【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
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【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]c2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 68【EV・LEAF】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1495198174/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part23【電気自動車】
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1482485128/
テスラ Tesla バッテリー34個目
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1496306788/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 47 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1506454046/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) ■■■■群馬県、ＤＱＮバイク情報■■■■
＊ｽｽﾞｷ、隼(赤・白）／赤・白のﾂﾅｷﾞ。追越禁止区間で追越放題。
＊ｶﾜｻｷ、ZRX（黒・赤）／髪ｻﾗｻﾗﾒｶﾞﾈ。ｻｰｷｯﾄと勘違い（ｶｰﾌﾞで追越・危険）
＊ｽｽﾞｷ・隼(白)ﾅﾝﾊﾞ＝14-64/大幅な速度超過・危険な追越・煽り。青のELFｼﾞｬｹ着用、
＊ﾎﾝﾀﾞ、ｽｰﾊﾟｰﾎﾞﾙﾄﾞｰﾙ【白赤】熊谷 44-10 追い越し擦り抜けやりたい放題。DQNｼﾞｼﾞｲ。
＊車種不明、ｲｴﾛｰｺｰﾝの赤いﾗｲｼﾞｬｹを着用。追越禁止区間で追越放題。
＊車種不明（ｸﾗｼｶﾙなﾈｲｷｯﾄﾞ）、ｶｰｷのﾌｰﾄﾞ付ﾐﾘﾀﾘｰｼﾞｬｹ着用。追越放題、危険運転。
＊車種不明、ﾓﾀｰﾄﾞ系。ﾅﾝﾊﾞｰ88-18 危険な追い越し擦り抜けやりたい放題。ｸﾞﾗｻﾝｵｯｻﾝ。
＊250のﾋﾞｸｽｸ、前橋ﾅﾝﾊﾞｰ988、典型的ﾊﾞｶｽｸ、左側から追越・煽り。半ﾍﾙの馬鹿。 まあリーフとかテスもし売れても50万台以下の生産ペースでしかないからね
EV道は遠い 車内には分かってる人もいるんだね、すぐに干されちゃうだろうけど
「トヨタが“近距離用で”と限定して押しつけるべきではなかった」by トヨタ自動車の安部静生
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1712/01/news043_2.html 米国の主要メーカー新車販売台数
メーカー 2017年11月 2016年11月 前年同月比
Tesla 3,590 4,375 -17.9%
減り続けてる EVは電力だから燃費が良い。クリーンなのは当たり前だろ。排ガス出さないし。 エルグランドにイーパワーとプロパイロットが付いたら買いたい
但し最近のニッサンのVモーショングリルってあんまり好きじゃないのが残念 >>8
テスラの場合は注文が来なくて作って無いから販売台数少ないとかそういう話じゃないから、そんな数字出しても無意味。
むしろ他の問題の話をした方が(生産体制ガバガバとか) >>12
生産ラインが立ち上がるどころか生産数減ってるのは大問題だと思うけど。
特に現金ショートすれすれの会社は。 >>13
その通りよ。だから販売台数減とか言ってる場合じゃない。 NEC EV向けリチウムイオン電池部品の子会社、中国系ファンドに売却
https://this.kiji.is/310330691203023969
こりゃあ、もうダメかもわからんね マジで数年後BYD辺りがEV世界シェアトップになるかもな 今、NHKクローズアップ現代+、見てみ？
中国「2050年までに電源の8割を再エネ」だと。
日本進出もターゲット "EV普及で自動車産業崩壊"は根拠がない
---エンジンのない未来は当分こない---
東京大学大学院経済学研究科教授 藤本 隆宏
というタイトルで、経済学者がEVの将来について寄稿している。
http://president.jp/articles/-/23836
文科系の学者でも、きちんと将来性を理解している点はさすが、東大教授だ。
「1トン以上の重さを時速100キロで動かすためには高い設計調整能力が必要。
パソコンとは設計思想が全く違う」と言っている。
重さのないデジタル製品と1トン以上の重量物の高速移動との違いをよく理解している。
情報を扱う装置と巨大なエネルギーを生み出さなければならない装置との違いとも言える。
昔から電気工学の研究分野では、前者は弱電、後者は強電と明確にわけられていた。
近年の情報工学の驚異的な発展を経験した多くの素人が、同じようなことが強電の分野
でも可能になると勘違いしているのが現状だと、ずっと昔に電気工学を学んだオレは思う。 >>20
この経済学者は大きな制約条件を
意図的に、完全に、
無視していると思うの。 150kWの新型チャデモで7km/kWhのEVを12分充電すれば200km走れる
150kWで充電するためには75kWh位の電池じゃないと無理か
そして価格は300万程度から
この辺りのものが発売されれば一気に売れるようになる
現在はリーフが300万強で40kWhだが5~10年後とかそれほど遠からぬ日に実現するのではないか？
2~30年後もエンジンは健在と確信するのは危険だと思う 優遇税制が前提のEVのほうが外部不経済
EVの電気にも燃料税にあたるものを負担させるべきだよ。 エンジンも現状で頭打ちって訳じゃなく日産の可変圧縮比とかマツダのHCCIとか新しい技術も生まれてるからそういったものにも期待しているが >>25
電気は自動車用に作ってるわけじゃないんだからピンポイントに充電に使った電気だけ課税は永遠に無理だろ
どうやって自動車用電気と一般家庭の電気を識別するんだ
家のコンセントで充電は禁止って法律作るの？ エンジンが進化して、バッテリーも進化する。
どっちの恩恵も受けられるハイブリッド、特に日産ホンダのシリーズハイブリッドがウマーかもね。 >>25
EVの電気代は家庭用と併用だから課税は無理だろ。 >>25
燃料税自身がむかし地方にも道路を、と言う開発目的の税だからね
人口減少で総務省しらべでより都市集中傾向にあり、さらに都市の道路は
全てのインフラ基盤で自家用車だけが税負担を負うのはどうかな
人口減少でさらに地方道路インフラの整理縮小は必至だ、車だけの税負担を
と言う税思想が結果、地方に余計な道路維持に繋がり将来負担にのしかかる
もう税のありかた事態見直すべきでガソリンが不公平だからEVも
は今後の税のあり方にガソリンにもみ合わないんじゃないかな
エネルギー産業事態が炭素の税見直しがあるから必然EVもそれなりに上がるだろうしね 過大に課税されてるガソリンと電力の料金を比較するは不公平だがこれはそういうものとして受け入れるしかしかたない
ガソリンへの減税も電気への課税もありえないだろうから
石油は特定の地域からの輸入品でエネルギー安保上からも大切に使うべきだが電気は同じ化石燃料ではあるがもっと広い地域からも産出されコストを度外視すれば国内でも取れる石炭や水力や原子力や再エネからも作れる 2017年11月
位 ブランド通称名 ブランド名 台数 前年比
1 プリウス トヨタ 11,728 88.0
2 アクア トヨタ 9,985 80.5
3 フィット ホンダ 9,217 145.5
4 カローラ トヨタ 8,381 128.0
