【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
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【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]c2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 82【EV・LEAF】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1521201356/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part24【電気自動車】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1507220137/
テスラ Tesla バッテリー51個目
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1520989639/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1511941354/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured EVは家電と同じこれまでの車メーカーじゃなくても誰でも参入できるようになります イーロン、こいつは世間の注目を浴びたいだけだよ
そうして投資を募る商法
こいつ自身の金はビタ一文出しちゃいない
元々ペイパルで一山当てたIT野郎にしかすぎん >>8
投資家じゃないんだから、それ当たり前じゃね？ 日産副社長が語る「リーフ」開発、2018年に高性能モデルも
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/car/15/090600079/090700010/?ST=AT&;rt=nocnt
リーフの電池劣化に10年10万キロ10%以下って日産が見解述べてるって話題がちょっと前に出てたがソース見つけたんで貼っときます >>10
無料登録するだけで読めるけど一応寿命について書かれたとこ貼っとくよ
電池に劣化の心配はないのか。
心配は少ない。例えば1年あたり1万km走行、それを10年間続けても新車比で10％以内の劣化に抑えられている。（つまり10年後でも1充電あたり360kmほど走行可能。）
台車試験の結果、初代リーフと比較して劣化速度が半分以下になったことを確認できた（関連記事：日産副社長が「LiBと全固体電池の間の電池形態」を示唆）。 無料登録するだけでも登録ユーザーしか読めないのはかわらない 初代リーフの半分以下なら初代は同じ試験で25%近くの劣化だったんだな
販売車の実劣化ではひどいもので50%ぐらい劣化してるとして
新型リーフはその半分、約30%までの劣化はいくことはないと考えていいのかな 25%の劣化として経年後は300kmぐらいかな
これは最大だから一般的な使い方では250km弱と考えていいな、まあこれなら劣化しても初代リーフの新品なみの航続距離はあるな
じゅうぶん使えそうじゃないか JC08航続距離で書いてる時点で無意味だし30kwhの劣化問題も無視か？ 高速道路でたまにリーフ見るけどな？
むしろ遠出みたいに時間的余裕ある時の方が、充電しながらSA楽しみたい派にはちょうどいいのかも。 EVだけが車の未来ではないと思うけど、確実にど真ん中にくるのは確かだと思う。
個人的には、趣味で乗るエンジン車(できればMT)が少し残ればそれで構わない。 >>19
昔と違ってSAはそこそこ楽しめる施設や店が増えたんで、先を急がない旅ならSA寄りながらって結構オススメよ。 休日の充電待ちって並んでたら遊んでられないんじゃね >>22
並ぶほど普及すればそういうこともあるだろうね。
充電機も増えていくだろうけど。
あとは家族サービスならドライバーが1人残ってりゃ済む話だし。 >>24
＞資料1
＞p.5 パワートレイン別長期見通し
＞https://i.imgur.com/F4MLiEt.png
この図にあるような程にPHVの普及が進むある時点で、地方での給油所は経営が成り立たず全滅する
そんな簡単だことも分からんのか、お粗末な素人集団だこと…
給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 >>24
＞資料1
＞p.5 パワートレイン別長期見通し
＞https://i.imgur.com/F4MLiEt.png
この図にあるような程にPHVの普及が進むある時点で、地方での給油所は経営が成り立たず全滅する
そんな簡単なことも分からんのか、お粗末な素人集団だこと…
給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 >>23
現状でもそGWとか並んでるとかそういう話聞くけど現状EV乗らんからいいけどね >>27
あとはひたすら充電ステーション増設と、ETC2.0による道の駅の活用だね。
充電ステーションの増設がEVの増加に追いつかないってのは、EVが普及してきてる証でもあるから悪い話じゃない。 >>13
>台車試験の結果、初代リーフと比較して劣化速度が半分以下になったことを確認できた
この試験の詳細なデータがわからないからなんとも言えないが、過去の例を見ると、
たいてい電池に優しいテストをしているから、信用できない。
この種のテストは、ほとんどが短期間の繰り返しテストなので、電池の実用的な耐久性を示してはいない。
電池の劣化が加速するのは、高温での長期間放置のとき。滿充電や放電状態での放置ではさらに加速する。
日本の車の平均的な稼働時間は1日たった30分、あとの23時間30分は駐車している。
おそらくこの台車試験とやらは、こういう状態を避けていると思われる。 >>22
充電率80%のクルマが充電してる！私のは20%なのに！！！って争いが起こるww >>32
逆じゃね？
「充電率20%の車が充電してる！私のは80％だからすぐ終わるのに！」
お急ぎ用に追加料金払う特急充電ステーションみたいなのを作る手もあるが。 >>33
女にしたらそっちもありだなw
理屈が通じないw インドが2030年までの完全EV化を諦めた裏事情
http://diamond.jp/articles/-/161258
・2030年までにＥＶ化100％を40％に修正
・英国とフランスは2040年までにガソリン車とディーゼル車の発売を禁止する方針を撤回
ハイブリッド車がOKになった
・中国は20XX年までに完全ＥＶ化という目標値は掲げていない
昨年から理想論から現実論へシフトしてきてるな >>15
新型リーフの燃費はJC08で400kmだけど、
アメリカのカタログでは燃費240kmになってる
実燃費は200前後だからそれだけロスが多い 国産コンパクトカー 実燃費ランキング
http://autoc-one.jp/nenpi/5000838/
順位：車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位：トヨタ アクア 2WD／ハイブリッド 27.6km/L 34.4km/L
2位：ホンダ フィット 2WD／ハイブリッド 26.1km/L 33.6km/L
3位：スズキ スイフト 2WD／ハイブリッド 21.6km/L 32.0km/L
4位：日産 ノート 2WD／ハイブリッド 21.5km/L 34.0km/L
5位：スズキ イグニス 2WD／マイルドハイブリッド 21.0km/L 28.0km/L
6位：スズキ スイフト 2WD／マイルドハイブリッド 20.2km/L 27.4km/L
7位：トヨタ パッソ 2WD／ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
8位：スズキ ソリオ 2WD／マイルドハイブリッド 20.0km/L 27.8km/L
9位：マツダ デミオ 4WD／ガソリン 19.4km/L 19.2km/L
10位：ホンダ フィットRS 2WD／ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
11位：トヨタ ルーミー 2WD／ガソリン 17.2km/L 24.6km/L
12位：日産 ノート 2WD／ガソリン 16.6km/L 23.4km/L
13位：スズキ スイフトスポーツ 2WD／ガソリン 16.2km/L 16.4km/L 軽自動車 実燃費ランキング
http://autoc-one.jp/nenpi/5000916/
順位 車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位 スズキ ワゴンR 2WD/マイルドハイブリッド 24.3km/L 33.4km/L
2位 スズキ アルト 2WD/ガソリン 24.1km/L 37.0km/L
3位 ダイハツ ムーヴ 2WD/ガソリン 23.6km/L 31.0km/L
4位 スズキ ハスラー 2WD/ガソリン 23.5km/L 29.2km/L
5位 ダイハツ ミライース 2WD/ガソリン 23.2km/L 34.2km/L
6位 ダイハツ ムーヴカスタム 2WD/ガソリンターボ 21.6km/L 27.4km/L
7位 ホンダ N-WGN 2WD/ガソリン 21.0km/L 28.0km/L
8位 スズキ スペーシア 2WD/ガソリン 21.0km/L 26.0km/L
9位 スズキ アルトエコ 2WD/ガソリン 20.6km/L 23.2km/L
10位 ダイハツ キャスト 2WD/ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
11位 スズキ アルトワークス 2WD/ガソリンターボ 20.0km/L 27.8km/L
12位 ホンダ N-BOX 2WD/ガソリン 19.7km/L 17.0km/L
13位 ホンダ N-BOXカスタム 2WD/ガソリンターボ 19.4km/L 19.2km/L
14位 日産 デイズ 2WD/ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
15位 ホンダ S660 2WD/ガソリンターボ 17.2km/L 24.6km/L
16位 ダイハツ コペン 2WD/ガソリンターボ 16.9km/L 19.2km/L
17位 スズキ ジムニー 2WD/ガソリンターボ 16.6km/L 23.4km/L スズキアルト
新車価格 78万5000円
車両重量 650kg
JC08モード燃費 37.0km/L
実燃費 24.1km/L
ユーザー車検 34410円
これでトランプの市場開放で1リットル65円になった日には・・・
トランプ「非関税障壁撤廃しろ」
自動車税、自動車取得税、自動車重量税、揮発油税、車検費用を廃止する
ガソリン税なくなると道路税源が減って道路整備できなくなる
安倍総理「消費税10→15％上げよう」って話 【企業】生まれかわったEVバッテリーが実現する #VPP 「みらいの工場」プロジェクト
https://youtu.be/FduMTzlGBXI 代車でワゴンRスティングレーっていうターボ付きの軽自動車乗ったけど
普通車と同じ流れで走れたな >>35
EVにシフトしたくても、全世界の自動車メーカーがEVにシフトしてきてるから
バッテリーの生産がどう考えても間に合わないだろ。 >>35
各国の文科系脳のお役人、政治家どもがやっとEVの技術的限界に気づいたのか！
それにしても、これらのEV化の規制を発表したのはつい最近だよな。まさに朝令暮改の顛末だな。
先のウーバーの自動運転のお粗末な死亡事故にしても、公道実験を許可した技術音痴の当局の認識不足が招いたものだ。 >>42
というかバッテリーのコスト今高いからEV作っても赤字だよ。テスラも赤字。モデル3はグロスマージンすら取れないリアル赤字 ちゃんとしたデータを出して赤字だと言ってる奴はいない 専門家の推定ではモデル3のバッテリーはパックで150ドル/kwh
50kwhで7500ドルだから価格35000ドルで十分利益が出る計算だよ >>36
てことは初代リーフみたいに満充電で100km切るような劣化はない、てところか
情けないな >>45
リーフの何倍もする価格で、富裕層しか買わないテスラを
何で赤字で販売するんだよｗ >>49
車の売り上げでは儲かって無くて、排ガス（燃費？）規制違反してるメーカーに権利を売って、それでしのいでると言う噂があるけど？ 【新車】トヨタの燃料電池バス「SORA」は災害時の発電機としても機能する
https://clicccar.com/2018/04/23/581752/
形式認証を取得した量産型燃料電池バス「SORA」が都内でお披露目
https://mainichi.jp/articles/20180421/ctp/00m/020/001000c
【試乗】トヨタの燃料電池バス｢SORA」に乗ると、近未来が見えてくる
http://web.motormagazine.co.jp/_ct/17162579
●トヨタSORA 主要スペック
全長：10525mm
全幅：2490mm
全高：3350mm
乗車定員：79名（座席22、立席56、乗務員1）
燃料電池形式：固体高分子形
FCスタック最高出力：114kW（155PS）×2
モーター形式：交流同期電動機
モーター最高出力：113kW（154PS）×2
モーター最大トルク：335Nm（34.2kg-m）×2
高圧水素タンク：10本（70MPa）
タンク内容積：600L
駆動用バッテリー：ニッケル水素電池
外部電源供給電力量：235kWh
外部電源供給出力：9kW
100％充填時間：3分
東京都は2020年、東京オリンピック・パラリンピックまでに100台以上の導入決定
都バスはすべてこれに置き換わっていく バスみたいに車体の使用率が高くて充電時間が無いって物には今のところ水素しかないもんな
ましては乗用車とは比較にならん程のエネルギーを消費するしな
大型にバッテリー式は今のところ難しいし とっくにEVバスは実用になっていて世界中で走ってるぞ 1時間充電して１００ｋｍ程度しか走れ無いＥＶバスでは路線バス程度の運行が精々。
水素燃料電池車なら、３分の充填で５００ｋｍ程度の走行が可能なんだよ。
水素ステーションが完備され、水素の流通が確立されれば、長距離運行が可能だよ。 水素なんてインフラも整ってないしランニングコストも高いゴミ
あんなゴミよりディーゼルって最適な回答が出てるじゃん >>57
内燃機関と比べるなんて究極のアホだな
市場が熟成されてる物と比べてドヤって楽しいの？w >>54
積荷スペース潰して電池を詰めて、更にはその電池の重量に貴重なバッテリーのエネルギー取られてるんだよなw
それ、実用とは言わない
試験運用と言う方が正しい >>55
そのたらればがいつまでたっても進行しないから
ミライが売れないんだろ。
走行距離もEVに追い付かれそうだし。
そうなればもうFCV完全にオワコン。 水素を安価に調達する方法が見つからん限りFCVの目はない
それができても圧縮という高いハードルがあるが つか、FCVのEVに対する明確な利点って
・充電時間より水素充填が短い
・燃料があれば自らが移動式超小型発電機として外部給電できる(PHEVみたいなもんでFCVに限らないが)
この2点のみだから、EVの充電時間が解決されると
「せっかくの燃料電池だから他に使った方がいいんじゃ？」
って話になりそうな。 >>63
燃料電池がEVよりも他の用途に比較的向いているのは、今更言われなくても常識に近い。
発生する熱を棄てずに有効利用できる用途だと効率がいいからね（たとえば家庭用のエネファーム）。
自動車用に使おうという動きは、充電池があまりにも性能が低く、技術的に改善の見込みがないため
消去法的に出てきた話。
充電池の致命的欠点は、あなたの挙げた充電時間だけではなく、経年劣化の問題が極めて深刻。
この両欠点は、過去何十年ほとんど進歩がなく、開発中と言われている新型電池でも解決の見込みはない
と開発者たちは言っている。 FCVならCNG車で良くね？
どうせ水素なんて天然ガスから作るのに バストラック等ディーゼルの大型車はガソリンエンジンと違いエネルギー効率が高い上にエンジンとして効率のいい定速走行が多いから時代技術は後回しでもいいと思うが
とはいえエネルギー消費量自体は大きいから削減率は少なくともテスラとかが目指してるようにEV化の価値はあるのかも？ >>64
電池の経年劣化はまー現時点で存在しない電池の話してもしゃーないのでさておき…
充電時間解決すればそれも見通したっちゃうのよ。
航続距離が多少短くても、次の充電スタンドまでもてばいいだけの話なんで。
100kmも走れば人間も休憩が必要になるし、充電時間短ければ充電待ちも減るし。 休憩は必要だが100キロ程度で車の都合で休まさせられちゃかなわん
200キロ程度なら休憩したほうがいいが
2時間走って15分程度の充電を延々と続けて走り続けれれる様になれば普及すると思う >>65
そうやって言い始めたら結局は内燃機関でよくねってなるんだよ
考える意味もないわ >>64
開発者が言っちゃうとSCiBへの言い訳にしか聞こえん >>67
充電時間解決する手段なんてないよ。
力技で100kw以上の充電器なんてすぐ壊れるし現実的に実用的でない。
わかってねーな。現実を。ちょっとEVは全般的に物理法則的に無理してる。要は大衆が好んで買うよな商品には程遠いってこと。
今EVEV言ってる奴はむしろ馬鹿にされ始めてる。 100kw以上の充電器なんていっぱいあるがな
すぐ壊れるってどこのこと？ >>72
実際に充電器が故障中を体験した事ある人はEV乗りに多いはず。どうして故障するのかな？ >>59
日本で20社以上が電気バスを既に実用で路線を走り、試験運用だけでも30社以上が運行してる。
北米でも採用が進んでおり1充電で500km越えの航続距離の電気バスが運用されてる。 丸紅が超急速充電スタンドを全国に設置するみたいだな >>71
＞充電時間解決する手段なんてないよ。
これ言い出す人はもうアウト。
なぜなら、
「自分が今持ってる知識の範囲内でしか語らず、それ以外は未知ではなく全否定」
だから、もう何を言っても無駄。
議論する気も無くただ否定だけを目的としているし、自分の視野を広げようともしないから、EV以前に
まずお前が人間としての要件を満たしていない。
ゴミは出て行け。 充電器もしょせんは電気製品
経年の劣化はあるだろうし5年程度で総点検、10年で部品も大幅交換はあるだろうね
古くなれば以前のように要求電圧までなかなかいかない、発熱で稼働率が下がる、熱損失増加と熱劣化加速とか期待した運用ができないこともあるだろう、将来にしかも大電力になればなるほど
現実は劣化するほどEVが利用してない、劣化前に技術進歩でお役御免になるだろうけど >>76
なに精神論語ってるの？
技術的に無理、少なくとも普通の技術わかってる人間なら反論出来ない内容だぞ？
物理現象を超越する事出来ない。ノーベル賞出来ないネタもなし。
では逆にどういう技術があるのか問たい。 >>79
世の中、お前のようなやつしかいなかったら、いまだに青色発光ダイオードは実用化されてないだろう >>81
青色ダイオードはずいぶん前からいつ出るかという予兆があった。
電池に関してそんなものはない。精神論垂れるな。文系。 >>73
それ100kwの充電器自体には関係ない
頭悪くて知的を装ってるタイプだな >>82
自分に都合のいい現実だけ受け入れるポジティブシンキング、お前文系でも理系でも無く体育会系じゃないかｗ >>84
逆に今電池課題を解決出来る技術言ってみろ。
馬鹿にしてやるから。 >>82
お前が言っている予兆と言うのは、ごく短時間なら青色発行には以前から成功していたことだろwwww
ごく短時間の青色発光は成功していたが、実用化できるほどの長時間発光は、大企業の研究者が豊富な資金を使って、長い間実験を繰り返しても、どうあがいても誰もできなかったんだよ。
それでほぼ全ての研究者が、今後数十年間は実用化できないと考えていたんだよ（要するに自分たちが現役の間は無理！次世代の研究者が、全く新しい考えでいつか実現ししてくれ！という丸投げ状態だった）
そんな中、地方の中小企業の中村氏のような奇人が、大企業に比べればわずかな資金で実用化できるほどの長時間発光を成功させたんだよ
お前は、上記のボンクラ大企業研究者のようなもの 充電時間短縮は充電器の大出力化するだけの事
その為には電池が大入力に耐えるようにする必要がある
一番手っ取り早いのは電池をデカくすること 全固体じゃなくリチウムイオンのままでももう少しコストが下がれば普及すると思うよ >>87-89
「重箱の隅つつき」を相手にしても無駄よー
要約すれば
「押忍！とにかく否定させていただきます！」
しか言わんもの、この人。
んで、「将来こういうのがある」と言っても、「今無いから将来もありえない」って、噛み合わないレスしてくるから、見てみ？
ワンパターンだからホントｗ >>86
無駄、無駄。
ノーベル賞を受賞した発明は「いつかできるってわかってたから当たり前」。
その一方で「今無いものは認めない」とか、自分で矛盾してるの気づいてないんだもん、この人ｗ
たぶん全固体電池なり何なり、電池の問題が解決されたら
「俺はいつかできるって知ってた」
とか、シレっと言うタイプだから、相手しちゃダメｗ >>81
オレ(>>64)の発言で荒れちゃったみたいでゴメン。
ずっと前にもこのスレにも書いたことがあるんだけど、電気工学の分野では昔は
強電とそれ以外の弱電という明確な区分けがあって、学生時代からどっちへ進むか
悩んだりした。
強電：エネルギー＝電力を扱う分野(発電所、送配電の変電所など)
弱電：通信等の情報処理の分野(テレビ、ラジオ、PCなど)
両分野では、研究のやり方も技術の進歩もまったく違う。技術の進歩で言うと、
過去100年以上、後者が前者を比較にならないほど圧倒してきた。
で、あなたの言う青色発光ダイオードは、弱電の範疇のデバイスですので、
電力機器であるEVの進歩と比較するのは無理筋です。
単に波長の短いLEDの材料発見が難しかっただけです。 >>92
>64の発言支持します。
EV信者は浅はかで技術がわかってない奴ばかりなので話が噛み合わない。 >>92
＞単に波長の短いLEDの材料発見が難しかっただけです。
キチガイが訳の分からんこと言うな！ http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.1. 窒化ガリウム材料の選択
中村修二は、1988年、日亜化学工業株式会社において、社長の了解を直接取り付けるという異例な形で、青色発光半導体デバイスの開発を開始した。
材料に何を用いるかが重要な問題であったが、中村は多くの研究者が研究しているセレン化亜鉛の場合は、製品化に成功しても技術発明が分散することになり、独占的な技術の確保が困難であると考えた。
窒化ガリウムに付随する技術的な問題は、従来の考えに固執しないことにより必ず解決できるという確信に支えられ、あえて少数派の窒化ガリウムを選択した。
4.2. 均一な薄膜の形成
（略）
最終的には、層流にこだわらず、ガリウム化合物を含む原料ガスを基板に水平に、そして窒素および水素ガスを基板に垂直な方向から送り込む方法が最適であるとの結論に達した。
この方法をツーフロー方式と名づけ、1991年、均一な窒化ガリウム薄膜を得た10)。この方法によって得られた均一な窒化ガリウム薄膜のホール効果から求めた電子の移動度は、従来得られていた90cm2/V･sから200cm2/V･sに向上した。 選考理由
業績とその創造性
1. 情報化社会における発光半導体デバイスの役割
2. 発光半導体デバイス
3.
4. 中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
業績とその創造性
1. 情報化社会における発光半導体デバイスの役割
2. 発光半導体デバイス
3.
