれほどないと思うけどな。 >>470
車にパソコンのように進歩の早い物を付けるなら
カーナビみたいにアップグレードできる様にすべきだと思う スバルはもっと前からアイサイトを外販して稼いで開発を進めていれば良かったのに 今乗っているのにはアイサイト２が付いているんだけど、これってどうなの？価値あるの？ >>474
マツダは現在のMagnaからカメラを替えてくるんだね
日産に僅差で負けているのを、全力で挽回しにきているな
安全を追求する姿勢が凄まじい マツダはデミオにも上位車種と同じ安全製を、ってCMしてるからな
以前は2016年内にステレオカメラを搭載して歩行者認識をしたいと言ってたけど、モービルアイのの画像処理が優れてたからそれはなくなったのかな
それはともかく、デミオに軽自動車と同じレーザーレーダーのみ付けてた時代とは考え方が変わったんだなぁと 誤作動で急停車した車に追突したケースだって
「それは追突した車に自動ブレーキがなかったからですね」
としか言い様がないわな
対向車と正面衝突した車のドライバーが死んだからと言って
対向車がもっとペチャンコに潰れてくれればよかったのに
などと言っても誰も聴く耳持つまい ホンダは予防安全だけじゃなくて衝突安全の方も提供してるんだな
安全に本気出してきたな ホンダ、JNCAPの成績は良いけど、実際にぶつかるとダメだとか言ってなかったっけ？ >>478
後半部分は、誰も聞く耳を持たないどころか、衝突コンパティビリティとして近年考慮されてるんじゃないの？ >>477
同時期にバカにされてたホンダと同程度の能力だったのにこっちはダンマリで色々察した >>478
AEB誤作動でトラックに追突されて死んじゃったら喋る口も聞く耳も無い訳で・・・
>>420の動画みたく確実に追突防いでくれる訳じゃ無いし、誤作動の多いAEBは乗りたくないなぁ >>466
スバルもボルボも、日本における事故減少効果の測定には、一次データとして公益財団法人であるITARDAの収集したデータを用いているので、一定の信用は置ける
ただし適用条件が当然異なるため、同一の基準では比較できない
このあたりは過去スレにおいてITARDAへの問い合わせ結果も含め、考察を書きこませてもらった
車板だからか、このスレにおいても技術に向き合わずご先祖様から受け継いだ立派な知能も活用せず、ひたすら事大な神学論争に終始する書き込みが多い
AEBが世間に大きく注目されはじめてから特にこれは感じる
残念だし強い怒りを感じる ここは、ブレーキのみのスレだからね、
アイサイトが選ばれる理由は他にあるんだよ。 前スレかそれ以前のスレでADASを取り扱うスレにしたらどうかと提案したが、声の大きい人間に摩滅されたな
AEB単体を論じること自体に非合理性が生じることになっていくだろうことが根拠だったが、ついぞその点に関する言及はないまま 被害妄想が激しいな、単純に需要がないんだよ
AEBだけで15まで行くくらい話題あるんだから、単独で問題ない いや入れるべきだろ、AEBでは後れをとったが、アイサイトはADASでは間違いなくトップ
コレを語らずなにをかたるんだ？ ADASにするとスバル・アイサイトに違和感が出るし、Mobileye eyeq4はlevel3用チップでAEB単体チップじゃないし
緊急自動停止ブレーキ=AEB＋ADAS良いんじゃないのAEBはADASの一部機能と考えればね
実際トヨタ、日産、ホンダが自動車専用道用のlevel3出してくるのは2020年以降だし混在で問題ないと思うよ AEBとADASの境界がぼやけてきていることが問題だと思う。
まるで、ADASのフィールド実験をAEBに紛れ込まして行っているようにも見える。
予防安全システムと称して、一般道ではほとんど使わない、むしろ混乱させる
アクセル、ハンドリング機能を取り込んで来ている。
一般道走行が中心の小型車や軽自動車まで標準システムとして搭載し、
機能の多さを競っているのには疑問を感じる。
ハッキリ分離して、それぞれの機能向上を図るべきだと思う。
普通に考えれば、両者にはかなりの価格差が発生して当然。
センサー自体の性能、数が変わってくる境界線だと思う。 技術の進歩や導入の経緯としてAEBが先になったが、現状や将来の展望においてAEBはADASのいち機能という位置付けに収斂しつつある
これは利用するADASを成立し得るためのデバイスやソフトウェアがAEBを成立し得るためのものを包含できるという工学的合理性によるため
ADASとAEBの境界が曖昧になってきていることが異常なのではなく、これが妥当な姿
まずそこんところで前提になるパラダイムをアジャストする必要がある
つまりこの問題は本質的に論ずる側の適応力の問題であり、ADASやAEBの相関関係の問題ではない 訳が分からん。
遠回しに言い過ぎた。
要は、貧乏人のために安くて信頼性の高いAEBにしてくれという意味。
金のある人のためには、もっと高価で信頼性のあるADAS。
信頼性の高いADASのAEBは信頼性が高いのは当たり前。 部材を鋳造したり切削したりして作った部品の点数や品質がグレードの差になる車両とは違って、そういうバリエーション展開がかえって高価格化を招く可能性もある
ADASやAEBにとって最もコストがかかるのはデータとソフトなのだから、ここで廉価版のために差をつけるというのは二度手間になる
むしろ基本的なADAS/AEBを1本柱で用意し、高価格なハードウェアや他のデバイスをアタッチした性能向上版を高級車向けに用意するというほうが、市場競争力を担保する上で筋が良いと思う ADASを重点に伸ばしてるんじゃなくて、副次的な要素として伸びてるとは考えないのか トヨタは４月３日、アクアを一部改良すると同時に法規対応をしながら、進化型の最新機能付きの緊急自動ブレーキ装着車を設定します。
安心パッケージの「トヨタセーフティセンスＣ」はこれまでＳ、Ｌグレードはオプション設定でしたが、進化型ではこれに歩行者検知機能も追加し、全車に標準装備とする見込みです。
現在ＰとＣがあるトヨタセーフティセンスは、今後は１本化する方向であり、アルファード／ヴェルファイアのマイチェン版に搭載された第二世代の「セーフティセンス」の技術へ統一されてゆくようです。 ホントに過渡期だなあ・・
HVはもう熟成した感があるけど、自動ブレーキは過渡期の真っ直中だから
買い時が難しくなってきた >>498
今は過渡期だけど、今年各社が夜間の歩行者対応を終えれば一段落かと
スバル以外は横一線になるんじゃないかな
その先は、運転支援で差がついていく感じじゃない？ >>499
スバルがなんで遅れたままの前提なんだよ
改良して盛り返すだろうに >>500
スバルの中期計画上、2020年までアイサイト改良の計画が無いから SUBARU（スバル）は、スイスで開幕したジュネーブモーターショー2018で初公開した『VIZIVツアラーコンセプト』に、次世代アイサイトを搭載すると発表した。
VIZIV（ヴィジヴ）は、最近のスバルの一連のコンセプトカーシリーズ。ジュネーブモーターショー2018では、VIZIVシリーズの最新作として、VIZIVツアラーコンセプトがワールドプレミア。ワゴンボディの「ツアラー」の次世代モデルを提案している。
このVIZIVツアラー コンセプトに搭載されるのが、次世代アイサイトだ。アイサイトは、スバルの先進運転支援システム（ADAS）。
現行のシステムでは、プリクラッシュブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報、ふらつき警報、レーンチェンジアシスト、リアクロストラフィックアラート、フロントビューモニター、スマートリアビューミラーなどを実用化している。
VIZIVツアラーコンセプトに採用された進化型アイサイトは、今後の自動運転普及期を見据えたものとなる。
このアイサイトと各種デバイスを組み合わせた高度運転支援技術を搭載することで、長距離ドライビングなどでドライバーの疲労を軽減していく。
また、VIZIVツアラーコンセプトでは、スバルが2020年ごろの導入を目指す高度運転支援技術を提案。
性能を向上させた次世代アイサイト、レーダー、高精度GPSや地図などを採用し、究極の安全として自動車事故ゼロの実現を追求する、としている。 ホンダもニッサンもマツダも自転車やバイクに対応してないじゃん mobileyeの画像処理チップは以前から自転車に対応しているはず
https://www.google.co.jp/amp/ascii.jp/elem/000/000/951/951267/amp/
なので日産マツダは対応済
ホンダはシビックに載せてきたカメラの画像処理チップがboschかmobileyeか不明だが、mobileyeなら対応済 対自転車は日産マツダまだ対応していないと思う
マツダに至っては対人も一部の車種（マツダ アクセラ）
ncap 2018で自転車対応の項目があるので開発をしている
いま日本で対応しているのはトヨタの第二代自動ブレーキだけ
ncap 2018でも夜間自転車対応の項目がないので人よりも自転車の方が難易度が高いのかもしれない ncap 2018：対人夜間対応、自電車対応、路端検出 >>505
ボルボのインテリセーフ、トヨタの新TSS、スバルのアイサイトは二輪車に対応している
>>506
今のところ、日産もマツダも二輪車対応をうたってないね >>493
なんか、頑張って難しい単語を使いすぎると、かえってラノベみたいだよ。内容が十分に優れているので、平易な言葉で書いても十分に評価される。 >スバルのアイサイトは二輪車に対応している
これは疑問、二輪車の認識は出来るだろうがAEBに対応しているとは言っていない アイサイト憎しといえど、それはさすがに屁理屈すぎるだろ
https://sp.subaru.jp/safety/eyesight/function/
「クルマだけでなく歩行者や自転車も制御対象として認識します」って書いてある そうそう、対応してるはず
2018テストで上位に来れるかは別にしてね 自動ブレーキは前走車の急ブレーキに弱いみたいだから
ＪＮＣＡＰは前走車の急ブレーキのテストをしてほしい 今の自動ブレーキは急制動で0.6G（日本の規定で0.6G以上になっいる）らしいからそれを1G位にすれば改善されるかもね
以前外国のサプライヤー数社が日本で対人ブレーキのデモを行った時は１Gだったらしい、さすがに１Gだと搭乗者に怪我人が出るのか？ Gに関係なく急停止していいなら、モータ搭載モデルが圧倒的に有利だね。
日産ノートの急停止の画像を見るとよくわかる。
ブレーキの利き始めが急でしょ。
モータ端子を短絡させて止めるダイナミックブレーキを使えるからね。
短絡電流を流すだけだから、フットブレーキと違い、瞬時に停止トルクを発生できる。
ノートの後ろに付く人は要注意。 タイヤと道路の摩擦係数の関係で0.7Ｇぐらいが限界 今まではブレーキ、タイヤの摩擦熱で車が止まっていたのが
モータコイルの発熱が加わり複雑になってきますね。
衝撃が少なく早く止まるブレーキシステムが売りになる時代が来るかも。 >>517
マブチのFA-130模型用モーターとかだとそれでいいんだろうけど、車だと100kJオーダーのエネルギーがあるよね。それをモーターで消費させると発熱が大変じゃない？普通はブレーキ抵抗器で熱にするけど、少なくともノートはブレーキ抵抗器積んでないよ。 >>521
あ、でも100kJは約25kcalだから、モーターが仮に10kgなら2.5℃しか上がらない？ごめんなさい、大したことないかも。 モータ端子を直接短絡しても、磁石が脱磁するほどの電流が流れなければブレーキ抵抗は
必要ないです。モータコイルの抵抗で十分です。
ノートの場合、アクセルペダルを離すとブレーキが強く効くみたいですね。
バッテリーが満充電の場合、どこにブレーキエネルギーを貯めるのか不思議じゃないですか。
想像ですが、その場合は抵抗でエネルギーを消費していると思いますよ。
そうじゃないとブレーキエネルギーで電圧が上昇して制御系が壊れてしまいます。
制御BOXの中に抵抗が入っていると思います。
もっと強くブレーキを効かせたい場合は、モータ端子を短絡すればいいけど
ノートは、そこまではやってないと思う。 アウトランダーPHEVはパドルシフトで回生の強さを変えられる
でも電池が満タンに近くなると、回生が弱くなる
ちなみにということで 自動ブレーキの新基準 4月から認定へ 統一評価を初めて策定
http://car-moby.jp/category/automobile-news/295385
> 国土交通省は、車の自動ブレーキ性能を評価する基準を新たに設け、基準を満たした車を認定する新制度を4月から開始します。
> 新基準で求められる自動ブレーキの性能は以下の通りです。
> ・前方に止まっている車に50km/hで接近した場合、自動ブレーキによって衝突時の速度が20km/h以下になること
> ・前方の車が20km/hで走行している場合には衝突を確実に回避できること
> ・自動ブレーキが作動する0.8秒前までに警報を鳴らし、ドライバーに注意喚起する機能を備えていること そうです。普通はそういうことになるんです。
バッテリー充電だけの回生ブレーキは充電状態によって変わるものなのです。
ノートの場合はその注意書きが有りません。
いつも、強いブレーキがかかるのを特長にしているのです。
でも、難しい技術ではありません。モータ業界では当たり前の技術です。
抵抗、パワートランジスタ、ダイオード、簡単な制御回路
が有れば、実現するには組立費を含めても千円もしないでしょう。
運動エネルギーをフットブレーキで発熱させるか、反流吸収抵抗で発熱させるかの違いだけです。
大げさに宣伝するほどのことでもありません。使い勝手だけの問題です。
このスレは技術に興味がある人が多いようなので、この辺のことを詳しく知りたければ
三菱、安川、オムロンなどのサーボモータの項目を参照してください。
電気自動車は、サーボモータとその制御技術をそのまま取り込んだものです。
反流吸収抵抗は標準的なオプションです。 >>526
ノートe-powerが満充電で回生失効しそうな場合、発電機をモーターとして使ってエンジンを回して、ポンピングロスやフリクションロスでエネルギーを捨てる。だから回生抵抗器は積んでないよ。
前にレンタカーで借りて山越えのルートを走ろうと思ったんだけど、それが気になって調べたし、実際その状況になるとエンジンがぐわーんと回る音がしてたから間違いない。