5 シエンタ トヨタ 7,439 64.1
6 ルーミー トヨタ 7,381 286.6
7 ヴィッツ トヨタ 7,311 142.1
8 ノート 日産 6,893 43.7
9 タンク トヨタ 6,718 252.3
10 ヴォクシー トヨタ 6,111 68.8
11 フリード ホンダ 6,031 57.7
12 C－HR トヨタ 6,001 (28-12)
13 ステップワゴン ホンダ 5,032 150.3
14 ノア トヨタ 4,759 82.8
15 ハリアー トヨタ 4,672 104.7
16 インプレッサ SUBARU 4,294 120.9
17 パッソ トヨタ 4,216 81.6
18 ソリオ スズキ 3,906 87.8
19 ヴェゼル ホンダ 3,735 81.4
20 エスクァイア トヨタ 3,726 116.8
21 セレナ 日産 3,192 43.8
22 カムリ トヨタ 3,182 1,036.5
23 CX－5 マツダ 3,148 280.3
24 ヴェルファイア トヨタ 3,078 54.9
25 ランドクルーザーワゴン トヨタ 2,773 168.2
26 アルファード トヨタ 2,687 69.7
27 スイフト スズキ 2,571 306.1
28 エクストレイル 日産 2,495 75.3
29 トール ダイハツ 2,389 457.7
30 クラウン トヨタ 2,378 72.3 石油業界「電気自動車に走行税かけろ！」
「ＥＶに走行税かけろ！」揮発油税を負担の石油業界ブーイング 政府の財政健全化に
世界で加速する電気自動車（ＥＶ）の普及が、各国政府の財政問題に発展する可能性が出てきた。
ガソリンの代わりに電気を燃料とするＥＶが普及すれば、揮発油税などの税収減が不可避になるためだ。
２０５０年には先進国の関連税収が８割落ち込むとの試算もあり、財政赤字の膨らむ日本にとって課題になりそうだ。
「ＥＶもガソリン車と同じ道を走っているので、相応の負担をしてもらう必要がある。ガソリン税がなくなったらどうするのか」
石油連盟の木村康会長（ＪＸＴＧホールディングス会長）は９月の記者会見でこう述べ、税負担の「公平性」を訴えた。
ガソリンにかかる揮発油税は元来、１リットル＝２４．３円だが、政府は「暫定税率」として２倍の４８．６円を徴収している。
地方自治体に配分する地方揮発油税の５．２円を含めると、計５３．８円とドライバーに重い負担となっている。
これに対し、ＥＶや水素を使う燃料電池車（ＦＣＶ）は燃料にかかる税金がない。
現在も重い税負担に不満が根強い石油業界には不公平感が募る。
http://www.sankei.com/smp/premium/news/171206/prm1712060001-s1.html ＜ガソリン1リッター130円として内訳＞
原料費（原油の価格1キロリットルあたり） 32.23円
精製コスト(保険料等を含む)＋流通コスト(運賃・販売コスト・利益) 33円
税金(関税0.17円＋ガソリン税53.8円＋石油税2.8円＋消費税8円…二重課税) 64.77円
※ガソリン税53.8円=本税の揮発油税24.3円+地方揮発油税4.4円+暫定税率の揮発油税24.3円+地方揮発油税0.8円
※石油税2.8円=本税2.04円+環境税0.76円
日本のガソリン代は税金で２倍になってる
「原油代25％＋精製流通25％＋税金50％」
しかも二重課税で違法状態
安倍トランプ合意でアメリカ水準に下げれば1リッター65円になる アメリカ
軽油1L 15～60円
ガソリン1L 25～80円 ※テキサス州はセルフは3.8リットル(1ガロン)99セント
車検 2000円
自動車税 なし
取得税 なし
重量税 なし
※州によって税率違うけど自動車にかかる税金はせいぜい1.4％
トランプ大統領
「自動車税、自動車取得税、自動車重量税、揮発油税、車検費用を米国水準まで下げろ」
安倍ちゃんが受け入れれば、
・ガソリン代や軽油代は明日から半額になる
・車検代は1/10になる アメリカではEV税控除が廃止で1台80万円値上げになる
カリフォルニア州のZEV規制もある程度普及したと看做して、
EVクレジットは半額に、FCVクレジットは普及を促すため3倍に
中国もEV補助金を半額にして1台25～50万円に引き下げた
日本で同じことやるなら
・EV補助金を減額する（個人負担増）
・EV税控除を廃止する（企業負担増）
・充電に課税する（急速充電器にも課税。設置も規制強化）
でいいと思う
税収を増やすためには必要な措置だよ 経済産業省リサーチ
「急速充電器1基あたり数十万円／月の赤字になってる」
サスティナブルなものにするためには
「EVの台数を大幅に増やして稼働率を上げ、利用料金を30分あたり1000円にしないと収支が均衡しない」
ドイツの部品世界大手関係者
「社会全体が文化、ライフスタイルのチェンジを迫られること、インフラ整備、
コストなどの現実を見据えた議論はほとんどなく、空想に酔っているところがある」 せいぜい世界の流れから取り残されないようにだけはしてくれよ。 EV路線で問題ないだろ。ジャップはいつもおかしな道を辿る。だからチョンが修正しなきゃいけない。ホントめんどいやつらだジャップってのは。 国交省のスタンスとしては、自動運転も信号や標識は画像認識じゃなくてすべてビーコン通信しか認めないんだろ？
はいはい、利権ガッチリ、ETC2の二の舞ですねー
外国でどうやって戦うのー
国のためじゃなくて身内のための仕事するのホントやめろ。 何言ってんの？
国交省は日本の国の役所です。
外国と戦う必要は無いのです。 >>50
そんなもんじゃね。本人がメガチャージャーと言ってたから1MWはあるんだろうね。1.2MWとか。いずれにしろストレージ前提だから。 >>50
一見すると物凄い大電力に思えるが、
乗用車向け400kw充電器4つ繋いだと同じに過ぎないと言う 急速充電課税は日本はやりやすい方だよな
三相200V以上を住宅にひけないんだし
これが三相400Vを住宅にひいてる国々じゃ困っているだろう 電気自体に課税は難しいだろうね
EVの方に課税なら可能だろうが
ガソリンへの課税は国内では取れない限りある資源を浪費しないようへの戒めって点もあるからガソリン並の課税も必要はないだろうし 10年以上先にEVが普及して電力不足になったら課税を議論する必要があると思う
今はその時では無い >>55
電力不足だから課税って理論はズレてる
電気自体は何にでも使えるエネルギーだからな
EVが増えたから課税ってのはわかる 実際には、ガソリン税で生きてる人達がヒーヒー言い出したら見直すだけでしょうね。 >>57
ガソリン税で生きてる人って、そりゃ最終的には国民だろ…(財源)
揮発油税の税収が減るなら、別な財源探さないと。
ただそれは充電課税とは限らないから、EVの充電に課税しろって言い出すのは石油元売りだよ。実際もう言い出してるし。 石油屋にしてみりゃEVなんて目障りな存在だし抹殺したいわな 誰が電気自動車を殺したか? というDVDの石油屋と考える事はよく似ているな 焦点：ＥＶ大手テスラ、ささやかれる「拙速な製造」のツケ
2017年12月6日 Reuters, Alexandria Sage
https://jp.reuters.com/article/tesla-quality-idJPKBN1E006N
(以下抜粋)
［サンフランシスコ ２９日 ロイター］ - 米電気自動車（ＥＶ）大手テスラ(TSLA.O)
の新型セダン「モデルＳ」やスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「モデルＸ」は、カリフォ
ルニア州フレモント工場の組立ラインを離れた後、もう１度足止めを食らうのが当たり
前だという。
製造における欠陥を修正するためだ。
同社の内部追跡システムによる１０月最新データなどによると、組立後の品質検査で