4. 中村による窒化ガリウム
赤﨑と天野による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_5.html
3.4. 発光ダイオード(LED)の開発
赤﨑と天野は科学技術振興事業団の助成を受けた豊田合成株式会社の要請により、青色LEDの製品化を1987年から指導し、
上記の技術を基に、1992年、窒化ガリウムで発光効率1％の高輝度青色LEDの試作に成功した。そして豊田合成は1995年に青色LEDを製品化した。
=====
中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.4. 発光ダイオード(LED)の開発
上記の技術により、1991年にはpnホモ接合型で発光効率0.18％、1992年にはダブルへテロ構造で発光効率0.22％の青色LEDを製作した。そして1993年に上記の窒化インジウムガリウムを発光層にしたダブルへテロ構造で発光効率2.7％の青色LEDを製作した１5）。
これらの成果を基に、日亜化学工業は、1993年、青色LEDを世界で初めて製品化した。その後、発光層に窒化インジウムガリウム量子井戸構造を採用し、発光効率9.2％の高輝度青色LEDを開発している１6）。 赤﨑と天野による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_5.html
3.4. 発光ダイオード(LED)の開発
赤﨑と天野は科学技術振興事業団の助成を受けた豊田合成株式会社の要請により、青色LEDの製品化を1987年から指導し、
上記の技術を基に、1992年、窒化ガリウムで発光効率1％の高輝度青色LEDの試作に成功した。そして豊田合成は1995年に青色LEDを製品化した。
=====
中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.4. 発光ダイオード(LED)の開発
上記の技術により、1991年にはpnホモ接合型で発光効率0.18％、1992年にはダブルへテロ構造で発光効率0.22％の青色LEDを製作した。そして1993年に上記の窒化インジウムガリウムを発光層にしたダブルへテロ構造で発光効率2.7％の青色LEDを製作した１5）。
これらの成果を基に、日亜化学工業は、1993年、青色LEDを世界で初めて製品化した。その後、発光層に窒化インジウムガリウム量子井戸構造を採用し、発光効率9.2％の高輝度青色LEDを開発している１6）。 >>92
強電、弱電の区分なら、EV規模も弱電になったからの話だろ
1500Vまで低電圧になった時代
高圧直流長距離送電とかが強電な直流
EVは低電圧で電流も大した事ない弱電でしょ 電池関連のノーベル賞候補出して。
充電時間画期的に早くするとか、質量エネルギー密度飛躍的に向上させるとか。
あ、電池寿命有り得ないほど劣化させないテスラはノーベル賞候補だね。間違いなく。
なんでノーベル賞取れないんだろうね？？？ >>98
ほんとアホの典型だな
弱電は電子機器関係、強電は電気機器関係であり、強電の中に低電圧と高電圧があるだけなのに EV規模が弱電（笑
すごい名言だな。完全なる文系というか知識レベルが小学校卒程度 というか電池関連のノーベル賞級発明教えてくださいよぅ
テスラの電池寿命以外に >>105
プリウスの電池寿命。テスラどころでは無い。
100万キロ走っても劣化極小。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれゴキブリトヨタ プリウスの電池は劣化しないよ
初期のリーフとか一部が劣化しただけ
リーフでも今のは劣化しないようだよ
現行リーフのデータは揃ってないけど >>108
水素は地道にやってるよ。
詐欺はEV
買って後悔のEV >>110
ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれゴキブリトヨタ >>110
ゴミクズ企業トヨタのゴキブリ工作員か、、、 >>112
トヨタを馬鹿にするのは文系小学校卒の馬鹿信者
だせー >>112
反論出来ないの恥ずかしくない？？
ねーねー
恥ずかしくない？ >>113 >>114
何に対して反論して欲しいの？ゴミクズ企業トヨタのゴキブリ工作員さんよwwww >>115
電池のノーベル賞候補
EVは弱電！！ププ
笑えるー >>115
いつも馬鹿にされてるでしょ？？
いや、周りから馬鹿にされてるのに気がつかないタイプだろ？？ >>115
弱電くん
あなたのオツムが弱電じゃないの？
脳波弱電（笑 >>117 >>118
ゴミクズ企業トヨタのゴキブリ工作員wwww なんかスレが機能不全に陥ったので、マトモにレスしたい人は以下。
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 49 【モーター】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1524028391/ >>120
弱電くん
頭も弱いから弱脳くん
頭のレベルが小学校レベルということだよ。
文系 強電弱電の定義なんてEVと全く関係ない事をドヤ顔で延々と語り続けるほうが小学生
リアルに小5くらい？ >>123
あのアホみたいな電流を流さないといけない充電器をまともなもんだと思ってる方がおかしい。
普通の感覚だったら無理筋だわ 急速充電器のどこが無理筋？
その辺にいくらでもあるが
高圧水素は無理筋だが >>125
水素の方がはるかに良いわ。
お前本当にわかってないなー >>125
やはり知能程度が小学校レベルだと理解力が無いんだな。
かわいそうに。 数億円掛かる水素ステーションのほうが遥かに良いってアホ？
その程度は小学生でも分かるが それと急速充電器のどこが無理筋だか全く触れてないよね
強電弱電とか文理とか筋違いのごまかしや罵倒だけで >>76
無駄無駄、何を言っても結局、完全論破されるんだから
文章を読める知能もないお前が悔しいだけで粘着してるのが間違い >>129
強電と弱電の違いも分からない人にそれ説明するのは足し算分からない人に分数の計算教えるようなものだろう。
俺なら挫けるわ。 適当なことぶっこいてるだけで急速充電器の問題点はないってこと >>132
テスラスーパーチャージャーが一基120KWなんだが200Vで600A
普通のスタンドみたいに最低でも六基とかあったら感覚的に卒倒するわ。
弱電くんなら問題なしって言うんだろうな。頭も弱脳だから。 >>133
その電流量だと200じゃ効率が悪すぎる気がするが・・・
仮に600VだとしてもCVDで60スケアは必要か？
あんま近くに寄りたくないなｗ >>133
チャデモもリーフ高性能バージョンに合わせて近々150kw化されるし将来は350kwまで計画されてる
ポルシェも800Vの300kw以上の充電器設置予定
120程度で卒倒してたら脳卒中になるぞ >>136
俺には弱電には思えないからEVはいいや "A mere 350 kW ... what are you referring to, a children's toy?"
(たったの350kW？ 子どものおもちゃのことを言ってるのか？)
と、イーロン・マスクが曰ったのは、2016年のクリスマスのこと。
https://twitter.com/elonmusk/status/812708946225963008
それがアメリカで、今日からオープンだわさ。
"Electrify America’s First 350 kW Ultra-Fast Charger Opens Today"
https://insideevs.com/electrify-americas-first-350-kw-ultra-fast-charger-to-be-launched-on-april-25/ 逆にこんな力技でやっても充電時間の問題は全く解決出来てないという有様。
筋悪いねー てか、接続ケーブルの許容電流値いくらよ
何Vで送ってるかは見てないけど、ケーブルがあまりにも細すぎる気がするが >>139
それも「時間」の問題でね？
充電時間短縮については、今、少なくとも2種類のアプローチがあったような？
電極について、
・キャパシタの応用
・GaNを使う方法 >>136
そんなのがガソリンスタンドに併設されて、雨の日とかに低電圧の資格すら持ってないような素人さんが充電するところを想像してみると～
あ～おそろしや～おそろしや～ >>143
こういうのが想像出来ない文系脳しか持たないのがEV信者なんだろうね。
まず理系でEVとか言ってるのは周りにいない。 >>144
逆に自称理系とか言ってるヤツから、
FCVやHV、PHEVで、どうやってCO2▲80%を達成するのか、
まともな説明を聞いたことがない。
口を開けば、
垂直統合の産業形態を維持しなきゃならんとか、
再エネ由来水素でどうのこうのとか、
CCSすればオケとか、
答えになっていない。 >>145
キャパシタはその昔複写機に使われた事があるよ。
大きさ見た事ある？？
容量も足りないよ。
まぁ所詮コンデンサだ。
GaNは別に充電早くするソリューションじやないぞ？？
電池に革命が起きないとムリー >>147
ここまで来ると文系とか言う話じゃないよなｗ。
全部の文系日本人がこんなだと日本は終わるわ。 自分の経験は一切なくGoogleしか頼りがない情けない文系脳の弱電くんが信者の象徴
ちょっとは自分の頭で考えたら？？
低学歴情けなねー >>146
そんなのevでも不可能でしょ。
どうしてもやるとすれば自然エネルギー発電と原子力発電増やしまくって調整用火力無しでピークパワーをクリアするとして、当然ピーク時以外は電力余りまくるからどうするべ。あ、水素でも作っちゃうかってことにならないかね～。
当然evは電力の余る深夜のみ充電可。
日中の急速充電なんて以ての外。
電力不足時にはev電池による電力の強制供給を義務付けるか。
あれ、なんか出来そうな気がしてきたぞｗｗ。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれゴキブリトヨタ とにかくPHVがどんどん普及していけばいくほど、ガソリンスタンドの経営が苦しくなり閉店が相次ぎ
究極的にはガソリンスタンドの件数が、現状の水素ステーションの件数に限りなく近づいていくことになる GSが潰れるのはタンクの更新にお金がかかりすぎるのが主な原因 何にお金がかかりすぎでもいいんだが、要するに人件費や設備の維持費など、ガソリンスタンドの経営に必要な利益は何で得てるかってことを考えれば、
自ずとPHVがどんどん普及すれば、ガソリンスタンドの件数は減っていき、究極的には、限りなく現状の水素ステーションの件数に近づいていく未来が容易に予見できる >>143
配線の加工するわけでもないし電気工事士の資格持ってると大出力充電器の抜き差ししても安全なのか？ >>151
＞ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
＞
＞さっさとくたばれゴキブリトヨタ
弱電、弱脳クンがキター まぁガソリンの様にエネルギーその物を移すだけのと
EVの充電の様にバッテリーに化学反応を起こさせる原理の違いすら理解できず混同してるやつの多さよ
仕組みその物が違うんだから充電がガソリンや水素の様に移すだけのやつに追いつくのは遥かに難しい >>155
どこから電気工事士の話が出てくるのよ
低電圧の資格って言ったらこんなやつ
https://www.aemk.or.jp/kyoiku/shubetsu_teiatsu.html
馬鹿でも取れるから受講してみたらいい 比較するななら条件揃えないと
補給方法
充填時間 = 水素 (高圧・液化)
交換時間 = 電気 (バッテリー交換)
給油時間 = 化石燃料 (ガソリン・軽油)
準備
変換時間 = 水素精製 (電気分解・水素改質)
充電時間 = 電気をバッテリーに充電
精製時間 = 原油からガソリン・軽油・アスファルトの精製 バッテリー交換式の車なんてあったっけ？
ましてやクソ重いバッテリーをセルフは大変だなー 馬鹿にされるようになったら水素詐欺君いなくなっちゃった。 ベンツの最高級ブランド「マイバッハ」もモンスターSUVを公開 何このカタチ、内装もすごすぎ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00000046-it_nlab-bus_all
4基のモーターを備え、合計出力は最大750馬力（550kW）に達します。床下に約80kWhの容量を持つバッテリーを備え、500キロ以上の航続距離を実現。また、急速充電設備を利用すれば5分で約100キロの走行に必要な電力を充電できるとしています。 >>163
あのねえｗ
それのどこが低電圧なのよｗｗ >>160
全自動でガソリン給油や水素充填より遥かに短時間で無人化可能
80秒 1977年 (昭和52) 京都市交通局
ttp://youtu.be/8PX-TNEZEgQ?t=16m00s
73秒 2009年 (平成21) ベタープレイス東京
https://youtu.be/OHHvjsFm_88 >>167
ほえ～頑張って探したね
んでこんな画期的なシステムを何で各社採用しないんだか？
バッテリーの共通化もしくは車種毎のバッテリーをストックして、充電器よりは高いけどGSよりは安そうな設備を全国津々浦々にばらまいて、劣化バッテリーを掴ませないという信頼を与えれば出来るのに…
バストラ･タクシー･レンタル&シェアでさえ普及して無さそうなのは何でなんだぜ？ >>167
そもそもそんな昔に実証実験してるのに規格すら出来てないのはなぜだと思う？
石油メジャーの陰謀かなあｗ？ 電池の規格揃えなきゃいけないし保管するのに敷地が必要だし >>168
ガソリンスタンド最低1億円で1/10の1,000万円から無人充電設備を作れるんだけど。
一般家庭はもちろんタクシー利用でも30分80%でそれほど問題が起きなかった。
>>169
一般家電製品でも単1から単5等の共通規格の電池は使用される機器が減っている。
共通規格を使うと設計の段階で電力・電圧・容積の制約を受けることになる。
デザインやサイズ重量を自由に設計したい場合専用サイズのバッテリーで自由にデザインできる。
自由にデザインしたい為に単純な1次電池でも単1～単5では足らずボタン電池が増えた。
現在でも相当数のボタン電池のサイズが存在するが以前はもっと種類が多かった。
日産は交換式バッテリーのノウハウが既にあるから共通規格として発表してもいいかもしれんが
トヨタが日産の規格を採用したためしがない独自規格をねじ込んでくるのが目に浮かぶ >>171
GSって3～5000万くらいって聞いたが
急速充電器も日産だと本体だけなら140万くらいからみたい
工事費やキュービクルは別だけど バッテリー交換方式はバッテリーの規格を統一しないと難しいだろうね
設備も必要だし手作業で交換できるスクータークラスまでしか難しいかも
それと劣化したバッテリーと交換されたらかなわんから電池は所有じゃなくレンタルにしないとまずいかも
タクシーやバスやトラックといった営業車両が自己所有の充電済みバッテリーと交換ならその点は解決
難点は色々あるが難問山積みのFCVよりはバッテリー交換方式の方がマシだが >>173
電池が日進月歩で変わってる現状では電池交換式は無理です。
同じ車でも年式により変わるんだから。
水素は供給方式がどう変わろうと水素だからねえ。現状問題あるにしても前に進めるわなあ。 >>172
ガソリンスタンドが3,000～5,000万円？
概算と聞かれると1億3千万くらい。
とお答えするしか無いんですよね。
まあ、一例として考えるなら、
4,000万円 タンク2本埋設工事費
300万円 計量器 (1台)
3,000万円 キャノピー (計量器の上にある屋根)
1,000万円 配管
600万円 建物
2,000万円 消防設備、土間 (コンクリート)、防火塀
洗車機 (現在はリースが多いので不明)
こんな感じです。
ttp://oshiete.goo.ne.jp/qa/3020690.html
ガソリンスタンド建設費は約1億円かかると言われていますが、
この1億円の回収費はガソリン価格の中に含まれているのでしょうか？
ttp://mori.nc-net.or.jp/qa9467940.html しかもタンクって耐用年数が決まってて何十年毎に交換しなきゃならんのだっけ？
GSが潰れるのは仕方ないか 152 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/04/27(金) 00:43:12.17 0
とにかくPHVがどんどん普及していけばいくほど、ガソリンスタンドの経営が苦しくなり閉店が相次ぎ
究極的にはガソリンスタンドの件数が、現状の水素ステーションの件数に限りなく近づいていくことになる >>176
ついでに水素ステーション建設費も答えてみろよ >>179
こっちでなら答えるかもね。
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
ttp://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/ 充電済のバッテリーからバッテリー液を抜いて、別の空バッテリーに入れる。
入れた先のバッテリーって充電されてるのか？ >>175
また「日進月歩の電池」君の登場かw
日進月歩というのはたとえば半導体技術の進歩のようなことを言うのだよ。 水素詐欺の低脳野郎は出てこなくなったな。
馬鹿にされるのが怖いんだな。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素には手も足も出まい
2050年にガソリンと同等のコストを目指すとゴミクズ企業トヨタが宣言 カッコいいね
詐欺最高！ ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素は永遠なり
投資詐欺で愚か者を騙して破滅に追い込め トヨタは自民党に献金してガソリンの値段を上げるぐらいしかできんだろ >>188
テスラの様に東名でライダー轢き殺すオートパイロットを搭載してるよりはトヨタ様の方がよっぽどまし。
テスラいよいよ倒産だな。
根拠のないEVブームはこれで終了。
あとは水素の時代だな。弱脳クン。
ザンネンだな。 テスラ・モデルX、バイクに追突。1人死亡。自動ブレーキ稼働せず？ | 自動車評論家 国沢光宏：国沢印お墨付きVOLVOの安全装置自動ブレーキは世界最高デス！
50㎞/h以上からでも絶対停止する！
↓
VOLVO世界最高の優秀な自動ブレーキを試す（この後衝撃の事実が！）
https://www.youtube.com/watch?v=_47utWAoupo >>193
7～9期から黒字化するとか言っているようだけど、単三電池みたいな円筒型リチウムイオン電池
を何千本もつなぐ工程をロボットで自動化する計画がうまくいかず、結局人間の手で組み立てる
ことにしたそうだから、当初見積もりの生産コストはかなり増大するはず。
本当に黒字化するのか？莫大な空売りを仕掛けているヘッジファンドがあるそうだけど、
どうなるのか興味津々だ。 新型リーフでも高速走行と急速充電連続するとバッテリー温度上がって充電出力って下がっちゃう？ テスラは以前から100%出資の中国工場での生産を発表してたが外資規制撤廃の情報も知ってたんだろうね
その当時は100%出資の工場だと国産にもかかわらず関税が課せられるとされてて何でそんな無意味なことするのかと思ってたが 生産コストも安いだろうし中国工場からの輸出も考えてるだろうね
日本メーカーもアメリカやタイ等の現地工場から完成車の輸入してるしビッグスリーも中国他の工場から輸入してる テスラ、結局ボロボロになるまでしゃぶられると思うんだけどなー 現在新工場建設の現金は全くないが黒字化が見込まれれば増資なり借り入れなりして資金調達可能 テスラが中国でEVを作りだしたらもう日本の自動車メーカーは勝ち目がないぞ トランプ政権は中国の締め付けきついから作らせなさそう アメリカで売る分はアメリカで作るんじゃね？
中国とその他の国で売る分は中国製かと
中国よりヨーロッパの方が販売数多いから今後更に売れていけばヨーロッパ工場もあるかもね 中国は最新ロボット導入するより、人海戦術の方が安くて早い不思議な国ｗ 人件費は中国と日本逆転してるから日本にも製造業帰って来て欲しい フォーミュラEの遅さを見てるとEVに未来はないなと思う。
フォーミュラEちっとも面白くない。 >>208
F1の様にパワーでねじ伏せて走ってる感じがしない。
直線も遅いし。 電池等の電力源が改良されたら一気に逆転するけどな
でも音がないから迫力なくて競い合ってる感じがない でもそのおかげで街中でレースが開催できる
日本も東京都内で開催することも可能 >>215
頭悪そう
ガソリン車の方が限界なんだけど
エンジン車はガソリンを使ってる限りガソリンのエネルギー以上の性能は出ないのだよ
混同してるようだけどEVはエンジンのような効率改善を目指してる訳じゃないからな
どちらに伸び代あるのかは明白
君には理解できないだろうけどw ■日本開催は？
http://www.topnews.jp/2017/10/25/news/164662.html
以前から日本のいくつかの都市でフォーミュラE開催がうわさされてきた。日産本社がある「横浜」、御堂筋でフェラーリF1を走らせた「大阪」、フォーミュラEを放映しているテレビ朝日本社がある「東京・六本木」などだ。 >>216
伸び代ないよ。
お前実際の開発現場にいるわけじゃないだろ？
安川よ。
グーグルだけしか情報源がないお前とは違う。 電池の密度は上がりつつあるしコストは下がりつつある
エンジンも熱効率は上がりつつある >>222
電池の進化は本当に微々たるもんだよ。
電池に今求められてるのは飛躍的な進化
そんなネタは何処にもない。 >>220
電池は車の為に開発されてるって固定概念が出来上がってるやつの言い分だなw
ガソリンと違って電池需要は車以外にもあるからな
開発競争の規模が違うのよ
そりゃ開発始めて数ヶ月で改良できりゃ誰も苦労しないがな
何？時間制限でもあるの？w
鉛バッテリーが先端の頃はニッケル系のバッテリーはできるわけ無いと言い
ニッケル時代にはリチウムなんて無理と言う輩が居たのと同じ
どの時代でも否定意見しか出さない奴はいる
結局お前みたいな奴は結果論で安全圏から都合良く無難な事を言ってるだけに過ぎないのよ リーフでも最初の出力は24だったのに数年で同じ大きさのまま30になり40になりまもなく60も発売される >>224
今や電池はシェアから言って自動車用に作られていると言っても過言ではない。
EV開発現場での電池に関する閉塞感をお前は知らないだけだ。固体電池ですら最終ソリューションではない。
数年後にはEVは粗大ゴミ化すると誰もが思ってるぞ。 >>227
さも知ったようなことを言ってるから聞くが、
お前は何を根拠に伸び代が無いと言ってるんだ？この先永遠に伸びず変わらないって事を言ってるわけだし
そのソースはグーグルからかな？ >>229
NEDOの理事長がインタビューでリチウムイオン電池の容量は理論的限界に近づいていると言ってるよ。 パナソニックの人もそんなこと言ってた
でも限界はあるが今の素材のままでもあと2～30%くらいならば密度上げれそうとも言ってた 半導体の微細化も何度も限界に近いと言われながらも、どんどん微細化が進んだけどな エンジンも効率は上がってるね
マツダのHCCIとか日産の可変圧縮比とか新技術も出てくる >>232
其れは技術的限界の事。
理論的限界とは違う。 リチウムイオン電池の容量に限界があるのなんて当たり前の事
何言ってんだか >>236
スレの流れを読めない奴だな！
限界に近づいているから、大きな性能向上は無理という事。 >>230
それはリチウムイオン電池の場合だろ
俺はそんなリチウムに限定した話なんてしてないぞ？
思い込みの激しいやつなんだな >>233
高効率化はいい事だがそれだけ
どんなに高効率化しても、ガソリンというエネルギーの上限を超えることはできないでしょ？
高効率化と高エネルギー（密度）化を混同してる奴が多い >>231
まぁ3割くらいの性能アップは行くでしょ
電池に求められてるのは桁違いの性能アップとコストダウン