一方、ピュアEVのリーフを山の上で満充電にすると危険なのではないかと心配している。 ノートはそれで十分な制動力得られるだろうけどフル乗車のセレナで
同じ1.3Lのエンジンでやると凄いことになりそうだな そんな面倒くさいことしないで鎖で地面にエネルギーを逃がせないのですか？ 自動ブレーキのパイオニアであり登場当時は最新最高レベルだったアイサイト２のレガシー乗りだけど、
今となっちゃ軽自動車の廉価版自動ブレーキにも劣るウンコレベルだよな・・・。
パソコンと同じで金額よりも時間のほうが性能進化の影響がはるかに大きい。 >>527
そうなんですか。
すごいことをやってますね。機械屋の発想ですね。
回生抵抗の方が簡単で確実だと思うのですが。
部品点数や重量を増やすのが嫌なんでしょうね。 >>520
なんか勘違いしてるみたいだけどインプット側でブレーキかけようが制動距離はタイヤの性能に依存するし現状から飛躍的に短縮されるというものでもない
ABS切ればフルブレーキで簡単にロックするわけで、つまりタイヤを止める性能はすでに飽和している 止まるということは、運動エネルギーをゼロにすることだと思いますけど。
運動エネルギーをタイヤの摩擦熱以外で吸収すれば、その分、タイヤの摩擦熱は少なくて済む。
ちがいますか？ >>533
タイヤを介さずに運動エネルギーを０に出来ればそうでしょうね、例えばパラシュート開くとか。
でもエンジンブレーキにしろ回生ブレーキにしろタイヤを介してるので、最終的にはタイヤの性能に依存するのでは？
マニュアルミッション車のドリフトテクニック、シフトロックというのがイメージしやすいかと。 AEBはあくまで非常時の被害軽減用であって、自動操舵などとは技術的にも法律論的にも決定的に異なるからなあ。 >>533
タイヤがグリップしてる場合はタイヤはあまり熱くならない
熱くなるのはブレーキディスク >>527
ノートのページを良く見ると
「充電量が高い場合、放電のためエンジンが回ります」
と書いてありました。間違いないようです。
すると、ブレーキ試験の時の止まり方は、油圧ブレーキだけなんでしょうかね。
それにしては、急激な止まり方に見えます。
まさか、バッテリーを空にして試験に臨んだりしてないでしょうね。
燃費試験と同じように、バッテリー状態の規定が有るのか心配になります。 ブレーキの方法が何だろうと、制動能力の上限はタイヤのグリップ限界だし、緊急制動なのにABS効かすほどのグリップ限界までブレーキングしないのも微妙だと思うが 無視しようと思っていたんですが、あまりにタイヤのグリップにこだわるんで。
タイヤと路面の摩擦抵抗がゼロ（グリップ無し）でもモータの場合は簡単に停止できるんですよ。
自転車のタイヤを空転させてもグリップがないのに自然に止まるでしょ。
ベアリングが壊れていたら急停止するでしょ。
モータの場合は、ベアリングが壊れた状態を電気的に簡単に作れるんですよ。 >>539
えー？物理学が分かってる人かと思っていたのに、それはあまりにもひどい。ではタイヤの摩擦が期待できない氷の上で夏タイヤでも、モーターの回生ブレーキであれば止まれるということ？
鉄道なら車輪を介さないで、レールに対して電磁的にブレーキをかけるシステムがあったりするけど、自動車の場合は加減速はぼすべてがタイヤ経由でしょ。
それとも「グリップ」という単語の定義に違いでもあるのかな？ 大学で物理やってきた身だが、タイヤと路面の摩擦抵抗が0でも止まるはさすがにおかしい
いくら効くブレーキでも、タイヤと地面の間に抵抗を生み出せなかったら止まることはできない
その理論が通るなら、タイヤと路面の摩擦抵抗を抑えたエコタイヤと、レースで使われるようなハイグリップタイヤを使い分ける理由がなくなる
ベアリングの故障で急停止するのは、ベアリングによって与えられている回転が0になるということであって、ABSなしで急ブレーキをかけたときのタイヤロック状態と思ってもらえればいいかと
自転車のタイヤの文は、言いたいことが分からない 確かにそうですね。失礼しました。
タイヤが滑ったら意味がないですね。
ただ、普通の道路でタイヤが回りながら滑る様子がうまく想像できません。 4輪ホイールインモーターで4ch制御ができなきゃ緊急時のブレーキとしては頼りない >>540
やっぱりグリップが良くわかりません。
タイヤがロックされた状態での路面との摩擦だと思っているのですが、違うでしょうか。
タイヤが回転している限りはグリップ力以上にはならないかと思っていました。
モータの回生ブレーキは、モータにマイナストルクを与えて止めるので
ロックすることは有りません。
ご教授ください。 モーターでマイナストルクかけようがブレーキでエネルギー変換しようが、それらがタイヤのグリップ限界を超えている限りは制動力の向上には影響しない
制動距離が減るのは、ブレーキ性能がタイヤのグリップ限界を下回って余裕が残っている時に限られるが、ABSが作動しなければ簡単にロックする現実に鑑みてそんな仮定は成立しない
モーターのマイナストルクが加わって制動距離が短くなるっていうのは、インボードブレーキを追加しても同じ効果が得られると主張する事と等しい
はっきり言って眉唾を超えて妄言と断じて良いというレベル 制動距離を決める要因は
１．路面の（見かけ上の）摩擦係数
２．タイヤのグリップ性能
３．車両の運動エネルギー量
瞬時にタイヤロックしうるブレーキ容量が担保されている現実に鑑みれば、ブレーキの種類や複合化は考えずとも良い（＝影響しない）と考えるのが妥当 >>537
バッテリーはバッテリー内の閉じた化学的置換により電流を生じる装置なので、放電しきってようが満充電だろうが重さは変わらない >>544
ああ、やっぱりグリップの定義の間違いだったか。グリップとはタイヤと路面の摩擦力の事で、タイヤが滑っているときも滑っていない時も両方グリップという。
確かにモーターでの減速は、地面がタイヤを回す事で発生するから、タイヤがロックするとブレーキ力も消滅する。よって、摩擦ブレーキよりもロックしにくい。エンジンブレーキも似たような性質があるね。
運転支援に組み込めば、油圧による摩擦ブレーキよりも緻密な制御ができるだろうけど、最大の減速度はタイヤのグリップがボトルネックだから、そこにはメリットはない。ただ、ヒルディセントコントロールみたいなのはモーターの方が向いていると思う。 >>544
もしかして、ゼノンの「アキレスと亀のパラドックス」に近い間違いをしているのかも。あれは取り扱う時間のスケールがどんどん小さくなって行くことで、アキレスは亀を追い抜けないという誤った仮説が出てくる。
今回の場合、摩擦力の限界とブレーキ力の差のスケールがどんどん小さくなって、車両を止めるというマクロな目的から乖離しているのかも。 ありがとうございます。
ブレーキでタイヤをロックするのはかなり速度が落ちてからと思っていました。
ABSは速度が落ちた時点でロックするのを防止すると勘違いしていました。
私は、ロックする前のブレーキ力のつもりでいました。
高速でも瞬時にタイヤをロックできるブレーキが当たり前だとは知りませんでした。 高速道路でロックさせたタイヤ痕見たことなかったの？ >>550
公道でないところで、一回ガツンとフルブレーキングしてみるといい
いとも簡単にタイヤがロックしてスキール音が響き、追ってABSのロック解除制御が入るから、ブレーキ油圧が細かくハンチングして、その反力で足裏にガガガッっと衝撃がくる >>52
>>537
AEB試験時のバッテリ充電量に規程あるとは思いにくいよね。ただそもそもABS動くような制動時に回生取ってるとも思いにくいんだよなー。
回生取ろうと思うと結構めんどくさいABS協調が要るし。 そこまでやってないな
ガソリンの量もバラバラだろう >>550
例えば150km/h以上からタイヤをロックさせるようなセッティングの車なんて
車の後端にエンジンを載せたポルシェくらいなもんだよ
それ以外の車は100km/h以下に落ちたところでABSが介入するような
ロック状態にできる いや、そんなことはない
俺のWRX STIは、FFベースのAWDだが、180km/hからでも簡単にロックし、ABSが作動する あれ？車速が上がってもタイヤと路面の間のグリップが増えるわけではないだろうから、アクスルとホイール、タイヤの慣性を別にすれば低速でも高速でも同じ力でロックする気がする。
フェードするほど発熱しなければ、スピードが上がるほどブレーキローターとブレーキパッドの間の摩擦力が減るわけでもないような。どうかな？ 自動ブレーキのパイオニアであり登場当時は最新最高レベルだったアイサイト２のレガシー乗りだけど、
今となっちゃ廉価軽自動車の簡易自動ブレーキにも劣るウンコレベルだよな・・・。
パソコンと同じで金額よりも時間のほうが性能進化の影響がはるかに大きい。 軽の廉価なAEB相手ならまだアイサイトV2のほうがいいんじゃないの アイサイトは確かに上位から滑り落ちてたが、それでもスズキの最新型よりも成績良いぞ？
アイサイト２相当積んだスズキ車の成績見れば一目瞭然
阿呆は黙っとけ そういや、スズキ、と言うより日立だが、本家アイサイトの新しいバージョンに勝った（レガシィ限定）スペーシアとかあったなあ 自動運転、規制に影響も ウーバー初の歩行者死亡
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28359110Q8A320C1000000/
米ライドシェア最大手ウーバーテクノロジーズの自動運転車がアリゾナ州で歩行者をはね死亡させる事故を起こした。
自動運転の走行実験で歩行者の死亡につながった事故は初めて。
自動運転は理論上、例外的な状況に対応するデータを蓄積し学習させていけば、いつかは人間より安全な運転が可能になる。
ただ、その過程でリスクが残る実験走行をどこまでの台数規模、範囲で認めるかの議論が改めて盛り上がりそうだ。 どういう状況かわからないけど絶対回避不能な状況はあるから詳細が知りたい こういう犠牲の上に技術が進歩することを期待するしかない >>564
ベースは現行ボルボXC90だが、車両本来のAEBは自動運転システムとバッティングするからカットしてあるのかな？
https://www.youtube.com/watch?v=8_ZOn5RKwU0 XC90ってデカくてごつい車だよな
試作のシステムを載せるにはそこそこの大きさが必要なのだろうけど
アイサイトの開発初期には、試作システムがレガシィの後席と荷室を占領し、
電力が全然足りないので汎用発電機をリア車外にぶら下げていた。 >>566
何を呆けたこと言ってんだ。
良識を疑うわ。 はあ？
自動車の歴史上、現在の安全性が成り立つまでに犠牲がなかったとでも言うのか？ >>564
市街地に見立てた施設作ってダミー人形使って歩行者事故になりそうなシチュエーションを反復学習させるとかはダメなのかな たしかウーバーのボルボXC90自動運転車仕様は機能が完全ではないとしてカリファルニアでは許可されなかった代物
を他州に持ち込んでテストをしていたのかな？それとも改善を施したした車なのか？ いずれにしてもウーバーとかテスラは自動運転界の諸悪の根源（悪の枢軸）的存在 >>571
当然そういうことはやってクリアしてるんやろ
でないと公道実験の許可がおりないと思う >>571
それやったとして自動運転が無限にある事故発生パターンに柔軟に対応できると思えない そもそも真っ暗な中道路の真ん中をチャリンコがトロトロ渡ってたら人間でも轢くと思う 事故の形態だな
ドライバーが運転席に居たというが、対処できる体勢になってなかったのか、
あるいは普通の運転であっても対処できないような突発的なものだったのか
報道によると後者のようだけど つまり、わざと危険な状況を作ったり、ギリギリまでブレーキを我慢して
コンピュータを学習させていけばいいだけの話。
ガンダムと一緒じゃん、簡単だよ どんなに頑張っても制動距離内に飛び込まれたら止まれないしな
回避するにも、いきなり直角に曲がれるわけもないし とりあえず、テスト段階では歩行者エアバッグを付けたらどうかな。物理的にどうしてもぶつかる事はあるだろうけど、被害を軽減すればいい。可能なら全周に。 ボルボ車は歩行者エアバッグも最初につけたんじゃなかったか
このベース車には付いてないのか？ 相手が死にに来てる状況だとどんな運転でも回避不能な事はある
子供がスケートボードかなんかで横の坂道からバスの横に突っ込んで後輪に惹かれた事故とかね SUVはボンネットの位置が高すぎてエアバッグつけても当たらないからやめたらしい >>582
そう、歩行者エアバッグはボルボのV40が世界初。V40はボルボの中では最小クラスだけど、より大きい車（XC90も含む）には付いてない。
V40より大きいサイズだと歩行者の頭が車の硬いところに当たりにくいから、ポップアップボンネットで十分と説明されてるけど、euro-ncapの評価を見ると、歩行者の頭部への衝撃はV40が最も小さい。 別に物理法則を無視したり、人ならざる者に偽装したヤツを回避しようってんじゃなくて、
100ある事故のうち、ちゃんと前見て注意してたら防げるような事故を、
デヴァイスで検知できた危険くらいは自動で回避させましょうってなもんでしょ 今回の事故は間違いなく轢いた瞬間含め動画があるんだから、検証して
人間でもAIでも不可避なら日本も法律見直すとかあるだろうな
今までは不可避な事故でも過失なしなんて滅多になかったが、
自動車会社に責任があるとされれば一気に見直し進む資本主義だし 人間は、何となく飛び出してきそう、とか車線変更してきそう
というテレパシーを感じて警戒するけど、機械は難しいよね Uberの事故について
アメリカで運転したことあると何となく分かると思うけど、日没後に郊外に出たら街灯なんてないしあっても凄く離れてる
あの速度で走ってたらそりゃ事故避けられないでしょ
原因を考えるなら、そもそも止まることができないのになぜあの速度を出したかと言うことになる
それでも速度を出すなら左右に緊急回避できるとか、よほどの熟練者だという自分に自信がないと無理だと思う ニュースで動画見たけど
あれロービームじゃなかった？
ハイビームならもっと早く認識できそうだけど ncap 2018では対人夜間対応、自電車対応、路端検出が出来るように即しているもちろんロービームでの対人夜間対応
ロービームだろうとハイビームだろうと認識できないのが問題つまり事故を起こした自動運転車はncap 2018の基準すら満たしていないことになる