「モデルＳ」と「モデルＸ」の９割以上に欠陥が見つかることが当たり前となっている
という。取材した現旧従業員の一部は、２０１２年には、すでにこの問題に気が付いて
いたと語る。
テスラ車のオーナーたちも、ウェブ上のフォーラムで、不快な異音やバグの多いソフト
ウェア、密閉性が低いために内装やトランクに雨水が染みこむといった問題点について、
不満を漏らしている。
欠陥の内容について、「ドアの閉まりの悪さ、バリ残り、部品欠落など、何でもありだ。
ぐらついていたり、水漏れしたり、何もかもだ」と語るのは、また別の元スーパーバイザ
ーだ。「『モデルＳ』は２０１２年から作っている。それなのに、なぜまだ水漏れが起き
るのか」
ＪＤパワーは「熱狂の裏側」と題する３月のレポートで、新型の「モデルＳ」と「モデ
ルＸ」について、異音や擦り傷、ドアのアライメント不整といった問題を取り上げ、
テスラの製造経験の浅さが原因であると指摘した。このレポートの結論として、テスラ
車の全般的な品質は高級車セグメントにおいて「競争力に欠け」、「精度と細部に対す
る注意」が不足していると述べている。 >>49
電気自動車なんか補助金が無ければ売れねぇしw
そろそろ太陽光発電の買い取りも選別し始めてるから電気自動車は、益々厳しくなるだろうなw 水素が燃料、市に電力供給 神戸
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24468530Q7A211C1000000/
水素を燃料とする電力を世界で初めて完成した。水素ガスタービンを使い、
周辺の市民病院など公共施設４カ所に電気を送る実証運転を始める。 ジョージ・ブッシュ政権の時代に石油屋や一部の自動車メーカーが政治家に働きかけて、電気自動車は抹殺されたそうだ
強制的に回収されてスクラップになった 中国自動車販売台数
11月 296万台
1-11月 2580万台
うち
新エネルギー車（NEV）
11月 11万9000台 ※全体の4％
1-11月 60万9000台 ※全体の2.3％
中国汽車工業協会
「中国市場の自動車販売は頭打ち。今年も来年も伸びは低調になる」 米国の主要メーカー新車販売台数
メーカー 2017年10月 2016年10月 前年同月比
Tesla 3,550 4,100 -13.4%
メーカー 2017年11月 2016年11月 前年同月比
Tesla 3,590 4,375 -17.9%
モデル3の販売台数
7月 30台
8月 70台
9月 115台
10月 145台
合計 370台
無理ゲー
アメリカはEVに85万円の税をかけることに決めた
中国もEVの補助金を100→25~50万円に引き下げた
日本もEVが脱税状態（ガソリン税で道路補修してる）なんで課税の声が上がってる >>69
モデル3の販売台数、ワロタ！
光岡自動車並みの手作り少量生産なのに、ビッグマウスを信じた愚かな人たちがGMを
上回る時価総額に押し上げた。
ワロスww 以前、このスレに何かと言うとすぐに「テスラは〇〇と言っている」を連発していたEV信者というか
テスラ信者がいたけど、この辺で反論のために出てこないとやばい流れになっちゃうよ! つか、元々モデル3は2017年12月から納車開始だったはずなのに、なぜか生産能力不足を解消しないまま
前倒しリリースしてるって意味不明なことしてるからな…
技術的問題以外の何か深刻な問題を抱えてると邪推されても仕方が無い。 >>66
おおっと、それはさすがにモノを知らないのでは？
Jim Kellerがいることを忘れてないか？？AMDやAppleのA4とかA5とか設計した人だよ。 >>68
これさ、全メーカー平均なわけよ。
中国メーカーも含むね。
そのまま、フォルクスワーゲンもトヨタも現時点でゼロのNEVを2018年には2-3%にしないといけないわけ。だからNEVは必然的に増えるんだよ。 トヨタとパナソニック提携 ＥＶ電池で規格づくり
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2456657013122017MM8000/
トヨタ・ダイハツ・マツダ・ホンダなどオールジャパンｷﾀ━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━!!!! 今日も寒波が強くて寒い
厳冬期の夜の嵐で、どれ位走れるのか
途中で欠電したら、「死」だよ
まして渋滞したら、電力は車内の暖房だけに消費されてしまう
運良く充電ステーションにたどり着いても、充電に何時間も待たされてしまう >>76
それって深夜のガソリンスタンド無いとこでガス欠しても同じだよ。
しかも充電ステーションまで着くなら急速充電すりゃいいだけの話で、何時間とかどこから出た話やら。 >>77
定期的に湧くネガキャンレス乞食なんだから何言っても無駄だ 電動車っていう言い方が引っ掛かる。
まさかのeパワー方式？w でも
計1100万台
ガソリン 550万
HVとPHEV 450万
EV（とほぼゼロのFCV） 100万
だから、結構な台数ではあるよな。11台に1台がピュアEVという。 >>77
ガソリンはJAFとかに持って来てもらったり分けてもらったりできるけど電気自動車の場合は？ww >>82
本音は全体販売台数で2030年1100万台目線
ではないと思う
おそらく1500万台規模となってることを狙ってるんだと思う モバイルバｔッテリーが爆発するなら、クルマのバッテリが爆発したら、しぬぼなか >>84
もしそうすると
計1500万台
ガソリン 750万
HVとPHEV 450万
EV（とほぼゼロのFCV） 300万
になっちゃわない？ここまでEV増えたらガソリン車は軽だけになると思うけどトヨタでそれもないしね。 >>86
新興国向けに内燃機関の需要は続くから、そんなにおかしいことでもないかと… >>83
だったら回生掛けたまま牽引してもらえばいいだろ！
まぁ実際は茶デモ積んだ電源車ってのがある
需要や状況に合わせて次第に増えるだろう >>89
いやだからトヨタの発表の数字なわけで。半分がガス、450万がHVとPHEVと言ってるから、EV100万台なら全体で1100万台と最初に書いたんだよ。それですら、2030年にはギガファクトリークラスの工場が2つないとバッテリー
生産が追いつかない。そろそろ建設候補地を洗い出さないとな。 ＥＶの実力現状は「好きな人」向け。
2017/12/16 日本経済新聞 夕刊 4ページ 897文字 PDF有 書誌情報
（自動車ライター 下野 康史）
２０１７年もいろいろな新型車に乗った。ＥＶ（電気自動車）時代到来を思わせる
ニュースが飛び交う年だったが、先日はフォルクスワーゲンのｅゴルフに試乗した。
航続距離３０１キロメートルをうたう１００％ＥＶである。
ヒーターを極力使わないなど、可能な限りの節電運転に努めた結果、満タンから
２１０キロメートル走ったところで走行可能距離が３０キロメートル台になった。
ホームセンター駐車場の急速充電器を見つけて、充電する。ところが、３０分の急
速充電で８０％まで入るはずが、なぜか４０％までしか入らない。航続距離も
１００キロメートルに戻っただけ。その充電器のせいなのか、クルマとの相性の
問題なのか、理由はわからない。
しかしまあ、こういうこともある。ほかのＥＶだが、どうやっても充電が始まらず、
べつの機械を探しに走ったことも過去にあった。発展途上のＥＶは、まだ
“そのくらい”だとぼくは考えている。だから現状でＥＶは“ＥＶが好きな人”
“ＥＶに乗りたい人”にしかお薦めしない。
そもそも普及に補助金（税金）が使われているうちは、クルマの素の実力とは
いえない。自動車メディアのカメラマンは年間数万キロメートル走る人がざらに
いるが、彼らがふつうにＥＶを買うようになったら、ＥＶも本物かなと思っている。