信者はコストも下がると信じてるが最近はむしろ上昇気味。
分かりやすく言うと身近な乾電池の値段を考えて欲しい。ここ十年いや二十年でどの位下がった？？
構造は大して変わってないんだよ。デジタル技術と違って超絶アナログテクノロジーだからな。
馬鹿だよなー本当にEV信者は。 >>238
だからそんな簡単に性能アップしないんだよ。ブレークスルーが必要！ >>242
もうとっくに量産してるよ。
テスラモデル3でも一台あたりグロスマージン真っ赤真っ赤だよ。 >>245
本当に頭悪いな。
半導体などと違って原価に占める材料の割合が段違いに高いんだよ電池の場合は。
原価が材料費を下回る事出来ないのわかる？？
しかもテスラの採用してる乾電池は材料費余計にかかってるからな。重さ的にも非常に不利。
あ、あとテスラの電池はセルはほぼ全自動だけど組電池は思いっきり手組みだぞ。しかも多セル構成のくせしてあまりマッチングしてないと言うずさんさ。 >>246
能書き多すぎ
お前自身、自分の考えに自信がないからあれやこれや能書きを垂れるんだよお前は 電池の材料費は半導体より段違いに高いが絶対的には高くない >>243
だからさぁ…
何度も何度も言ってるが、数年以内にブレークスルーさせなきゃいけない決まりなんてあるのか？って言ってんだよ
日本語できないクセに「俺は知ってる」って知識人ヅラしてるアホだぞ >>241
それが東京でできる理由にはならん
ただでさえ利権と安全面で面倒なのに >>248
この投稿はアユダンテ安川によるものです >>250
決まりなんてないがバッテリーでブレークスルー出来なきゃBEVなんて死に行くのみだぞ。
今のままだと絶対普及せんよ。 性能は現状プラスアルファ程度でもコストさえ下がればメイウォンティ >>251
東京で出来ない理由も無い。という事
仰る通り面倒を乗り越えるだけの熱意と器量は…無いだろうなぁ(´Д｀)案外大阪とか地方都市の方がノッてくれるかもなぁ 世界ラリー選手権WRCは来年日本で開催される
昨年トヨタがWRCに復帰したので開催場所はトヨタ本社があるところ 参加社減るし来年はトヨタがルマンで優勝できるかな？ >>250
お前が日本語理解出来ないだけ。
バッテリーの性能を大きく上げるにはブレークスルーが必要。
と言う事は、性能向上はそう簡単に出来ない事を意味している。ただそれだけ！ 現状のバッテリーで乗用車は販売されてるし、セミトレーラーも商品化できそうなんだけど何が不満なの？ エネルギー密度はEV用、蓄電装置用としてもう十分だ
後は大量生産でコストを下げるだけの段階だよ
ブレイクスルーはとっくに起きてるんだよ 現在のEV化に乗り遅れたメーカーは次のブレイクスルーが来る前に潰れるだろう >>225
3倍にもなってないじゃん
せめてヒトケタ上がらないと 2.5倍って画期的だが
密度は高いほうがいいが現状でも特に不満なかろう
それよりコストだな
安くなれば大量積みできる ブレークスルーブレークスルー言う人は、具体的に車体としてどんな性能が必要だと考えてるのかね？
今、リーフというものが発売されてるが、確かに割と苦戦している。何が足りないのか？
僕が思うに、各家庭に充電施設が普及していけばどんどん販売台数も出るはず。そしてガソリン車とバッテリー車の比率は不可逆的に 5ナンバーの小型乗用車で、航続距離が実質500キロ走れる車を作る為には、充電容量を重量密度、体積密度で最低現状の３倍は必要。 航続距離よりも充電施設の数と充電時間の問題だと思うけど
ワンタンクで500kmをノンストップ、そんな使い方するか？ >>268
今の小型車並に那須や伊豆の一泊旅行を途中ノン充電で行けなければ普通の人は買わない。 60リーフなら400キロ走れるぞ
カタログ値は600キロ 但し60リーフは大衆車価格では収まらんだろうね
60でも短いとかなら80とかもっと積むのは難しくないがコストはドンドン上がる
テスラモデル3も現在発売してるのは標準仕様より航続距離も長いが$49,000の高額車両 一回の給油でガソリン車で500km、ハイブリッド車で1000km走れる車がある以上BEVはそれと比較されるだろ
そこで、一回のドライブでそんなに走らない～、モーターの加速が～、とか言ってもあんまり意味ないでしょ？
今でも充電時間やバッテリーの重量の問題があるのに 道中なら飯食ってる間に充電すりゃいいだろ。時速80で走っても320kmなら四時間だぞ。人間が持たねぇわ。
んで1泊なら夜間充電すりゃいい。
ただ、今は施設数と充電時間がバランスしてない。
ネックはそこだよ。確かに航続距離が長ければそこの緩和はできるのも確かだけどな。
「ワンタンク500を連続で走行」なんて普通はやらないから。 bolt、モデル3スタンダードがEVの性能の基準になる
これから出るＥＶもこのレベルになるだろう エンジン車の航続距離が伸びたのは燃費が良くなった最近のこと
ちょっと前だと200キロとかしか走らんような車もあったし今でも低燃費だとそれに準ずるのもある
航続距離は長い方がいいのはその通りだし電池がデカいと充電速度も速くなるがコストとの兼ね合いもあるんで 電気自動車の走行距離はエアコンをフルパワーで使った状態で計測して欲しい >>258
やっぱり日本語理解できてねーじゃんww
何度も何度も何度も言ってるが誰が決まった時期までにブレークスルーを起こさないといけない制限をつけてんの？お前？
今になって自分で「そう簡単」にはできない
と言って絶対に出来ないとは言ってないし
なのに最初はバッテリーの術はもう頭打ち、これ以上伸びる事は無い
と言ってるのにな？
後付でさり気なく都合良く話付け替えてドャってんじゃねぇよwww 条件を統一して冷房時と暖房時の市街地モードと高速モードの電費は公表すべきかもね
これはHVも同じ事だしエンジン車についても冷房時は同じ事だが
EVだと冷え切った状態からちょい乗りで暖房だととてつもなく悪化するし高速だと影響あまりなかったりするけど >>260
耐久性と入出力特性がなー
車なら10年は性能維持できないとな、現代の消費者達の固定概念的に考えて
重量体積の面でも今みたいに車体限界に詰め込んでるのを見るとね >>273
連続で走行するとかそういうのじゃないと思うよ
例外もあるけど車重や燃費が違う軽から大型まででも一タンクで5~600kmほど走る設計だし
だから500kmって利用者の生活環境から見た一つの基準なんだろな 本当に暖房程度でリーフの航続距離が激減すると思ってるヤツ多すぎて笑える。 >>273
そう言われると思ったから前置きしてるのに見てないんだ？
ハイブリ車も含め今出てるガソリン車と比較されるでしょ、その中で必ず走行可能距離が出てくるでしょ？って話 しょっちゅう充電てのがネックなんだよな。
ハイブリッドのメリットは正にそれだし。
軽で20リッタータンクなんてのがあったけどあっという間になくなった。
軽程度でもね。
ましてや充電に30分なんて。 昔の2スト原付でタンク3リッターで60キロしか走れないとかはめんどくさかったな
長距離走ることはないから給油は数日毎とはいえチャリ銭のやり取りが >>284
ガソリン車と比較されるのは分かるけど、本当にその性能が必要なのか？
いや別に、500km達成するまでは絶対に発売しない！って方針ならそれでもいいけど、そんな使いもしない性能向上に足を引っ張られてるうちに中国メーカーにデファクトスタンダードすら奪われちゃうよ？
ってだけだからさ。 >>279
論理の展開を理解出来ていないね。
リチウムイオン充電池は理論的な性能限界に近づいている。
従って性能を大きく伸ばせない。
大きく伸ばせないとEVの普及は難しい。
従ってEV普及の為にバッテリー性能を上げるブレークスルーが必要。
其れがいつになるか判らないが、2030年を目標にして現在各方面で努力中という事！ >>287
うちは年三回以上は家族で1000キロ以上のドライブするんだよ。案外そう言う人って多いと思う。
高い金払って買う車がそう言う時に使えない？？
そんな車買うかよ。
あんたの論理は顧客目線に立ってない。そんなメーカーの製品は誰も買わない。すなわちそれがテスラであり日産だ。 >>293
普通のセダンだよ。運転は交替するから問題なし。家族はみんな楽しみにしてる。 >>295
愛媛とか香川とかにも行く事ある。
あとは山口とか。 愛媛や香川や山口に行くのは勝手だがそんな特殊な事情を世間のスタンダードとされても
そういう用途にEVが向いてないのは常識なわけで でももう少し強力な急速充電器網が整備されたらそういう用途こそEVの出番になるかも
長距離走れば燃料費が高額になるわけでそれを節約する価値は大きい
チャデモも350kwまで計画されてるしポルシェミッションEもそのレベル
現状だとそれに対応できる電池がないけど >>299
よく信者が充電中に食事とか言ってるけど、そんなにSAに長居とかしないよ。最近はSAはフードコートっぽいのが多くて長居する気も起こらんし、早く目的地に着きたいからね。
うちは長距離だけど500キロ600キロの家族ドライブなんて普通だろ。
でなければ夏休みとかでの渋滞とか起こらん。
そんな時に不便な車を一般大衆が高い金払って買うと思う奴は頭おかしい。 年に3回のロングドライブで人間が飯食ってるときに車も充電するっていう、極簡単なことすらやろうとしないなら、何言っても買わないだろうね。
そういう人は、買わなくていいと思う。
むしろ、普及の初期段階ではそういう人は早目に切り捨ててしまわないと、無駄に開発期間が長くなるからね。
他のユーザーからしても充電施設が不足気味だから、むしろ買わないで貰いたいくらいだな。 充電面倒なのは分かるけど、たぶん、慣れるんだよ。家中にUSB電源が溢れてるだろ？同じことさ。
それと、航続距離がーとか言ってる保守的な人はガソリン車よりも性能がよくて安くならないと買わないと思うわけよ。
自分のスタイルを全く変えない人にとっては航続距離500以上、充電時間5分以下ってのは大事だからね(笑)。
そういう人にまでEVが行き渡るのは大分先だろ。
つまり、時々によって客層の見極めが大事。自動車産業が終わったら日本は結構ヤバいのは目に見えてるんだから、上手くやって欲しい。 >>302
そんな車どの世界でも売れないと思うが？？
お前の感覚明らかにおかしい。
と言うか車関係者でそんな事言ってる奴いない。
顧客目線が完全に欠落してるな。
お前車だけじゃなくて自分の仕事も自分勝手な考えで進めてるんだろ？
周りから白い目で見られてるのも気がつかず。 >>288
なんでそんなにリチウムイオン電池に執着してんの？
俺は電池技術の話はしたがリチウムイオン電池に限定した話はしてないけどその点についてはどう思う？
あれか？もう後戻りできないから気づかないフリしてリチウムに話を逸してゴリ押ししようとしてんか
哀れだなw >>299
設備規模や利用者の回転率を考えると充電時間は10分以下じゃないとね
ましてや充電スタンドが1箇所に1台しかないような現状だとなー
でもQCの利用料金は公共施設だからそんなに安くならないだろう
慈悲活動じゃないわけだし >>288
最初はバッテリーについて「改善されない、もはや限界で伸び代は０」と言ってたが
今は「いつになるか判らないけど目標目指して各方面で努力中」←え？伸び代０でもう改善されないと言ってたのに？
矛盾してる >>306
というかお前全然実態を知らないでぐちゃぐちゃ言うな。
業界の人間はリチウムイオンに先行きない事みんな分かってる。固体電池だって正直疑問符。
すなわちBEVになんて未来はないと少なくとも日産を除く日本の自動車メーカは考えてる。
果たして日産に未来はあるのかな？ 今の密度でも構わんだろう
それよりコスト
ガソリン車と同額になればランニングコストが安いEVになりガソリン車は絶滅 使用エネルギーコストが安い
太陽光発電の方が石油より安い >>309
コストも下がらないって。ポテンシャルもなし。
何度言えば分かるんだよ。
お前本当に馬鹿 EVのメリットは二酸化炭素を出さない
当初はそこ一点だけなんだよね
そうでもないと気付きはじめてるけど 過去の実績から大幅にコストダウンしてる
実用化から20数年になるが当初の1/30に下がった 今のご時世で「EVなんてやりません」宣言出来るメーカーは無い。
つまり、結果的にはそういうこと。 >>307
アンタが散々日本語できない奴って言われてる理由がよく分かるよ
今度は日産を話に割り込ませて最初に言ってた「一切の伸び代無し、改善されない」や「開発しても無駄」の矛盾に突っ込まれてる事から逸らそうと必死なのね
そりゃ都合の良い返ししかしないから相手にされなくて当然ね >>315
そうなんだよな、ガソリンやめますの逆はあってもね
EVが使い勝手にしろ二酸化炭素とか環境面にしろいい面なんてさほど無いのにね >>318
しかし実態はガソリンやめられませんだな。
民意もしかり。
こういうのってよくあるよね。 >>319
実際にはhv含めたガソリン車が残るのは誰の目にも明白だし、そこは誰も否定してないのでは？
つか、お前が民意の代表みたいな面すんなよ(笑)。 >>322
いや、その実態はBEVなんて全然普及もせず、HVが大多数、PHVチョロチョロという世界が何十年後でも変わらないというオチ。
FCVが起死回生でBEVより普及してるかもよ。 >>315
コストや利便性じゃなくてそういうルールを押し付けてるからやらざるを得ないんだよなあ。 欧州は環境意識高過ぎでそれに乗って政治家がガソリンは悪だよな、なんてデマ流して人気集めようと
ちゃっかりメーカーまで上っ面だけそうだよね、なんて上乗りしただけなんだよね
何十年後かに世代が変わって、誰がいい出したんだよこんなこと、となるのが落ち
EVがほんとに解決される頃は、ネットで買い物だったり人口減少だったり、人間にとって移動て何？車て何？エネルギー問題が自体の解決もあり、になってるぐらい時間がかかるのに
EVに何の問題もなくいまから売れだしてもそのくらい時間はかかる フリーモントの工場を手に入れたらトヨタなどに用はない GMは潰れるしトヨタもヘロヘロな時だったからヌーミーは超絶お買い得物件だったね
ボルボにしろジャガー/ランドローバーにしろリーマン時だからこその値段で
しかし金がないテスラは増資してトヨタに渡しトヨタは高値売却でウィンウィン 可能性がある以上はやらないといけない。
それだけでしょ。
「絶対にムリ」という結論や、そういう空気が世の中に広がらない限りはEVの開発は止まらない。
それが元々は官主導だったのだとしてもね。
ここでトーシローどもが「EVなんて無理」なーんて駄弁ってても無力なんだよ。 >>332
だから
物理の限界は超えられないの。
精神論垂れるな。
お前開発した事ないくせに偉そうな事言うな。ボケ >>332
お前は一番開発のリーダーに不向きなタイプだな >>333
偉そうなことじゃない。事実。
事実を見ろ。
自分の都合のいいことばっか見てんじゃねぇっての
>>334
そっか。
君は人事に向いてないな(笑) >>335
そういう「俺が考えた理論が正しい」って信念を持ってる否定的で典型的なネラーは何も聞かないと言うか、話自体が成り立たないから相手するだけ無駄よ
リチウムバッテリーだって無理だと言われながらも長い年月研究して実用化された物なのにな
ていうかバッテリー全般の話なのに、リチウムはー、リチウムガーって勝手にリチウムに限定して騒いでる時点でお察しww 「全個体電池」なんてそれこそ様子見する。
リチウムイオン (Li-ion) は既に以前からケータイ等で使われて一定の安全性は担保されてたが
「全個体電池」の電気自動車ですどうぞって言われても
アホ企業のスマホで爆発するのに電気自動車のように大量の「全個体電池」なんて恐怖しか無い。
小型の充電池等で「全個体電池」普及してからじゃないとって思うんだが >>341
やっぱそういうのにアグレッシブなのは外国の企業だね
あいつらは完成度が低いものでも平気で売る
自動運転とかね
ITはそれが功を奏したけど命かかってるものは手を出したくないね >>341
まぁ全個体電池だけが研究されてる訳じゃないし
何よりも直ぐに車載させる期限なんて無いし小型機器で様子から始まっても遅くはない >>342
まさかテスラの事？言ってる？
最初のロードスターから最新のモデル3まで定評のあるPanasonicのリチウムイオンを採用して
累計約15万台販売して8件の発火で内6件は事故が原因の発火で充電中が1件と走行中が1件
同じ事故をボケ老人の話みたいに何度もマスコミで取り上げて悪印象を植え付けて
自動運転の事故も、赤字経営の記事、社長の発言を吊し上げる記事を何度も何度も
かと思えば支那で電気バスが10件以上も発火し死者も5名以上にのぼっている。
同型の電気バスが京都で運行していてボヤ騒ぎがあったが安定の報道しない自由を貫いてる。
自動ブレーキの誤動作でクラウンとレクサスをトヨタがリコールしたが同様の事故で非を認めず
裁判を起こされいるが報道しない自由を貫く >>344
報道で忖度させるために大量のCM出す面もあるのかな
自動運転は使ったために起こった事故で自動ブレーキは働かなくて起こった事故なので、同列かな？
電気自動車は石油メジャーとも戦わなければいけないね… 電動SUVで仮想電動スポーツカーを牽引…アウディ初の市販EVが実用性を証明へ
https://response.jp/article/2018/05/08/309402.html?gp=1_email_20180508
電動SUVのe-tronは、アウディが2018年末に発売予定のブランド初の市販EV。
バッテリーはリチウムイオンで、蓄電容量は95kWhと大容量。
この効果もあり、1回の充電での航続は、欧州仕様の場合、最大で400km以上。
またe-tronは、最大150kWで急速充電を行うことができ、30分以内に充電が完了する。 >>346
150kWでの急速充電とか軽く言ってるなー EVのスーパーカー市場は盛り上がるか
https://newswitch.jp/p/12890
アスパークは2秒で100kmまで加速するＥＶの受注始める
また話盛ってるのか >>350
まぁ普及する前にEV自体がこけて、なんの問題もなくなるさ。 電力会社は予想にしてるんだろうか…
まー電気自動車が普及しはじめると高速道路の充電設備とかアホみたいなことになりそうだね
アウトレットモールのフードコートのような無法地帯になりそう >>352
大丈夫だよ。今のまま行ったらEV間違いなくコケるから。
多分色々な所でEVロスが生じる。
高速充電器とか化石みたいな存在になる。 バッテリーのブレイクスルー以前に発電のブレイクスルーが必要だろ
風力発電の低周波公害問題とか、太陽光発電の環境破壊問題とか
筑波大が研究してる石油を作る「藻」の方がブレイクスルーになる予感 >>354
藻は藻で近海だと漁業権とか面倒そうだねー
石油掘る限界が深くなっていくのが一番早いかもw なんかアッチもコッチも
ブレイクしたいのが張り付いてんね。 >>328
効率化しようってんだから良いことじゃないか
商品を買う顧客にとっては朗報
何をやらせてもダメなクズ人間は実際に存在する
そいつがいるとムダな賃金が発生する上に全体の品質もペースも落ちる
そんな奴を工員から排除しなきゃならんのは当たり前じゃないか
記事中の工員やその家族のコメントは的外れだが
テスラの工場にまだまだ改善できる余地があることはうかがえる
この記事を信じるなら「テスラはもうダメ」なんて思えない
受ける印象はむしろその逆 テスラに関するニュースはどんな内容でもテスラは潰れると書く仕事だから まぁ、世の中としては電気自動車の比率が増えると困る人は沢山いるからね。
EVショックなんて言葉もあるくらいだし。 >>361
結局EV増える→仕事減るみたいな短絡思考はAIで仕事がなくなると言う安直思想と一緒。
そりゃガソリン車並みのコストと使い勝手が今すぐにでも提供されたら多少それはあるかもしれないがこのスレ読んでる奴らが生きている間はEVが普及する事は無いと断言出来るよ。
むしろ全然ちがう概念のモノが出てくるかもよ。
EVだって所詮たかが車な訳で全然パラダイムチェンジと言える様なシロモノではない。むしろ今のEV不便の方が多いわけだし。
可哀想なのはそう言う根も葉も無いようなBuzzWordに踊らされてる部品、材料メーカーだわ。ブームが終われば巨額の設備投資と在庫だけ残る。 電気自動車や燃費のいいPHVなどの比率が増えるほど、ガソリンの消費量が減り、ガソリンスタンドの経営が苦しくなり
ガソリンスタンドの閉店が相次ぎ、究極的にはガソリンスタンドの数が、現状の水素ステーション並みの数になる
そこまで減る前にエンジン搭載車に見切りをつける人が続出する >>363
ガソリンスタンドの経営厳しいは同意。
集約化に進むだろうな。
今でもちょっとした田舎に日曜日タンクの中が心もとない状況でドライブしてしまうととんでもない状況に陥る。
ただEVは間違いなく想定よりも全然普及しないから（笑
ガソリンスタンドの経営を苦しめているのは主にPHV、HVの効率化による影響だろうな。 >>363
行楽帰りにガソリン少ない足りるかなと思いながら御殿場で東名乗ろうとしたら事故で通行止め
246がクソ渋滞&沿道にスタンド無しで生きた心地しなかったわ
こういう時電気自動車が一番弱そうな >>365
結局ドライブしてる時って何が起こるか分からない。充電しか補給手段がないのってヤバいとしか言えない。
いざとなったら生き残るためのシェルター的な役割もあるわけだから。
そうなるとPHVだろうな。 それは今のEVの環境な、将来はそちらこちらにコンセントがつくんだよ
これだけ電気需要があればコンセントだけなら東電がつけてくれる、QCじゃなければ数万だからな
ガソリンは需要がなければ個人とかだから店たたんじゃうんだぜ、今のスタンド店数があると思うか？儲からないのに
災害は復旧は電気がまず先、スタンドがガソリン販売できたのは限定量ですら早いとこで3日、ひどいとこは1週間もこないんだぜ >>367
逼迫する電力需給に対応するために家のとなりが原発になるかもね >>348
200Vで充電するとして、750アンペアの電流を流すことになる。
恐ろしや！！ >>369
ご近所さんごと停電するね
あげく火災と感電死 夜間充電が標準になれば、電力会社の発電効率も上がるかもね。妄想だけど。 それと、各家庭の電力契約アンペア制限に対応するためには家に電池を置いておくしかないね。
逆に、車に入れるときは高速でACDC変換する必要が無くなるから多少メリットもあるかも？ 急速充電が200Vの訳ないじゃん
現状のチャデモが最高電圧500Vで今進めてる150kwのチャデモも電圧は変えない
それ以上のポルシェのターボチャージングは800Vで350kwのチャデモは1000Vとかになるみたい >>362
>むしろ全然ちがう概念のモノが出てくるかもよ。
プリウスが世に出たときもそんな感じだったのだろう
なぜEVではなくあんなややこしいことやったのかというのが第一印象かもな >>374
間違いなく妥協だが、経済合理性と省エネの最大公約数だったんだな。
でも、メカ的なハイブリッドとしての実装は馬鹿に出来ないよ。
これに比べたらEVの機構なんて馬鹿でも出来る。 やってることは複雑怪奇
しかしメカそのものはシンプル
初物メカにしてはTHSは驚くほどトラブルが少ない >>376
設計者のセンスを感じるよね。
テスラ とかにこんな関心する事はないな。 >>377
ぼくがかんがえたさいきょうのじどうしゃ
にしか感じないよね >>373
ポルシェのは、従来の急速充電を400Vと呼んでいるから、
電池電圧であって、充電電圧では無い ストロングハイブリッドはオワコン
エコには何の役にも立たなかった >>383
バカが言ってるから間違い
以上反証終わり 所詮ストロングハイブリッドやる技術のないところがマイルドとか言ってるだけ ストロングハイブリッドはもうダメでも困るのはトヨタだけだから関係ないだろ >>388
マイルドがどんなにがんばつも効率ではストロングに勝てない マイルドハイブリッドの魅力はコストだよね
しかも高速走行だとハイブリッドのメリットがだしづらいから海外のように高速道路が安くて高速走行が多いとマイルドハイブリッドで十分じゃんといったとこか
国内ではトヨタがすぐに止めちゃったように向いてないかも それは事実
しかし費用対効果を考えればまいるとはいぶりっとに軍配があがる それは事実
しけし費用対効果を考えればマイルドハイブリッドに軍配があがる しかもマイルドハイブリッドで使う48Vの電装用電源（48V電源）は、従来の電装用12V電源では実現が難しかった、電動ターボやエアコン用電動コンプレッサーの開発を容易にする