ビデオを見る限り少なくとも2秒間は歩行者の全身が投影されている、つまり歩行者との接触が避けられなくともブレーキが作動していなければならない事になる
事故を起こした自動運転車は夜間対応カメラだけでなくLIDARそれにミリ波レーダを搭載していたのだから接触よりかなり以前にセンサーは感知していたはずだ
つまりセンサーは感知していたが制御ソフトが何らかの理由で無視をしてブレーキ動作を行わなかったことになる
「夜中に黒い衣服を纏って横断したのが悪いので仕方がないとは絶対にならない」はっきり言うと自動運転システムの欠陥による死亡事故である >>591
自動運転システムの欠陥とのことだけど、
あれ君が運転していたらそもそも事故しなかったか？
逆に言えば、これ以外のヒヤリハットは全て回避しているわけだよね
走行距離を考えると、既に人よりも全体で見れば安全性は高いと思うのだが・・・ 93 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2018/03/22(木) 13:52:23.06 ID:vp3cih8q
Uber自動運転死亡事故
https://www.youtube.com/watch?v=Cuo8eq9C3Ec >>594
国沢は、自動運転じゃなければ分かった！みたいなクソ記事書いてたけど、この状況なら俺は避けられる自信はない
ハイビームにしてたら認識できたかもしれないが
参考までに雉沢の記事を
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20180322-00083004/ >>594
ドライバーの映像を見る限り、スピードの割りにはキッチリと前を見ていたとは言い難い ずっと事故なんて起きてなかったから乗ってるヤツも慣れちゃってこのケースも大丈夫とか思ってたんだろうな
慣れは怖いな ハンドル握って自分で運転してたとしてもこの状況だとこのおっさんとほとんど同じ表情・反応だと思うよ >>594
避けられたか別にして、何らかの回避行動は可能だな
自動運転でハンドル操作も一切のブレーキも無しなら自動運転の欠陥だね
それとも、回避行動してもムダと判断してワザと回避行動しなかったとかなら怖いな 人間なら避けられたのか？はさておき、uberの自動運転車では歩行者の監視はカメラの役割だそうだ。
ブレーキもハンドルも操作されず、注意喚起もされなかったのなら、カメラでは発見できなかったと見るべきだろう。
やはり、夜間でも歩行者検出可能な79Ghz帯ミリ波レーダーの認可が待たれるな。
http://eng.uber.com/wp-content/uploads/2017/11/image6-1.png >>594
街灯の明るさに引っ張られて暗所の認識ができてないように見えるな
ダイナミックレンジ不足のカメラが陥る典型的パターン この映像は自動運転用カメラじゃなくて別にあるドラレコじゃないの そうかもしれないけど結果だけ見れば自動運転用のカメラでも似たような状況じゃないかね >>600
上についてるliderは歩行者認識不可能なのかな？
雉沢は検知できるって言ってたけど >>595
>アメリカでの制限速度35マイル区間といえば、基本的に人が車道を横切る可能性のある市街地だ。
国沢さんの方が詳しいから何ともだが、時速56km/h位だと国道レベルな気が・・・
ただ、アメリカ、国道がそもそも暗すぎると思う
それでも死亡率下げるなら、赤外線レーダー付けるなど、非人力運転にするしかないんじゃないか？ >>605
TSSCで使われてる様な、レーザーが扇形に広がるタイプに比べて
屋根でクルクル回るタイプのレーザースキャナーは、
人を検知できるとしてもスキャンの間隔が長すぎて間に合ないような気がする パラボラみたいにくるくる回るのか
イージス艦のフェイズドアレイレーダーみたいにするべきじゃないのか 複数のアレイからのビームを合成できるレーダーと違ってライダーはレーザーを使う
全てのエレメントが固定されていれば特定の一方向にしか照射できない
光線の向き（高さ）を制御するための鏡があって上下方位に照射できるし、照射装置を旋回させる基部があって左右方位に照射できるようになる
ライダーはレーザーを用いるため、レーダーのように混信等で攪乱されにくい利点があるが、広い範囲をカバーするには機械要素が必須になる
動く要素が増えればそれは即ち故障リスクであり、これを低減するためには高価格化を招く
ただしレーダーと違い光の反射を捉えるので、レーダーと比較して多少は人間の感応に近い＝見えるものと見えないものの違いが合いやすい
対妨害性 経済性 感応親和性 検出精度 検出速度 基幹テクノロジー
ライダー. △ × △ ◎ ◎ 精密作動機械要素、免振・耐衝撃技術、データ解析技術
レーダー × △ × ○ ◎ 材料技術、信号制御・暗号技術、ノイズ除去技法
カメラ ○ ◎ ○ × ○ データ解析技術、疑似立体視アルゴリズム
ｽﾃﾚｵｶﾒﾗ ○ ○ ◎ △ △ データ解析技術、高速情報処理装置
ここで言う検出精度とは「脅威を抽出する能力」ではなく、あくまでデバイスとしての分解能等のような観測精度を言う
単一の方式のデバイスに絞って用いる合理性はなく、むしろ適材適所に、あるいは相互補完の為にこれらを組み合わせていく事が最大の関心事となる
単眼カメラは現在のところメインデバイスとして前方監視用に利用が広がっているが、より高い性能が求められる中でマルチカメラに収斂していくと考えられる
前方監視よりも経済的合理性が優先されやすく性能とバランスしやすい後方・側方監視用途や、標識識別用サブシステムに活用の場がシフトしていくことが予想される
限界精度に劣る単眼カメラだが、他デバイスのサブシステムとして考えれば安価でアルゴリズムも組みやすい利点により最有力オプションとなる とはいえ何種類も異なる方式のデバイスを盛れば統御が困難になりエラーやバグの直接的な温床となる
ADASの性質上これは重大なものとして考えるべきであり、特に間違いが前方監視デバイスは、その重要度と共に簡素なシステムであることも注目される
この点で標識・標示の検出が難しいライダーやレーダーはメインデバイスとして不適当であり、消去法でマルチカメラ方式が最有力となる
前方監視が一通り満足する水準に達すると、次に全周警戒性が強く求められることが予想される
複合的なシステムであれば各センサシステムの連接と統合が鍵になり、ここで前述したリスクとどう対峙するかが再び問われる局面が訪れる
この段階では一転して、単一のシステムで（一応は）全周監視可能なライダーが有力オプションと考えるエンジニアリング哲学にも合理性が生ずる
標識や標示は前方だけ見えていれば良い（標識や標示は基本的にそのように設置されている）ので、ライダーが生成した立体マップとの併せ技で、単眼カメラでも十分という発想になる
ただこの場合も、ライダーの欠点が覆い隠されるようなものではなく、その点への手当てが車両開発の段階から必須となる
ライダーと車両設計のうまい妥協点を見つけられないと、上記のような前提は崩れる
一方で複数の監視システムを統合する場合は、そのシステム設計が精度の鍵になる
大きく二つの哲学があり、１つめは統合化、２つめはエージェント化となる
統合化は、言うなればすべてのデバイスが単一の制御システムのもとに連接する発想で、現在のADASは概ねこの路線を走っている
エージェント化は新しい概念であり、機能や役割が異なる複数のシステムに基本的な方針や統率者のもとで互いに対話させ、最適なリアクションを効果的に得る手法
後者はSoS（System of Systems）と呼ばれ、統合化と同じく方法論である
前者の利点は完結したシステム構築がデザインしやすい事と、既存のヴィークル開発手法の延長上にあるという事
前者の利点は処理の分散によりハードウェアのモジュラ設計と組み合わせ発展性や対応性が良好な事と、AI利用で規定アルゴリズムによる集中処理よりも高速化・高効率化を図れる事
正し後者は、現実的には国際的な高度の共通規格化が必要になると考えられる
個人的にはヴィークルそのものをシステムの集合体ととらえたSoS路線を推したい × 間違いが前方監視デバイス
○ 間違いが "許されない" 前方監視デバイス >>609
半導体レーザーは楕円錐状に拡がっていく（ビームの断面は円錐形）
なので、前方監視だけなら可動部は必要ない >>612
拡がると遠方に行くほど弱くなる。
長距離を見ようとすると強度を上げる必要があるがむやみに上げると人間の眼に対する安全性が取れない。
そのため長距離を見る必要のある前方監視にはビームを絞ってスキャンする必要がある。
近距離しか見ない(低速域でしか使わない)なら良いけど。 LIDARは障害物の有無を見るだけでなく、マッピングに使うのだから、ビームは細くないとダメでしょう。あと、光の波長でのフェイズドアレイレーダーは、周波数が高すぎてまだ無理。
でもメカニカルな可動部があるとデカいし、遅いし、故障のリスクがあるから、DLPプロジェクターのマイクロミラーみたいなデバイスでスキャンできないものかな。フェイズドアレイレーダーのイメージにいくらか近いと思うけど。 そのレーダーも最近ではAESAの次あるいは補完として、素子自体が個別に機械的に向きを変えるものが提唱されている
三菱電機は次世代の具体的な低価格で発展型のレーダーシステムとしてREESAと呼ぶものを開発した 自動ブレーキとか誤発進抑制機能は事故率低下に寄与するけど
ACCとかレーンキープ含め自動運転技術は逆に事故誘発する危険性もあるから今後の統計に注目 >>595
そもそも避けられないような速度で走っていることがおかしくない？
自動運転なら現在の視界と制動距離を把握して、
ギリギリ止まれる速度に制御することもできそうなものだが 免許持ってない交通マナー意識高い系歩行者様みたいなこと言い出したぞ >>616
別に真新しい技術でもないし過去を調べたら良いんじゃない？
ただ、事故率や保険料が上がったという話は聞かないし問題なさそう >>617
結局の所AIはまだ安全マージンの取り方や自分の能力がまだ把握できていないんだろうね
ただ、アメリカって郊外だと夜は真っ暗だしそもそもあの速度で運転することに問題があると思う
人じゃなくても大型の獣（ムース）とか普通に出てたりするし・・・
日本だと獣で死ぬことはないけど、北米だとムース1匹で500kgとかだしうっかりすると死んでしまう >>616
ACCやレーンキープがある車に乗り換えてから高速道路で少しくらい目を離してもよくなった…
という書き込みを時々見つけてはウンザリしてる。 スズキのクロスビーとスペーシア、イマイチだね。デュアルセンサーよりデュアルカメラの方がやっぱり良いのかね？ ステレオカメラより性能は下がってるね
日立のカメラだとハイビームアシストがないって理由で、TSSCと同じコンチネンタルのユニットにしたらしいけど、性能が下がったら意味がないわ でもサポカーSワイドの要件に先進ライトが入ってるからなぁ
実際ハイビームアシストは便利よ
田舎道を走るときの安心感が違う スマ足３車に乗ってるけど市街地だとHiに切り替わることがほぼ無い
裏通りの結構暗い道でも街灯を検知するから意味なしだ
たまによく分からないタイミングで一瞬切り替わったりする >>624
スバルはアイサイトに更にカメラを加えて対応してる
まあ、別個のシステムだろうが プリウスのオートハイビームの制御はどうかな？って思うこと多いよ。
頻繁にハイビームになるのはいいんだけど、高速で前が大型トラックだと認識せずにかなり近寄らないとローにならないとか、
下り勾配では対向車を認識しないとか。 コメント見て気づいたわ
スペーシアのセンサー部近くの赤いシールは何なんだ？ >>626
現行インプレッサやXVはアイサイトのカメラで対応しているよ >>631
この手の広告見てよく分からないんだけど
運転苦手な方から見ればありがたいけど
これ買う客層って運転得意そうなんだよなぁー
個人的には車を足としか考えてはいないけど
それでも運転が苦手で困ってる
軽とか小型車に是非搭載して欲しいと思う >>632
運転が得意だと不要になるわけではないし、車は家族の合議で買われることも多いから、これでいいんじゃない？ >サンドイッチ衝突された
ハムサンドとチキンサンド希望 >>632
本当に優れた運転者であるほど、人間の能力ではどうにもならないシステムの死角には謙虚なはず
スバルの売り方はそういう意識の高いドライバーへの訴求力を最大化する建て付けになっていてなかなか巧み
そういうドライバーはもともと事故を起こしづらいから >>567
自レス
Uberの事故の件、車両本来のAEBはカットしてあったみたいね
Uber Is Said To Have Disabled Volvo's Collision Avoidance System In Last Week's Fatal Accident | Carscoops
https://www.carscoops.com/2018/03/uber-said-disabled-volvos-collision-avoidance-system-last-weeks-fatal-accident/ >>636
でもUberの技術ってAEBよりも優秀だから
それをカットして自動運転していたわけだよね？
正直よく分からない記事だな >>638
AEBよりも優秀なはずなのに道路を横断する歩行者を認識していなかった
システムに重大な欠陥があるんじゃね 優秀って言われてたけど、そうじゃなかったってことだろ ライダーなら捉えられるはず、なんだけど、ライダーが作動してなかったんじゃないかとも言われてる
モービルアイが、あの真っ暗の車載カメラの映像を使って認識できるかをやってみたらしい
Uberのシステムが悪かったんじゃないかと結論付けられてる
ttps://jp.techcrunch.com/2018/03/27/2018-03-26-mobileye-chastises-uber-by-detecting-struck-pedestrian-in-footage-well-before-impact/ ヴェゼルのjncap予防安全が公開されてたけどすごく成績悪いな。やっぱりホンダセンシングはダメか。 >>641
公道でやることじゃねぇわ
こりゃ被害者側への賠償金千万ドル単位いきそうだな >>642
N-BOXに負けてるのが意味分からんな 結果を見る限り、ヴェゼルはまだボッシュ製じゃない
NBOXはボッシュ製(おそらくシビックも) >>645