(以下略) トヨタ、欧州でＨＶ快走、「不毛の地」一転、販売の５割に迫る、排ガス規制強化追い風。
2017/12/17 日本経済新聞 朝刊 2ページ 1262文字 PDF有 書誌情報
電気自動車（ＥＶ）シフトの震源地である欧州でトヨタ自動車のハイブリッド車
（ＨＶ）が快走を続けている。１０月の新車販売に占めるＨＶの比率は４５％に達した。
きっかけはディーゼル車で発覚した排ガス不正。ＨＶに需要がシフトし発覚前に比べて
比率が２倍に上昇した。排ガス規制への対応でもトヨタが先行しておりエコカーの本命
争いは混沌としてきた。
欧州でトヨタが目標としてきた販売台数は年間１００万台だ。１０月の新車販売台数
は前年同月比で９％増の７万５０００台で、５％増だった全体の伸び率を上回った。１
～１０月の累計では８０万台に達し１００万台の達成が視野に入ってきた。
けん引するのはＨＶだ。小型の多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「Ｃ―ＨＲ」や中型ＳＵ
Ｖ「ＲＡＶ４」のＨＶタイプが好調で１０月のＨＶの販売台数は３８％伸びた。トヨタ
は欧州のＨＶ比率を２０年に５０％超とすることを目標としてきたが前倒しで達成しそ
うな勢いだ。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）など欧州メーカーが環境対策車の中心に据えてきたのが
ディーゼル車だった。そこに水を差したのが１５年に発覚した排ガス不正になる。
消費者のディーゼル離れが進み排ガス規制への対応でディーゼル車の価格も上がった。
ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹アナリストは「ディーゼル車とＨＶとの価格差
が縮小した。ディーゼル車は中古価格も下落し始めておりＨＶが優位になる」と指摘する。 先日とある自動車番組で某高級電気自動車で大規模なクラッシュ事故がおきたらしいけど、
5日間も炎上し続けてたって言ってたわ。セルが8000個も積んであるから次々に発火していったみたい。 電気自動車に移行するのは結構だけど価格は今のガソリン車と同じにしろよ >>95
エネルギー密度が高くなるほど爆弾に近づくからね。
それに、リチウムイオンバッテリーの火災って水を掛けられないんでしょ？ >>97
そうなんだ、尚更厄介だねぇ
まるで放射性物質みたいな話だよね >>97
水をかけてもいいけど効果が無い。
ふつうの火災は酸素を遮断するか温度を下げれば消火するが、電池火災はどちらも無力。 ガソリン車も水掛けちゃだめなんじゃないっけ？
そもそも火事って火の勢いが強いと水掛けた程度では気休めで無意味だったりする >>100
なんか、水とは違う化学消化剤みたいなのぶっかけてるよね
撤収した後もなんかあったんだなってすぐわかるぐらい、地面にシミが残ってる 焼石に水と言うにはレベルが違いすぎる。
電池だから感電の危険性がある、熱暴走を起こせば熱源も十分、電解質も可燃性なら役満だわ。
液体窒素にでも浸けるしか無いんじゃね？ 電池というか電気自動車は水で消化するんだよ。マニュアルに書いてある >>102
最初映像だけで見たときは、えっ電気自動車ってこんなに燃えるのってぐらい火だるまになってたよ
その辺のリスク管理は電気自動車業界はどうしてるんだろうね
普及した頃になってサムスンのみたいに突然火が出ててとかになったらシャレにならんよね >>102
電池はエネルギーを全て内包しているからね。
一旦内部短絡して発熱を始めたら真空中だろうが水中だろうが液体窒素中だろうが止まらない。
エネルギーを放出しつくすまで待つしかない。 >>105
その理屈で言うと蓄電施設が一番危ないことになるが、誰も反対運動とかしてないような？ >>105
花火と一緒やね
あれもバケツに突っ込んでも燃え続けるよね
>>106
蓄電施設もリチウムイオンなの？
日本のディーゼル潜水艦もバッテリー動力だけどどう対策してるんだろうね
潜水中に暴走しだしたらシャレならん（笑） >>107
むしろ現状の最適解(それが一番かは別という最大公約数的な)がリチウムイオンである以上、あとは古いのでニッケル水素とか。
潜水艦に関してはこれからリチウムイオンに切り替わる。
つまりそろそろ枯れた技術として信頼性が出てきたという判断なのかも。
ちなみにバッテリーの火災とか有毒ガス発生ってのは大昔から潜水艦の大敵。
発生すると防毒面とか酸素マスク無しには何の作業もできないし、最悪はもちろん沈没する。
そもそも潜水艦そのものが危ういところでバランス取って何とか成立してる兵器なんで、リスクは承知で運用されてるからね。
なので原子力機関の導入も早かったけど、なおさら非常用にバッテリーは欠かせないという。 でもガソリンよりかはエネルギー密度が低いから熱量的にはまだマシ
素材含めて 電解液は可燃性が高く蓄えられた電気も危険ではあるがガソリン車よりは熱量は少ないよね >>110
電池はエネルギー密度が低いから動力源に向いてない もしトヨタが倒れたら、日本経済はここまでヒドいことになる。140万人が路頭に
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53297
、日本経済は未曾有の大混乱に陥る。
あまりに巨大になりすぎた。自動車の市場は大きく変化しようとしています。 >>111
あたりめぇだわ
全焼とかじゃなくて両者を比べたらって意味なんだけど >>110
ガソリンは酸素が無いとただの液体だけどな。 >>117
まあな
それ言うならリチウムもそうだが 在日朝鮮人のようなもんだからカースト制は辞められって、
日本人には分かりやすい説明をされた 酸素がないと発火しないガソリンと違い真空でも蓄えられた電気が放電したら事故にはなるね
でも基本的に車を真空状態で使用することはないわけで普通に使ってる分には熱量が多いガソリン車のほうが危険な気がする >>124
リチウムイオンバッテリーを信頼しすぎw ガソリン車こそ頻繁に燃えてるがな
テスラはともかくリーフはほとんど炎上の事例は無いし 全固体電池は可燃性の電解液を難燃性の固体電解質に置き換えるから火災に関しては安全になるが空気に触れると硫化水素が発生するとか >>126
東日本大震災で津波に巻き込まれたリーフを後で確認したところ、漏電や火災のケースは無かったそうな。
幸いめちゃくちゃに大破するケースが無かっただけかもしれんが、後で訴えられるの考えたら、何の対策もせず売ってるわけも無いしな… >>120
制度やビジネスモデル、交換に車側の動力を使うのは面白いかと。
とはいえいきなり発電効率を無視してガソリン輸送コストの話をしたりコンベアの話とかは現実的では無いなぁ >>129
ありがとうございます。
「発電効率を無視」と言いますと発電所で燃料を燃やす効率とエンジンで燃料を燃やす効率のことでしょうか？
これは発電所の方が優れているのは自明かと思いますが…
「コンベアの話」ですが、モーターとコンベアの間にシャフトを通すだけという非常に簡易的な構造のみを組み込むだけで完了すると考えています。 笑うよな。
ガソリン車燃えたら死ぬ確率も高い。
電気自動車燃えて死んだ人はいない。 リーフも燃えてないけど、60kWhの電池積めば可燃性は増すよ。全固体にしない限り燃えるリスクはゼロにできない。しかしガソリンとは比べものにならないくらい、リチウムイオンの方が安全w >>132
そりゃ可能性の話すれば、自転車だって燃える可能性ゼロじゃないんだし…どっかで線引きはしないと。 >>130
まとめてしまえばwell-to-wheel。例えば火力、水力(COゼロ)、原子力(CO2ゼロ…放射能リスクは置いといて)から送電、充電、駆動力へ変換する過程とガソリン精製から輸送、給油 (ゼロ)、駆動力…辺りで何倍変わるのか？という観点です