しかも48V電源の仕様は、ヨーロッパ主導で世界標準となり、開発された電動ターボや電動コンプレッサーは、世界共通の汎用品となりやすい 急速充電器なんて電流の関係上で出力が上がる程
高圧線から取るようになるから発熱で燃えることはない
ただし今までみたいに気軽に設置できなくなるだけ >>398
あとよく壊れるよ。
EV乗ってる人は経験あると思うけど。 トラック業界でも電動化の動きがどんどん進んでる。
でも、長距離移動だけなら熱効率40%超えの内燃機関でも悪くはないんだけどね。最終的には住み分けになるんだろう >>394
技術力が無いメーカーの開発が出来るようになるだけ
作られても技術が無いから、性能で負けて売れない
単に安売りしているだけの中国産が72Vってもっと高電圧で低価格なんだもん 日本でスマホといえば60%以上がiPhoneだが
世界で見ると、スマホといえば70%以上がAndroidスマホである
世界で観るとまだまだ経済的に恵まれない国が多く、そういった国では機能や性能よりも、価格が重視される傾向があるということ ストロングハイブリッド車は価格が高くて買えないような国でも
マイルドハイブリッド車なら買ってもらえるかもしれない 日本のアイフォン比率が高いのは世界シェアナンバーワンのギャラクシーを使いたくないってのも大きいかも Appleは高価格戦略をとっているため、iPhoneの平均販売価格は年々上昇し、2012年以降は約600ドル(約6.7万円)、現在に至っては700ドル(約7.9万円)近くまで上がっています。
今年秋に投入するiPhone8は、有機EL（OLED）ディスプレイ採用などにより端末価格が1,000ドル（約11万円）を超えるとの予測の一方、850ドル～900ドル程度になるという見方もあります。
一方Samsungは、Galaxy Sシリーズといった高価格帯のものから、【【新興市場に向けたAシリーズやJシリーズなどの安価なモデルまで販売している】】ため、現在の平均販売価格は200ドル(約2.3万円)近くまで下がっているのです。
https://iphone-mania.jp/news-166657/ >>404
なるほどね。その程度の認識力で語ってるわけねwwww 貧乏な外国人はアンドロイドしか買えないとしても日本より豊かな国々でも日本ほどアンドロイドのシェアは低くないが…
本国のアメリカでもアンドロイドのほうが多い ケータイ時代からブランド、ハイスペ志向だったような気がする。
ドコモ一択みたいな。そういう風土もあってiPhone一択なんやろ。 390 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/11(金) 05:26:10.97 0
マイルドハイブリッドの魅力はコストだよね
しかも高速走行だとハイブリッドのメリットがだしづらいから海外のように高速道路が安くて高速走行が多いとマイルドハイブリッドで十分じゃんといったとこか
国内ではトヨタがすぐに止めちゃったように向いてないかも
=====
394 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/11(金) 08:58:59.98 0
しかもマイルドハイブリッドで使う48Vの電装用電源（48V電源）は、従来の電装用12V電源では実現が難しかった、電動ターボやエアコン用電動コンプレッサーの開発を容易にする
しかも48V電源の仕様は、ヨーロッパ主導で世界標準となり、開発された電動ターボや電動コンプレッサーは、世界共通の汎用品となりやすい
=====
402 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/11(金) 14:39:27.34 M
日本でスマホといえば60%以上がiPhoneだが
世界で見ると、スマホといえば70%以上がAndroidスマホである
世界で観るとまだまだ経済的に恵まれない国が多く、そういった国では機能や性能よりも、価格が重視される傾向があるということ
=====
403 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/11(金) 14:40:47.86 M
ストロングハイブリッド車は価格が高くて買えないような国でも
マイルドハイブリッド車なら買ってもらえるかもしれない 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:9368c25c0e1fcb4c3420acd807713d27) >>399
それって充電器のじゃなくて作ってるメーカーの問題だよな >>411
よく考えてみろよ、ニチコンとかだって相当経験のあるメーカーなんだぞ。
それでもよく壊れるってどう言う事なのか？
頭悪くて技術もわからない奴に言ってもわからんだろうけどな。 機械だから壊れることもあるだろハゲ
それが許容範囲かだろハゲ マツダがロータリーエンジンのレンジエクステンダー積んだ試作車をevと呼んでるんだけど。evじゃ無くね？ハイブリッドじゃね 工学上の分類と消費者が抱くイメージ上の分類の違いとでも解釈したら タイヤを回す力がハイブリットなのか
エネルギー源がハイブリットなのか
今は「電動車」って言葉も浸透してきたし、それをEVと呼ぶのも、まぁ、間違いではない。
紛らわしいけど。 >>415
レンジエクステンダーとは非常用発電機で普段は使わない。
ピュアEVのラッケージに小型発電機つんで走るようなもん。 >>418
それならハイブリッドをハイブリットと言うのも、紛らわしいからやめろよｗ >>420
バッテリーに外部電源から充電出来るか否かが分類の基準じゃないか？ >>424
販売戦略で使い分けてるんじゃない？
ハイブリ優勢な現在はハイブリと言い
もし電気優勢になったら電気自動車
と言い張るに違いない >>425
消費者がイメージしやすい車の種類分け
・タイヤの駆動にエンジンとモーターが関わる車
ハイブリッド車
-ストロングハイブリッド
-PHV
-マイルドハイブリッド
・タイヤの駆動に関わるのはモーターのみの車
EV
-ピュアEV（BEV）
-日産e-Power
-レンジエクステンダー（REX、BEVx） >>424
PHEVやPHVってのもあるから・・・ 消費者がイメージしやすい車の種類分け
・タイヤの駆動にエンジンとモーターが関わる車
ハイブリッド車（HV、HEV）
-ストロングハイブリッド
-マイルドハイブリッド
-プラグインハイブリッド（PHV、PHEV）
・タイヤの駆動に関わるのはモーターのみの車
電気自動車（EV）
-ピュアEV（BEV）
-日産e-Power
-レンジエクステンダー（REX、BEVx） まぁ聞き慣れないかたかな言葉を並べればかっこいいからな
レンジエクステンダーなんてどこの競走馬だと思ってしまう 誰も指摘しないFCV（タイヤの駆動に関わるのはモーターのみ）の存在 マツダ水素をロータリーで燃やして発電するev作ってなかったっけ？ マツダが発明したわけでもないのにロータリーはもうあきらめろ >>435
6.6kVで引き込めば電流は50A程度か なぜスマートフォンが世界的に売れなくなっているのか
https://iphone-mania.jp/news-212202/
まだ使えるのに、なぜ買い換える必要があるのか
サムソンどうするのｗ そりゃ欲しい人が全員買って新機種は飛躍的な進歩もないなら売れ行きは落ちるよね 米の金利が上がり通貨安対応で高金利政策を強いられる新興国は大変かもね 昨日学生時代の友人たちと飲みに行った。
日産以外の日本主要メーカーの開発者（責任者クラス）もそこにいて、彼らも御多分に洩れずEV（実際はPHV）開発に携わっている。
異口同音に「BEVはねーな。」
だった。
彼らは日常的に他社（テスラが多いらしい）を使って通勤やら家族とのドライブとかもしてるらしいのだが口を揃えて
「あのなんとも言えない不安感はどうしようも出来ないな」
とのこと。その話題で結構盛り上がっていた。違う会社でも見方が同じなんだなと。 >>446
んじゃやめれば？って話だ。
どうせムリなんだろ(笑)
BEV、難しいかもしんないけど、やるしかないんだよ。
「何とも言えない」不安感、とか抜かしてんじゃねえよ。原因を追求しろよ
しかし、責任者の割には責任感ねぇんだな(まぁ他社の足を引っ張る作戦かもしれんが)
すごい早口で言ってみた >>415
二種類の原動機を積んでる事をハイブリッドと定義するなら
マツダのそれはハイブリッドと呼んでもいいが
エンジンとモーターを協調動作させて燃費貢献させる機構の事をハイブリッドと定義するならマツダのそれはハイブリッドとは呼ばない 昨日学生時代の友人たちと飲みに行った。
日産以外の日本主要メーカーの開発者（責任者クラス）もそこにいて、彼らも御多分に洩れずEV（実際はPHV）開発に携わっている。
異口同音に「5chでBEVのネガキャン工作してる。」
だった。
その話題で結構盛り上がっていた。違う会社でも見方が同じなんだなと。 端から見てると日産電池のことばかり
日産バッテリー事業部の誰かさんが書き込んでんのかな？ >>448
何精神論こいてるんだ？
無理なものは無理って事わからんのか？ 何年か前にカルソニックカンセイの工場に仕事で行ったときに
20台以上分ある来客用駐車スペースに充電スタンドが2つしかなかったのを見て
リーフを売る気ないんだなーと思った >>439
第1回エコカー杯、ゲートイン完了です。
さあ一斉にスタート。まず飛び出したのはストロングハイブリッド。
さすが一番人気、モーターのスタートは強烈です。
やや遅れてイーパワー、それに続くのはリチウムイオン。
馬体重が増えてスタートが若干遅れました。
4番手はコモンレール。馬場重のせいか黒いものが巻き上がっています。
続いてレンジエクステンダー、フューエルセルですが大きく遅れました。
おっとここでリチウムイオンの手応えがどうした、イーパワーに先行を許した。
やはり長距離はキツイか。コモンレールにも後れを取ります。
さて先頭はストロングハイブリッド、そして後方ではコモンレールがイーパワーを躱した。
イーパワーはスピードが伸びない。
さあ4コーナーを立ち上がって最後の直線。逃げるストロングハイブリッドにコモンレールが迫る。
逃げ切れるかストロングハイブリッド、しかしコモンレールがどんどん詰める。
残り200でストロングハイブリッドを躱した。ここから一気に伸びてコモンレール一着でゴールイン。
・・・・・
「ただ今の競争で、コモンレール号に不正があったため審議と致します。
お持ちの投票券は確定までお持ち下さい。」 >>453
長いものに巻かれて仕事させられてるだけの「責任者」とやらがグチグチ言ってんじゃねえってだけだ。
無理だと分かってたら引き受けるなよ。
もしくは「EVは私が思うに、無理だと思う」って会社を説得してみろって。
無理だと思いつつ渋々やってる、なんて会社のお荷物でしかない。
精神論じゃない。
社会人として普通のことだろ。 >>456
一流大学大学院出てる奴らが皆口を揃えて言ってるんだ。
しかも彼らは純粋な技術者。お前と違って遥かに論理的思考力の持ち主。
すなわちそれがEVの実態だよ。張子の虎だな。 >>459
論理的な思考を持っていても、行動はそれに反することがある、と言いたいんだね。
よく分かったよ(笑)
分かりやすくもう一度言うね。
「そんなに無理だと思ってるならやめちまえ。責任者なんだろ」 理論的に無理なものを根性論で解決できた事例が自動車関連であると言うのか え、ブンモウ？
俺は「無理と思いつつやるのはアホだ」と言っている。
本当にムリならやめた方が会社のためだろ？責任者なら幕を引けよって。
理論的に分かってるんだろ？説明すりゃいいだろ。 >>462
ブンモウって何？？
笑笑
教育レベルがわかるな。
文盲のこと？
これからブンモウくんと呼んでやるよ。
EV信者ブンモウくん誕生！！ >>463
ブンモウくんみたいに低学歴低脳のアホが何言っても説得力なし。 ｳﾎｯww
5chは初めてか？力抜けよ
しかも何一つ反論できてねぇしw >>446
内部事情を知ってれば余計そうだよなw
リーフでワンメイクレースやってるけどコンディションをイコールに出来ないのに何のレースやってるんだか理解できねぇww >>465
反論？？
ブンモウのくせに偉そうに言うな。 あとなー日産は知らねぇがその他の日本メーカーはBEV真剣にやってないよ。
BEVには全く未来がないと言うのがその飲み会の合意事項
実際にやってる専門家が言うんだから間違いなし。
BEVマンセーは政治的なものであり、マスコミの単なる煽り。
それに乗ってる奴らは馬鹿だと言うのが結論。
ちなみにメンバーの中には執行役員クラスもいたから。 ブンモウ以下が何かブツブツ喋ってるなw
あのね、俺の方が遥かに論理的なの。だから何も言えなくなっちゃうんだよ。理解してね。
ムリならやめろ。
それだけの話だから。
執行役も仕事しろよ(笑) >>468
お前に気い使ってお前に合わせてただけでは？ あとでそのことに気がついても、もう手遅れだよwwww >>469
相変わらずブンモウくん
漢字読めない低学歴が何を言っても説得力なし。 役員というワードが出たので、もう１つ「論理的」に推察してみようか。
執行役員は本音を話している→会社幹部としてはカス
執行役員は三味線弾いてる→BEVは「ナシではない」と思っている
執行役員はお前に合わせている→優しい人。BEVはナシではないと思っている
俺は、3番目が正だと思うがね。 >>473
あのさ
みんな友達だよ？
いつも本音だよ。 >>475
なるほどね。
他社がいるところで戦略を話してるとしたら、役員としてはカスだね。
結論、「偉いけどカスの友達がいるらしい」
これでこの話しは終わりか。
コテハン付けたのに無駄に終わった。 バイクも作ってる大手メンバー曰く。
リチウムイオン電池と言う超中途半端な物体に振り回されてると言っていたな。
重さかさばる、安全対応超面倒（テスラ の様な適当な実装は許されないと言ってた）
コストベラボーに高い。再生手法は一切確立されておらず。寿命は短すぎ。
一生懸命仕組み作ってもリチウムイオン電池が未来永劫使われるわけではない。
車としての要件を全く満たしてないとの事。
かと言ってFCVはもっと大変だし、妥協案としては今はPHVしか生き残れない。かと言ってPHVもコスト高い。
日本一のメーカーには敵わないとも言ってた。 役員じゃなくて開発者とか技術者だそうです
>>446
＞日産以外の日本主要メーカーの開発者（責任者クラス）もそこにいて、彼らも御多分に洩れずEV（実際はPHV）開発に携わっている。
>>459
＞しかも彼らは純粋な技術者。お前と違って遥かに論理的思考力の持ち主。 >>477
BEVダメダメ論は別に業界の中では周知の事実だから当たり障りない話だよ。
電池開発とかはお互い探り合ってたけどな。
燃費電池にしても、普通のバッテリーにしても素材からの技術を持ってないメーカーは死に行くのみだそうだ。 >>479
＞＞しかも彼らは純粋な技術者。お前と違って遥かに論理的思考力の持ち主。
その自信は一体どこから生まれるのか摩訶不思議。日本の電機メーカーの技術者と何か違いがあるというのか？wwww そのうち日本の自動車メーカーは日産を除いて、日本の電機メーカーの二の舞だな ちなみに、俺は別にEV信者でもないしどっちかというと内燃機関が好き。
最近旧車買ったしなw
何が言いたかったというと、本当にムリなら早くやめろ。その開発費は結局売価に反映されるんだぞ。
ってこと。１消費者の純粋な意見だろ。
つか、技術者だったら自分の技術に誇り持てよ。ムリならムリって言え。 自分が長年かけて身につけた技術が意味をなさなくなるからといって、新しいことをしようとする人を妨害したり、自身が新しいことを学ぼうとせず、こんなとこでグダグダ言ってんじゃねぇよクズ！ >>482
この説良く聞くけど、アナログ軽視してデジタル（コピーが容易、品質二の次、コスト勝負）に向かっていったからだよね。 そんなに会社の方針が気に入らないなら辞めて飲食店でも始めたら？ >>486
＞この説良く聞くけど、アナログ軽視してデジタル（コピーが容易、品質二の次、コスト勝負）に向かっていったからだよね。
軽視したわけではなく、地デジの前身のBSハイビジョン放送は当初、NHK主導でアナログハイビジョン方式を押していたが、
世界展開を図る上で、世界に提案したら、アメリカから、どうせ次世代テレビにするならデジタルでしょと言われて
最初はNHKも渋ったが、最終的にはアメリカの考えに従わざるを得なかった。 >>489
あー高品位テレビあったねー
結局は国際標準に逆らえないか…
アライアンス大事だね 車はコアな部分は殆どアナログだぞ。
きしみ音とかテスラ でも苦労してるが、単純なようで解決が結構難しかったり、コストをかけずにこう言う問題を発生させないためには相当設計段階で仕込んでおかないと量産時に品質が大暴れする。今のモデル3がまさにその状況。 >>487
素朴な疑問だけど、誘導モーターで回生ブレーキって掛けられるのかなあ
励磁してやらないとコアは空転するだけなんでしょう？回生のために励磁電流を流すのかな…？ テスラが誘導モーターだから問題ないんじゃねーの？
効率とかは多少落ちるかもしれんが ↓ここに書かれてることがすんなり理解できる技術者でないと誘導モーターを使いこなすことは無理っぽい
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/8456240.html
すなわち日本の自動車メーカーにはそのような優秀な技術者はいないということ 結局、テスラもアウディも誘導モーターを使いこなせない日本メーカーをあざけ笑っているということ フォーミュラーEも誘導モーターなんだね
https://gigazine.net/news/20160222-how-formula-e-car-work/
バッテリーからの直流を交流に変換するパーツが「インバーター」で、EVでは欠かせない重要な部品となっています。
フォーミュラEマシンのインバーターはドライバーの後方に搭載され、1秒間に1万回もスイッチを切り替えて、周波数や電流量を細かく調整してモーターのトルクとパワーを最大限引き出します。
https://i.imgur.com/2rTAezu.jpg 2017/01(テスラがACの理由含む)
https://sites.google.com/site/motordvlp/9-info/2017-01
==== テスラ のブログ記事 =====
Induction Versus DC Brushless Motors
Wally Rippel, Principal Power Electronics Engineer
2007年1月9日
https://www.tesla.com/jp/blog/induction-versus-dc-brushless-motors?redirect=no
=====
・誘導モータは、インバータ無しで商用３相電源に直結しても始動時からトルクが発生し運転できるが、一方、ＤＣブラシレスモータの運転にはインバータが必須である。
・誘導モータの制限として、ＤＣ電源では運転できないこと、シャフトスピードは電源周波数に比例するため商用電源では一定速モータとしてしか運転できないこと、商用電源では始動トルクに上限があるため、
運転ピークトルク能力がＤＣモータと比較すると制限されること（たぶん、ピークトルクを大きくしすぎるとモータの重量（※つまりイナーシャ）が大きくなりすぎ、始動できないということでしょう）が挙げられる。
・ただしインバータ（フィードバックコントロール無しでも）を用いると誘導モータも可変速で使用できる。さらに、フィードバックループを入れると、自動車用途でも、ＤＣブラシレスモータと競争力を持つ。
・この記事の結論としては、ＤＣブラシレスドライブがハイブリッドやこれから来る（※この当時からそういわれていたのね）プラグインハイブリッド市場で主流の状況が続き、高効率の電気自動車については誘導モータが優勢となるだろう、とのこと。
疑問はハイブリッドがよりモータ駆動メインになったり性能レベルが向上した際に何が起きるのか？ただ多くのハードウェアは共通であるため、ＤＣブラシレスと誘導はハイブリッドと電気自動車の来る黄金時代に共存し役割を果たしていくだろう。 >>496
誘導モーターじゃ無いよ。
>ローターには強力なマグネットが装着されており、ステーターには銅製のコイルがぎっしり詰まっています。電流が銅線を流れると磁場が生じ、この磁場によって磁石に引力と斥力が生じて軸が回転する仕組みです。 >>499
なるほど。。。モーターにはザッと以下の4種類があるようですね
1. DCモーター
2. DCブラシレスモーター（構造はAC同期モーターと同じ）
3. AC同期モーター（構造はDCブラシレスモーターと同じ）
4. AC誘導モーター
DCブラシレスとAC同期モータの回転原理
http://www.geocities.jp/kin79e/private/pm.html
では、なぜ交流同期モータと呼んだり、DCブラシレスモータと呼んだりしているかと言いますと、構造は同じでもそれぞれの動かし方が異なります。
交流同期モータは基本的に正弦波三相交流で 回しますが、DCブラシレスの場合、矩形波の三相交流をモータに流します。
DCブラシレスモータは、ちょうどDCモータの回転子と固定子を逆にしただけで、（DCモータは固定子が永久磁石）通電 シーケンスがDCモータと同じになりますので、特性が DCモータと同じです。
DCモータと異なる点は磨耗部品のブラシがないだけで、その理由からDCブラシレスの名前になっています。
DCブラシレスモーター
https://i.imgur.com/5CoM5aG.jpg
AC同期モーター
https://i.imgur.com/RiYbnkV.jpg
それぞれの特徴
https://i.imgur.com/GzQxdzU.jpg 米 キーレス車で相次ぐ一酸化炭素中毒死、エンジン停止と誤認
https://www.cnn.co.jp/m/usa/35119082.html
被害者はいずれも、エンジンは停止したと思っていたという。
トヨタ車が約半数 日本でも起きてんの？それともアメリカに限ったアメリカ特有の事故なのか？ >>502
極少数。
日本でも起きてるんじゃないか？
死に至っていないだけで。 >>495
電車「」
まぁ何かと理由つけて叩こうとするのがネットだからしゃーないけど
こういう上っ面知識しか持ってないやつが騒いでるのを見るとねー >>504
その書き込みの１つ前で
>>494
＞すなわち日本の自動車メーカーにはそのような優秀な技術者はいないということ
と書いてるだろうがwwww そもそも、自動車メーカーがすべて自前で開発してるという考えが間違い。
例えば日立AMSという会社はHVを含めた電動車全般の基幹部品を設計、製造、提供したりしてる。
そこにはもちろん電車の技術が入ってる。
自動車メーカー単体で使いこなせなくとも、協業メーカーがバックアップしてくれるから問題ない。 >>504
テスラやアウディは、そういった技術者を雇い入れたり、素直に耳を傾けて技術を吸収したということ
↓これが日本人技術者の典型
492 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/14(月) 13:41:57.97 0
>>487
素朴な疑問だけど、誘導モーターで回生ブレーキって掛けられるのかなあ
励磁してやらないとコアは空転するだけなんでしょう？回生のために励磁電流を流すのかな…？ >>501じゃないけど、確かに違和感を感じる
裁判所が訴えを退けたりしてるし そもそもなんでスマートキー車とエンジン停止誤認が関係するのか
HVやアイドリングストップ車で電源OFFになっていると思っていたが
自動でエンジンが始動して・・・という物語ならまだわかるが、
それでなぜ一酸化炭素中毒？ ガレージの中で寝込んだのか？
ビルトインガレージで車から降りた後にエンジンが自動始動して
家の中で一酸化炭素中毒中毒？ HVやアイドルストップ車って車から降りようと
ドアを開けるとエンジン始動しなかったか？
この辺が違和感の理由だ。要はこの記事おかしい。 >>505
何言ってんだ？