センサーの違いよりも、単純にブレーキ性能の差じゃないの。
停止距離はタイヤのグリップ力で決まると力説しているレスが有ったからね。
車体重量とタイヤが違えばグリップ力が変わるよね。
試験結果に車体重量とタイヤサイズが明記されているのもそのためだろう。 山越えで鹿の飛び出しがあるんだけど
AEBがあっても意味がないとか聞いたけど実際どうなんだろ？ ゆっくり歩いて出てくる歩行者でやっとさ泊まれる。（JNCAPの動画）
飛び出してくる子供ではまず無理。
かっ飛んでくる鹿なんて絶対無理。 動物は未対応
反応するやつもあるだろうけど、止まることはほぼ不可能だろう 鹿を認識できるかどうかって話なら怪しいと思うよ
たぶんノイズとして処理されるんじゃない？ ボルボの一部車種には大型動物検知機能があるよ。日本の鹿に反応するかは知らん。 現状の自動ブレーキって障害物となる他車の前後の向きを認識しているの？
例えば、自車線の前方に後ろ向きの車を検知した場合は停止車両として認識し、
前向きの車を検知した場合は逆走車両として認識するという具合に。 画像認識でやってるなら前後くらいはわかってそうだけどなぁ 人間なら、ランボルギーニの何とかとかマクラーレンの何とかとか
今まで見たことの無いような車だって一見してこっちを向いているか
否かを判断できる。
画像解析でできないことは無いと思うけど・・・ >>652
アルゴリズムを組むのは容易いだろうな
ただ動物というのは同じような姿かたちに収斂してはいるものの、その体躯の大きさは種類によってまちまちで千差万別
さらに跳ねるように動くものも少なくない
高尚なものであっても車両の姿勢を基に定める仮想消失点を用いて疑似的に距離を算出するにすぎないモノラルカメラ方式では、対人ブレーキほどの精度は原理的に期待できないとも考える 車両の前後を一瞬を切り取った画像から瞬時に識別する必要はない
なぜなら、ADASにとって「それがクルマでありそこに在るのだ」ということが認識できれば良いというものでしかないから
トラッキングすべき動体として認識できさえすれば充分
システムの反応速度や精度を高めるために、カラー画像をもとにしたブレーキランプや信号灯火の検出機能をつけるのは有力オプションだが、それは自動車の前後を認識するためにあるのではない ボルボのインテリセーフは鹿に対応している
実際に日本国内で鹿を検知して停止することも確認済
ボルボでなくても、ボルボと同じくモービルアイの画像処理チップを搭載した車種なら、検知できる可能性がある 物体があれば止まると思ってたけどそういうわけではないってことかな
例えば、鹿ではなく単純に障害物があるそんな感じで止まったりはしないのだろうか？
飛び出してくるのも怖いけど夜10時頃運転してたら
カーブの反対車線の車道に立派な角を持った鹿が堂々と座ってた >>660
トヨタのエンジニアの談だが、TSSは小動物を検知しても自動ブレーキを作動させないようにしているとのこと
緊急停止して後続に追突されるより、そのまま轢き殺した方がいいという判断だそうだ >>661
なるほど・・・確かにイタチくらいならそのままいった方が良さそうですね
ただ、鹿くらいになってくると体重が60kgくらいはありそうだし、余裕でエアバッグ開くレベルだと思う
ド田舎というほどじゃないけど山間部には最近やたらと鹿が増えた気がする たぶんだけど、小型動物みたいな小さいものも検知可能にすると、誤検知が増えるんじゃないかなと思う
ある程度大きい鹿は、人間かな？くらいに検知できそう この流れなら良いテーマだと思うのであえて人間の話題を
モノラルカメラ方式で最も危惧されるのが大人と子供の誤認識なんだが、あまり話題にならないようなので
もちろん足（≠脚）のついてる位置を基準に距離は認識できるのだが、原理的にそれはあくまで仮想の話であって、
何が言いたいかというとそこには処理システムによる仮定が幾重か挟まるということになる
ここに危惧があり、特に至近距離かる相対速度が大きい領域での対応が必要になる対歩行者対処においては、
モノラルカメラ方式というのはやはり筋が悪いのではという事
レーダー等と組み合わせるとしても、それは「可能である」ということで、検出装置としては必ずしも理想的だとは言えない
前方監視装置としてはモノラルカメラ方式は俺は精度向上やエラー頻度についてどうしても楽観できず、怖いという感じがぬぐえない JNCAPの対歩行者AEBS試験では、ステレオカメラよりモノラルカメラの方が優秀な結果が出ているけどな >>664
あ、ラノベさんだ。
モノラルカメラでも自車が進んだ距離と像の大きさの変化の関係から距離がわかると思う。
けど測定に時間がかかるし、相手が動いていたり、膨らんだりしぼんだりしていたら誤差が出るので、ステレオカメラの方が優位なのは変わらないね。 試験結果どうこうは置いておいて、メルセデスがAクラスにもステレオカメラ搭載することになってたり、レクサスが最上位車種のLSで使ってたりするのを考えると、ステレオカメラのほうがいいってことだろう
カメラが増えると処理量も増えるだろうし、なにしろコストがかかるからシングルカメラを利用してるところが大半だけど >665 ステレオカメラ vs モノラルカメラ＋レーダー じゃね。 >>668
JNCAPで最高得点を取っている日産セレナ・ノートのAEBSは、単眼カメラのみで、レーダーは採用していない 人間は四つん這いの赤ん坊と犬猫を見間違えることはない
さらに言えば犬と猫ですら形や動きの違いで区別できる
このレベルに到達するのは難しいのかな JNCAPの新型セレナハイウェイスター動画
対歩行者遮蔽あり 大人 45kmで1.5m手前で停止
対歩行者遮蔽あり 子供 60kmで2.5m手前で停止
何かおかしい。個人的には信用できないと判断している。 対歩行者遮蔽あり 大人 45kmで衝突
対歩行者遮蔽あり 子供 60kmで衝突
する日産以外のクルマの方が信用できないけどな 単眼カメラでも、像の大きさの変化の割合から何秒後に衝突するという予測ができるやろ
例えば１秒間に像の大きさが２倍になれば、このままだと１秒後に衝突するとか
単眼カメラのテスト結果が優秀ということは
距離よりも何秒後に衝突するかの予測が重要なんやろ >>672
それはシングルカメラの画像処理方法特有なんじゃないかなと思ってる シングルカメラの性質上、いわゆる騙し絵みたいなのは検出不可能 つかモノラルカメラに仮想立体視アルゴリズムを組み合わせれば必要充分だっていうことなら、たぶん俺等の眼球も１つになってたはず
減って減ってとことんまで不要なものを削った結果２つで止まってるってことは、２つの目というのはそれなりに合理性のあるものなんだろう 人間含め多くの肉食動物の2つの目が前向きについている理由は、視野が重なる部分を広くするため
視野が重なる部分では正確に距離をつかめるから、狩りもしやすい
一方狩りが必要ない多くの草食動物や、外敵に襲われる可能性がある動物は側面に目がついていて、視野が重なる部分がとても少ない
その代わり広い範囲が見える
ただしその広い範囲では正確な距離はつかめない
と言われてる そのくらい基礎的なことでステレオカメラはシングルカメラより有利ってことか
シングルカメラを使う理由がそもそもコストカットなんじゃ？ そろそろうまい汁を吸いに
キャノン、ニコン、ソニーなどの一眼カメラメーカが名乗りを挙げるかもね。 性能的には単眼カメラはステレオカメラに深度測定精度では敵わない
光学式の深度測定って実は精度が悪いんだよね、今は自動運転には無理だけどToF式深度センサ（LIDARじゃなくて）
に取って変わられる日が来るだろうね。そうなればステレオカメラは無用になる、まだまだ先の話だけど。
将来の深度測定は（光）ToF式深度センサとLIDARそれにミリ波レーダーになると思う（実はLIDARもToF式） >>681
そうだよ
結局は技術とコストのバランスのなかで、現時点で最適な経済合理性がモノラルカメラに見出されていると言う事に過ぎない
最先端は最適解では無い
これをわかっていない者がこのスレにもたまに現れるのがきつい >>683
どこまでの精度が必要になるかというのが工学的注目点になる
ここを外すと意味の解らない存在意義の無い製品ができてしまう
コストや技術の障壁はともかく、目的というのは動かず明らかに想定し得るのでここは外したくない ステレオカメラが理論上単眼カメラより性能がいいはずなのにもかかわらず、現実は単眼カメラの方が性能がいい
理論と現実は必ずしも一致せず、理論から導かれるものが最適解とは限らない
ロータリーエンジンが理論上レシプロエンジンより性能や燃費がいいはずなのにもかかわらず、現実はレシプロエンジンの方が性能がいいのと似ている 昔読んだ小説版の機動戦士ガンダムの冒頭部分に、ザクがどうしてモノアイなのか、またどうやって測距しているか説明されていたと思う。
幼心に「そうは言うものの、ステレオカメラの方が圧倒的に有利で、モノアイは有り得ない。」と当時思っていたけど、30年くらい経ってみると、意外とモノアイがありだったので、当時疑って悪かったと反省している ステレオカメラだと情報量も増えるから処理が重くなる
それを高速で処理できるシステムでなければ単眼に性能で劣る可能性もある
画素数が多いが連写が効かないデジカメみたいなもの 単眼の方が明暗気象条件ガラス汚れなどの悪条件の影響を解除しずらそうではあるな。 ＣＰＵの情報処理能力が同じなら、単眼のほうが画素数２倍のカメラを使える なるほど、単純な距離測定はステレオカメラが有利だけど、CPUやソフト面で負担が大きく、コスト面では不利
カメラの優位性をその他で負けてしまっているが為にアイサイトは落ち目になったのか >>682
既にソニーが車載用のイメージセンサー出してるじゃん
でもだいぶ前の話だけど、ソニーに勤めている友人が「車載用は色々と面倒」とも言ってたな 車載するとなると、夏場の高温になっても冬場の低温になっても性能変わらずにしないといけない
直射日光も多く受けることになるし、夏場は車内温度が60度以上になることも
そんな状況でも故障しないようにしなくちゃいけない
まあ大変だろうな >>686
短絡的
その「現実」というのは「実環境」という意味ではなく「物質的妥協点」「技術的妥協点」という前提のついたもの
将来を展望する上では何の意味も無いし、まして原理的にどちらが優れるかという議論にとってはノイズでしかない 上の方で書いた「ADASは中央集約かモジュラ型のどちらが良いか」という趣旨のレスに関係する記事
スバル フォレスター 新型、ドライバーモニタリングシステムに注目すべき理由
https://response.jp/article/2018/04/10/308345.html 画素数が多い単眼カメラでいくか、画素数が半分のカメラを２台でステレオにするか
（総データ量は同じ） 車載用のカメラって画素数どんなものなの？
アイサイトは100万ちょっとだった気がするけど >>694
現実というのはJNCAPの評価結果
高価なステレオカメラであろうと、安価な単眼カメラであろうと、一切のハンディキャップ無く平等な条件で評価した結果、ステレオカメラより単眼カメラが優れている
これから目を背けて、ステレオカメラの方が優れていると盲信する意見には何の価値も無い 単眼カメラの最新データであるヴェゼルやクロスビーの方が古いステレオカメラより評価結果が悪いじゃん >>686
うん、確かに現時点ではそう「なった」よね。正しいんだけど「現実は単眼カメラの方が性能がいい」という現在時制で書かれると、一般の真理みたいな印象をうけるから、つい反論したくなるのもわかる。
製品の進歩はステップ状に進行するから、ステップの狭間でたまたま単眼がリードしているだけかもしれないし、または開発力や調達のスケールメリットの差でステレオが置いて行かれているのか、
はたまた現在の人類のテクノロジーレベルでは、同じ金額縛りでは単眼が正解なのか、気になるね。 >>699
ヴェゼルのAEBSは、ホンダナンセンスと呼ばれた粗悪品、日本電産エレシス製の旧世代カメラを使っている
現在のボッシュ製カメラの新世代ホンダセンシングは、JNCAPでもトップグループの成績になっている
スズキのAEBSは、性能が悪い代わりに激安のコンチネンタル製
粗悪品2大巨頭を単眼カメラの代表のように言うのは恣意的 トヨタのアクアもすスズキと同じコンチネンタル社製に更新されたね Toyota Safety Sense c の対人機能版
単眼カメラ＋赤外線センサー JNCAP、EuroNCAP評価結果による40km/h走行時の遮蔽物からの子供飛び出しに対する各社最新AEBS衝突回避可否を以下に示す
ボルボ 単眼カメラ ◯
日産 単眼カメラ ◯
マツダ 単眼カメラ ◯
ホンダ 単眼カメラ ◯
トヨタ 単眼カメラ ◯
三菱 単眼カメラ ×
スズキ 単眼カメラ ×
スズキ ステレオカメラ ×
ダイハツ ステレオカメラ ×
スバル ステレオカメラ ×
BMW ステレオカメラ ×
メルセデス ステレオカメラ × カメラのコスト面では絶対的に不利なステレオカメラが現時点では一眼に勝てないとなると、将来的には一眼（+レーダ等）に収斂されちゃうのかな? どうなんでしょう、自動ブレーキも次の段階になると停止だけじゃなくて止まれない場合はステアリングで回避動作
が入ってくるので３D情報が必要となってまたステレオカメラの必要性は増してくる（現にトヨタはそうした）
そうなると単眼カメラも対策を打ってくるので今と変わらないかもｗ
あと路端の検出もステレオカメラが有利らしい単眼カメラは苦労しているらしい（今のところ） ACCだと、ステレオカメラを使ってるのもののほうが白線トレースは上手な気がする
白線トレースが上手いメルセデスもスバルもステレオカメラを使ってる
白線トレースがあまり上手くないとされる日産プロパイロット、分岐の白線を見間違えて分離帯にぶつかったテスラもシングルカメラ
現状はステレオカメラのほうが優位だが、これもシングルカメラに変わるのだろうか >>704
ミリ波レーダーは意外とレイアウトが大変だし、デザインにも影響が出るんで、
フロントウインドウだけで完結できるステレオカメラはそれはそれでメリットあるのよ
フロントのスペースに余裕が無い軽自動車なんかは特に 白線トレースを１００％完全に行うのは今のところ出来ない、だから精密MAPと１０ｃｍ単位のGPSが自動運転には必須になる
それと、テスラはシングルカメラだから分離帯にぶつかったわけではない。 昨日だが、押しボタン式信号が赤なのを見落として通過してしもたわ。
