【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
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【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
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http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1520989639/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1511941354/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured 中国は数千万台の電動原チャが普及してたからEVへの抵抗は少ないかも 2016-05-25
電動バイク（中国の電動車／2016年〜）
http://shannon-wakky.hatenablog.com/entry/2016/05/25/002144
中国では電動バイクが自転車と同等と見なされていて、運転免許の取得は必要無く、道交法の教習も有りません。
電動バイクの所有は購入時の登録番号のみで、税金や自賠責も有りません。 この日本と中国の違いの一つに、国土の広さがあるね
国土が狭く人口密集度が高い日本では、どうしても中国に比べ制約が多くなる 国土が狭く人口が密集してるほうが航続距離の問題があるEVには有利じゃね？
但し人口密度が高いと必然的に集合住宅が多くなり自宅充電が困難だけど
完全な普及期（普及しないかもしれんが…）になればマンションや月極の駐車場にも個々の課金に対応したコンセントが設置されるか大出力急速充電器がふんだんに設置されるんだろうけど そもそも支那はエンジンを新規開発技術がなく三菱自動車が自ら「失敗作」というほどの
GDIエンジンを安いライセンス料で生産しGDIエンジンを元に改良を試みるも排気と吸気が繋がる始末
モーターはそんな技術も不要の動力だからねぇ。
更に、支那で電動バイクや電気自動車が広まるのは日本とは違い電力供給が不安定な支那では
移動手段ではなく頻繁に起こる停電時の蓄電池としての役割が強い
日本の尺度で支那の電気自動車を語ってもなぁ。 エンジンなんて、これからの人からしたら、現在の人が蒸気機関に感じるものと同じで、過去のものなのかも >>883
今の支那は富裕層なので古いものには1円も出さないだろうね。
反対に貧乏日本は現状維持をしようとする。 たま｢せやな｣
手前のケツからCO2が出ないだけで悦に入る感じが好かんわ
技術リセットしたい所の国策に転がされるのも癪だしな そうだよな、国策で10億円もする水素ステーションに7.5億円以上もブッ込んで血税無駄にして
700万円以上の超高級車に200万円以上も血税で補助して走るとションベンするクルマとか
究極の「エゴ」カーと言われても仕方ないよなぁ。
貧乏日本じゃぁ、700万円以上するクルマや10億円する水素ステーションなんてねぇ。 実はディーゼルも注視してる
ディーゼルハイブリッドなんていいと思うが排ガスクリアするのに相当コストアップしそうね
排ガスクリアするには小さいほど不利で原チャだと4ストガソリンすら難しいほど 間もなく出るマツダのHCCIと日産の可変圧縮には期待してる 原チャリの件は国内じゃオワコンかつ主戦上が排ガス無法地帯の貧乏人だからビタ一文コストアップしたくないってだけだけどな
安物の売値が2〜3万も上がったら即死級のコスト負担だから 水素に未来がないのは事実だよ
ミライはトヨタの大資本で延命てるだけのツムツム >>874
お前電スクと電アシの違いすら分からなそうな奴だな >>887
ガソリン使えなくなった時の代替エネルギーの可能性として考えてる奴もいるから
だからお前みたいなのと意見が合わなくて荒れる >>888
とくにディーゼルのシリーズハイブリッドはいいと思う
たんなるハイブリッドじゃ発進ときの効率だけ、シリーズならディーゼルでありながらEVとしてまったく違う動力性能が得られる ディーゼルはいいんだけど今後はすごく高くなるんだな