どうして製品化しない=技術者が居ないという考えになるのか教えて？
技術者自体はインバータ技術があるんだから居るに決まってんだろ
できるけどやらない、とできないからやらないは違うのよ
お前の様なバカの単純思考の奴には理解出来ないだろうけど >>511
＞できるけどやらない、とできないからやらないは違うのよ
AC誘導モーターをやらない＝採用しないと判断した理由はなんなの？ 誘導モータなんて産業用じゃ一番普通のモータだもんなあ。
欧州じゃあ巡航重視だからこれでいいのかなあ。
渋滞の多い日本に持ってくると心配だなあ。
まあハイブリッドとの考え方の違いがおもしろいなあ。
ハイブリッドだと低速にモータで巡航はエンジン任せだもんなあ。 >>512
第一に効率、発熱や航続距離等に影響与えるし自動車業界はそういうのにうるさいから
次に体積でどうしても出力に対して本体が大きくなるから、これも結構重要
制御に関しても複雑化で回路が大きくなるから
俺も最初は誘導モーターの方が量産し易いだろうにと思ってたが
考える程常に限界を進んでる自動車業界には向いてないという答えに行き着く 月 4月
順位 ブランド メーカー 台数
1 アクア トヨタ 9495
2 プリウス トヨタ 8382
3 ノート 日産 7836
4 ルーミー トヨタ 7726
5 ヴィッツ トヨタ 7282
6 フィット ホンダ 6536
7 セレナ 日産 6143
8 シエンタ トヨタ 6103
9 ヴォクシー トヨタ 5831
10 タンク トヨタ 5818
11 カローラ トヨタ 5808
12 フリード ホンダ 5542
13 ノア トヨタ 4789
14 アルファード トヨタ 4660
15 C－HR トヨタ 4531
16 ソリオ スズキ 4142
17 ヴェゼル ホンダ 4047
18 インプレッサ スバル 3836
19 パッソ トヨタ 3589
20 ステップワゴン ホンダ 3298
21 スイフト スズキ 3148
22 エスクァイア トヨタ 2894
22 ハリアー トヨタ 2790
24 デミオ マツダ 2774
25 ヴェルファイア トヨタ 2764
26 CX－8 マツダ 2743
27 クロスビー スズキ 2716
28 エクストレイル 日産 2620
29 ランドクルーザーW トヨタ 2618
30 シャトル ホンダ 2600
31 CX－5 マツダ 1949
32 トール ダイハツ 1815
33 シビック ホンダ 1592
34 カムリ トヨタ 1297
35 クラウン トヨタ 1275
36 フォレスター スバル 1117
37 アクセラ マツダ 1064
38 オデッセイ ホンダ 948
39 NX300 レクサス 905
40 マーチ 日産 894
41 エクリプスクロス 三菱 889
42 リーフ 日産 874 ←★
43 ハイエースワゴン トヨタ 825
44 プレミオ トヨタ 784
45 NX300H レクサス 738
46 イグニス スズキ 701
47 レヴォーグ スバル 687
48 エスティマ トヨタ 667
49 CT200H レクサス 586
50 レガシィ スバル 572
電気自動車は無理だ。。。。世界中の国でも売れてない
黒歴史になりそう ちょっと待て、マーチって今3桁クラブなのかよ
そりゃ確かに積極的に買う理由の無い車ではあるけど >>507
俺は別に技術者じゃない電気関係に興味があるだけのド素人ですよ。
だから素朴な疑問、としたんですがね
プロはこんなスレに来ないのはよくわかった。 2ちゃんなんてネットソースの上でコロコロ転がされてる情強ぶった情弱の集まりだぞ 専門家は5chに居ても他のスレで萌え萌えいってるんじゃね？ ネットで当たれないソースは存在しないのと同じと考える奴多すぎ >>517
私も自動車技術者じゃないけれど あなたの予想で正解ですよ。もちろんその分効率は落ちますが。
しかし誘導モータをDCブラスレスモータより高級みたいな書き方する人がいるのはびっくりしますわ。 誘導モーターの優位性は製造コストぐらいなのにな
限界求めるとAC同期型になる >>514
＞第一に効率、発熱や航続距離等に影響与えるし自動車業界はそういうのにうるさいから
＞次に体積でどうしても出力に対して本体が大きくなるから、これも結構重要
＞制御に関しても複雑化で回路が大きくなるから
低脳技術者の言い訳かwwww 493 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/14(月) 14:08:05.48 0
テスラが誘導モーターだから問題ないんじゃねーの？
効率とかは多少落ちるかもしれんが
494 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/14(月) 16:58:02.96 0
↓ここに書かれてることがすんなり理解できる技術者でないと誘導モーターを使いこなすことは無理っぽい
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/8456240.html
すなわち日本の自動車メーカーにはそのような優秀な技術者はいないということ
495 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] :2018/05/14(月) 16:59:55.03 0
結局、テスラもアウディも誘導モーターを使いこなせない日本メーカーをあざけ笑っているということ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:9368c25c0e1fcb4c3420acd807713d27) 2017/01(テスラがACの理由含む)
https://sites.google.com/site/motordvlp/9-info/2017-01
==== テスラ のブログ記事 =====
Induction Versus DC Brushless Motors
Wally Rippel, Principal Power Electronics Engineer
2007年1月9日
https://www.tesla.com/jp/blog/induction-versus-dc-brushless-motors?redirect=no
=====
・誘導モータは、インバータ無しで商用３相電源に直結しても始動時からトルクが発生し運転できるが、一方、ＤＣブラシレスモータの運転にはインバータが必須である。
・誘導モータの制限として、ＤＣ電源では運転できないこと、シャフトスピードは電源周波数に比例するため商用電源では一定速モータとしてしか運転できないこと、商用電源では始動トルクに上限があるため、
運転ピークトルク能力がＤＣモータと比較すると制限されること（たぶん、ピークトルクを大きくしすぎるとモータの重量（※つまりイナーシャ）が大きくなりすぎ、始動できないということでしょう）が挙げられる。
・ただしインバータ（フィードバックコントロール無しでも）を用いると誘導モータも可変速で使用できる。さらに、フィードバックループを入れると、自動車用途でも、ＤＣブラシレスモータと競争力を持つ。
・この記事の結論としては、ＤＣブラシレスドライブがハイブリッドやこれから来る（※この当時からそういわれていたのね）プラグインハイブリッド市場で主流の状況が続き、高効率の電気自動車については誘導モータが優勢となるだろう、とのこと。
疑問はハイブリッドがよりモータ駆動メインになったり性能レベルが向上した際に何が起きるのか？ただ多くのハードウェアは共通であるため、ＤＣブラシレスと誘導はハイブリッドと電気自動車の来る黄金時代に共存し役割を果たしていくだろう。 >>552
その限界の常識が打ち破られて誘導モーター優位になり
結局コスト競争で負けることになる
そして日本の電機メーカーの二の舞を自動車メーカーも演じることになる 自動車販売台数速報 中国 2018年
https://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_china_2018
日系メーカー、4月の中国新車販売は日産、トヨタ、マツダが増加
・日系メーカー4社は、10日までに4月の中国新車販売台数を発表した。日産、トヨタ、マツダの販売が増加した。日産が2桁増となり4社の中で販売台数首位となった。
・日産は4日、4月の販売台数は前年同月比18.9%増の12万5,219台だったと発表した。
「シルフィ(Sylphy、軒逸)」、SUV「エクストレイル(X-TRAIL、奇駿)」、「ティアナ(Teana、天籟)」、「ムラーノ(Murano、楼蘭)」など主要モデルの販売が好調だった。1-4月累計では前年同期比9.9%増の46万1,350台だった。
https://i.imgur.com/oC3agCK.jpg >>508
だから電気自動車にしとけというステマ記事だろｗ >>526
モータなんて素材系以外はほぼ開発され尽くしてるのよ。
あとはどういう設計用件にするかだけ。
欧州系はでっかい電池と安くてでっかいモータつけていざという時も力に余裕があります高級ですってやるんだろうなあ。ルールで電気自動車であればいいんだから。日本の評論家が踏めばパワーがあって高速巡航も得意と絶賛するのが目に浮かぶ。
日本で開発したらそうはいかないよねえ。なんだかんだと過剰に真面目すぎるんだろうなあ日本車って。 新潟の小２女児殺害事件で比較的速く容疑者を割り出せたのは、煽り運転騒動のおかげで一気にドライブレコーダーの普及率が上がったのが功を奏したのかも
今後は日本全国で、捜査の初期段階で、防犯カメラだけじゃなく、ドライブレコーダーの記録の提供も呼びかけが行われるだろうね 固定カメラの回避は出来ても、ドラレコ搭載車との遭遇を回避するのはもはや不可能だろ >>523
ロクに言い返せないから罵声に走るのは荒らしの典型的なパターンだぞ 固定電話会社NTTの窓口である営業所が街から消えて久しいが、今度はメガバンクの窓口である支店が街から消える
メガバンクの3万人削減、地方から銀行が消える
文＝小川裕夫／フリーランスライター2017.12.13
http://biz-journal.jp/i/2017/12/post_21684_entry_2.html >>530
尽くされてないw
設計者が電気とメカ混在してるせいで
訳のわからない理屈がまかり通ってる。
その一例として、参考書にはエネルギー保存則が実質書いてない 電気エネルギーと機械エネルギーは本来互換性があるはずなのに全く出来てないのは参考書の内容が悪いからだと言わざるを得ない >>536
そうやって話を逸らそうとするのも典型的なネラーの特徴 今さらどんなに頑張ったところでトヨタの終了は確定事項 >>538
どんな参考書か知らないけどさあ
その参考書に無いからってどうしてそういう結論になるのさ？
少なくともモーター設計してる奴でエネルギー保存の法則知らない奴なんていないぞ高校レベルの話じゃんか。 >>541
トヨタ終了だとしたらテスラは？？
もう既に死んでるって奴？ >>542
ベクトル制御メインの参考書は本当に高校生レベル
かなり酷い トヨタは盤石だが水素は終了
潤沢な資金で赤字補填し続ける以外ない 「自動車産業 生きるか死ぬかの戦い」 豊田新会長
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180517/k10011442251000.html
豊田会長は「自動車産業を取り巻く環境は電動化や自動化、技術革新などで、
異業種も巻き込んだ１００年に１度とも言われる変革期を迎えている。次の１００年も
車やバイクがモビリティーの主役でいられるのか、生きるか死ぬかの戦いが始まっていると述べた 生きるか死ぬかの戦いなら全く見込みもない水素は止めろよ
結局何の権限もないトヨタ自動車の象徴としてのお飾り社長なんだろうな
章男は 水素は国策でやるからあれでいい
日本社会は水素で標準化する
エネルギー海外依存がなくなるし石油ガスなど毎年１６兆円を削減できる
水素工場の発電効率は太陽光発電の４.４倍（建設費は1/10）
発電所はもはや不要だ トヨタが中国EV市場に参入へ、広州汽車の技術活用
https://jp.reuters.com/article/toyota-china-ev-idJPKCN1IJ08I
トヨタが中国ＥＶ市場に参入へ 広州汽車の技術活用
http://www.asahi.com/business/reuters/CRBKCN1IJ08H.html
EXCLUSIVE-トヨタ、広州汽車の技術を活用し中国ＥＶ市場に参入へ＝関係筋
http://blogos.com/article/297989/
年末までに「ix4」の販売を開始する計画
「ix4」はGACの「伝祺(トランプチ)GS4」をベースにした電池式コンパクトSUV
ちなみに電気自動車の新型SUV「IZOA」（C-HRベース）とレクサス EV(CTベース)は2020年投入
中国、日本、インド、米国、欧州で販売する
レクサスEVはモデル3がターゲット
それまでは合弁中心に販売していく感じだね
トヨタの合弁企業は第一汽車、広州汽車、華晨汽車、瀋陽華晨金杯汽車、広汽客車 さあ、どれくらい売れるかだな
中国市場でもEVはさっぱり売れないからな
中国市場 2017年新車販売は2887万台 うちEVは47.8万台（1.6％）
米国市場 2017年新車販売は1723万台 うちEVは0.5％未満
日本・EU・ASEAN・南米・中東・ロシアでのEV新車販売は0.x％
ドイツやアメリカと同じように赤字覚悟でやるしかないね
日産リーフも大赤字 月 4月
順位 ブランド メーカー 台数
42 リーフ 日産 874 ←★
だれも得しない。。。。それが電気自動車 完全自動運転へＡＩが学ぶ「町」 東京・広尾 - ASCENT ROBOTICS社
https://youtu.be/vJPloUkum8Y >>560
相対論で言えばfcvよりもevの方がオワコン まるで開発ただ中のジェット機をオワコンとか言うようなもんだ 伸び代が皆無のfcvなんて相対的にも絶対的にもオワコン
あんなのフールセルビークル
頭がおかしい そういえばフォルクスワーゲンの不正が発覚する前は
みんなの似たようなこと言ってたよな
あの連中みんな自殺しちゃったけど >>563
自動車メーカの立場で言えば遥かにEVの方が伸び代少ないんですがー >>495
ACモーターも当然検討しただろ、安いんだから。大きい車はそれでいいかもね。でも3相誘導モータは産業界では一般的すぎて1番ダサい。 >>555-556
しかも、そのお粗末な販売実績は補助金や様々な優遇政策を施してやっと達成した実績だからな。
北欧でも優遇政策の実施中はそこそこ売れたけど、やめた途端にまったく売れない状態に戻った。
カリフォルニア州のようにメーカーに販売を義務付ければ、ある程度は売れるだろうが、
そういう独裁主義国家がやるような強制政策は長続きしない。 EVが本当にダメなものだったらミライ程度しか売れないだろうｗ トヨタの向こうを張ったTeslaの赤字が止まらない
https://www.gizmodo.jp/2018/05/tesla-62.html
ロイターが報じた現役社員と元社員総勢9名による匿名リーク
・テスラは車1台売るごとに出る赤字は150万円～200万円以上
・｢組み立て後の品質検査でモデルSとXの9割以上に欠陥
・世界最高の品質管理のトヨタなどは1割未満のところ、Teslaは組立ラインを止めると1分1秒が赤字
・フロントガラスやバンパーなんかの部品が欠けたまま車が流れてきたりもする
・修理待ちの車を停める｢中庭｣と呼ばれる駐車場にはひどい時で2,000台以上も欠陥車がたまっている
・組立後のやり直しがとにかく大変で、そこで赤字が出ている
・四半期決算前は工場フル稼働の台数稼ぎで不良率がすごいのは公然の秘密
・｢2012年のモデルSより2016年のモデルSの方が確実に質は落ちている。ハッチが閉まらないまま納車された」
・｢フリーモント工場の部品の4割は欠陥品｣という現役エンジニアの匿名リーク
・業界標準の差異検証もなしに、通常1年以上かかるサプライヤー審査をもっと短期で済ませて契約し、
テストをいろいろはしょっている
・周辺の部品工場JL Precisionに補修待ちのTesla部品が山積みになっている
・モデルチェンジ、カスタマイズ、アップグレード。そのたびに生産ライン全停止
・組立後の修理やらサービス料やらがかさんで黒字転換は永久に望めません
・エンロン不正会計を見抜いた空売り王ジム・チェノス
｢Teslaは自動車業界の標準と会計規則が違う。まるでエンロンだ｣
・元経営幹部11人が｢マスクにモデル3の生産納期は絶対ムリだと言ったのに、マスクはそれを無視して納期を発表した｣
・マスク｢ロボットに注ぎ込みすぎた。これからはもっと人を入れる｣
・マスク｢Teslaの過剰なオートメーション化は間違いだった。自分の間違いだ。人間は過小評価されている｣
・マスク｢人力の採用は一部の工程の一時的措置であり、その後は完全自動化に戻します｣と
・人を大切にしない企業だ まぁひとつ言えるのは、こんなにダメ出ししてるのに「EVだから」ダメって項目がほとんどないってことだな EV以前の物作り、さらにその以前の経理の数字がおかしいとか何事？ >>570
ねぇ、何年も前からテスラが赤字って記事を見せられてるけど倒産しないのは何で？ >>573
キャッシュフローが回ってたから。今まではね。 >>571
テスラが売れてないのはEVだからだぞ
EV根本的にダメ
と自動車会社勤務のオレが言ってます。
世界中のアホじゃないメーカは全部気づいてるよ エボラ出血熱流行、コンゴ民主共和国の都市部に広がる
http://www.bbc.com/japanese/44150249
リチウムイオン電池に必要なコバルト
コバルトの６割を産出するのがコンゴ民主共和国
コバルトの世界埋蔵量は700 万トン(純分)
コバルトの可採掘資源量は660万トン
コバルトの生産量は6万2000トン
コバルトの可採掘年は106年分
コバルトの採掘は児童労働（世界で最も貧しく１人当たり所得が800ドル）
コバルトの生産量の42％はすでにリチウムイオン電池向けに消費されてる（スマホ等）
コバルトは大容量バッテリーへ切り替わるにつれて需要が急増してるが生産量は増やせない
コバルト需要は30年までに30倍186万トンに増えると予想される（数年で世界中の資源枯渇してしまう）
コバルト供給で世界最大のサプライヤーは英国スイスの資源商社グレンコア
コバルトの足下の価格は３倍に高騰（電池事業から撤退する企業が世界中で増えてる理由）
コバルトのサプライチェーンは複雑で時間短縮やコスト削減はできない
コバルトはコンゴの山で産出され中国で精錬されPCやスマホやバッテリー材料としてLAやロンドンで取引 そんなにテスラのことを気にしてよっぽど脅威を感じてるんだね 中国メーカーは分からんがテスラ以外はEV以外も作ってるしっつかそっちがメインだしボルトとかリーフとかi3とか採算割れで本気で売ろうって気はないでしょう
本気で売るなら消費者が欲しがるようなもっとカッコいいEV作るよ
これはミライも同じだが
テスラはEVしかやってないから消費者が欲しがるカッコいいEV作るしかないしそのおかげで生産は滞ってても予約はてんこ盛り 完全自動運転へＡＩが学ぶ「町」 東京・広尾 - ASCENT ROBOTICS社
https://youtu.be/vJPloUkum8Y >>574
倒産したら教えて、それまではどうでもいい何年も同じ記事飽きた。
マスコミも童話の狼少年レベル 米テスラ、１兆円超の調達が必要
http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/nms/news/post_155476/
ゴールドマンサックスのアナリストが指摘しています。
テスラが目指す中国での生産拠点の建設や新しい小型ＳＵＶの開発と生産などには、
2020年までに１兆1,000億円を調達する必要があるとしています。また借入額の増加で
信用評価が低下し、最終的に株価に影響する可能性を警告しています。 >>582
中国崩壊論みたいなものかね？
そろそろチャイナバブルははじけていないとおかしいはずだが >>584
おまえみたいなやつ北京オリンピック時にいたけどけっきょく崩壊してたのは日本だったよ 仮にテスラが倒れても、
EVやるってメーカーは後にも続いてるな。
FCVは？ さて・・・ 例え、再エネの調査力として水素が作られようになっても、
それは鉄鋼での水素直接還元なんかに回さないと、
CO2排出で鉄自体が作れなくなる。 高圧水素なんてスジが悪杉
低脳のミライ乗りは水素水飲んでそう >>590
いやー間も無く終了のBEVに比べたらFCVの方がはるかに明るい。
テスラが倒産してEVは完全終了。 そもそも水素をどうやって作る？
天然ガスを改質してるようでは安くならん
褐炭？コークス炉ガス？電気分解？原発？
どれも難しい
今はコスト無視してガソリン並の価格としているのが現状
さらに圧縮でのエネルギーロス
高圧水素を補完し車両に補給するだけで数億の水素ステーションが必要
フールセルビークル FCV（≒水素社会）に対して本気でdisっちゃ可哀想だよ
スルーしておいてやりなよ “予想するAI”で世界を変えろ！2020年に完全自動運転を目指すベンチャー：WBS
2018.5.17 テレビ東京
http://www.tv-tokyo.co.jp/plus/smp/business/entry/2018/017128.html
https://i.imgur.com/6U8Gblq.jpg
「ワールドビジネスサテライト」 (毎週月曜～金曜 夜11時)で、新企画「イノベンチャーズ列伝」がスタート！ 社会にイノベーションを生み出そうとするベンチャー企業に焦点をあてる。
そこで今回は、気になる第3回の放送をピックアップ。
世界の自動車メーカーやIT大手の間で開発競争が繰り広げられている「自動運転」の技術。特に、運転者を必要としない「完全自動運転」の実現に向け、巨大企業同士がしのぎを削っている。
そんな中で「一歩先を行く技術」を持つといわれるベンチャー企業が、実は日本にある。東京・渋谷区に開発拠点を構える、アセントロボティクスだ。
https://i.imgur.com/S8UNdMf.jpg
※ 東京・渋谷区のアセントロボティクス本社。様々な機器と技術者がひしめく
創業者は2人。カナダ出身のAI(人工知能)の専門家、フレッド・アルメイダ氏と、石﨑雅之CEOだ。石﨑氏は、アセントの自動運転技術の独自性について「ぶつからないよう止まるだけではなく、"この先に何が起きるか"を判断できる」と説明する。
世界で開発されている自動運転技術は、一般的に「子供が飛び出す」など異常事態が発生してから反応し、車を止めようとする。
だがアセントの技術では、例えばボールが転がってきたら、子どもの飛び出しなど何らかの危険を"予想"して早めに対処できるという。それを可能にするのは、AIによる膨大な"学習"だ。
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※ 共同創業者のアルメイダ氏(左)と石﨑氏(右) 彼らの開発に使うシステムを見せてもらうと、机にはハンドル、画面には架空の道路と街並みのCG...一見、ドライブゲームにしか思えない。さっそく、WBSの相内優香キャスターが体験。
運転経験ゼロの相内キャスターが仮想空間の中で車を走らせると、いきなり真正面からの夕日で前が見えない。続いて、複数の歩行者が車道を横切って渡ろうとする。「人ひいちゃう、人ひいちゃう、あっ！」。
肩を落とす相内キャスターを、横で見ていた石﨑CEOは「(AIにとっては)ああしてはいけない、と参考になった」と慰める。実はこのシステムでは、 AIが 様々な「危険」を仮想空間に作り出し、
そこをAIや人間が運転して事故を起こすことで、自動運転に必要な"経験"を積み重ねている。つまりAIが作り出した環境で、AIが学ぶという構図だ。
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※ 相内キャスターが挑戦。
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※夕日で前が見えなかったり...