めったに赤になることがない信号で数十メートル前では青なのを確認していたんだが、
その後ちょっと余所見してしまってた。
赤信号で止まる機能は開発されないのか？ 信号機に対応するのはハードル高いだろうな
三色を認識するのはさほどでもないだろうけど、
信号機が故障などで不点灯状態になっているのに対応するには
マップマッチングが必須になるだろう
大震災後の停電で信号が消えた夜に走ったことがあるけど、
知っている道だから信号機の位置も把握していたので
不点灯の信号交差点では慎重に運転できた。
知らない道だったらノーケアで突っ込んでたと思う。 >赤信号で止まる機能は開発されないのか？
とっくに開発されてますよ日本の既得権益組織が許可をしないだけ、したがってその機能をOFFにしている テスラは分岐路の白線を誤認識して、中央分離帯に向かっていった可能性はあるけどな >>703
ホンダの最新データはヴェゼルのデータなんだから、子供ダミーは×だろ >>713
ヴェゼルはモデル末期のマイナーチェンジだから、旧世代AEBSを最新AEBSにリプレースしていない >>714
ホンダでの最新データは単眼カメラのヴェゼルで、子供には対応してないっていう事実を書いているだけ。最新AEBSにリプレースしていないっていう公式発表はどこにあるの？ 信号機対応は意外と難しいと思うなぁ
人間でも判断に迷う設置場所や角度が微妙な信号機は多い
前走車がトラックで信号が見えないこともある TOYOTA・NISSAN・HONDA・MAZDA・SUBARU・MITSUBISHI
ベストカーに載ってるけど主な6メーカーの最新緊急ブレーキで
対自動車・対自転車・対歩行者(昼)・対歩行者(夜)に対応してるのはTOYOTAとSUBARUだけみたいだな >>716
とりあえず微妙なら機能停止で
居眠りや考え事であからさまに赤信号や一時停止を突っ切るのをある程度防げればいいんでないか >>715
部品ひとつひとつのサプライヤーをいちいち公式発表するわけないだろ
ディーラーで聞けば教えてくれる話だ >>719
それで、あなたはディーラーで「最新AEBSにリプレースしていない古いシステムだ」って聞いたの？ jncapの評価結果にサプライヤーの違いなんて関係ないんだから、jncapにおけるホンダの最新データでは対人性能はポンコツだという現実を書いているだけだ >>721
はいはい
それならそれでどうぞ
かわいそうな人生を歩んでるんだな トヨタはTSSC,P,次世代と変えてたり、アイサイトもバージョンごとになってたり、そういうことから「変わったんだな」と思う人がほとんどだろう
ホンダセンシングがエレシスのカメラだとか、ボッシュに丸投げとか知らないだろうし、一番最近にマイチェンしたヴェゼルが最新最善だと思う人もいるんじゃないの
まあホンダも、名前を若干変えたらよかったのかもしれない、買い控えされるからやらんだろうけど >>698
アンカー飛ばした先のレスに論破される遊びか？ >>704
例えば携帯端末の性能で10年前と今のものを比べてみればいい
現時点での技術的または経済的妥協点が最善であるとは言えない やれやれ、まともに会話が成立しないメンヘラがまた人に噛みつき出したか ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMce-p9IKは自分の贔屓のメーカーありきでここにいるんだろ >>728
それはお前のことだろ
ステレオカメラ至高主義のアイサイト教狂信者は、5chで電波な文章を垂れ流して、上から目線で人に噛み付くのがお好きなようで >>698のご都合主義的な論理破綻を見ればどちらがどういう者か明らかだ >>731
んで、俺はどういう者なんだよ
ちなみにお前はこういう者だろ
ステレオカメラこそ至高！アイサイト最高！
単眼カメラごときに負けるなんて、ぼくちゃん認めないぞ！
今は負けてても、アイサイトは将来必ず最強の座を取り戻すんだ！ >>732
そういう考え方しか出てこない時点で相手の言説を全肯定しちゃってるって自覚無いのかお前 >>733
お前のレスを要約しただけだが、何か間違っているか？ ステレオカメラよりシングルカメラが優れているのであれば、
以前はステレオカメラを使ってて、一時期シングルカメラになったものの再びステレオカメラに戻ったレクサスLSや、出始めは全車シングルカメラだったのに、次のAクラスで全車ステレオカメラになるメルセデスベンツも、ステレオカメラを使う理由がよく分からなくなる
コンチネンタルもオートリブもボッシュもシングルカメラの他にステレオカメラを使ったADAS製品を出していることを考えると、ステレオカメラにも優位性があると考えているんだろう
明らかにコストがかかり制御も難しいのに性能が悪いのであれば、開発は行われないはず
シングルカメラでの制御大手のモービルアイのシステムコスト性能比が、現在高いから採用されているだけなんじゃないかなと 高級車においては、性能よりも高級なイメージによる差別化もあるんじゃないか？
大衆車が採用する安価な単眼カメラではなく、贅沢にコストをかけたステレオカメラを採用しています、ということが高所得層への訴求力となる面もあるかと
モービルアイの発表(下記記事参照)によると、2018年は3次元認識と信号認識を実装して飛躍的に性能が向上するし、単眼カメラ躍進の流れは当分続くだろう
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1801/11/news043.html そう考えるのが普通なんだけどね
贔屓がどうとか関係ない どこまで行ってもモノラルカメラ方式による立体視ってのは仮想にしかすぎないんだよ
そのアルゴリズムから漏れるものや誤認というのは究極的にゼロにはならない
立体視不可能な画像処理システムでは路面のアンジュレーションや勾配変化に追随してトラッキング条件を変えるにも、デバイスの構成から見て不自然な処理が必要になる
見ている景色（画像）そのものから余さず漏らさず画角内のあらゆるものとの距離と相対速度を検出するデバイスの構成としては、複眼が理想的なのは間違いない
片目でも生活に支障が無いことと、両眼ある事が理想であるということは、この上でまったく矛盾するものではない
前方監視デバイスについても同じ
最先端が最善ではない、というのは、我々の先輩が歩いてきた道を振り返れば、何においても明らかな事 単眼方式で最終的に行きつくところは、皮肉にも複眼方式をエミュレートするというところになる
その極限においては、もはや無理に単眼に拘ることはなく、素直に複眼でやればいいではないか、という事にもなる
つまり、いずれ経済的合理性においても、単眼と複眼の関係は逆転する
単眼原理主義でない限りは >>739
最先端は最善ではないとか、意味不明
その時々で最高の性能をもつ製品が最善に決まっているだろう
今クルマを買うとして、現時点で単眼カメラの方が優秀なのにもかかわらず、お前はわざわざ性能の低いステレオカメラのAEBSを選ぶのか？
どのメーカーのどの車種を選ぶのか教えてくれよ ステレオカメラとモノラルカメラの話なのに、急にアイサイトを出すｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMce-p9IK 現状単眼カメラの方が成績良いのは単純にモービルアイの技術力が高いってだけで、
モービルアイがステレオカメラ作ったら最強になるんじゃねーの？ >>743
奴は、前にさんざんアイサイト擁護の電波な書き込みをしてたんだよ
俺は別にアイサイトが嫌いなわけでもステレオカメラが嫌いなわけでもないが、性能が劣っていると公的機関の試験で実証されているのに、劣っていないかのごとく擁護する狂信者が嫌いなだけ ﾜｯﾁｮｲ 994f-vJpgはアイサイトの話してないぞ
まあｵｲｺﾗﾐﾈｵはこのスレの中で一貫した考えが見えてるけど 人が運転してるときそんなに正確に距離を把握してないやろ
ワシが思うに、自動ブレーキでも距離制度アバウトでよくて距離の変化率さえ分れば間に合うんと違うかな
単眼カメラなら像の大きさが２倍なら距離は半分になったと計算できるし、難しいアルゴリズムも要らんからな
変化率の精度はカメラの解像度が同じなら、ステレオも単眼も変わんやろ 画素数が同じで対象の大きさが分ってたら、対象の大きさがステレオカメラのスパンと同じなら
単眼カメラの距離測定精度はステレオカメラと同等 あいつら関わると不自然なヨイショがあるから解りやすい 何のときだったかな、ヒュンダイジェネシスだけ最高点獲得してて、他はあまり点数とれてなかったやつ ヒュンダイ「よく分からんがCADで左右対称にボディ作りしたら高得点獲得したんだが」
これだったりして ただこれ北米向けだけそういう仕様にしてることもあるからな
日本ではあんまり安全じゃないとかありそう
キアは日本にいないけど >ただこれ北米向けだけそういう仕様にしてることもあるからな
多分そうだと思う
ただ日本車もそうだから気をつけてね
特に欧米に輸出してない車種は絶望だから、新興国向けのマーチ、スイフトは基準を満たしてないとNCAPから指摘された 軽自動車乗ってるけど20万kmでも壊れない、日本車は安全性よりもエンジンなどの性能で勝負かと
日本では韓国車見かけないけど留学してる時に韓国車乗ってる人いたけど3年でおかしな音がし始めるといってたな
安全面について、シートベルトや飲酒運転検知、AEBにしても海外から数年遅れで入ってきてる
ただ、日本って重量の軽い車が多いし、信号機がたくさん、夜でも道路が明るいし、そもそもの事故率が少ないってのが大きそう >>757
そもそも評価基準が違うからねぇ
北米向けの仕様だと、EuroNCAPやJNCAPの歩行者保護試験に適合してない場合がある
北米は乗員保護最優先で、相手など知ったこっちゃないというスタンス
>>758
まぁ、そのへんはどこのメーカーでも一緒だし
新興国向けのエアバッグすら付いていない仕様の車は、
軒並み星ゼロだったかと 輸入車は日本向けの作り分けなんかしてないだろうからその点は安心だわ
でもBMWのドアハンドルの例とか見るとそうとも言えないのかな……？ >>761
VWの日本仕様はブレーキパッドが違ったりするからね スバル車は、北米仕様と日本仕様で各部の強度を変えている
それぞれの国の衝突安全テストに有利になるように作り分けている
同じ車種でも、北米仕様はやたらピラーの剛性が高かったりする そういえばIIHSが運転席側だけでなく助手席側のスモールオーバーラップ試験をしたとき、トヨタのある車は運転席側のみに補強が入ってたって言ってたな >>763
テストの時だけカスタマイズされたソフトを使ってる会社もあるけどな
同じ車で見えないところで頑張るのは止めて欲しい >>761
基準の緩い国向け仕様はそれなりなのが現実
日本やEUのNCAPで好成績を取ったグローバルモデルのインド仕様を
グローバルNCAP試験したら無星続出なんてこともあった
https://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/32330104/
さらに安全性が絶望的に思われているインドのタタナノですら
EU輸出を目指した試作車はユーロNCAPでなかなかの成績だったりする。 日本で窓際席の3点式ベルトが当たり前の時代に
東南アジア方面に輸出されていた日本車の後席には
2点式二人前なんてのもあった ｵｲｺﾗﾐﾈｵはスバル嫌いなのは分かるが、IIHSはちゃんと文章で発表してんだから読めばいいのに
http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1
英語が読めなくても、ヒュンダイ、トヨタ、スバルの画像が載ってることくらいは分かるだろ、しかも補強に色付きだ
ただ、トヨタだけじゃなく日産も補強らしきことがされてた(左右非対称)という結果だった
トヨタがPoorという印象が強かった
そこは謝る、申し訳ない
ただ、スバルもマツダも左右で結果の差があるから、見えない補強を入れている可能性はあるとIIHSは指摘してたけど
まあ何がどうだったかはちゃんと読んで
間違ったことで批判するのはキッズでも出来ることだから ソースの存在を知りつつそのリンクを張らないで特定の企業を叩く
贔屓の企業を擁護するためにはソースへを利用する
ミスリードを狙った明確な悪意を感じますね トヨタのある車は～と書いてるのに、それってスバルじゃね？と特定の企業を叩く
嫌いな企業を叩くためには動画ソースを利用する
ミスリードを狙った明確な悪意を感じますね CX-8の予防安全性能評価結果が出たな
79点満点中79点獲得
もはや、普通車メーカーの予防安全性能評価は、満点を取って当たり前だな そろそろ対夜間歩行者の評価が追加されるはずだから、それがどう出るか
EuroNCAPは対自転車だったか その自転車って無灯火？
それとも単に自転車で昼間の試験？ >>758
衝突性能は、北米向けと日本向けを同じ製造ライン（≠アッセンブリーライン）で生産してるところしか参考にならんな >>777
同じラインだからって同じ仕様とは限らんぜ。
混流生産で検索してごらん。 スバルはもうダメなのかな
マツダ、日産、ホンダに負けてるじゃん
トヨタにも負けるだろうし >>772
動画見ると遮蔽物あり歩行者60kmはギリギリだな >>779
その中で自転車検知を公式でうたっているのはスバルとトヨタだけだから、何を重視するかで個人的評価は変わるんじゃない？ スバル以前より夜間対人機能があったようだステレオカメラの方が夜間は有利なのかも知れない、自転車検知は特別有利なわけじゃない気がする
トヨタはソニー製の高感度センサーを使用して夜間対人を実現している
eyeq4を使用したカメラを搭載した車が出てくれば各社対応するようになる夜間対人、自転車検知、路端検出もう緊急自動停止ブレーキというよりレベル2.5だね
はやく夜間自転車対応が出ればなと思ううたってないだけである程度対応しているのかも知れないが 3，4年くらい前にフランスで行ったテストではスバルは夜間の歩行者検知が出来ていたようだ
ただし自転車の検知（昼間）は全くだめだった、単眼カメラはセンサーの解像度は上げれば性能は向上すると予測していた
当然ステレオカメラも性能が向上するはずだが なんで「対人」より「対自転車」が難しい？
カメラには、はっきり写ってると思うんやけど アクアに搭載されたTSSはアルファードのTSSと違うの?