日本勢は乗用車用にはマツダ以外新規開発はほぼ諦めたし比率が高かった欧州勢はすぐには止めれんだろうけど腰が引けてる 単位発熱量 × 炭素排出係数 × CO2換算(×44/12) ＝ 単位あたりCO2排出係数
ガソリン 34.6 GJ/kL × 0.0183 t-C/GJ × 44/12 ＝ 2.322 kg-CO2/L
軽油 37.7 GJ/kL × 0.0187 t-C/GJ × 44/12 ＝ 2.585 kg-CO2/L
特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガスの排出量の算定に関する省令
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=418M60001400003&;openerCode=1
別表第一（第二条関係）
多少燃費が良くなっても・・・ >>895
この品質についての話に免許制度とか関係ねーよ
日本の免許制度がもう少し違ったら中華電スクが売れて普及してたみたいな言い方とかアホすぎ だからノルウェーで売れてるんだよな
向こうは再エネが余りまくって電気代安いし ノルウェーは再エネって水力発電ね
人口が少なく山と水が豊富
しかし豊かな産油国で補助金をふんだんに支出できるってことのほうが大きいかも 電源のCO2排出原単位が500g-CO2/kWhを切っていたら、
内燃機関の既存ガソリンHVが実燃費26km/Lでも、もうお手上げ。 >>888
50ccは、欧州の45km/h上限な低回転前提エンジンにすりゃ排ガス規制通せる
60km/h出せる高回転エンジンにするから無理なだけで
小排気量エンジンでも、エコランのように保温してれば良いんで、
排気量に見合った低回転低出力にすりゃいい
出力欲しいなら、低回転なままターボ過給で >>902
北欧でEVが一時売れていたのは購入者に多額の補助金を
支給したり、各種の優遇制度があったからで、補助金支給が
なくなったら、パタッと売れなくなった。以下↓参考までに。
https://jp.reuters.com/article/autos-electric-idJPKCN1BX0K5
世界中を見渡しても、補助金や優遇制度なしにEVが売れまくっている国や
地域はない。 >>907
以下のようにも書いてあるね
=====
ノルウエーのヘルゲセン環境大臣は、ＥＶ補助金制度の負担が大きくなっていることを認めた。ただ、技術革新により、２０２０年代初頭にはＥＶの価格は内燃車と競争できるようになると予測する。
フィンノイのHenrik Halleland町長も、その見通しを共有しており、ＥＶ販売は、最終的には巨額の補助金なしでも成り立つと見ている。 バッテリー性能の飛躍的向上で起きないと無理じゃないか？
小型で大容量で耐久性が高くしないと 競争できるのは価格と言ってるし
性能は無理だとわかっているんだろ >>911
バッテリー価格が其れ程落ちるのは無理でしょ。 >>913
エンジン周りのコストはモーター、インバータ周りのコストまで下がったとして、バッテリー周りのコストは如何に？ 間違えた。
モーター、インバータ周りのコストがエンジン周りのコストまで下がるだった。 お前ら真剣にチャレンジもせずに諦めちゃってるだろ
散々エンジンでチャレンジして成果は出せたお前らだけど、電池にとことんチャレンジするほどの精力はもはやお前らにはないというだけ 電池価格は下がってるね
材料価格が上がってるけどトータルコストの中で材料費の占める割合は微々たるもの >>918
中華系、韓国系のリチウムイオン電池価格は下がってるけどパナ系はむしろ上昇してるよ。
中華系や韓国系のバッテリー使うと余分な回路必要だからむしろ割高。 ギガファクトリーはメガソーラーみたいなもんだろ。
減価償却終わればあとは利益しか残らんだろ。
なのでギガクラスの電池工場があちこち建つことは将来の電池値下がりを示唆するもの。
アホな日本は自国にギガ電池工場の予定すらたってない。
太陽光や液晶は戦ってみた結果、負けてしまったが電池は戦いすらしていない。 >>920
アホだなぁ