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※人が次々と横切ったりと、様々な「危険」が襲いかかる！
そんな独自の技術で、どこよりも早く完全自動運転を実現しようとする、アセントロボティクス。起業のきっかけは2年前。石﨑氏が大手コンサルティング企業、デロイトトーマツコンサルティングの執行役員だった頃のことだ。
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こうして石﨑氏とアルメイダ氏は2016年9月にアセントを創業。その開発陣は、いわば「ワールドチーム」だ。アメリカ、フィンランド、ベネズエラ、イタリアなど、世界11ヵ国から30人の外国人技術者が集結した。
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※ 世界11カ国から30人、様々な分野の専門家が集結。日本人社員より多い さらに社内にはこんな"有名人"もいた。元ソニー・コンピュータエンタテインメント社長、久夛良木健氏。あの「プレイステーション」を送り出し、世界でヒットさせた人物だ。アセントでは社外取締役を務める。
「とにかくやっていることが面白い。ちょっと他社がやっていることとはアプローチが違う」。
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※ 社外取締役の久夛良木健氏。「世界の一流技術者が集まっている。この多様性がいい」
そしていよいよ、アセントは仮想空間から「現実世界」へ飛び出した。慶応大学の新川崎タウンキャンパス(川崎市)の敷地内をそろりと走る赤い車。アセントが4月に製作を始めたばかりの実験用の自動運転車だ。
いくつものセンサーやカメラを付けた車を走らせ、道路などの情報を集めている。「従来の"仮想空間"で得たデータと、この車で得る"現実"のデータを組み合わせると、世界を表現する"やり方"が見えてくる。
これから毎月、すごいことが起き続けるよ」と、現場にいた開発者は興奮して話す。今夏には、運転者がいない「完全自動運転」の実験を始めたいという。
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※ 実験用の自動運転車。「仮想世界」と「現実世界」のデータを組み合わせる
さらに、その先に見据えるのが、自動車メーカーとの連携だ。すでに数社と検討を始めている。「日本でまず(共同開発を)始めて、日本の自動車メーカーに強くなってもらうと同時に、日本発の技術を世界中で使ってもらいたい」と意気込む石﨑CEO。
少数精鋭の「ワールドチーム」が、大手メーカーを巻き込んで世界のクルマ社会に変革をもたらす日は来るだろうか。
https://i.imgur.com/HXiEDjh.jpg
※ アセントの石﨑CEO。 「2020年までに必要な開発を完了する」
詳しくは「テレビ東京ビジネスオンデマンド」へ！
http://txbiz.tv-tokyo.co.jp/ では動画でどぞ
完全自動運転へＡＩが学ぶ「町」 東京・広尾 - ASCENT ROBOTICS社
https://youtu.be/vJPloUkum8Y トヨタはアメリカにトラック用の水素ステーションを作った。
やっぱり本気なんだね。
それと、テスラに一喜一憂してるEVアンチには申し訳ないが、自動車メーカーは既に電動車に舵を切っているので、テスラが潰れたところでEVの波は収まらない テスラの電気トラックの重量みたら水素のほうがトラックには有用に見える >>603
そりゃそうでしょ。
EVでトラックは不可能
電池の重さが足かせ。
遠くに行きたいほど自らの体重が重くなると言う、ダメでしょ。素質的に 電池ってのは大きい動力を連続して使う用途に向いてない。明らかに向いていない。車の動力に電池を使うなんて愚の骨頂。ノートパソコンやカメラでさえバッテリーが重いと文句たれるのにバカかよ。 >>605
こう言う基本的な思考が出来ない信者はアホ
論理的な思考を持ち合わせていない。
何かあるとソースは？
のソース星人
信者の実物見たら全身ソース色なんだろうな。 2MWの急速充電器
こうした離発着場だけでなく、電動VTOL機が内蔵する2次電池を充電する急速充電器のコンセプトも発表された。
例えば米ChargePointは、最大出力2MWの充電器のコンセプトを披露した（図10）。
同社によれば、電動VTOL機の充電器は、トラックやバスといった大型の電動車両向けと共通する部分が多いという。
そのため、大型車両向けとコネクター部分を共有できる形状にした（図11、12）。 可愛そうに、トラックと路線バスの区別がつかないとは 頭悪い奴は浅いソースと知識でドヤるからな
自分の視野の狭さに気づいてないんだから仕方ないね >>602
>自動車メーカーは既に電動車に舵を切っているので、テスラが潰れたところでEVの波は収まらない
自動車メーカーは各国の規制当局に従っているだけなので、
規制当局がEVの将来性のなさに気づいてEVの強制使用や補助金
や優遇処置をやめれば、EVの波は簡単に止まる。
事実北欧で補助金を止めたら、販売台数は10分の1程度に急減
したことがあった。
当局の強制・優遇なしにEVがどんどん普及している国はない。 我らトヨタ水素コミュニティにかかれば、EVなど粉砕してくれるわ！
根性や 水素トヨタ人員は根性と人情とプライドだけでも、何でもできるんや
たわけどもめ！ >>613
ふた昔前のデジカメって感じだな
確かに写るのだが色々困ったことが多い >>616
その通りEVなんてオワコン
時期に水素になってトヨタの一人勝ちや！ 水素は物理の法則を無視してるからオワコンどころか始まりすらしない
オワコンは一発当ててから廃れなきゃならん
水素は一発屋どころか不発弾 物理法則を無視しているのに道路を走っているミライはどんなペテンを仕込んでいるんだ？ 物理の法則を無視してるからミライはほとんど売れてないしほとんど走ってない
1日に何台見る？ トヨタが本当にアメリカで水素トラックでテスラセミと勝負したら見ものなのに
トヨタもそこまで馬鹿じゃないだろうw >>628
ニコラがFCVトラックで競争してるけど。
バドワイザーへの売り込みではテスラに勝ってる。
https://www.techable.jp/archives/76612 短距離なら重量/モーター出力勝負
長距離ならエネルギー補給分FCV有利(なおスタンド) チャージの時間が惜しければバッテリーステーション作ればいい
一瞬で交換完了
水素ステーションの1/1000で作れるよ
急速充電器をふんだんに設置すれば充分だと思うが >>632
儲からない、盗まれる、違法駐車される。 >>632
バッテリーを交換可能な構造にするのは、簡単ではない。
バッテリーの冷却機能とどう両立させるか、難しいよ。
たとえば、テスラのバッテリーは何千個、何万個ものバッテリーセル
を、循環する冷却液に漬ける構造になっている。
冷却なしではバッテリーがすぐダメになってしまうしね。 同じ規格で電池揃えるのも難しいしなぁ 日進月歩だからすぐ容量とか仕様かわりそうだし >>635
ちなみにテスラ のバッテリーには冷却機構がありますが全く機能していないということが分かっています。
無駄にコストかけているだけ。 いまのリーフで交換式なんていらないだろ、くらいのレベルなのに何で手間のかかる交換式なんかやる必要があるんだ テスラの車ってハードは備わってるのにソフト的に殺してる機能なかったか？ >>640
バッテリー交換式ならばFCVよりは合理的ってだけ
実際には難しいと思う
逆に非効率なバッテリー交換式でも無駄の塊のFCVよりは低コスト 300kgなんてほとんどの乗用車のエンジンより重いな
重整備クラスだ
下手にリフトで上げて外すとリフトから車落ちるぞ >>638
それアップグレード料を払うことで有効になる仕組み？
オートパイロットに2500ドルとかあるし >>644
乗用車のエンジンなんて100kgくらいだよ。 もちろん大変な作業ではあるが天然ガスを改質して水素を作り圧縮して輸送し保管しチャージすることと比べれば300キロの電池を交換するほうが楽だよ 要はFCVやるくらいならバッテリー交換方式のEVにほうがコストでもエネルギー効率でも合理的ってこと バッテリー交換方式はテスラも実際にモデルＳ試作車作ってかなり実験していたが
結局急速充電を進歩させれば必要ないという結論だった
テスラセミも急速充電だからもうバッテリー交換方式は終わり
トヨタのは口だけ FCVの最大の欠点は、トヨタ以外が真面目に取り組んでないことかな。
まぁ世界1、2位を争う企業だからオンリーワンでもシェアはそれなりに取れるって考えてるのかもしれんけど。
上手く行けばHVみたいにフォロワーが出てくるだろうし >>646
それアルミブロックのガソリン1.8L程度じゃん >>648
なんでFCVなんかと比較して満足するかな
HVやPHVからみたら目糞鼻糞の世界だぞ >>653
これから規制入るって言ってんのに、何いってんの？ >>651
FCVも原動機がモーターと言う意味ではEVに含まれる
また相対的性能を語るなら内燃機関との比較も当然
ケツの穴のちいせー事言うなよ >>646
内燃機関全部の重量いくらあると思ってるんだよｗ スレチだけど自動運転もムリムリ。交差点のない電車、飛行機、船が完全自動運転にできてないのにー 中央リニアも無人だね
既存の鉄道は有人で設計されてるしそもそも輸送量が大きいから人件費の比率が低く今更無人で設計し直す必然性がないが一から新設計するなら無人の方が合理的 EV普及より自動運転のほうが早いでしょ
まあ部分的とか狭い範囲だけど、人手不足で人件費削減で認めてくれるのから次々でてくるんじゃない
EVは個人が買わなきゃ進まないから、きっとなかなか進まないだろうな 自動運転はダメならスイッチ切れば良いからな
EVはそうはいかん 日産のプロパイロットでもスバルのアイサイトでもいいんだけど、高速道路でアレ使うと超楽だよ。
ムダに飛ばしたり他者にイライラしなくなるというおまけ付き(むしろこっちの効果が大きいかも) その前にその程度でイライラするような人は事故やトラブル起こしやすいから車乗っちゃダメなタイプだけどなw E‑PACEというSUVが出たから、ジャガーもモーター動力車を出したのかと勘違いした ジャガーのEVは間もなく発売されるIPACE
確かにEPACEのほうをEVにするべきとは思うが いまごろになって日経が特集「中国発EVバブル崩壊」だとよ。ここではずっと言ってるっつーの。 EタイプやEクラスをEVだと思うことはないけど、
今のご時世、「E」を先頭にあしらった名前のニューモデルが出たら
EVだと勘違いするよ >>659
すでにコメントされているとおり、電車だけは無人化に適しているな。
走行路が固定されており、ハンドルが必要ないことと、
他の車両や歩行者から隔離された線路の上だけを走行することが、
無人化にとって最大の利点。
いわば、電車は自分のことだけ考えて走っていれば良いのだから楽だ。 >>672
首都圏は無理だろ
荷物挟まる→開ける→無理やり乗る→荷物挟まるのループで発車できなそうだし
過密ダイヤで突発事項も多い >>673
東京では新交通が無人運転。
ゆりかもめと舎人ライナー。 >>674
ゆりかもめの歴史上人間が運転しての運航は１度もないよ。
最初の１年でゆりかもめの工事関係者が二人ゆりかもめに跳ねられて死んでるけどね >>675
舎人ライナーの乗車率でできるのはすごいね
ただ無人運転の条件は
・他の交通と完全に立体交差
・線路に小動物や人が容易に立ち入れない（全線高架）
・運行形態が単純なこと
だそうな 支那向けのEVはリン酸鉄リチウムイオン縛りがあるから世界では通用しない。 マグネシウム充電池が開発中だけど、EVを想定しているものなの？ >>685
「充電時間15分で400km」←信用していいのかね？ 航続距離500キロということは電池は100kwh程度だろう
そして400キロ分だと80kwhでそれを15分で充電するならQCは320kwになるんだがポルシェは100kwhの電池に320kwで急速充電する技術を完成させたのかね？ ポルシェがというより世界的に急速充電器の出力は300kW以上のものが出てきてるよ
日本のチャデモも300kWまで出力アップの予定を発表してるし どこも予定してるのは350kw程度のようだね
350kwの充電器を作るのは難しくないが100kwhの電池に350kwで充電するのは無理じゃね？
逆にこれができればガス車なんていらないな 急速充電なんてやったら、電池寿命が急速に短くなってしまう。
急速充電＝急速寿命だな。 EVポルシェのニュル映像があるけど、エンジン音がしない違和感 急速だからと言うよりも、温度上昇の方がヤバげだから、うまく冷やせば現行と同じレベルまでいけるんじゃないかな(妄想) 極端な周囲温度を避ける。
https://www.apple.com/jp/batteries/maximizing-performance/
Apple製デバイスは、広い周囲温度範囲で正しく動作するように設計されており、最適な範囲は16°C～22°Cです。バッテリー容量に回復不能な損傷を与える可能性があるため、35°Cを超える周囲温度にデバイスをさらさないことが特に重要です。
損傷を受けた場合は、そのバッテリーが一回の充電でデバイスを駆動できる時間が通常よりも短くなります。周囲温度が高い場所でデバイスを充電すると、より深刻な損傷を与えることもあるので注意してください。
推奨されるバッテリー温度を超えると、ソフトウェアが80%以上の充電を制限する場合もあります。また、高温な環境でのバッテリー保管でさえ、回復できないダメージをバッテリーに与える可能性があります。
温度が非常に低い環境でデバイスを使用する場合もバッテリー駆動時間が短くなることがありますが、この状態は一時的なものです。バッテリーの温度が通常の動作範囲内に戻ると、パフォーマンスも通常の状態に戻ります。 ポルシェは350kw急速充電に耐えれるよう急速冷却器が付いてるってことなんだろうか？ 350kW充電器側にあってもバッテリーがせいぜい100kWhだよ
10分程度として仮に最大1000Vx400Aなら現実には車側から要求するのは5分ないと思うよ
3分の2は500Vx100A以下もないんじゃない、ほとんどのバッテリーは350kWのポテンシャル使い切れないと思うよ
それなりの性能の車ならこの程度なら想定内の温度変化なんじゃないかな
そして現状のほとんどのEVの仕様は350受け付けできないよ
ほとんどが低圧用の汎用モータ使ってるからね、定格200Vのだからバッテリーも500V、300A程度しか想定してない組合せだよ
ほとんど350充電器のポテンシャル使えないと思うよ、これで充分モータ側のパワー出てるからバッテリー側にも要求してないからね
100kWhもあれば充電に合わせた構成もあるかもしれないけど、それでも350のポテンシャルをフルに出せるの3分ないんじゃないかな
充電すすむと、あとはいくらなんでも電圧上げてても熱だけ発生してバッテリー側は受け付けないんだからね
けっきょくポテンシャルも使えず熱が発生する間もなくほとんどが低スペックで充電になるんじゃない
本当にカネかけて350が社会的に必要か疑問、将来に大半が軽EVが売れるんだから350は高速ならともかく、市街地では無用
半分の200kWQCがいちばん必要じゃないかな ちなみに個体電池は別ね
難なく350フルにいけるよ >>686
800V充電は通常の400Vを2本挿して15分で充電するシステム
ttp://japanese.engadget.com/2015/09/16/mission-e-600hp-100km-h-3-5-500km/
現在主流のEVと比べると電圧が2倍の800ボルト・システムを採用することだ。
これにより短時間で複数回の全開加速が可能になり、
0-100km/hを3.5秒以下、
200km/hまで12秒未満で加速するだけでなく、
1回のフル充電による航続距離は500kmを超えるという。
しかもその容量の80%まで、わずか15分で急速充電が可能。
これで400kmの距離を十分に走れるという。 ポルシェはノーガキ垂れてないでトットと350kw対応のEV発売してみろよ って言うか、ポルシェは2015年から3年間な～んもしてなかったん？
なにかしら進化してるんかねぇ？ 屋根貸してくれたら無料で太陽光パネル １０年前後で所有権
https://www.asahi.com/articles/ASL5Y2PG5L4RPUTB002.html
太陽光発電パネルを自宅の屋根に無料で設置しませんか？
そんな取り組みを太陽光発電パネル製造販社とＮＴＴ西日本の子会社が、
中四国や九州で進めている。設置費や管理費はこの会社が負担。
住宅所有者は当面電気代を会社に支払うが、８～１１年後にパネルが
自分のものになり、売電収入を得られる見込みだ。 ああいうのって最初から想定した家づくりなら良いけど、
想定してない家に載せて大丈夫なの？ ソーラーパネルの寿命は長いから10年以上は楽に使えるしな >>706
こういうのはマスコミが飛びつきそうな話題を提供するだけで、
実際は不便すぎて普及どころか実用化も無理。 トヨタはEVで出遅れ過ぎて、もはや挽回不可能と悟り、水素で特攻する腹をくくった
日本人が終戦まで「特攻」を止められなかった、驚きの理由（栗原 俊雄） | 現代ビジネス | 講談社
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/50145 水素からEVって割と簡単じゃね
水素で発電してるだけだし EVに最適なバッテリーマネジメント技術と市場
BMS for the Development of EV and Market Trend
出版社 ㈱シーエムシー･リサーチ
発行日 2017年5月25日
サイズ A4判 並製 201頁
ISBN 978-4-904482-35-3
https://i.imgur.com/2xUn8Ti.jpg >>709
それでもトヨタは水素をやるんや
それがトヨタ水素計画やろ どうみてもEVはバッテリー関係で普通車までだな 大きいトラックは水素のほうが見込みある >>719
もう普通に走ってる電気バスを無理って言うのも無理が無い？ ガソリンが高くなったら水素、電気自動車をもっと普及させればいいわ。 モデル3、５月6,250台 ｷﾀ━━━━(°Д°)━━━━!!!! 長距離便にはバスでもトラックでもEVは向いてないと思う（もちろん乗用車も）
HVも同様
定速回転ならエンジンの高効率な部分を使えるし航続距離を超えての使用だと追加充電せなばならん
但し長距離走行は燃料費もデカイから節約幅は薄くても絶対的には旨味が出せるのかもで追加充電も休憩と絡めれば無駄じゃないかも
テスラのセミトレーラーがその路線だね
詳細のスペックが不明だからなんとも言えんが 同社のEVバス｢Catalyst E2｣の長距離モデルが、
1回の充電で1,101.2マイル(約1,770キロ)を走行したと発表した。
ttp://www.businessinsider.jp/amp/post-105018
FCバスの航続距離って1,000kmなんて走れたっけ？ >>727
テストコースで定速運転でしょ。あまり実用性は無いね。
充電時間の問題も解決していない。
長距離走るのに一番重要なのは、燃料補給。 >>728
なんか問題でもあるん？
■ 巡航距離 ■
1,770km 電気バス (米国)
1,500km ディーゼルエンジンバス
300km 電気バス (支那)
150km 燃料電池バス (第3世代)
2本(合計122.4L)搭載するMIRAIに対し、燃料電池バスは8本。合計480Lのタンク容積
「トヨタ FC BUSの車重は非公開。水素を満充填した場合、約150km走行可能だ(社内測定値)」（同社）。
ttp://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1501/09/news043_2.html >>728
充電時間問題は、
車載バッテリー側は、キャパシタの電極をヒントにした改良を世界のあちこちで研究しているとして、
充電器側は、最近まさかの日本電産も一つの方向性出してたような？
定置型バッテリーに普段から地道に貯めてりゃ、系統の細さはクリアするべ？的な。
Nidec Unveils Up To 320 kW Ultra Fast Charger
https://insideevs.com/nidec-unveils-up-to-320-kw-ultra-fast-charger/ 街のバスの方が向いてる気がするけど、あとはあの巨体でガンガン減速する走行スタイルに回生がどこまで付いてこれるかじゃないかな？ 車体がデカイとその分バッテリーもでかくなるから比率的には大して変わらんだろ 日本電産、EV向け超急速充電システムを開発 15分以下で80％充電可能
https://response.jp/article/2018/06/06/310542.html?gp=1_email_20180607
UFCは、既存配電網と充電スタンド間の緩衝機能として作動する最新式電力制御システムと、160kWhの蓄電池を搭載。
低・中圧の既存配電網と接続でき、320kWで車輛へ充電しても電力網には50kWの負荷しかかけず、配電網の6倍を超える電力を供給できる。
これにより、15分以下で標準的な新世代EVのバッテリーを80％まで充電でき、500kmの航続距離を可能にする。
さらに2台同時充電や1台ずつの3連続充電にも対応。効率性は95％と充電時のロスを最小限に抑えている。 >>734
超急速充電システムとやらの電力網への負荷軽減対策もいいけど、
「超」が付く急速充電システムが充電池へ与えるダメージには
まったく言及がない。
普及に必死の今は、そんなこと言っている場合じゃない？ 充電器だけが先走って大出力化されても車両の電池が大入力に対応してなきゃ意味ないわな
チャデモも150kw化が噂されてるが登場するのは60kwhのリーフが発売される時なんだろう 単三ニッケル水素電池で急速充電器を使ってたけど、
電池が触れないほどに熱くなる。
電池の傷みのせいかあまり永いことは使えなかった。
今は電池を２セット持ちにして急速充電器は使わない。 >>737
熱くなるからこそ-ΔVで充電が止まるのでは >>737
単3充電池を引き合いに出したところでねー
印象操作やるならもっと上手くやんなさい リチウムイオン(Li-ion)とニッケル水素(Ni-MH)は特性が全く違うのに蓄電池という括り？
じゃ、ニッケル水素(Ni-MH)使ってるプリウスはダメでリチウムイオン(Li-ion)使ってるならOK？ リチウムイオンはニッケル水素と違って急速充電しても熱を持たないし
仮に熱を持ったとしても何ら悪影響がないというのならそれでいいけど、
そうなのか？ 急速で熱を持つとかそういうのは基本的に電池の内部抵抗や制御の問題であって種類の問題ではないんだけどね
そういう議論をするのならEV関連で得た浅い電池知識で考えるんじゃなくて
電池その物に関する話になるだろうからまた荒れるんじゃね >>742
バッテリーの発熱は、充電効率の低下と劣化の原因！ GMとEVってなかなかつながりがないように見えるけど
実はかつて出していたEV1のエネルギー効率っていまだに世界最高レベルらしい >>746
もともとFCVで協業しとるからな。
まぁ文化の違いで相当苦労してたけど。
本命はGMもFCVだ。 GMもホンダもFCVがもうどうにもならない事がようやく分かったんだろう >>752
発熱劣化云々で742にレスする意味なくね >>753
ダイハツもついにEV参入か！ (すっとぼけ) ポルシェ初のEVスポーツ、正式車名は「タイカン」に決定…2019年から生産へ
https://s-response-jp.cdn.ampproject.org/v/s/s.response.jp/article/2018/06/10/310688.amp.html?amp_js_v=a1&;amp_gsa=1&usqp=mq331AQCCAE%3D#amp_tf=%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%82%B9%3A%20%251%24s ポルシェは１５分８０％充電ってなってるがこれって実現できるん？