夜間歩行者対応してないみたいだけど。 アクアはフルモデルチェンジしないと最新のTSSにならないんじゃなかろうか。
それにしてもヴェゼルは大して改善されてないのに、なぜ3回もjncapの評価を出したのか？ >>788
カメラをリプレースしないと改善されない
スバルの中期計画では2020年以降の予定 鏡面仕上げのタンクローリー車あるじゃん。
タンクローリーの後面は凸型の鏡だから直後を走ると自車がバッチリ写って大きさは実際より大きく=近く見えるよね。
もしかして誤動作するんだろうか。 >>791
凸面鏡は小さく見えるでしょ。あと、正面衝突に見えるよね。
前の車がよほど高速でバックしている様に見えるのなら、それは反射として棄却できるけど、相手が止まっていたら正面衝突として早めにブレーキがかかるかもね。 本当に正しく測距できているのなら鏡像は倍の距離離れていると認識するだろ
鏡像の車よりもタンクローリーにカマ掘る方が先だ >>790
ステレオカメラの弱点で以前から知られてたろ
つ～か、SUBARUは正直なんでホームページにも注意書きある
ソレを克服するためのレーダ併用次期アイサイトは最強間違いないが ホンダセンシングは全部同じハードで、車種によって差異はつけてないってディーラーで言われたぜ。 >>794
は https://www.subaru.jp/eyesightowner/care/at.html ここね
ここで、もともとシャッターや壁は認識しないことがあるとしている
もともと数少ないアイサイトの弱点として、SUBARUが注意喚起しているからね 少なくともN-BOXとCIVICは違うみたい ボッシュ製
気づけばボッシュ、コンチネンタル、Zf、ADASはドイツ製 タンクローリーで反応してたら街中走れないと思うぞ
実験で使われたのは、記事の画像にもあるけど、目のトレーニングとかである立体に見えたりするステレオグラム
それは人間の目でも起こることだから、同じ原理を利用して距離測定するステレオカメラなら起こるのは考えうるね
タンクローリーは街中にいるから、そういう場面でどう制御するかはプログラムされてるだろうけど、ステレオグラムは基本的にないからなぁ
基本的にないものまで制御に入ってるとは考えにくいので、ラッピング車両でそういうのが使われると誤作動起こすかもね
>>795
Yahooにある国沢の記事だが、NBOXはボッシュ製のカメラと書かれてた
それ以前からあるヴェゼル等はエレシス製なので、ハードが同じというのはディーラーが知らないだけか、嘘つかれてるかだと思う >>798
タンクローリーの鏡像はゆがんでいるのでそもそも実物と判断していない
SUBARUは当然その程度は想定済み
あと、単純なステレオグラム（に準じて誤認するもの）は町中にある
SUBARUが想定しているシャッターや壁とかね
次の物もステレオグラム
コレに類するものは意外とあるもんだ
http://gc.sfc.keio.ac.jp/class/2003_14454/slides/07/75.html >>798
サプライヤーはディーラーで聞けば教えてくれるって書いてたやつがいたから聞いてみただけだ トヨタのリコール貼られた途端にアイサイトの誤作動まとめ貼られるって、常にコピペする準備でもしてんのか… しかも誤作動なんて各社あるのに、貼るのはアイサイトだけ こいつキチガイスバルアンチだから
俺はNGしとるよ 落ち目なのに必死こいてコピペしてるのはキチガイだろ >>809
モービルアイは前から夜間も対応してるって話あったけど本当だったんだな
これならセレナとかノートも止まりそうかな？ Uberが事故ったとき出てきた、暗い車載映像をモービルアイが解析してたが、あれでも一応検出できてたからな
モービルアイ使ってるところは大丈夫そうだな
となるとマツダもいけるか？ だいじょばない
テストで高得点とっても簡単に突っ込むセレナ 夜間対応って夜中に真っ黒な服着た人でも反応するんだろうか そういやGoogleのAIは黒人をゴリラって判別したけどモービルアイは大丈夫だよな？ >>815
ゴリラ（特に子ども）で止まったら最悪危険運転として訴訟大国だし裁判になるわ
日本でも鹿など動物には誤作動しないようになってるらしいしな
海外の大型ムースだと止まるとか・・・ >そういやGoogleのAIは黒人をゴリラって判別したけどモービルアイは大丈夫だよな？
モービルアイ判別はパターンマッチングだからそうゆう次元の判定は出来ないし遣ろうともしていないと思う
つまりゴリラもカカシも人だし四つん這いになった人間は四つ足だ AEB性能推しのアドバイスで家族用にN-BOX買った 軽というよりもコンパクトカーといって良い感じだった
ただ、雪が降るのでAWD,ターボフォグ必須で一般的なオプション付けたら普通車と変わらない価格になってしまった
自分用にも欲しくなったけど、今くらいの自動車（中古でも可）っていつになったら100-150万くらいで買えるだろうか？
性能が良いのは良いんだけど、昔の軽みたいに気軽に買えないのだけが残念すぎる
ただAEBの安心感を考えると今更AEBなしには乗りたくないし・・・ >>818
新車購入おめ！
軽は中古になっても値落ちしないからね～、ホンダセンシングレベルの機能がが全車義務化されないと難しいかも。税金安いから長く乗ればコンパクトカーよりコストは安くなるから、買う時だけ我慢するしかないね。 「レヴォーグ」改良モデルを発表 : アイサイトのプリクラッシュブレーキ制御を改良し、安全性能を更に向上
https://www.subaru.co.jp/press/news/2018_04_27_5691/
>全グレードでアイサイトのプリクラッシュブレーキ制御を改良。アイサイトの認識対象が、車両と同一方向に進行する歩行者や自転車であった場合、
>減速制御の作動タイミングを早期化することで、衝突回避の可能性を向上させました。
>また、低速走行中、前方に障害物がある状態で誤ってアクセルを踏み込んだと判断した場合には、プリクラッシュブレーキを作動させることで、衝突回避をアシストします。 ようやく歩行者飛び出しに対応して他社に追随かと思いきや、なんだこの斜め上の内容は
これではJNCAPの点数は低調なままだな
昼間でも停止できないのに、夜間のテストで高得点が期待できるわけもなく >>821
ユーロNCAPに同一方向の歩行者・自転車のプロトコルが追加になった
https://youtu.be/CVeSCjgACiA
ユーロNCAP対策をそのままレヴォーグに入れたんじゃないかな？ >>821
ホントだ、この記事では横からの飛び出しには改良ないね
現行のステレオカメラだと技術的に難しいのかな？ 視野角が狭いカメラって時点でこれ以上は対応できないのかもな ステレオで視野角広げるとCPUの負担が大きすぎるんかの 上か前スレでも個人的な検証を書き込んだが、「視野角が足りない」は未検証のデタラメ
実際にはVer.3時点で充分な視野角が確保されていることが明らかになった >>829
あんたの算数の発表会はどうでもいい
重要なのは、アイサイトが度重なる年次改良を繰り返しても、歩行者飛び出しにいまだに対応できていないという事実と、いつになったら対応できるのかということ 自動ブレーキだと何処へ行っても「ステレオカメラ絶対神派=スバル絶対神」と「反ステレオカメラ派」の戦いが延々と続くんだよな
そしてスバル絶対神派はmobileyeの単眼カメラが大っ嫌いで前世よりの恨みを晴らそうとするし、反ステレオカメラ派はスバルを小馬鹿にする アイサイトをトヨタにも供給していたら、今頃国内はアイサイト一色だったのに。
今ではアイサイトを欲しい会社がない。
将来を見る力がスバルにはない。 >>829
十分な視野角なのに飛び出しには対応できないのは
スバルの技術が他社に劣るってことが言いたいんだね？ >>831
マグＸの記事だとスバルはモービルアイ採用するみたい
そん時はスバル信者はどうするんだろ？ 信者がどうするとかくだらないし、どうでもいい
アイサイトがモービルアイ単眼カメラを搭載してAEB性能が上がるなら、全ての者にとって歓迎すべきこと
ただ、モービルアイ単眼カメラ搭載が、2022年以降と目されているのが微妙
スバルは動きが遅すぎる 自動ブレーキの類は最初からそれを想定して車作りされているものと
モデルサイクルの都合で後付けのような形で設定されたものでは
仕上がりが違うんだろうな。
当然大幅バージョンアップはフルモデルチェンジ毎になってしまうが、
モデルスパンの長い昨今では大幅バージョンアップの機会が少ない。
2トン～4トンクラスのトラックで自動ブレーキ普及が遅れているのも
モデルサイクルの谷間に入っているのが理由らしいけど。 >>831
ここでは反ステレオカメラ派っていうより、反アイサイト派がいるように見えるけどね マガジンXは、オートリブのステレオカメラにモービルアイのシングルカメラを追加するって記事だったろ
オートリブ製カメラは視野が狭いから、視野が広く取れるシングルカメラを第三の目として入れると書かれてるぞ、嘘か本当かは置いておいて
>>837
ここのスレにも、ステレオカメラの話をしていたのに、いつのまにかアイサイトがいかにクソかの話をしだした反ステレオカメラ派がいたな オートリブ製カメラはベンツに採用されたやつだねベンツはステレオカメラでしばらくは遣るみたいだ
カメラとカメラ周りのソフトはLGエレクトロニクス製で自動運転の制御システムがオートリブらしい
オートリブ製と言っている位だから制御システムがオートリブ製になるのかな？ しかし、日本でステレオカメラと言えばアイサイト（日立子会社）だもんねえ
DENSOのステレオカメラはまだまだコレからかな? >>838
>視野が広く取れるシングルカメラを第三の目として入れると
そこまでする必要あるのかなあ
追加するならレーダーだと思うが 飛び出しに対応するなら視野が広いカメラは必須なんじゃないかな シングルカメラとレーダーじゃダメなの？
シングルカメラとステレオカメラって利点あんのかな？ ステレオカメラとミリ波レーダーが最強
赤外線レーザーは安物 >>844
安物のレーザレーダが安物というだけ。
Velodyneは到底安物ではない。 東名でテスラがバイクを轢き殺した事故はなんで話題にならないんだ >>830,833
だからそれはカメラの性能ではなく画像処理システムの性能だと言ってるだろ
馬鹿が >>842
60km/hまでの飛び出しに対応するために必要な視野角はVer.3の時点で満足している
検証済み
現状で視野角に問題があると論じてるのは馬鹿だけ >>758
宗教ってその殆どは再現可能性やら反証可能性やらを考慮しるから宗教も科学カテゴリーじゃね？
例えば以前は天動説だったけど地動説を認めたりしてる（当時はそれが経験則より妥当だと思われていた）
証明できないことは認めないけど、それは科学でも再現性無しとか議論が分かれることは普通にあるし バチカンは多様な"意見"を認めつつ天動説は覆してないぞ >>851
覆していないって、今もカトリックは天動説を支持してるの？？？
どちらか一方しかないと思うけど、その話ってどこで確認できる？ やれやれ、ステレオカメラ至上主義アイサイト教のジジイが、また理不尽に人に噛みつき始めたか
少しでもアイサイトが劣っている事実について語ると、馬鹿とか低脳とか口汚く攻撃し始めるんだよな
頭おかしいから話が通じないし、困ったもんだ >>848
だよな、カメラの性能はok
だが、ソレを活かす技術が現状はないだけ
次バージョンのアイサイトは他社を寄せ付けない >>857
＞次バージョンのアイサイトは他社を寄せ付けない
根拠は？