賢い日本人はEVに未来なんてないと思ってるからそんな間抜け投資はしないんだよ。
どうぞ勝手に進んでくださいってのが正直なところ。
結局グローバルで見てもEVなんて全く普及してないといえるだろ？統計的な見地から。 20年前のハイブリッドはもっと普及してなかっただろ
しかも20年経ってもいまだにヨタ以外世界で本気でハイブリッドやってる会社はない >>908
「ノルウエーのヘルゲセン環境大臣は、...技術革新により、...と予測する。」
「フィンノイのHenrik Halleland町長も、その見通しを共有しており、...」
政治家による技術革新の予測を信じろ、と言われてもねぇ。 エンジンの熱効率向上の歴史を見てもわかるけど、ステップ状に向上するってのはなかなか難しいと思う。
右肩上がりではあるものの、変化は遅い。
でも、やらなきゃ何も変わらない
ついでに言えば、ある1つのキーテクノロジーが飛躍的な電池性能の向上をもたらすとしても、それはきっと一社独占になるだろうから、結局のところ電池の末端価格が急に下がることはないだろうね EVシフトはバッテリーが少々性能アップしても問題解決しない。
内燃機関と同様の距離を走り、インフラも完璧、車内スペースも同等、クルマの寿命も同等、リサイクル料も取られず、
補助金無しで購入価格が同じ、税金が安く、ランニングコストが安い。となればやっと主婦が買ってくれるだろう。そんなの100年後も無理だろ。
政府のゴリ押しでEV以外は登録させないとかやってると最終的には経済の足かせとなる。まぁ中国でせっかく社会実験をやってくれるんだから生暖かく見守っときゃいい。
10年後は税金の無駄遣いで経済が疲弊したうえに性能劣化したゴミEVがそこらじゅうに放置されてるだろうね。 >>926
思考停止かw
人に合わせること出来ないとかいわれないですかー？ 200kw以上でガンガン急速充電できるようになればすぐに普及するよ
これくらいになれば利便性でエンジン車に見劣りしないしランニングコストやフィーリングや静粛性はもちろん圧勝
販売数が増えれば電池の価格なんてすぐ下がる EVの将来を肯定的に捉えている人の文章に特徴的なのは、「〜ができれば」という仮定の話を多用すること。
>>929さんの投稿にもわずか3行のなかに3つも仮定の話が含まれている。
「ガンガン急速充電できるようになれば」
「これくらいになれば」
「販売数が増えれば」
世界初の量産電気自動車である三菱i-MiEVの発売から10年になろうとしているのに、
いまだに「〜ができれば」という話ばかりで、実際の普及率ほぼゼロ。
そんなに画期的で素晴らしい商品なら、何もしなくてもどんどん売れていくはずだ。
しかもその間、電池セル自体の技術進歩はほとんどなく、電池パックとしての制御技術や
見かけ上の容量のコントロールなどでなんとかしようともがいている状態を脱していない。 >>927
そんなこと誰からも言われませんよ？普及に対して消費者の立場で言ってるだけ。これくらいの条件が揃わないと絶対に普及しませんよ。ひとつも解決出来てないじゃないの。 >>932
思考提出しとるやん(笑)
自分はくれくれ坊やだと言うことがわからないのか？ >>931
そこまで、
FCVをDisったらトヨタのMIRAIがかわいそうだよ。 現状のEVはダメだよ
長距離時の追加チャージがメンドイから
でも200kwで充電できれば解決
現在の技術だとちょっと届かない（電池大量積みすればいいが重く高くなる）けど到達不可能とも思わない
間もなく出る60kwhリーフで100kwくらいか
このあたりだと自宅充電なら普段は問題ないが長距離時に多少のヤセ我慢が必要 >>926
「内燃機関と同様の距離を走り、インフラも完璧、車内スペースも同等、クルマの寿命も同等、リサイクル料も取られず、
補助金無しで購入価格が同じ、税金が安く、ランニングコストが安い。となればやっと主婦が買ってくれるだろう。」
↑本当にこうなったらエンジン車がゴミになるよ
EVと比べてメリットが皆無なわけで主婦だろうがジジババだろうがハリウッドスターだろうが誰もエンジンなんて買わない
それを実現するのが全固体とやらかもしれん >>936
> それを実現するのが全固体とやらかもしれん