現在市販もしくは市販間際の技術では無理と思うんだが
scibなら可能だが密度が低すぎてポルシェの求める航続距離を達成できない 超急速充電800Vとやらで充電するんだと
発電所に負荷が掛かりそうだし、インフラ整備はどうする？ それはもう少し普及してから考えればよかろう
あるいは蓄電池と組み合わせて負担を減らすこともできる
JFEとかで実現してるし日本電産も蓄電池付で開発中
350kwの充電器自体も技術的にはなんら難しいところはない
それよりも本当にポルシェの電池が300kwで充電に耐えれるのかってとこが問題 >>760
システム電圧800Vって書かれているから、
充電電圧の方は933Vほどかと
充電器としては1000V充電器じゃないと押し込めない ポルシェ919ハイブリッドのシステムと同じ技術を使ってるっていうからには、
300kW充電なら問題ない
ただ、ハイブリッド用の低密度な電池で500km分もどうやって積むんだって謎が残っているだけで パナメーラやカイエンの車重考えれば、電池の重さなんて屁でもないんじゃないか？ 100kwhとすれば電池パックの重量はおそらく500キロはあるんじゃないか？
エンジンやマフラーなど不要なパーツがあるとしても300キロ以上は重くなるんじゃない？ 車体レイアウトとしてはエンジンとかマフラーとかデカくてかさばって設置場所の制約が多いパーツがなくなり設計は楽になるけど床下一面に薄く広く電池を敷き詰めなきゃならないのは唯一不利な点だね
おそらく10センチくらいはフロアが上げ底になるんじゃないかな
そのせいかEVは室内高が稼げるSUVベースも多いよね >>764
システム電圧800Vは駆動系のことでしょ
2モーターでこの電圧はモーター間の同調を1系統で制血艪ｵてるて意味ｂｾと思うよ
たぶんテスラもモーターは違うけど同じ制御で、これはバッテリーがでかくなって急速の充電容量が350や500kWに上がっても極めてシンプルな制御で過大な負荷なく充電が可能だ
充電時間が80%を15分て言ってるから普通にリチウムイオン電池だろたぶん
じゃなきゃわざわざ80%で言わないだろ
個体電池で80%ならこんなもんじゃないだろ
あと2モーターシステム電圧800Vはモーターはリーフと磁石は少し違うけど基本は同じだよ、モーターみると徹底的にリーフより低回転トルクに重点おいてるみたいだけどね テスラを襲う空売りヘッジファンド
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31455290W8A600C1000000/
テスラに倒産や身売りの噂が飛び交っている
起業家イーロン・マスクが掲げる目標は多くが未達に終わり、
ヘッジファンドに空売りの「好材料」を提供しているのだ。実際、
テスラは電池の量産やコストダウンの壁にぶつかっており、自動運転技術の
開発も足踏みしている。 イーロン・マスクのスペースXの事業は順調のように見える。
要するに、量産技術を甘く見ていたんだな。文科系脳の限界！ >>770
↑理系の文章酷すぎワロタｗ
専門書だけやなく小説も読め テスラ ロードスター 新型に小型ロケット10個を装着…「スペースX」パッケージ設定へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180611-00000018-rps-ind
マスクCEOによると、スペースXパッケージでは、新型ロードスターに10個の小型ロケット推進システムを装着。これにより、加速や最高速、ブレーキ、コーナリングなどの各性能を劇的に引き上げる、としている。飛ぶかもしれない、とも。 日本一高価なSUV！ ロールス・ロイス「カリナン」日本仕様発表──気になる価格は3800万円 それでも大した騒ぎにならないというのもある意味すごいな
意外と社内は平穏なのかも 終身雇用の日本の常識を外国企業に当てはめてどうするんだ？
You're fired!の国だぜ リーフ最強
EVはリーフ
あとはカス
PHVはオワコン >>786
だな
状況に応じてサッサと会社を売っぱらったり潰したりする国だしな 日本もクビにできるなら国内は減らしてもっと海外生産増やしてるだろうね
関税も掛かるし為替リスクもあるし貿易摩擦も生じるし需要がない日本で生産して輸出するなんて不合理
日産やホンダはかなり国内生産減らしてるが リーフは世界最強の加速力
リーフは世界最強の重量バランスで低重心
リーフは神
お前ら全員リーフを見習え足元にひれ伏せろ オーストラリア 太陽光パネル、過剰設置で送電網パンクか
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00477193?twinews=20180613
3割超の家庭に太陽光パネルが設置され、世界最高の水準にある。
現在の送電網について、家庭での電力需要が低い日中に発生する
大量のエネルギーに対応していないと指摘した。 >>791
> 現在の送電網について、家庭での電力需要が低い日中に発生する
> 大量のエネルギーに対応していないと指摘した。
・太陽光が地理的にどういう分布なのか？
・需要地がどういう分布なのか？
・1日の需要カーブがどうなっているのか？
・系統はどうなっているのか？
せめてこれくらいの情報がないと、何とも言えんわね。
オーストラリアの電力システムを報道するなら、
そのくらいのことは取材するのは、専門紙として当たり前かと。
ただ、ブルームバーグ、時事通信の記事を転載しただけか？
昼に住宅の電力需要が減るということは、外出してどこかで働いているのでは？
そしたら、そこでの需要があるはず。
住宅の3割超に太陽光入れたなら、そこから通える距離に職場があるだろうから、
送電線もそれなりに太いのがありそう。 なにやらエラソーなこと書いてるけど、それらの情報が提示されたら何か言えるの？ >>793
そういう事じゃないだろう
都合良く一部分しか見てないのにさも全体的に表すのは良くないって事だろうよ
まぁメディアの切抜き印象操作はオハコだし なんだやはり言えないのか
せめて、どの方角にどの角度でどうのこうのくらい言えるのかと思った >>792
発電量と消費量が常に同じ（同時同量）にする必要があるが、太陽光パネルの発電量の予測が非常に難しく、同時同量を実現するための発電所の出力調整が追いつかなくなることがあるということ
=====
http://www.sbenergy.jp/study/dictionary/297.html
同時同量
【どうじどうりょう】
電気の安定した利用を実現するためには、使う電気と作る電気が常に同じである必要があります。この使う電気と作る電気を同じに調整することを同時同量といい、バランスが崩れると電気が不安定になったり、ひどい場合は停電をおこしたります。
電力会社は、電気の使用量を予測しながら、発電量の調整を行い、同時同量を常に達成しています。 >>800
何が言いたいのか？
再度いう
発電量と消費量が常に同じ（同時同量）にする必要があるが、太陽光パネルの発電量の予測が非常に難しく、同時同量を実現するための発電所の出力調整が追いつかなくなることがあるということ >>801
同時同量なんて当たり前。
それより、まずは豪州の需要カーブがどうなってるか、
探してくれば？ >>802
アホかwwwwそれを言うなら日照量の1日の変化量を調べてきたらだろwwww >>802
今回の話の根本が分かっていないアホすぎるwwww 過剰電力で揚水して蓄電池も設置しさらに余ったら水の電気分解して水素製造とかになるのかね？
季節や天候や日照時間に左右されるからバックアップ体制を構築しないと >>801
ちなみにこれが、クイーンズランド州のここ1週間の電源構成。
https://opennem.org.au/#/regions/qld
石炭火力(瀝青炭)が83.6%と圧倒的に多くて、
送発電電力量の10%前後を常に州外に輸出している状態。
正側の積み重ねグラフの一番上が、この州の需要。
ピークはふたこぶで、夕方17:00前後と朝の7:00前後。
向こうは冬に向かってるから、暖房需要の方が多いのかも。
この1週間の総需要が1,096.8GWhで、
家庭用太陽光は供給力の3.4%。
太陽光が予想より多かったら、石炭火力を下げ代にすればいい話だが？
もともと、火力依存度を下げるために、再エネ入れてるんだし。
1960年代の亜臨界・ドラム式ボイラーでも、ガバナーフリーの微調整運転以外に、
100%、75%、50%、25%
くらいの抑制運転は出来るはずだけど？
別に、全停・コールドスタートに23時間とか、する必要もない。
今では風力が1週間で半分以上にもなったりする南オーストラリア州が、
2016年に嵐で送電鉄塔倒壊、さらに給電ミスで大停電になったのと、
クイーンズランド州は、状況が全く違う。 あれか？
クイーンズランド州は有力な産炭地が多くて、
ドイツの国内褐炭のように、組合が強く、
石炭火力の出力を下げるに下げられないのか？
知らんけど。
この状態で南オーストラリア州と同じように蓄電池入れるなんて、
アホかいな？ >>806
＞家庭用太陽光は供給力の3.4%。
その3.4%が結構無視できない値であると言うこと。
＞太陽光が予想より多かったら、石炭火力を下げ代にすればいい話だが？
火力発電は、水を沸騰させ、高温・高圧の水蒸気でタービンを回し発電しているので出力調整にはそれなりにタイムラグがある
太陽光パネルの発電量の変化があまりにも急だと火力発電の出力調整が間に合わない場合が発生しつつあると言うこと >>808
> その3.4%が結構無視できない値であると言うこと。
誰が言ってるの？
> 火力発電は、水を沸騰させ、高温・高圧の水蒸気でタービンを回し発電しているので出力調整にはそれなりにタイムラグがある
は？
日本でも、原子力が入る前に、ポンコツなドラム式ボイラーの火力で、
負荷追従やって来たんですけど？ >>808
再エネ出力に応じての火力の出力抑制は、
九州電力でも普通にやってますけど？
2018/3/17・・・2017年度の九州エリアで太陽光が最大出力だった日
https://i.imgur.com/WOEvhkh.png
1日の電源比(対エリア需要比・送電端ベース)
・太陽光：19.5%
・火力：80.3%
・原子力：9.6%
・連系線出：▲16.1%
・揚水動力(揚程)：▲3.9%
>810
インバランス3%以内は、
「それ以上計画値がズレたら、ペナルティを課しますよ？」
という話。
ちゃんと読んだら？ >>811
なるほど。納得しました。
>>791の記事で問題になっているのは、例えば、一次変電所→二次変電所→三次変電所変電所→家庭とあったときの
三次変電所の管轄内で問題が起きるかもしれないということ？ ツイッターに発表前の日産の新車の写真投稿、警察が自動車部品メーカー元社員を書類送検へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180614/k10011477211000.html
日産自動車が、去年フルモデルチェンジした人気の電気自動車を発表する前に、
取引先の元社員が、工場で撮影した車の写真をネットに投稿したとして、
近く書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかりました。 >>812
そこを詳しく書いてないから、その新聞をdisった。
あたかも、南オーストラリア州と一緒のような印象操作をしているかのよう。
・屋根付き太陽光からがこの1週間通しのGWhで供給力比3.6%程度
・うち、30分平均値で6/11 10:30台の屋根付き太陽光が16%程度
の逆潮流なら、
三次変電所がボトルネックとは、考え難い。
ブルームバーグか共同の元記事か、
現地の記事を当たってみないと。
むしろ、再エネ優先給電での火力抑制や州外連系(広域連系)のルール化に、
失敗しているように見える。 元ネタは、豪ABCの6/7のこの記事かも？
"Solar panel surge is overloading the electricity grid and could lead to blackouts: energy group"
http://www.abc.net.au/news/2018-06-07/rising-number-of-solar-rooftop-installations-flooding-grid/9845924
この記事でも、「逆潮流に対応した送電網設計をしていない」
という言い訳は、釈然としない。
「停電や周波数問題が発生する」のは将来の「可能性」で、
それを危惧した話なのでは？
まるで3年前の日本のよう。
大した金も掛けずにやれることはたくさんあるのに。 >>798
アスペ君にはちょっと難しい内容だったかスマン バンク逆潮流の制限の緩和について
平成25年3月19日 電力安全課
http://www.meti.go.jp/committee/sankoushin/hoan/denryoku_anzen/pdf/002_08_00.pdf
【改正案】
第228条 高圧の電力系統において分散型電源を連系する場合は、分散型電源を連系する配電 用変電所の配電用変圧器において、（削除→）常に（←削除）逆向きの潮流を生じさせないこと。
（追加→）ただし、配電用変電所 に保護装置を施設する等の方法により分散型電源と電力系統との協調をとることができる場合は、 この限りではない。（←追加）
【今後のスケジュール】
○平成25年3月 電技解釈改正案のパブリックコメント開始 ○平成25年上期 電技解釈改正案の公表・施行
https://i.imgur.com/jV8g76u.jpg >>818
クイーンズランド州の配電会社は、OVGRの設置をケチってるのかな？
OVGRって、そんなに高いのだろうか？
高かったら九州エリアは九電ショックのあと、
今程の太陽光は受け入れられていないような？ >>819
日本においては設備改修費用を国が負担した模様。だからお前は費用がそんなに掛からないと思ってるだなのでは？
=====
【対策】
○現状の技術水準を前提としても、設備改修を行うことにより上記の問題は解決可能である(次ページ 参照)。
○ただし、設備改修のための費用・期間が必要となる上、設備構成等によっては、解決が技術的に 困難である場合もある。
※電圧維持の観点からも設備改修等によって問題が生じないことがあることが確認されたため、資源エネルギー庁においても、系 統連系ガイドラインの改正を検討中である。
また、【【資源エネルギー庁において、必要となる設備改修に関する費用負担について現在整理中である。】】 >>820
OVGRがパネル設置者に対して補助金対象になってたのは、FITが始まる前の話では？ >>824
新エネ財団を通して太陽光補助事業やってたときには、
10kW以上の設備にOVGRを付けるのは、補助対象だったっぽい。
つまり、発電側に補助。
で、10kW未満の家庭用太陽光は、FIT制に遷っても、
当初はOVGR設置が必須ではなかったかと。
で、2015年度にFIT対象の10kW未満に補助金も付けることはないだろうから、
受け入れている配電側にまとめてOVGR付けるとすれば・・・
と、2015年からの経産省の概算要求資料を見て探してるんだけど、
それらしき件名、あるいは内訳が見当らないのよ。
どっかに潜り込んでるとしても、全国で数百億円の規模ではなさそうかと。
環境省予算？
別件で、東北電力の有価証券報告書の工事費負担金等(補助金が入ればこれに含む)調べてたけど、
配電設備は、
・2015年度：設備取得額増分525億円に対して、工事費負担金等16億円
・2016年度：設備取得額増分6,856億円に対して、工事費負担金等15億円
程度しか、なかったんだわ。
後で九州電力も調べてみるけど。 シカゴ、新高速交通導入へ トンネルで時速240キロ テスラが受注
https://this.kiji.is/380155407655879777
https://nordot-res.cloudinary.com/t_size_l/ch/images/380156044951094369/origin_1.jpg
市中心部とオヘア空港を地下トンネルで結び、最高時速240キロの乗り物で
移動する高速交通システムを導入すると発表した。テスラのイーロン・マスクが
渋滞解消に向けて設立したトンネル掘削会社が受注した。
移動に使うのは、テスラのSUV「モデルX」を基につくる電動の自動運転車で、
最大16人が荷物を持って乗れる。この車両を30秒間隔で走らせる。
中心部と空港の間を12分で結ぶ。 >>830
燃料供給なしのエンジン車、FCV、
電力供給なしのEVを、
床の間に飾っておけば？ そうか乗用車スレで原油採掘ネタを延々とやってても良いのか >>831
専用のトンネル掘るなら線路と架線も引いたほうが良くね？
道路にゴムタイヤより鉄路に鉄輪のほうが抵抗少ないしパンタグラフから集電したほうが高価で重い電池使うより良いと思うんだが
っつか地下鉄作れよ >>835
だね。
でもそうしちゃうと、マスクの出番がない。 エネルギー面からみたら線路敷いたほうがいいけど経営運営費からみたらマスク方式がいい
運営費からみるとほとんど路線管理の人件費だからね
路線管理費の削減から札幌地下鉄とかゴムタイヤ式を採用するのが増えてるし
ただ実現できるかは安全面から疑問
中国が高速鉄道受注しても安全管理から新幹線方式でもほぼ実現できそうにない状況だからね
実現できるかわからないのに10kmぐらいの試験路で2年ぐらい実験走行の報告ぐらいは必至たからね
それにゴムタイヤで高速大量輸送にみあう安全性を確保できる安全性能を保証するメーカーも技術も確立されてないだろ
あとリニアだって実験20年かけてるし新方式の大量輸送はハードル高いよ >>812
＞>>791の記事で問題になっているのは、例えば、一次変電所→二次変電所→三次変電所変電所→家庭とあったときの
発電所から家庭までに経由する変電所は
発電所 → 超高圧変電所 → 一次変電所 → 二次変電所 → 配電用変電所 → 家庭
http://www.chuden.co.jp/smt/kids/kids_denki/hendensho/shurui/index.html
https://i.imgur.com/02jS369.jpg >>838
＞発電所 → 超高圧変電所 → 一次変電所 → 二次変電所 → 配電用変電所 → 家庭
「 二次変電所 → 配電用変電所 → 家庭」という接続関係において
もし二次変電所と配電用変電所の間で地絡など、何らかの事故が起きた場合、従来は上位の二次変電所との接続を切り離すだけで事故箇所への電気の供給は遮断できた
しかし、家庭側の太陽光パネルによる発電の余剰電力を、配電変電所の上位側へ逆潮流を許可した場合、家庭側から事故箇所へ電気の供給が続いてしまうので、新たに配電用変電所との接続を切り離す設備を設置する必要がある
ことを下図は説明している
https://i.imgur.com/Ivtbcjr.jpg >>822
その事故箇所と配電用変電所との接続を切り離すための新たに設置するOVGR（A）は、太陽光パネルのすぐ近くに設置しなければいけないOVGR（B）とは全く別の話
AのOVGRを設置すればBのOVGRの設置は必要なくなるとか、そういう話ではない
それぞれ設置は必要 >>837
激しく絵に描いた餅、
餅に見えない餅？
うんこに見える絵に描いた餅？ 赤字体質のテスラは企業存続のために、高株価を維持する必要があるし、そのためには投資家に常に将来の夢を語り続ける必要がある。
だから、あちこちで壮大な夢の技術をぶち上げているのさ。ただそれが文系脳の夢の技術なのが痛々しい。 >>845
文系でももっとマシな事考えられるだろう。
稚拙という言葉が適切。 災害時は、電気自動車だな
停電供給できるし
ガソリンスタンド行列も関係ない テスラが潰れても「電動化」は止まらない。いざとなればグーグルが買収する
http://president.jp/articles/-/25423 >>849
ttp://youtu.be/G3IjQk3Ryos >>849
ノートがシリーズPHEV化してくれて電源供給できるようになったら最強なんだが 充電の必要のない電気自動車（100%モーター駆動）が売りなのに HVに10倍前後の電池と充電プラグを載せるんだから
デッドスペースが少ないコンパクトカーに載せたら
室内スペースが少なからず潰れる。
小型軽量なコンパクトカーにはむしろマイルドHVの方が相性はいいだろう。 イーロン・マスクが「テスラが1人の従業員から妨害行為を受けていた」ことを明かす
https://gigazine.net/news/20180619-tesla-sabotage-elon-musk-email/
マスク氏によると、この従業員がテスラの製造システムのコードを直接変更して、
大量の機密情報を送信する仕組みを実装し、第三者に送っていたとのこと。
仕事内容が評価されず、昇給できなかった腹いせにやったと述べており、
個人的な恨みで行ったと主張しています。 >>859
チューごく人にやられたのかな
ほんと世界中の嫌われ者 でもテスラは上海に工場作るみたいだよ
今のキャパだとカリフォルニアは限界近いし小型SUVのモデルYが始まれば確実にパンク
中国生産分は現地販売すれば関税もなくなるしアメリカより安そうだから他国へ輸出してもいい
日本向けとかは中国製になりそうだが元々のアメリカ製でも雑だからあんま変わらんでしょう Kの法則なら聞いたことあるが…
中国崩壊論者かな？
俺自身は中国は嫌いだがジャパンアズナンバーワンはもっと嫌い ＥＶ車の発展を願ってる者としてはどこかしら生産と技術革新を頑張ってくれる国が出てくれば嬉しいよ 販売量が大きい中国が先行しそう
それとCO2排出量でゼロ扱いの欧州も優勢かも
欧米は電池産業の基盤がないからガワだけ作ってアジアの電池ってことになるかもね
しかし日産が電池から手を引いたように電池なんてコモディティは外部からの調達のほうが賢いのかも >>866
闇雲にEVを作ってしまった中国では既に大量のゴミと化したEVがたくさん発生しているぞ。 >>867
中国の電動バイク見たら格安中華は所詮中華だなって思った
3.11後に起きた電スクブームに中華製が流れてきて瞬く間に
電スク=色々とゴミの印象がついてゴミの山作ってブームは終わったのを思い出した
中華EVは電池以外車体すらゴミ設計製造だからな
まぁ売れりゃ良い、後は知らんって国だからね >>867
そのニュースソースがあったら、教えてください。 そもそも日本では原チャが絶滅危惧種で最盛期の1/10で電動自転車で十分となってるんで
本国では絶賛走行中だよ >>870
そういう話じゃない
日本での中華EVの扱いについてだからな
クオリティが低すぎる >>866
日産以外の自動車メーカーにも電池を購入してもらいやすくしてもらうために、日産の息のかかってない電池の会社にするためだっただけ >>868
「電動自転車」に対する考え方が日本と中国では大きく異なる
日本では、人がペダルを漕いだときに限り、モーターで漕ぐ力をアシストする方式とし、モーターだけで自走できてはならないとしている。よって呼び方も電動アシスト自転車なのである
対して中国は、自転車のペダルに足をのせていなくても、モーターだけで自走できちゃう 走る凶器と化す電動自転車、リミッター解除で最高時速１３０ｋｍ
ニコニコニュース 2018/05/23 15:12 サーチナ
中国で電動自転車による人身事故が多発している。政府機関である工業和信息化部（工業情報化部）によれば、電動自転車が関連した２０１３～１７年にかけた道路人身事故は５万６２００件を数える。負傷は６万３５００人、死亡は８４３１人。
工業情報化部は「電動自転車一般技術条件」を設け、制限時速２０ｋｍ、総重量４０ｋｇなどの制限を設けているが、メーカーや販売店によるリミッター装置の解除などの改造が横行。