低い車高の中でコンベアにどう載せ、運転中どう固定し、その機構をどう腹下に納めるか…この辺りが想像できなかったので >>126
リマック「…。」
そもそも分母が違いすぎる。 >>136
それ、分母一緒にしたらどれくらい違うん？ >>135
なるほど、確かに詳しく計算はしてませんが、世界一燃費の良いガソリン車プリウスの実燃費が26、2010リーフの(実)燃費換算が42という数字が全てを物語っていると思います。
コンベアについてですが、確かに試作品を作った訳ではないのでいろいろと問題点は出てくるかもしれません。
しかし少なくともハンドリフトで電池を載せ替える作業は容易だと断言できます。
(仕事で毎日のようにハンドリフトを使っている人間談) >>135
なんでガソリンは精製からで原子力はウラニウム精製、再処理、使用済み燃料の保管等のコストが入らないんだ？ 126はエネルギー効率の話だから微々たるエネルギーと想像した
むしろ精製その他のコストとエネルギーロスを御存知なら御教授頂きたい >>139
なんでガソリン燃焼で発生したCO2やNOxの回収コストが入んないんだ？ >>141
CO2、NOXの回収って必要？
放射性廃棄物の保管は必要だけどなww
放射性廃棄物を万年単位で保管するコストは？ いま世界中でつぎ込まれているCO2問題対策費用は広い意味で将来排出されるCO2の回収費用と考えられなくもない。
もしCO2を無制限に排出しても構わないなら不要な費用だからね。 >>133
リチウムイオン電池にも燃える奴と燃えない奴があるからな
リチウムイオン電池で一括してる馬鹿の一つ覚えの連中は燃えると騒ぐ
まぁ最新の容量重視の物は燃える傾向が強いけどね
テスラのNCA型は安全よりも容量を取ったんだろな 燃える燃えないだけじゃなく膨らんだりもするだろ。リチウムイオンバッテリーの実態知ってる奴ならよく車載したなって思ってるよw >>145
リチウムに限らず角型電池は膨らむ奴が殆だぞ テスラが最初に電池買いにいったときも安全性の問題でほとんどのメーターは相手にしなかったとか
交渉の結果なんとかサンヨーから売ってもらえるようになったらしい リーフとかアイミーブとかはヒートポンプエアコンだけど冬のデフロスターってどうなってるの？
エンジン車はデフロスターは基本冷房して除湿するけどヒートポンプエアコン作動中は冷凍サイクルを逆転させて室内機で暖房して室外機で冷房するわけで…
本来外機に持っていくべき冷媒の一部を室内に持ってくるような回路になってるとか？
プリウスPHVは暖房中にデフロスターオンの時はヒートポンプエアコンは作動しないこともありますって書いてあるな
暖房中にデフロスター付けるとエンジン掛けて温水作りヒートポンプエアコンは冷房に切り替えて除湿して曇りを取るってことかな？ >>150
デフロスター動作中は暖房はPTCヒーターのみ。 >>151
やっぱりそうですか
アイミーブだとヒートポンプか電気温水ヒーターのどちらかしか選べないけどヒートポンプにしたときの暖房時のデフロスターってどうなってるんだろう？ >>152
ヒーポンのほうが高いでしょ。ヒーポンでも、PTCヒーターは付いてる。基本的に湿度の高い冬の場合はヒーポンだけでは結露しちゃうので。ORじゃなくてANDのオプション。 EVの場合にはバッテリーの保温も必要なんだから、
寒冷地向けエアコンのように2組ヒーポンで、
霜取り運転時も暖房止めないエアコンじゃないとな >>154
それマジでそうなのかな？
ヒーポンの内部にPTC付いてるパーツってあるよ。それじゃないの？真冬に雪の着いた靴で乗り込んで暖房ON、それで結露しないはずがない。 つい最近あった吹雪の積雪路での多重事故のようなとき、たいがい数時間は車内に閉じ込められる
けど、将来、もし仮に欧州当局の期待通りにほとんどの車がEVだったら、動けなくなる車が続出して、
さらに渋滞が長くなりそうだな。 2kWヒーター出力
40kWh残バッテリー容量
20時間 暖房の効く時間 それに加えて非常用の電源車も増えてるだろうし気にする程ではない 厳寒時にヒーターつけっぱなしで500キロ走れて
何処のホテルの駐車場にも充電設備がある状態で
ガソリン車並の車両価格になったらEV買う。
その日が早く来るようにお前らどんどんEV買って
御布施をメーカーに払う様に。
後10年くらいか? >>161
その頃にはガソリンスタンド激減して、充電設備とGSの比率が逆転してそう テスラなら500km走れるぞ
値段もあのクラスならあんなものだろう
ホテルに充電器はあんまりないが 電池は安けりゃ大量に積んで色々誤魔化せる
車両の方は物量戦でどうとでもなる
急速充電などインフラ整備の方が大変 向こうは大量の電池を力技で自前生産できるからなぁ
やるといったら直ぐに行動に移す
品質はともかく大量生産では中華に敵う国など今の所ないからな
もう少ししたらインドが張り合うだろうけど
こういうのは人口が多い国ほど有利 >>159
電池はスペックと実用性能の落差が大きいのが問題。計算上の性能を挙げても無意味。
オレのスマホの連続待受時間はスペック表によれば、1週間以上となっているが、ほとんど
の人と同様、ほぼ毎日充電している。
EVでも同じような経験談があちこちにある。一例として挙げると、>>91のようにね。 >>168
スマホの時間は何も入れてない新品時の表記だからなぁ
だから個人がほぼ毎日充電してる云々の話に持ってくのはどうかね >>168
それはさすがに、常にアクセル全開で走ってる奴が
「カタログ通りの燃費が出ないぞ！詐欺だ！」
って言ってるレベルの難癖だ…あるいは単に「書かれてる数字の意味を理解してないか、自分の都合のいいように曲解してる人」か。 >>168
ついでにいうと>>91もキミの言ってる話と全然違うことなので、なんでそれを例にあげようと思ったのか全く意味不明。 たんじゅんに168はイミフってだけでしょ
もしくはあほ トヨタの所為で日本はEV後進国で自動車産業の未来も暗い >>173
まーた何を基準にしたのかわからないトヨタ限定話で誘導釣りするのかよ
飽きねぇなお前 電費測定方法をそろそろ作って欲しい。後、理論値ではなく実航続距離を出してくれないと
消費者がなかなか手を出しにくいと思いますよ >>175
パソコンやスマホの「実稼働時間」って出せると思う？
それと一緒で、内燃機関の車以上に「平均的な運用方法」と「実際の使用状況」すら乖離が激しいから、あまり意味が無いような。
極端な話、アプリをインストールしたら航続距離が下がるだの、ソーラーパネルで充電する上に1日平均で数kmしか走らない車なら
異様に航続距離が長いとか、内燃機関ではありえないことが起きるからな…
それができるなら、パソコンやスマホでとっくにやってると思うぞ。 トヨタの固体電池の実用化はまだまだ先で10年後ぐらいらしい。中国にもおいていかれるのかな。 >>169
スマホ以前のガラケー時代から電池の経年劣化の問題はあったでしょ。
ケイタイの買い替えの理由として、電池がダメになったという人が今も昔も多い。
実際はもっと昔のニッケル水素電池から続いている問題だけど、これが車となると、
重大な欠陥となる。
EVの欠点は、航続距離でも電池のエネルギー密度でもなく、駐車中にもどんどん進む
電池の経年劣化にある。
日本では1日当たりの車の平均稼働時間は30分程度。あとのほとんどの時間(23時間30分)
は駐車していることになるが、その間にもどんどん劣化していく。
高温になる夏の炎天下の駐車の際は劣化が加速する。
ケイタイは毎日使うけど、車はほとんど使わないのに劣化だけ進むという点で、
ケイタイよりことは重大だ。
すでにリーフの中古車価格は暴落している。まともに使えないからでしょう。
EVはまだ登場してまだ間もない。新しいうちはいいが、日本では車は平均して新車から
13年、世界的にみると、20～30年くらいは使われる。
電池の技術進歩は、電子技術全般の進歩に比べると、過去20年以上ほとんど進歩して