そうですね、全固体に期待したいところです。それでも価格と重量が問題ですので内燃機関からのシフトは限定的ですね。 >>933
思考は提出した覚えはないが、、、停止したと思われるくらいEV普及への道のりは遠いね。 >>937
全固体に期待してるみたいだが、BEVの欠点は引きずったまま。根本的な解決は全然出来てない。
トヨタもそれはわかってる。
まともな技術思考の出来る人間だったらBEVに全く未来がない事がわかる。
上の方でも書いてあったが、技術のわからない輩は出来るようになったら、とか進歩すると信じない前向き思考がとか精神論垂れる。
所詮バッテリーはアナログデバイス。
ムーアの法則的な事は起こらん。 電池も技術課題だけど
充電速度も壁だよね
100Ahの蓄電池をガソリン並みの5分で満タンにしようとしたら
単純計算で充電端子、ケーブルに1200Aの電流が流れる
耐えられる材料が… リチウムイオンだとエネルギー密度を倍くらいまで上げにゃならんな
300kgの電池パックで120kwhあたり
力技で重くなってもいいからデカい電池積むって新テスラロードスター流のやり方もあるがバランスが崩れる 200kWで充電ならまもなく登場予定のポルシェだとクリアしちゃうんだよね
電池100kWhで電圧800Vで入力350kWあたりだったはず
でも現在市販されてるEVだとこのレベルには達していない
ポルシェ（VW）はその技術を開発できたのか或いは単にハッタリなのか トヨタもハッタリ噛ましてるだけで全固体なんて全然目途が立ってないんだろう
フカしてる通りの性能だせるならエンジンなんかに新規投資しないからな 持てるリソースを1箇所に集中することのリスクを考えろ リチウムイオンは実用化の目処が立ったのが1980年頃
商品化まで10年(1991年)
ニッケル水素の商品化は1990年
30年近くなるが
コストが有利なニッケル水素も多く使われる
全個体が実用化されたとして、10年先
市販車に使われるのは20年以上先
位で考えれば NEDO、オールジャパンでEV用の全固体電池開発へ…23社、15大学・研究機関が参画
https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2018/06/16/310922.amp.html
2022年度までに全固体電池の基盤技術を確立し、30年ごろには電池パックの体積エネルー密度が現在の3倍の600Wh/L、コストが3分の1の1万円/kWh、
これな、NCM811が729 Wh/Lで到達しとるんよ。
ソース
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/
この中で初期リーフ24kWhモデルが317Wh/L
2018年現行リーフ40kWhモデルが529Wh/L
ルノーZoe40kWhモデル(435-484 Wh/L)
これな、有機ELと同じパターンだわ。
全固体がゴミというより日本勢がゴミなんやろな。 太陽光発電ブームの時と同じ胡散臭さを感じる。開発過渡期に出てくる商品は数年で陳腐化。補助金が無くなると皆逃げ出して情弱と借金まみれが残る。 オールジャパンの開発
=> 補助金にありつく名目、バラバラの方向性、成果はもちろん出ない、だれも責任をとらない
経産のやることは、全てダメ 何でも「できない理由」しか言わず、やれないことを前提に物事を考え、現状の技術レベルしか見ずに「技術的に不可能」と物知り顔で否定をする。
そういう後ろ向きな役立たずが多いと、海外勢には絶対勝てない。
青色LEDも無理と言われていたが、日本では異端とされていた日本人が開発成功。
これらを精神論だと馬鹿にする技術者((笑))に言いたいのは、新しい技術は技術者の向上心から産まれるものだってことですね。 植松 努
「国家主導の世界初はこの世にないんです。世界初はすべて、個人が自腹でやってきました」
金にありつきたいだけの烏合の衆は、確信を持った個人に勝てない。 >>955
相模原障害者施設殺傷事件の犯人だっけ？ >>954
論点がずれているよ。
前にも書いたけど、昔から電気工学では弱電と強電という研究分野の違いがある。
高エネルギー(高電圧、大電流)を扱う分野が強電で、発電所や変電所のような巨大