８０ｋｇ以上の大型車両が全国で２億台といわれる保有台数の大部分を占め、中には時速１２０～１３０ｋｍの高速走行が可能な「自転車」もあるという。このままでは重大な事故が頻発しかねないと、複数の中国メディアが警鐘を鳴らしている。
https://i.imgur.com/99kotKn.jpg 日本でも一時期に輩がモーターのみの走行ができる中華電動自転車乗り回してて問題になったな 中国は数千万台の電動原チャが普及してたからEVへの抵抗は少ないかも 2016-05-25
電動バイク（中国の電動車／2016年～）
http://shannon-wakky.hatenablog.com/entry/2016/05/25/002144
中国では電動バイクが自転車と同等と見なされていて、運転免許の取得は必要無く、道交法の教習も有りません。
電動バイクの所有は購入時の登録番号のみで、税金や自賠責も有りません。 この日本と中国の違いの一つに、国土の広さがあるね
国土が狭く人口密集度が高い日本では、どうしても中国に比べ制約が多くなる 国土が狭く人口が密集してるほうが航続距離の問題があるEVには有利じゃね？
但し人口密度が高いと必然的に集合住宅が多くなり自宅充電が困難だけど
完全な普及期（普及しないかもしれんが…）になればマンションや月極の駐車場にも個々の課金に対応したコンセントが設置されるか大出力急速充電器がふんだんに設置されるんだろうけど そもそも支那はエンジンを新規開発技術がなく三菱自動車が自ら「失敗作」というほどの
GDIエンジンを安いライセンス料で生産しGDIエンジンを元に改良を試みるも排気と吸気が繋がる始末
モーターはそんな技術も不要の動力だからねぇ。
更に、支那で電動バイクや電気自動車が広まるのは日本とは違い電力供給が不安定な支那では
移動手段ではなく頻繁に起こる停電時の蓄電池としての役割が強い
日本の尺度で支那の電気自動車を語ってもなぁ。 エンジンなんて、これからの人からしたら、現在の人が蒸気機関に感じるものと同じで、過去のものなのかも >>883
今の支那は富裕層なので古いものには1円も出さないだろうね。
反対に貧乏日本は現状維持をしようとする。 たま｢せやな｣
手前のケツからCO2が出ないだけで悦に入る感じが好かんわ
技術リセットしたい所の国策に転がされるのも癪だしな そうだよな、国策で10億円もする水素ステーションに7.5億円以上もブッ込んで血税無駄にして
700万円以上の超高級車に200万円以上も血税で補助して走るとションベンするクルマとか
究極の「エゴ」カーと言われても仕方ないよなぁ。
貧乏日本じゃぁ、700万円以上するクルマや10億円する水素ステーションなんてねぇ。 実はディーゼルも注視してる
ディーゼルハイブリッドなんていいと思うが排ガスクリアするのに相当コストアップしそうね
排ガスクリアするには小さいほど不利で原チャだと4ストガソリンすら難しいほど 間もなく出るマツダのHCCIと日産の可変圧縮には期待してる 原チャリの件は国内じゃオワコンかつ主戦上が排ガス無法地帯の貧乏人だからビタ一文コストアップしたくないってだけだけどな
安物の売値が2～3万も上がったら即死級のコスト負担だから 水素に未来がないのは事実だよ
ミライはトヨタの大資本で延命てるだけのツムツム >>874
お前電スクと電アシの違いすら分からなそうな奴だな >>887
ガソリン使えなくなった時の代替エネルギーの可能性として考えてる奴もいるから
だからお前みたいなのと意見が合わなくて荒れる >>888
とくにディーゼルのシリーズハイブリッドはいいと思う
たんなるハイブリッドじゃ発進ときの効率だけ、シリーズならディーゼルでありながらEVとしてまったく違う動力性能が得られる ディーゼルはいいんだけど今後はすごく高くなるんだな
日本勢は乗用車用にはマツダ以外新規開発はほぼ諦めたし比率が高かった欧州勢はすぐには止めれんだろうけど腰が引けてる 単位発熱量 × 炭素排出係数 × CO2換算(×44/12) ＝ 単位あたりCO2排出係数
ガソリン 34.6 GJ/kL × 0.0183 t-C/GJ × 44/12 ＝ 2.322 kg-CO2/L
軽油 37.7 GJ/kL × 0.0187 t-C/GJ × 44/12 ＝ 2.585 kg-CO2/L
特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガスの排出量の算定に関する省令
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=418M60001400003&;openerCode=1
別表第一（第二条関係）
多少燃費が良くなっても・・・ >>895
この品質についての話に免許制度とか関係ねーよ
日本の免許制度がもう少し違ったら中華電スクが売れて普及してたみたいな言い方とかアホすぎ だからノルウェーで売れてるんだよな
向こうは再エネが余りまくって電気代安いし ノルウェーは再エネって水力発電ね
人口が少なく山と水が豊富
しかし豊かな産油国で補助金をふんだんに支出できるってことのほうが大きいかも 電源のCO2排出原単位が500g-CO2/kWhを切っていたら、
内燃機関の既存ガソリンHVが実燃費26km/Lでも、もうお手上げ。 >>888
50ccは、欧州の45km/h上限な低回転前提エンジンにすりゃ排ガス規制通せる
60km/h出せる高回転エンジンにするから無理なだけで
小排気量エンジンでも、エコランのように保温してれば良いんで、
排気量に見合った低回転低出力にすりゃいい
出力欲しいなら、低回転なままターボ過給で >>902
北欧でEVが一時売れていたのは購入者に多額の補助金を
支給したり、各種の優遇制度があったからで、補助金支給が
なくなったら、パタッと売れなくなった。以下↓参考までに。
https://jp.reuters.com/article/autos-electric-idJPKCN1BX0K5
世界中を見渡しても、補助金や優遇制度なしにEVが売れまくっている国や
地域はない。 >>907
以下のようにも書いてあるね
=====
ノルウエーのヘルゲセン環境大臣は、ＥＶ補助金制度の負担が大きくなっていることを認めた。ただ、技術革新により、２０２０年代初頭にはＥＶの価格は内燃車と競争できるようになると予測する。
フィンノイのHenrik Halleland町長も、その見通しを共有しており、ＥＶ販売は、最終的には巨額の補助金なしでも成り立つと見ている。 バッテリー性能の飛躍的向上で起きないと無理じゃないか？
小型で大容量で耐久性が高くしないと 競争できるのは価格と言ってるし
性能は無理だとわかっているんだろ >>911
バッテリー価格が其れ程落ちるのは無理でしょ。 >>913
エンジン周りのコストはモーター、インバータ周りのコストまで下がったとして、バッテリー周りのコストは如何に？ 間違えた。
モーター、インバータ周りのコストがエンジン周りのコストまで下がるだった。 お前ら真剣にチャレンジもせずに諦めちゃってるだろ
散々エンジンでチャレンジして成果は出せたお前らだけど、電池にとことんチャレンジするほどの精力はもはやお前らにはないというだけ 電池価格は下がってるね
材料価格が上がってるけどトータルコストの中で材料費の占める割合は微々たるもの >>918
中華系、韓国系のリチウムイオン電池価格は下がってるけどパナ系はむしろ上昇してるよ。
中華系や韓国系のバッテリー使うと余分な回路必要だからむしろ割高。 ギガファクトリーはメガソーラーみたいなもんだろ。
減価償却終わればあとは利益しか残らんだろ。
なのでギガクラスの電池工場があちこち建つことは将来の電池値下がりを示唆するもの。
アホな日本は自国にギガ電池工場の予定すらたってない。
太陽光や液晶は戦ってみた結果、負けてしまったが電池は戦いすらしていない。 >>920
アホだなぁ
賢い日本人はEVに未来なんてないと思ってるからそんな間抜け投資はしないんだよ。
どうぞ勝手に進んでくださいってのが正直なところ。
結局グローバルで見てもEVなんて全く普及してないといえるだろ？統計的な見地から。 20年前のハイブリッドはもっと普及してなかっただろ
しかも20年経ってもいまだにヨタ以外世界で本気でハイブリッドやってる会社はない >>908
「ノルウエーのヘルゲセン環境大臣は、...技術革新により、...と予測する。」
「フィンノイのHenrik Halleland町長も、その見通しを共有しており、...」
政治家による技術革新の予測を信じろ、と言われてもねぇ。 エンジンの熱効率向上の歴史を見てもわかるけど、ステップ状に向上するってのはなかなか難しいと思う。
右肩上がりではあるものの、変化は遅い。
でも、やらなきゃ何も変わらない
ついでに言えば、ある1つのキーテクノロジーが飛躍的な電池性能の向上をもたらすとしても、それはきっと一社独占になるだろうから、結局のところ電池の末端価格が急に下がることはないだろうね EVシフトはバッテリーが少々性能アップしても問題解決しない。
内燃機関と同様の距離を走り、インフラも完璧、車内スペースも同等、クルマの寿命も同等、リサイクル料も取られず、
補助金無しで購入価格が同じ、税金が安く、ランニングコストが安い。となればやっと主婦が買ってくれるだろう。そんなの100年後も無理だろ。
政府のゴリ押しでEV以外は登録させないとかやってると最終的には経済の足かせとなる。まぁ中国でせっかく社会実験をやってくれるんだから生暖かく見守っときゃいい。
10年後は税金の無駄遣いで経済が疲弊したうえに性能劣化したゴミEVがそこらじゅうに放置されてるだろうね。 >>926
思考停止かw
人に合わせること出来ないとかいわれないですかー？ 200kw以上でガンガン急速充電できるようになればすぐに普及するよ
これくらいになれば利便性でエンジン車に見劣りしないしランニングコストやフィーリングや静粛性はもちろん圧勝
販売数が増えれば電池の価格なんてすぐ下がる EVの将来を肯定的に捉えている人の文章に特徴的なのは、「～ができれば」という仮定の話を多用すること。
>>929さんの投稿にもわずか3行のなかに3つも仮定の話が含まれている。
「ガンガン急速充電できるようになれば」
「これくらいになれば」
「販売数が増えれば」
世界初の量産電気自動車である三菱i-MiEVの発売から10年になろうとしているのに、
いまだに「～ができれば」という話ばかりで、実際の普及率ほぼゼロ。
そんなに画期的で素晴らしい商品なら、何もしなくてもどんどん売れていくはずだ。
しかもその間、電池セル自体の技術進歩はほとんどなく、電池パックとしての制御技術や
見かけ上の容量のコントロールなどでなんとかしようともがいている状態を脱していない。 >>927
そんなこと誰からも言われませんよ？普及に対して消費者の立場で言ってるだけ。これくらいの条件が揃わないと絶対に普及しませんよ。ひとつも解決出来てないじゃないの。 >>932
思考提出しとるやん(笑)
自分はくれくれ坊やだと言うことがわからないのか？ >>931
そこまで、
FCVをDisったらトヨタのMIRAIがかわいそうだよ。 現状のEVはダメだよ
長距離時の追加チャージがメンドイから
でも200kwで充電できれば解決
現在の技術だとちょっと届かない（電池大量積みすればいいが重く高くなる）けど到達不可能とも思わない
間もなく出る60kwhリーフで100kwくらいか
このあたりだと自宅充電なら普段は問題ないが長距離時に多少のヤセ我慢が必要 >>926
「内燃機関と同様の距離を走り、インフラも完璧、車内スペースも同等、クルマの寿命も同等、リサイクル料も取られず、
補助金無しで購入価格が同じ、税金が安く、ランニングコストが安い。となればやっと主婦が買ってくれるだろう。」
↑本当にこうなったらエンジン車がゴミになるよ
EVと比べてメリットが皆無なわけで主婦だろうがジジババだろうがハリウッドスターだろうが誰もエンジンなんて買わない
それを実現するのが全固体とやらかもしれん >>936
> それを実現するのが全固体とやらかもしれん
そうですね、全固体に期待したいところです。それでも価格と重量が問題ですので内燃機関からのシフトは限定的ですね。 >>933
思考は提出した覚えはないが、、、停止したと思われるくらいEV普及への道のりは遠いね。 >>937
全固体に期待してるみたいだが、BEVの欠点は引きずったまま。根本的な解決は全然出来てない。
トヨタもそれはわかってる。
まともな技術思考の出来る人間だったらBEVに全く未来がない事がわかる。
上の方でも書いてあったが、技術のわからない輩は出来るようになったら、とか進歩すると信じない前向き思考がとか精神論垂れる。
所詮バッテリーはアナログデバイス。
ムーアの法則的な事は起こらん。 電池も技術課題だけど
充電速度も壁だよね
100Ahの蓄電池をガソリン並みの5分で満タンにしようとしたら
単純計算で充電端子、ケーブルに1200Aの電流が流れる
耐えられる材料が… リチウムイオンだとエネルギー密度を倍くらいまで上げにゃならんな
300kgの電池パックで120kwhあたり
力技で重くなってもいいからデカい電池積むって新テスラロードスター流のやり方もあるがバランスが崩れる 200kWで充電ならまもなく登場予定のポルシェだとクリアしちゃうんだよね
電池100kWhで電圧800Vで入力350kWあたりだったはず
でも現在市販されてるEVだとこのレベルには達していない
ポルシェ（VW）はその技術を開発できたのか或いは単にハッタリなのか トヨタもハッタリ噛ましてるだけで全固体なんて全然目途が立ってないんだろう
フカしてる通りの性能だせるならエンジンなんかに新規投資しないからな 持てるリソースを1箇所に集中することのリスクを考えろ リチウムイオンは実用化の目処が立ったのが1980年頃
商品化まで10年(1991年)
ニッケル水素の商品化は1990年
30年近くなるが
コストが有利なニッケル水素も多く使われる
全個体が実用化されたとして、10年先
市販車に使われるのは20年以上先
位で考えれば NEDO、オールジャパンでEV用の全固体電池開発へ…23社、15大学・研究機関が参画
https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2018/06/16/310922.amp.html
2022年度までに全固体電池の基盤技術を確立し、30年ごろには電池パックの体積エネルー密度が現在の3倍の600Wh/L、コストが3分の1の1万円/kWh、
これな、NCM811が729 Wh/Lで到達しとるんよ。
ソース
https://pushevs.com/2017/09/08/lg-chem-will-introduce-ncm-811-battery-cells-evs-next-year/
この中で初期リーフ24kWhモデルが317Wh/L
2018年現行リーフ40kWhモデルが529Wh/L
ルノーZoe40kWhモデル(435-484 Wh/L)
これな、有機ELと同じパターンだわ。
全固体がゴミというより日本勢がゴミなんやろな。 太陽光発電ブームの時と同じ胡散臭さを感じる。開発過渡期に出てくる商品は数年で陳腐化。補助金が無くなると皆逃げ出して情弱と借金まみれが残る。 オールジャパンの開発
=> 補助金にありつく名目、バラバラの方向性、成果はもちろん出ない、だれも責任をとらない
経産のやることは、全てダメ 何でも「できない理由」しか言わず、やれないことを前提に物事を考え、現状の技術レベルしか見ずに「技術的に不可能」と物知り顔で否定をする。
そういう後ろ向きな役立たずが多いと、海外勢には絶対勝てない。
青色LEDも無理と言われていたが、日本では異端とされていた日本人が開発成功。
これらを精神論だと馬鹿にする技術者((笑))に言いたいのは、新しい技術は技術者の向上心から産まれるものだってことですね。 植松 努
「国家主導の世界初はこの世にないんです。世界初はすべて、個人が自腹でやってきました」
金にありつきたいだけの烏合の衆は、確信を持った個人に勝てない。 >>955
相模原障害者施設殺傷事件の犯人だっけ？ >>954
論点がずれているよ。
前にも書いたけど、昔から電気工学では弱電と強電という研究分野の違いがある。
高エネルギー(高電圧、大電流)を扱う分野が強電で、発電所や変電所のような巨大
な装置を研究対象としていて、技術進歩は非常にゆるやか。
テレビやラジオ、コンピュータ等は弱電の分野で、研究対象がエネルギーではないので、
扱いやすく技術革新も起きやすい(ムーアの法則等)。
あなたの言う青色LEDは、弱電の範疇に属するものだから、その開発経緯から
強大なエネルギーを扱うEVの将来を類推するのは適当ではない。
イーロン・マスクに勇気づけられちゃったのか、文科系と思われる人の常識はずれの
見解に振り回されて、議論はいつも堂々巡りだな。 軽自動車用のCVTがまだスバルくらいしか無かった頃に、あらゆる面でリッターカーより性能の劣る軽自動車がシェアを伸ばして新車販売の3割に増加し、
CVT搭載後はさらに割合が増え4割近くになっている。
性能や利便性が劣るから売れないなんてのは思考停止の思い込みそのもの。
メリット、デメリットを考えて、市場への訴求力や価格競争力があるかで考えて、はじめて予測が成り立つ。
EV批判もFCV批判も同様にロジカルに。 バッテリーは化学変化なんだから物質の組み合わせで得られる電圧が全てなの、誰がなんと言っても反応電圧が全てなの。ここ100年せいぜい3V～10Vあたりをウロウロ。
動力として使うには絶望的にその電圧が低いのだからどうしようもない。だから乾電池をたくさん積むようなバカげたバッテリーパックになる。 >>961
正解。
このように短時間、短文で解説してくれるとわかりやすい。
EVなんてメイン潮流にもなり得ないって結論だ。 リーフのここ数年の密度向上だけでも24~30~40へとアップし間もなく60も出るけどな
i3もテスラも密度は向上してる フォルクスワーゲンが2025年までに全固体電池を実用化へ
米企業に110億円出資
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00689/?n_cid=nbpnxt_mled_dm
VWは、新開発の全固体電池を使えば、同社のEV「e-Golf」の航続距離を、現行の300kmから約750kmに伸ばせるとみる。
QuantumScapeの特許を調べると、同社が開発中の次世代電池は多岐に及び、そのうちのどれが本命であるかは見通しにくい。
開発中の次世代電池の1つは、全固体電池といっても、Liイオン2次電池ではない「All Electron Battery」（AEB）と呼ぶ、特殊なキャパシターだ。
一般的なキャパシターは、電極間の誘電体は電気が流れない絶縁体だが、AEBでは電子が若干流れるとする。また、量子ドットなどを用いてエネルギー容量を高める工夫をしている。
全固体Liイオン2次電池も開発中だ。この電池における同社の技術の特徴の1つは正極材料にある。フッ化鉄（FeFx）や硫化鉄（FeSx）などの混合材料で、Li/Li＋に対して4.5Vの出力電圧と正極材料としての電流容量400mAh/gを実現できるとする。
全固体電池用電解質としては、東京工業大学とトヨタ自動車が開発した硫化物系材料「LGPS」をベースにした材料と、「LixLa3Zr2O12（LLZ）」などのガーネット型酸化物系材料をベースにした材料の両方を開発している。
いずれも、特段優れた特性の材料を得ている様子はないものの、最近の公開特許では、LLZ粉末を用いた電池の製法などを開発していることが分かる。 >>961
更に桁違いに低い電圧な燃料電池を、
桁違いに多く直列繋ぎしてる燃料電池車は、
実用化不可能って事？ ある意味では不可能だ
別に直列する必要もない
だこら電池素材、容量、性質(内部抵抗等)に合わせ必要電力によって目的に合わせどんな構成、電池にするか設計してるのに
言ってること直にとって乾電池で動くプラモをただスケールでかくしてイメージしすぎだろ ZEVも50%普及したいって言ってたな、ゼブと呼んで流行らせたいんだと。東京はゼロエミッションかもしれんがどこで発電してると思っているのか。 都会の方がEVには向いてるが集合住宅比率が高いのはネック リチウムイオン電池の起電力が5V、もしくはUSBの電圧が3.7Vだったら
モバイルバッテリーの効率は劇的に良くなるんだろうな 昇圧より降圧の方が効率良いからね
でも現段階でも電池が数セル構成のモバブならすでに2直列で7.4から降圧させて使ってるのもあるオチ
単セル型は簡単だけど効率悪いのは仕方ないね EVから電源をとって、家庭菜園用に使ったり、模擬店用に使ったり出来んのか？
活用法があれば、普及しやすくなるんじゃないか？ >>978
緊急時にバッテリーがわりに使えるアピールは見たことある >>976
5Vあればモバイルバッテリーくらいの容量向けにはイイだろうね。車は100kwhくらいは欲しいから無理があるんだよね、５円玉で10万円ぶん持ち歩くようなもん。 レンジローバーPHEV の予約受注を開始、2018年後半にはジャガー I-PACE も
https://response.jp/article/2018/06/27/311301.html?gp=1_email_20180627
ハンソン社長は「初のエレクトリック・パフォーマンスSUVである『I-PACE』は3月にジュネーブで世界初公開した。
電動化に向けフルEVのSUVをプレミアム自動車メーカーとして初めて世に送り出した」とした上で、「2018年後半には日本でもI-PACEの投入を予定しており、ジャガーブランドは電動化への展開の最前線に躍り出る」と強調した。
年内登場か
案外早いね 電池は儲からないからねえ
最初にリチウムイオンを作ったソニーも撤退し日本で一番EVを作った日産＋NECも撤退し先日まで世界一だったパナソニックも利益は出てない
開発費は永久に掛かり続け収穫時期はいつになることやら 2170セルで今年中に100ドル/kwhになるそうだからパナソニックの利益は少ないだろう
儲けるのは覇権を取ってからだよ >>985
そんなに安くならん。
アホだなぁ
楽観的すぎる。
今は楽勝でその倍以上だよ。 数年前のboltで145ドル/kwhなのに何言ってるんだかw 技術拡散で海外勢が安く供給してくるから前もって身を引いただけじゃねぇの？
海外木材が安くて国産が売れねぇ的なやつ >>987
中華系韓国系は確かに安い。
だがパナソニックはどんどん値上げ。余分な制御いらないからまぁトータルでは安いんだが、テスラみたいに設計へくってる場合は仕損セルが沢山出てさらにコスト高くなるというオチ。今はテスラの組電池の品質確保するために四割から五割くらいのセルを捨ててる。 >>990
実際に起きている事を知らない奴はさっぱり理解出来んだろうな。
パナソニックのセルは時間が経つにつれ値上げされている事と、今のテスラの組電池設計では単体セルでは良品でも組み合わせたら不具合起こすセルが四割から五割くらいあるんだよ。
しかし！！パナソニックは単体セルの規格で不良セルを除外出来る特性値を掴んでいるが、当然テスラには教えてない。単体セルは規格内なので部品不良に出来ずテスラは買取せざるを得ないという地獄ループ。 GMは2015年にバッテリーセルを145＄/kwhでLG化学から調達してると発表してるね >>994
現在のウォンとドル相場だとLG使う意味がない。 >>962
へ？
じゃ、CO2▲80%はどう実現するのかね？ 韓国内で全部作ってウォンで取引してると思ってるのか？ >>973
東京もフクシマが無かったらまちがいなくZEV規制してたやろな。
事実東京は排ガスだらけで汚いもの。 都知事は、アイミーブ乗ってたからな
EVの良さわかってる i-MiEVは社有車にあったから何回か乗ったけど
電池の持ち以外はそれなりに良かった このスレッドは１０００を超えました。
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