いない。
特に経年劣化の問題は、マスコミも一般の人も開発者もあまり重視していないように
思える。新型電池の研究者によると、エネルギー密度と経年劣化は相反関係にある
らしい。だから、あまり触れたくない問題なのだろうと思う。 >>178
全部読んでないけど言いたいことは分かるけど、今は完璧なものしか出さない主義じゃ淘汰される世の中なんですよ、お爺ちゃん。 >>178
リーフの中古車価格暴落は、日産がバッテリーリサイクル体制構築という公約を反故にしたので、
当初予定と違ってバッテリー交換に多額の費用が必要になったから。
劣化自体は自分でも書いてるように昔からの話だが、日産はそれを「安く交換して古いバッテリーは
設備で使うとかリサイクルするから大丈夫」で乗り切ろうとしてユーザーに購入させた。
しかしそれが絵に描いた餅だったので、中古リーフは金かけないと維持できないゴミになった。 >>178
それならプリウスも電池が劣化して使い物にならない >>182
古いプリウスはトヨタが回収して出回らないようにしてる。 >>183
それは電池永久保証の最初期のプリウスだけ
11型以降は無関係 会社のミニキャブmievを急速充電中に寒いからシガー電源のシートヒーターと電気毛布、三連ソケットが壊れたけど何が原因？ 185だけどそれぞれ別の日なんだよ
三連ソケットはヒューズ切れてたからonにする時の過電流？シートヒーター、電気毛布はヒューズ飛んでないから原因不明です >>178
いや、カタログ値と実測値が違うのは当たり前だろって意味なんだけど？
なんでいきなり劣化の話に持ってくんだよ？アスペなの？
この事からも単に劣化の事を話したいだけみたいだな
その長文も以前から何度も書き込んでるやつだし >>188
これ前からいるんだけどトヨタに雇われてんだよ。頭おかしいし。 >>182
その通りなんだが、HVのいいとこはバッテリー劣化しても普通のガソリン車としては使えるからな…
もちろんHVの意味は無くなるが、リーフみたいにロクロク走りもしないってわけじゃない。 >>182
HVの中古車が高値で取引されているのは、>>190さんの指摘している理由もあるが、
そもそもHVは充電池の使い方としてはやさしいから、ある程度劣化に対して耐性がある
ためでもある。
充電池の劣化は、高温状態で加速するだけでなく、最悪なのは電欠状態(完全放電状態)で
放置したり満充電状態で放置したりすると致命的に加速する。
エンジン車の鉛蓄電池でも放電状態で放置してしまうと劣化して電池交換しなければ
ならないことが多い。
つまり、充電池はパーシャル充電の状態を保つのが最も電池にとって優しい使い方だ。
その点HVは、充放電をユーザの意思とは関係なく自動的に制御しているから、電池が
長持ちする。
しかしEVではそうはいかない。自宅で駐車中は満充電にしておきたいと思うだろう。
逆に走行中すぐに充電できる状況になく、電池が切れそうになってハラハラする場面も
あるはずだ。こういう電池の実際の使用状況は、ケイタイの場合もEVの場合も同じだろう
と思う。やむを得ずそういうことを繰り返していくうちに劣化が加速していく。
メーカー発表のテストデータは、こういう不利な条件を回避したテスト結果だから、
ユーザーにとってあまり意味はない。それはスマホの公式スペックと同じことだ。 >>191
それならプリウスPHVも電池が劣化して使い物にならない ちょｗｗｗこの程度の文読む気も無いの？そんなんじゃ車に限らずいろんな謳い文句に踊らされそう
放電深度の浅い内からエンジン始動できるんだから充電状況良いに決まってる、何のためのエンジンだよ(´Д｀
それとも燃欠させてバラスト(エンジン)積んだEVとして使うの？？？ 完全放電は絶対駄目だがど真ん中近辺からはみ出して使ってもリチウムイオンはそれ程劣化しないよ
むしろトヨタの主力のニッケル水素の方が寿命を縮めないための使用領域は狭い
そもそもそんなにすぐ劣化するならプリウスPHVなんて発売しないよ
劣化がひどいリーフの初期型とかは別として 文章が長すぎると、>>194のようによく分からない方向に話が進む。
簡潔にまとめるのはスゴく大事なのが分かるだろう。
例えば、「つまり」を使った文章。
だったら最初から「つまり」以降だけ書けって思う >>196
そうやって過程を咀嚼せず結果をクレクレするから踊らせれる(笑)
SOCとサイクル寿命の関係理解してた？ >>197
咀嚼もなにも、誰も求めてないのに君の独り言、過程をあんなに長々と載せる必要はないんだよ？
それと踊らせれるってどういう意味かな？
socの話って、結局EVは使用環境によるし、HVはブラックボックスだし、何となくの定性的な話にしかならないので、あまり興味がない。
俺は初代Xperiaを使ってるけど、3000mAhスペックのところ未だに実測3100は入る。それも常にsoc4～100%の運用でだ。
socだけではバッテリー寿命を全く語れない証左。 >>198
読んでも理解できないから長文イラネ、という君の気持ちはよく伝わったから、しばらくROMった方が… それで劣化しにくい大容量バッテリーが普及するのはいつ頃になりそうなんですか？ >>200
リップサービスはともかく、まず実物が登場しないことには何ともならんのよね。 >>202
いよいよ月極駐車場全てに充電器がつく時代到来か…機械式駐車場には非接触充電器つけるのかね？
個人向け住宅やアパートにももちろん。
最近は一戸建てにも機械式駐車場が設置される時代だし。
…まさかそこまでは考えてませんとか言わないよな？ 現時点じゃ非接触なんて全く考慮しないよ
役人は今有るもの以外は対象にしないし >>204
…考慮しない限り>>205はありえないんだが。
それ単に役人を貶めたいだけでないかと。 マンションとかに、普通充電設用の200Vコンセント増やすだけなら簡単だけど
充電料金の課金はどうやるだろう メンテもあるし充電業者ができてマンションは委託になるんじゃないかな
マンションは電気供給するだけ、コンセントとメンテは全部業者もち
マンション管理業界で充電会社作りそうな気がする、補助金めあてに 親日国パキスタン、日本車シェアほぼ１００％
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000500-san-asia
「日本という言葉は、そのまま高品質を意味する」
「パキスタンのことも忘れないで」 今日1時間ぐらい車で外出した時に、i-MiEVを4台も見た
もちろん車体カラーが違うので、4台とも違う車
1月中旬にして、今年の運を使いきったな >>212
今はもう作ってないというか売ってないんだっけ？ >>213
販売終了したのはミニキャブMiEVで、i-MiEVはまだ売ってる。
軽トラと違って海外向け需要もあるし。 >>194
映画は見るよ。
ただ、素人の作った長い動画は見るに堪えない。
同様に、
長文は読むよ。
ただ、君のような素人の長文は読むに堪えないというだけ。
古い文章にマジレス 極寒のロシアの田舎では、車の故障が命に係るから、車で移動するときは2台1組で移動
すると聞いていたけど、故障で凍死した事故がまた起きたようだ。
ロシア極東やシベリアに大寒波 氷点下６５度、凍死者も
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/180117/wor18011722210029-n1.html
充電池は高温状態だけでなく、低温状態でも劣化するから、ロシアやカナダなど
では使い物にならないだろうな。 車が壊れて歩いていて死んだんだよな
二十代の若者らしいが
なぜかまくらを作ってその中でやり過ごさなかったのか悔やまれる >>219
当初はそうだろうね。
エンジンだって最初はオーバーヒートしまくって「馬の方がマシ」扱いだったけど、今では君が言うように地球上の殆どどこでも稼動できる。 低温は入出力を絞れば劣化しない