根拠を示さない限り戯言でしかないぞ 自称反ステレオカメラ派の反アイサイトを誘き寄せるためにわざと書いてるだけ 誘き寄せるとか・・・
アイサイト信者は、やはり頭おかしいな そういうことはやらなくていいから…
車関係の板特有のメーカーの威を借りた煽り合いほんとそびクソだからやめるべき メーカーに引っ張られて、平等に評価ない奴が多すぎんだよ、特に車はこれが多い
何も結果が出てない状態で、○○だからダメとか、△△だから大丈夫とか、その評価はどこから来るんだろうとしか思わない
また××信者かとか、信者つけりゃいいってもんじゃない
ステレオカメラとシングルカメラも現段階じゃどちらのほうが優れてるかなんて分からないし、一長一短
だからこそ色んなメーカーが使い分けてて、サプライヤーもどちらも開発してる
日立だって今じゃステレオカメラのイメージが強いが、シングルカメラでの技術があったからこそスバルと組んだわけだし、シングルカメラを使うプロパイの制御は日立なわけで
もっと平等な目でちゃんと語ろうや
バーカにアーホで返してたら同類だぞ ダイハツ、「ハイゼット トラック」に衝突回避支援システム「スマートアシストIIIt（スリーティー）」搭載
軽トラ＆ダイハツのMT車として衝突回避支援ブレーキ機能を初採用
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1121638.html スズキ、新型軽トラック「スーパーキャリイ」発売。軽トラ初となる前後の誤発進抑制機能採用
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1122049.html
今、新搭載するならブレーキ制御付きのICS（インテリジェント・クリアランス・ソナー）が欲しかった
ステレオカメラでAEBのハイゼットに随分と差を付けられちゃったな ○技術的にほぼ完成
・対自動車追突防止 ほぼ技術的に完成、よほど悪天候以外じゃ正常に動作
○技術的に未完成
・追突以外の対自動車衝突 交差点での事故等
・対歩行者、対自転車、対バイク
・夜間
・雨天、雪等悪天候時
JNCAPも、どのメーカーのAEBでもほとんど差が出ない、昼間の天候のいい日に前走車に追突するっていう試験じゃなく、
別の試験をさっさとやったほうがいい スズキのスペーシアは新型になって性能落ちてるじゃんｗ
前のデュアルカメラは50km/hでギリギリ止まってたけど
新型は派手にぶつかってるし デュアルカメラブレーキサポートはアイサイトver2からクルコン抜いたみたいな感じだから、対車両性能ならコンチのデュアルセンサーより良いのかもしれない
ただ、デュアルカメラは標識検知にもハイビームアシストにも対応してない
それに対応させたいからデュアルセンサーにしたってスズキは言ってた
ただ、他のデュアルセンサー搭載車では大丈夫な50km/hでもぶつかるのは、正直どうかとは思うがな 最強なのはトヨタかマツダか
今年度のJNCAP結果が楽しみだな
日産は今年新車投入が無い見込みだから、AEBSアップデート無しで首位から陥落か？
ホンダは意外と対応が早いから大穴か？
スバルはいまだに歩行者飛び出し対応出来てないし、普通車メーカーで最下位は安定的か 2016年 カタログ性能はともかく、実環境ではスバルがトップだよな
2018年 実環境でスバルがトップじゃなくなった、他社の新世代AEBがスバルを追越し始めた
進化の速度が速いな トヨタは大衆車と高級車でAEBグレード変えるのをやめないとダメージ喰らう。 >>873
2018年も実性能だとスバルがトップだと思う テスト特化のスバル以外と実社会向けのスバル
実社会上での成績はスバルが上だろうね また根拠のないスバル最強説か
テスト環境のような単純な条件で停止できないAEBが、なぜ実環境でいきなり停止できるようになるというのか、明確な根拠を示せ 違う違う
テスト特化で実社会ダメダメ他社はテスト100点実社会60点とすると、
SUBARUテスト80点実社会65点ってこと 根拠を示せと言われているのに、意味不明なことを言って、結局根拠を示さない
スバル信者はいつもこれ ｵｲｺﾗﾐﾈｵはスバルに親でも殺されたのか？
ちなみに、アイサイトが歩行者飛び出しに対応していないというのには語弊がある
正確には、陰から飛び出す歩行者には対応してない
まあスバルは早く、ACCや対車両用のステレオカメラと歩行者等用のシングルカメラを搭載すべきだとは思う
(マガジンXの記事が正しいとするならばな)
ただ、正式な説明で、自転車やバイクに対応していると説明できるのは強みだろう
マツダ、確かCX5だったかな、バイクが前にいるときにACCを使うのはやめたほうがいい、みたいなユーザーの書き込みは見たことある
マツダはミリ波ACCだから、車両への対応が主なんだろうな
その部分で言うなら、カメラのみでやってるアイサイトが強いか
ならカメラのみでやってるプロパイロットはどうなんだというわけだが、こちらもどうやら明記されてない 別に俺はスバルが嫌いなわけじゃない
論理的、客観的な根拠がないのにスバルは最強！ステレオカメラは最強！と呪文のように唱え続けるスバル信者が嫌いなだけ
このスレの住人の大半は、論理的、客観的根拠がない盲信レスを嫌ってると思うよ
対二輪車の試験はそのうちJNCAPに盛り込まれるはずだから、各社AEBの対二輪車性能はそれでつまびらかになるだろう
モービルアイのチップはeyeq3より前の世代から二輪車に対応しているから、公式に謳っていないからといって、アイサイトが優位とは限らない 自動車メーカー公式サイトで、自転車に対応していると言っているのはアイサイトと次世代TSSのみ
ただ次世代TSSはバイクには反応しないと明記されてるが、アイサイトはバイクにも反応すると書かれてる
試験で明らかになるとかEyeQ3以前からとか関係なく、対応していると自動車メーカーが宣言できることは強みだろう、という意味なんだけど
アイサイトが優位とも書いてないし
俺が間違ってるのかこれ？ >>882
メーカーが対応を謳っているか否かでは、実際にどの程度対応しているかはわからないだろうと言っているだけなんだが
AEBの性能の話をしている流れだぞ とりあえず俺の乗ってるアイサイト2はACCで自転車を追従できる
試乗で乗った三菱の最新システムでは、追い越してきたバイクに過剰反応して自動ブレーキが作動したから
これも二輪車に対応してると言えるだろう >>885
オーディオやアクセサリーソケットが使えるよ 一昔前は外国人としての日本人旅行者のイメージは、みんなメガネをかけていて何でもカメラで撮るやべーやつら、というものだった
それが今では日本人が引くくらい、外国人がスマホでパシャパシャやっている
ステレオタイプな日本人像というのは実は日本人に固有のものではなく、単に日本が市販向けのレンズ等光学機器分野のリーディングカンパニーに恵まれていて、
世界的にみて早い時期にカメラやメガネが気軽に買えるほど普及していたというだけのことだった
スタンダードであることと、それが後世まで普遍のものであり続けるというのは、全く別の話
モノラルカメラとマルチカメラの関係や車両搭載デバイスとしての経緯も、まさにそういう文脈に中にあるのではないか
いずれ監視装置としてのカメラ解像度（≒画像処理速度）は、性能や価格とは別に、機能としての必要充分の上限に突き当たるはず
というか既にそうなりつつある
マルチカメラの短所が必要充分の性能を優越したとき、モノラルとステレオの立場は組み換えが起きる
しかも技術が後退しないという前提において、この構造的変化は不可逆なものとなるとも言える >>887
うーん、要約すると「電子デバイスが安く高性能になったら、ステレオ方式が優位になるだろう」ってこと？
でも、性能が飽和して単眼でもステレオでも十分に用を果たすようになったら、部品点数の少ない単眼に収束するんじゃない？電子デバイスはムーアの法則的にどんどん高性能、または安価になるけど、光学部品とかの物理的デバイスはあまり安くならないからね。 トヨタの自動運転車 LIDAR+ミリ波+単眼カメラ(ステレオカメラの片側のみ使用)
日産の自動運転車 LIDAR+ミリ波+単眼カメラx3(望遠・標準・広角)
ホンダの自動運転車 LIDAR+ミリ波+単眼カメラx2(望遠・広角)
空間把握能力に優れるLIDARが普及すれば、位相差方式のステレオカメラは不要技術になる
カメラは広角+高画素化・高感度化の方向で進化して、なるべく数を減らしていく方向だろうね >>889
位相差方式って何だよ。
視差ステレオだろ。 >>890
でも、ミラーレス一眼カメラみたいに、単眼でも位相差で測距できないのかね？あんまり詳しくないけど、たぶんCanonのデュアルピクセルAFみたいな。 JNCAPの夜間テストはいつから始まるの？
CX-3が楽しみ 単眼カメラでカラー画像と距離画像を同時に取得できる撮影技術を東芝が開発
https://attech.info/news-64/ トヨタ、「ヴィッツ」を改良 昼も歩行者検知（ITmedia NEWS） https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180531-00000068-zdn_n-prod
ヴィッツクラスに載せ出したら他社は太刀打ち出来ないな >>894
この記事間違ってる
ミリ波と書いているけど、実際はレーザーレーダーだね
実態は激安コンチ製セーフティセンスCのままだから、AEB性能はスズキのと同じく軽自動車用底辺レベルと思われる
トヨタはセーフティセンスCとPを統合して一本化すると発表したけど、それは表向きの名称だけの話で、実際は相変わらずセーフティセンスCとPに差別化を続けるんだな >>895
カメラさえついてればJNCAPのテストは満点取れるはずやけど
違うんか？ >>896
満点取れるカメラは、現時点ではモービルアイのチップを使っているものだけでしょ >>893
あ、前にそのニュースを見た気がする。レンズの色収差を使うという事なのかな？いろいろ考えるね。
ただ、ナトリウム灯のような単色光源では使えないから、トンネルやヨーロッパの街灯は苦手のはず。LEDや蛍光灯のような離散スペクトル光源はどうかと思ったけど、ソースに蛍光灯の例が出てるから、自信あるのかも。 >>895
ほんとだね。レスポンスだとそう書いてある。こんなのニュースリリースの垂れ流しだと思ってたけど、どうやって間違えたんだろう？
https://s.response.jp/article/2018/05/31/310351.html >>894
夏の改良でデミオは夜間歩行者対応するぞ
そして電子パーキングブレーキに全車速追従クルコン
煤問題もない1.5G 今朝の読売、踏み間違い防止機能付きAEBのプリウスでは衝突事故9割減少だってね。
スバルの衝突事故減少率以外に数字が出たのって初?
コレだけ事故が減るならAEB義務化を急いでほしいな。 スバルが数年前に出して、ボルボもすぐ続いた
彼らは対人も含めて６～７割の現象ということだった
９割も事故を減らせるというのは、AEBの性能が向上しているとしたとしても眉唾な気がする
高齢者層や女性が多い等、ドライバーの質が低いという要因もあるのではないかと思う バックカメラ義務化も道半ばなのにAEB義務家可能だろうか？ アイサイトの6割減のデータは、2010年から2014年に販売した車の統計でしょ
さすがに2015年末発売の、TSSP搭載プリウスとの比較では分が悪いんじゃ？ >>905
大型トラック義務化完了、欧州に米がほぼ義務化決定
義務化できない理由はない
ちなみになぜリアカメラ？リアカメラそのものでは事故防げないぞ >>904
情弱は黙って!