な装置を研究対象としていて、技術進歩は非常にゆるやか。
テレビやラジオ、コンピュータ等は弱電の分野で、研究対象がエネルギーではないので、
扱いやすく技術革新も起きやすい(ムーアの法則等)。
あなたの言う青色LEDは、弱電の範疇に属するものだから、その開発経緯から
強大なエネルギーを扱うEVの将来を類推するのは適当ではない。
イーロン・マスクに勇気づけられちゃったのか、文科系と思われる人の常識はずれの
見解に振り回されて、議論はいつも堂々巡りだな。 軽自動車用のCVTがまだスバルくらいしか無かった頃に、あらゆる面でリッターカーより性能の劣る軽自動車がシェアを伸ばして新車販売の3割に増加し、
CVT搭載後はさらに割合が増え4割近くになっている。
性能や利便性が劣るから売れないなんてのは思考停止の思い込みそのもの。
メリット、デメリットを考えて、市場への訴求力や価格競争力があるかで考えて、はじめて予測が成り立つ。
EV批判もFCV批判も同様にロジカルに。 バッテリーは化学変化なんだから物質の組み合わせで得られる電圧が全てなの、誰がなんと言っても反応電圧が全てなの。ここ100年せいぜい3V〜10Vあたりをウロウロ。
動力として使うには絶望的にその電圧が低いのだからどうしようもない。だから乾電池をたくさん積むようなバカげたバッテリーパックになる。 >>961
正解。
このように短時間、短文で解説してくれるとわかりやすい。
EVなんてメイン潮流にもなり得ないって結論だ。 リーフのここ数年の密度向上だけでも24~30~40へとアップし間もなく60も出るけどな
i3もテスラも密度は向上してる フォルクスワーゲンが2025年までに全固体電池を実用化へ
米企業に110億円出資
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00689/?n_cid=nbpnxt_mled_dm
VWは、新開発の全固体電池を使えば、同社のEV「e-Golf」の航続距離を、現行の300kmから約750kmに伸ばせるとみる。
QuantumScapeの特許を調べると、同社が開発中の次世代電池は多岐に及び、そのうちのどれが本命であるかは見通しにくい。
開発中の次世代電池の1つは、全固体電池といっても、Liイオン2次電池ではない「All Electron Battery」（AEB）と呼ぶ、特殊なキャパシターだ。
一般的なキャパシターは、電極間の誘電体は電気が流れない絶縁体だが、AEBでは電子が若干流れるとする。また、量子ドットなどを用いてエネルギー容量を高める工夫をしている。
全固体Liイオン2次電池も開発中だ。この電池における同社の技術の特徴の1つは正極材料にある。フッ化鉄（FeFx）や硫化鉄（FeSx）などの混合材料で、Li/Li＋に対して4.5Vの出力電圧と正極材料としての電流容量400mAh/gを実現できるとする。
全固体電池用電解質としては、東京工業大学とトヨタ自動車が開発した硫化物系材料「LGPS」をベースにした材料と、「LixLa3Zr2O12（LLZ）」などのガーネット型酸化物系材料をベースにした材料の両方を開発している。
いずれも、特段優れた特性の材料を得ている様子はないものの、最近の公開特許では、LLZ粉末を用いた電池の製法などを開発していることが分かる。 >>961
更に桁違いに低い電圧な燃料電池を、
桁違いに多く直列繋ぎしてる燃料電池車は、
実用化不可能って事？ ある意味では不可能だ
別に直列する必要もない
だこら電池素材、容量、性質(内部抵抗等)に合わせ必要電力によって目的に合わせどんな構成、電池にするか設計してるのに
言ってること直にとって乾電池で動くプラモをただスケールでかくしてイメージしすぎだろ ZEVも50%普及したいって言ってたな、ゼブと呼んで流行らせたいんだと。東京はゼロエミッションかもしれんがどこで発電してると思っているのか。 都会の方がEVには向いてるが集合住宅比率が高いのはネック リチウムイオン電池の起電力が5V、もしくはUSBの電圧が3.7Vだったら
モバイルバッテリーの効率は劇的に良くなるんだろうな レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