しかしシベリアとかはちょっと極端過ぎる
-65℃とかだとガス車でもエンジンブロックヒーターは必須かもね
それとガソリンは大丈夫でも軽油だと凍結するかも 吹雪の時とか屋外駐車してるとそのまま凍りつくから、一晩中車を動かしてないといけないってのは
ドキュメンタリーで見たことあるな。 >>222
低温環境はどちらかというと寿命延びる方だよな、上限超える使い方しなければ
温度が高くなるに連れて劣化速度が上がる食品と似たようなもん
でも言う通りシベリアとかの極端な環境は話し変わるね >>224
極低温だとバッテリーが全く使えなくなる。
温めれば使えるけどシベリアや極北地方だとバッテリー車は使えないでしょうね。 そもそもシベリアの自動車事情なんて俺達には関係ない 給湯器の基盤が数年毎に壊れるじゃん。寒暖の差に耐えられないからと思ってるんだけど電気自動車も屋外で駐車なら同じように壊れるんじゃね？w >>227
その理屈だと、EVでなくとも自動車の電装品が壊れて動かなくなるはずだが。 >>229
自動車と電気自動車の電装品同じかよ？w >>230
そんなら、給湯器とEVの電装品は同じなのか？ >>226
でもねリーフはワールドワイド車なんだよ。
何処でも走れないと。 カナダとシカゴ、ノルウェーで使えてればマーケット的には充分じゃね マツダ、トヨタと共同開発の自動運転車でロータリーエンジン復活へ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-01-18/P2Q7Z36TTDSA01
トヨタはマツダのロータリーを発電に使う EVの航続距離を伸ばす切り札
http://president.jp/articles/-/23152
ロータリーエンジン、ＥＶで復活 個性と距離伸ばす ＮｅｘｔＣＡＲに挑む
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23306770Z01C17A1XA0000/
マツダ新型ロータリーエンジンはEVに搭載で発売日は2019年！性能や価格・予想車種まで
http://car-moby.jp/202898
EVの欠点を発電用エンジンでクリアする
ロータリーエンジンとレンジエクステンダーEVの組み合わせは世界初となる
航続距離が伸びる、コンパクトかつ軽量、バッテリー搭載スペースや居住空間や荷室が広くなる、
振動が少ない、静粛性が更に向上する、車両重量が軽くなる、等のメリットがある
電気自動車だけでなく燃料電池車でもそのまま使える技術 >>236
そういうのは実際に市販してから「世界初」と言ってもらわんと。
実験車レベルならマツダもアウディも既にやってるでしょ。 ロータリーは燃費悪いし将来性はないと思うがFDのRX7とユーノスコスモはカッコいい
小型コンパクトなロータリーだからこそ可能なデザインだと思う >>238
発電機用途だとロータリーのネガがいくらか目立たなくなって、メリットがその分生きるのよ。
逆に言えば発電用途以外でのRE車はあと1回出すのが限界ギリギリだと思う。 >>226
EVを推進しようとしている理由が、地球温暖化対策なんだから、やるなら全地球的にやらなければ
意味がないでしょ。
50℃にもなる酷暑のインド、東南アジア、中東やアフリカ、－50℃にもなる極寒のロシア、カナダ
や北欧を含めて、全地球的に普及しなければEVを強制する意味がない。そういう地域は概して
人口(＝普及台数)が多いからなおさら。
温暖化対策ではなく、環境汚染対策ならばある程度地域限定でも意味はある。昔はひどかった
日本は、いまやヨーロッパの空より青い。中国は健康被害も危惧される危機的レベル。
中国政府のEV化への傾斜は、こっちの理由が本音ではなかろうか？ その理屈なら殆ど人がいないシベリア程度は見過ごしてやってもいい 札幌在住だが
-5度で夜間、暖房全開、オーディオつけながら
新千歳空港へ往復するミッションが余裕で
こなせるようになったらEV 購入を検討しようかと
思っている。往復126キロでほとんど高速。
リーフ持っていた友人はとても無理だと言ってた。
今のリーフならいけるのかな >>242
今の40kWhリーフでは240kmだから、冬仮に4割減として171km分くらいはいけると思うよ。だから126kmなら大丈夫じゃね？ >>239
だよね、トルクをあまり必要としないe-powerみたいな使い方はコンパクトで低振動のロータリーにはピッタリだと思う。
今までじゃあり得ないような位置にエンジン置いて、今までじゃ考えられないような車が出てこないかなと期待している。 >>242
うちの旧型の後期型30kwhでお気に入りのスキー場往復120キロ、うち一般道80キロだと、
いつも昼間なので気温は5度くらいからスキー場周辺でマイナス2～3度、暖房は設定温度最低の18度、シートヒーターとハンドルヒーター使用で、
100％で出発して帰ってくると30％くらいだよ。
電池が劣化したら将来的にはどっかで5分くらい充電必要になるかもだけど、今のところ大丈夫。
新型で、暖房全開じゃなくほどほどに抑えて、高速時速100キロ以下なら余裕だと思うよ。暖房ガンガンや時速120キロ以上で走るのが一番電気食う。
多少不便なとこもあるけど、120キロ走って燃料費は260円くらい。燃料費の安さだけじゃなく、他の燃費良い車では絶対あり得ないくらいキビキビ走るので走ってて楽しい。
リーフはメリットもデメリットも飛び抜けてる、うまく使える人には本当に素晴らしい車だよ。 >>244
急激なスロットル開閉を伴わないなら慣性マスを抑えるためのウエイトも小さくできるし、高回転高出力にこだわる必要も無いしね。
熱効率はピストンエンジンに劣るとはいえ、騒音や振動対策の重量低減や容積減少も見込める。
ただ、いかんせんロータリーエンジンを安定した品質で作れる技術持ったメーカーが限られるから、それがネックといえばネックかな。 >>246
高出力にはこだわる必要あるだろ
RExに求められるのは出力比のあるエンジン
つまり軽い割に沢山のガソリンを消費できるエンジン
あと軽さに付いてくるのはコンパクト性 >>247
誤解を招いたようで申し訳ないが、主機関としてのREのように、高回転高出力で直接的な走行性能を狙わなくてもいいという話。
レシプロエンジンと尺度が異なるのでアレだが、小型軽量の割に高回転高出力と言えばその通り。、
ただレシプロエンジンと比べればの話であって、その状態で定速回転する発電用REにとってその状態が、無理に高回転高出力を
発揮しているわけじゃない。 というかスマン、>>248でちゃんと説明したのか自分で自身無くなったｗ
あとは誰か引き取ってくれ。。。。 >>248
だいしょうぶ伝わってるよ
REx用のエンジンに求められてるのはいかに化石燃料使わないかそこだけ 燃費だけが目的のHVに効率の悪いREなんてありえないよ HVの燃費ってのはエンジンの効率だけで判断つかないから、そこにロータリーの入り込む余地があるんじゃないかな。
熱効率が悪くても、例えば軽量コンパクトって特性を利用して車体自体を軽量化できるとかさ。 ロータリーは48Vマイルドハイブリッドで弱点を補正して
ロータリーの味を生かす方がいいのではないか >>248
> 誤解を招いたようで申し訳ないが、主機関としてのREのように、高回転高出力で直接的な走行性能を狙わなくてもいい
というのは同意。
発電が始まったe-Powerのエンジン音は、結構、耳障り。
回転数がアクセルペダルの踏み込み具合にあんまり関係なく、
3,000rpmあたりで回ったりすると、よけいに。
できるだけ低回転で定格出力が出る方が、
シリーズ方式やレンジエクステンダーには必要なのかと。
高回転高出力は、エンジン車のMTで、競技用に必要って話。
そうだとすれば、ディーセルは？
って思うけど、そもそも重い、黒煙対策等、別の課題がいろいろ...