アイサイトは追突事故に限定すれば83％以上減少しているんだが?
アイサイトですら苦手な対人で足引っ張られ全体では6割程度になってるだけ 減税すれば一気に普及すると思うけどな
義務化せずとも >>907
>リアカメラそのものでは事故防げないぞ
駐車する時に後ろに子供とかいたら分るやん 2017年のトヨタ、ホンダ、スバルの新車販売の9割がAEB装着車
義務化のハードルは高くない >>910
あったほうがいいのは間違いない、でもブレーキはかけれない
日産はセンサーでブレーキかけるけど、リアカメラ関係ない >>913
リアカメラより前方AEBのほうが死亡事故を含め経済的損失を回避できるけどね
何しろ、車は前方に進むほうが圧倒的に多い
ちなみに日本ではリアカメラよりソナーで自動ブレーキの方が現実的だろうな
高齢者は視覚に入っていても認識できていない事が事故の原因だからね
既に軽自動車へ搭載もはじまったし もちろんSUBARUは後方AEB対応済み
カメラではなく、ソナーで運転手のヒューマンエラーでの事故を防ぐ >>916
スバルではないけど、追突される前にヘッドレストが前に出て、鞭打ちを防ぐ車があったと思う。追突されてからシートへの荷重で前に出るやつではなくて、その前に作動。
あとはメルセデスのリアCPAというのがあって、被追突の危険を検出すると、ハザードを自動的に点滅させて、ドライバーにも警告、玉突きを防ぐためにブレーキ圧を高め、シートベルトを巻き上げるというものらしい。
電動シートを起こしたり、スピーカーから音を出して聴覚を保護するのはまた別だっけ？ バスの運転手が気を失って
勝手のわからない客が右往左往してバス止めたみたいだけど
バスのブレーキは各社バラバラで
さらに駐車時に使用するブレーキは全輪に作用するもので横転の可能性あり？
これもおかしな環境だね。 義務化はすべきではないと思う
義務化なんぞしなくとも任意保険料の差や事故リスク自体の低さが十分なインセンティブになって普及する
経済合理性から言えば、人間が常に合理的に振る舞わないものだとしても、大多数が選択するくらいには合理性がある
逆に義務化によって文化の媒介物としての自動車というものの価値が大きく毀損されたり制限される事になる
安全には変え難いという発想の馬鹿にはわからんだろうが、レースへの投資やスポーツドライビングを極端に志向するような価値観が育まれているからこそ、自動車メーカーは家電メーカーや食品メーカーと比較して高い利益率の商品を展開できる
自動車メーカーもそれがわかっているから、莫大な投資をレースやスポーツドライビングの分野に実施する
モータースポーツへの出資は、広告効果として見れば営業的に赤字なのが普通だが、さらに大きな視点で見れば文化や価値の創生によって莫大な利益を生み出している
そしてこういった自動車文化は、量産車においても同じ事が言える
どんなに素晴らしい伝統があっても、多様な発展を否定すれば、多くの民芸や民族衣装のように「警察」で界隈が溢れ、多様な価値観が摩滅され、業界全体のポテンシャルが落ちていく
AEB装着の義務化は、例えば靴で言えばミドリ安全のすべりにくいデッキシューズしか履いてはいけない、みたいなクソ暴論 またまた香ばしい奴が現れたな
NASVAはトヨタの傀儡！ステレオカメラこそ最強！の次は、AEB義務化は馬鹿！か >>920
飲酒運転やチャイルドシート、もう少し遡ればシートベルトなど義務化して正解だったわけだしAEBの義務化についてはしたらいいと思う
AEBの義務化で文化的な価値が既存される理由が分からない
そもそもAEBはカットして運転することが出来るしオプション的な扱いだしね
また、高い利益率は単純に寡占市場だからじゃね？
また、利益率が高いか否かだけどリコールなどの保険料だと思えば大して高くもないかと
実際大赤字を出してるメーカーがあったりオージーに至っては撤退してるわけだし経営上のリスクまで加味したら別に利益率が高い業種には思えない AEB義務化反対の人って、ESC義務化のときにも反対してたの？ ABSは装備義務がないが、今ABSを装備してない車あるか？
そういうことだ 義務化しなくても全車標準装備になると言うなら、義務化しても早いか遅いかの違いでしかなくなるじゃん >>924
ABSって装着義務ないのか・・・
なんか法令で新車には義務化されたような記憶が有るんだが
しかもABS切ったらダメって言う規制も出来たような（ヒューズ抜きで動かなくなる） >>924
ABSもシートベルトも日本では義務ですよ スズキのキャリイは半年前までABS標準じゃなかったから、ABSの装着義務化はされてない
バイクのABSは義務化されるけど
義務化されたのは、横滑り防止装置(ESC)とブレーキアシスト
まあ実際ブレーキアシストってABSと組み合わせで使われるから、実質のABS義務化みたいなもんなのかもしれないが 勘違いしてたかも。。。
自動車（バス、トラック及びトレーラー）に備える制動装置について、
「制動装置に係る協定規則（第13号）」を採用し、EVSC（車両安定性制御装置）を一部の自動車に義務付け、
ABS（アンチロックブレーキ システム）を全ての自動車に義務付けるなどの改正を行います。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000136.html
どうでもいいが、保険加入する時ABS割引き消えてたな アメリカのリアカメラ義務化は、子供を轢く事故の低減でしょ
家族や近所の子供を引いてしまうことが意外と多いらしい 乗用車ではESCの装備義務がある
ESCはABSに機能を追加したものなので実質的にはABSが義務状態
でも依然として保安基準上はABSの装備義務はない
大型のトレーラーやバス、二輪車にはABSの装備義務がある >>932
あ、そうなの？スピンとかの異常なヨーを防いでくれる機能だと思ってたけど。 どっちもタイヤが滑ってるのを検知するシステムなんだから、センサーも共用できそうに思えるけど実際どうなんだろう >>934
ABSはホイール付近のロータリーエンコーダで回転角度を見てると思うけど、ESCは加速度センサーで車体の動きを見てるんじゃないかな。 ［特報］ホンダ、自動ブレーキのカメラをボッシュ製に変更 日本メーカー初 | 日経 xTECH（クロステック）
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/
>ホンダが先進運転支援システム（ADAS）「Honda SENSING」で使う単眼カメラを、日本電産エレシス製からドイツ・ボッシュ（Bosch）製に変えたことが分かった。
>JNCAP～の予防安全性能評価の結果を見ると、昼間の歩行者を対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビックが24.4点（満点：25.0点、以下同じ）、N-BOXが22.6点だった
>日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。
>これら2車種の点数は、ボッシュのカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。 ボッシュ製カメラに使用されてるイメージプロセッサーはモービルアイだよ
モービルアイはカメラは作ってない、モービルアイは各サプライヤーにチップを売る商売をしている
NVIDIA DRIVE PXシリーズのボードにもモービルアイのチップが使用されている 最近はmobileyeじゃなくNVIDIAと組むメーカーも多くなってきた(ボッシュも)が、NVIDIAのボード内には今のところmobileye製チップが組み込まれてるわけで
テスラは事故をmobileyeのせいにして契約を切られてNVIDIAと組んだが、結局ボードにはmobileyeのチップが載ってるというお笑い的展開 知ったかぶりすると>937みたいになるといいたいのかｗ とうとうmobileye Eyeq4を搭載した車が発売されたんだってね。…中国メーカーだけど 夜間対応はアイサイト！とか言っておきながら
新テストで夜間があるから、他社は新型なら対応してました～ということにしておこう
エビカニ 雉沢、スズキ貶しの次はマツダ貶しか
マツダからおひねり貰えなかったんだな
日産のカメラはZFのS-Cam3.5、その中に入っている画像処理チップはMobileyeのEyeQ3
そしてZFはNVIDIAと提携
なんかもうごちゃごちゃだな >とうとうmobileye Eyeq4を搭載した車が発売されたんだってね。…中国メーカーだけど
十年以内に中国の自動運転車の市場規模（順調に経済発展をすれば）は5000億ドル（55兆円）規模になると予想されている
mobileyeに限らず（intel,nvidia,google,uber,teslaその他世界規模の巨大サプライヤー）どの企業も中国を優先せざるを得ない >>936
カメラメーカーの違いというより
ステップワゴンもフィットも、そもそも歩行者対応じゃなかったやつの
アップデート版じゃね？
プログラムだけじゃどうにもならんかったということかも知らんけど
ボッシュだとユニットそのもののような気がする >>952
ステップワゴンとフィットは単眼カメラが日本電産エレシス、ミリ波レーダーが旧富士通テン ダイナのセルフローダー注文しらたおまけで緊急自動ブレーキ付いてくるらしい クラウンとカローラスポーツも発売されたし、そろそろ第二世代のトヨタセーフティセンスの試験結果が知りたい 2018JNCAPの結果っていつ頃発表されるんだろう? JNCAPはメーカーにおもねるから時期は決まってないような アイサイトはクルコンとしては優秀だけど、歩行者の飛び出しはモービルアイ使ってるほうが優秀なんだよね
ステレオとシングルカメラを一緒に使うの開発してるみたいだけど ステレオカメラを使うスズキの自動ブレーキ、夜間の歩行者に対応
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00705/
>同社は改良の詳細を明かさないが、カメラの心臓部であるCMOSイメージセンサーのダイナミックレンジを広げるといった対策を行ったようだ。
>ダイナミックレンジを広くすると、明るく映るヘッドランプなどの対象物から、暗く映る歩行者などの対象物までを捕捉しやすくなる。
>ステレオカメラの調達先は、これまでと同じ日立オートモティブである。また、同カメラの画素数や検知角、左右のレンズ間距離などの基本的な仕様は変えていないという）。 >>964
ACCも対応してきたしまたデュアルカメラブレーキサポートに戻るのか？ 今までもデュアルカメラの方がjncapの成績は良いからな スペーシアがコンチネンタルのデュアルセンサーにした理由は、ハイビームアシストが欲しかったからと言ってた
今回のソリオの改良で日立のステレオカメラでハイビームアシストに対応したから、その理由は消えた
ただステレオカメラは標識対応してないから、それを考えるとデュアルセンサーを使いそう >>970
調べてみたら、去年の追突事故は16万件以上。自動ブレーキ装備の車が追突するなんて事故は72件どころではなくて、数万件あるはずだよね。
この72件はよほどの変人が報告しただけ？それとも何か意味がある件数なのかな？
ちなみに、追突事故の件数はすごい勢いで減ってる。これが自動ブレーキの威力なのかも。
ソース、これの23ページ。
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&;layout=datalist&lid=000001202708 >>971
記事はAEBの効果を否定している訳じゃないだろ
このスレでも散々言われてたけど、スバルや日産のCMなんかでAEBを過信しちゃってる輩の存在が統計からも明らかになっただけ
ちなみにオリジナルの記事ではAEB誤作動による事故も10件あるようだ
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180702-OYT1T50148.html
国土交通省にはどの車で誤作動が起きたのかも公表して欲しい
JNCAP試験対策優先で、実環境での誤作動対策がなおざりになっているかもしれないからな 十分に作動せずの72/88より
勝手に作動の10/249のほうが重大な可能性あるわな これ、AEBで回避できた件数は全く分からない記事だよね・・・
AEB誤作動や動作不十分を改善していくためだけのデータにしか見えない。
マスコミもAEBを自動ブレーキとか堂々と書くのやめてほしいわ。 >>973
その勝手に作動した車の後続も自動ブレーキ車なら解決する話だな 自動ブレーキって言い出したのどこの奴なんだよ
この言葉のせいで、自動にブレーキかかるんだ～って過信してる人は絶対いる この調査、裏付けがあるわけじゃなく、「事故った人の自己申告」だけなんだよね
本来より少ない可能性もあるが、事故ったのでAEBのせいにして過失割合低くしようとした（変わらないけど）ってのも一定はありそう >>978
ソコまで調べてない自己申告の調査だってばw
警察も人身でない衝突事故にメーカーに調査かけないし メーカーとユーザーから出てきたトラブル情報340件を精査したら88件が作動不十分で、
そのうちの72件が事故に繋がったって話だろ？
少なくともメーカーから上がってきた情報ならレコーダーの解析をしただろ。
まあ88件の大半がメーカーからのものじゃねえの？ >>980
読売の紙面では事故った本人の申し出だけ
ネット記事はその辺が省略されてるね >>970
こういうニュース見るとアセスメントよりもリアルワールドを
重視してるスバルが一番だということが良くんからあ 誤作動の多いアイサイトがリアルワールド重視？ どう見ても試験重視やろ 雉もアイサイトがリアルワールドで一番安心と言ってるぞ アイサイトがリアルではどうとかは知らんが、◯◯のおかげで助かったとか、他社の動画はほぼ見かけないな
調べ方が悪いだけなのかもしれないが 新型 ジムニー、「スズキ セーフティ サポート」に単眼カメラ＋レーザーレーダーを採用した理由とは
https://spyder7.com/article/2018/07/09/7866.html
> ステレオカメラは新型の開発期間がかなり長かったこともあり、タイミングとして間に合わなかった
これ見るとスズキの今後はデュアルカメラブレーキサポートになりそうだな >>987
何が間にあわんの？
デュアルカメラブレーキサポートJNCAPのテスト良かったやん
そのまま使ったらあかんの
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