REエンジンが取り沙汰されるのは、高回転云々でなくて、
軽いのと、振動が少ない？こと？ >>254
ここで議論されてるREはあくまで「レンジエクステンダーEV用補助機関」だから、
＞REエンジンが取り沙汰されるのは、高回転云々でなくて、
＞軽いのと、振動が少ない？こと？
まさにそういうこと。
>>251のように効率や燃費云々という意見もあるが、レンジエクステンダーEVってのはあくまでEVであって、
補助発電機は「充電ステーションにたどりつくまでの航続距離を稼ぐ補助機関」って位置づけだからね。
引き合いとして出やすいノートe-powerのようなシリーズHVと違って、常時運転するわけでも無い。
とはいえ現実に販売されてるBMW i3のように、実際には常時運転に近いレンジエクステンダーEVもあるようだけど、
それは通過点であって将来目指すべきものではない。
「充電ステーションまであと一息というところで発電を始めた時、ユーザーに不快感を与えにくい補助機関」
として、REの軽量・コンパクト・低振動・低騒音はひとつの理想形なのは確か。
そこでレシプロの方が燃費いいよ～と、重くてかさばり不快な騒音をガマンするかどうかは、メーカーの考え方とか
その車種のポジション(たとえば安価な車種なら許容されるでしょ)によりけりかと。 >>250
ありがとう。
「化石燃料を使わないか」については、それを補助機関としての内燃機に求めるか、車全体で求めるかで
だいぶ考え方は異なってくると思う。
>>251のような考え方はRE単体の一般論としては正解だけど、それを実際に補助機関として搭載すると話は変わる。
コンパクトで騒音・振動のメリットが大きいREだと、防振・防音に要する重量が少なくなる。
さらにコンパクト化で、その分バッテリーセルを拡大可能になる。
どちらもEVとしての航続距離を伸ばす要因になり、そもそも補助機関の駆動時間は少なくなり、化石燃料の消費は
レシプロエンジンと同等か、それ以下に収まる。
その上で補助機関の駆動をユーザーに意識させないなら、それはかなり大きなメリットと言える。
だけどREは大量生産を行うためのインフラが現状存在しないのが課題かなと。
いくら構造的には単純とはいえ、大量生産によるコストダウンを行わない限りスポーツカーや高級車向けかも。 レンジエクステンダーEVって、流行るのかな～
欠点を補完した感じにはなるけど、その代わり車両価格と
メンテナンス費用がかさみ、電池寿命が来たら高額出費は残るので
それならばストロングハイブリットで良いんじゃないの?と思う。
充電する手間が無いし、燃費的なものもオール電化住宅でなければ
大きく違わないだろうから ストロングHVが現実的な最善手なんだが、そこは政治的な思惑が介在してあくまでもEVのためのRexだからな >>257
>>258の言うとおりで政治的妥協案だね。
HVだといつまでも内燃機関が主役だから、EVへの移行が進みにくい。
過渡期の存在として最適なのがPHVとレンジエクステンダーEVというわけで。
カリフォルニア州で最初にZEV法案が出た時、当時の技術でEVを一般化させようとしたら、みんな発電機積んだ
トレーラーを引っ張ることになるだろうと言われてた。
レベルは上がりこそすれ現状はそこからまだ抜け出せてないので、レンジエクステンダーEVは発電機トレーラーの
代替えとして、商品の魅力を保つ有力案だと思うよ。 このスレでは度々ひとくくりで語られてるけど、シリーズHVとレンジエクステンダとでは、エンジンに求められる性能はかなり違うと思う。
そこは分けて話さないと ロータリーが生き残るためには48vシステムが一番いいよ 燃費の悪いロータリーではレンジエクステンダーの緊急用発電機しか無理でしょ
HVは元を正せばエンジンで発電してるわけでまして48Vなんてエンジン直結がメイン 48vシステムで低速トルクの不足を補正してエンジンブレーキの利かなさを
モーター回生で強くすれば効率がレシプロに近づくだろ >>260
シリーズHV方式をREx方式と呼んで混同してる奴いるよな
シリーズ式は高効率エンジン
REx式には高出力エンジン
トヨタが何故効率の悪いロータリーを使おうとしてるのかを考えればすぐに答え出るのにな
e-power方式にロータリーを掛け合わせて考えてる奴はただのアホ >>257
マトモなEVが出るまでの繋ぎの存在だぞ
それなりのEVに乗りたいけど今のインフラと性能だと不満って人向け
あと本来増量する予定だった電池のスペースと予算の部分を
量産されたエンジンに変えるだけだからそこまで深刻な問題ではない
今の時代だと航続距離300kmのEVに50万+して、追加バッテリーを積むかエンジン積むかのどちらかにするとしたら
後者の方が多いと思うぞ
まだそういう時代 レンジエクステンダーEVなどもう死んでいるのに
そんなところにロータリーを使うな >>264
I think so too!
>>263
ロータリーの熱効率の低さはモーターアシストでは補えない 48vシステムをつかえばコスモスポーツのような車をレシプロ並みの効率で
ガソリン車禁止でも作り続けられるという事を言いたいんだよ >>268
ムリムリ、ロータリーは将来性無いからお蔵入り。 なんか「48Vシステム」って言葉を盛んに使いたがる奴がいるが、具体的にどういうシステムの話をしてるのかわからんな… >>270
48Vを見て第一印象でホンダ製V12エンジンを思い浮かべた俺は1990年代にF1見てた影響を凄く受けていると思う。 電気自動車にコジェネ積めないのかな？発電機を回して充電しつつ排熱で暖房する、みたいな >>265
EVと比較すればそのとおりだけど、レンジエクステンダーEVと
ストロングハイブリットと比べると、ほとんどレンジ～のメリットないんじゃない?
車両価格はおそらく電池容量が少ないストロングが安い
メンテナンス費用はおそらく引き分け
日々の手間は、充電の手間がないストロングの勝ち
燃費などは、安い深夜電力使える人にはレンジが安い、それ以外の人は大差ない いや、俺も前から同じこと思ってる。
レンジエクステンダって平常時の無駄が多すぎて、車としてパッケージするのが難しい。
言ってみれば電気自動車に数百キロの重りを常に載せてる状態だからね。
で、使うのは1回の走行で300km以上走るときだけとか。。
だったら多少エンジンは大きくなってもハイブリットの方が合理的。 >>273
んなもん今のEVとエンジン車を比べて元取れないから意味ないと言ってるのと同じ
RExはほぼEVでストロングはエンジン主体のただのHV
何十年も生産競争されてきた安価なエンジンにEV（REx）が価格で勝てる要素は無いのは当たり前
そうやって価格だけの価値観だけで見るならストロングだののHVより
ノーマルエンジン車の方がいいよ
今は低振動な電動の感覚や好奇心、停車中でもエアコンや100v電源が実用的に使えるだの定期的にガソスタ行かずに済む等の
価格以外に価値観を見いだせる人の乗り物
元取れないなどの限定的な判断だけで物を批判するのは頭の弱い奴 >>274
その数百キロの重りを軽くできるのがロータリーでトヨタが手を出そうとしてるんだろ？
それに300km以上の時しか使わなく、普段は重りになると言ってるけど
それは増量した場合のバッテリーでも同じ事が言えるけどその辺はどうなの？ >>274
「数百キロの重り」って何のこと？EVの駆動用の電池かな？
もしレンジエクステンダーのエンジンのことを意味しているなら、余裕で100kg以下だけど。
50kg程度まで軽量化できるのではないかな？
コンパクトカーのエンジンが100kg程度だから。 >>275
言いたいことはわかるけど...、
>今は低振動な電動の感覚や好奇心、停車中でもエアコンや100v電源が実用的に使える
>だの定期的にガソスタ行かずに済む等の>価格以外に価値観を見いだせる人の乗り物
そういう動機もあるだろうけど、今のEVを買っちゃった人は、ゼロ発進加速の強烈さに
感動してしまった人たちだと思う。テスラはそればかり強調しているし...。
150年以上も昔から電動機の初動トルクが強大なことは、周知の事実なんだけど、
そういうことを全く知らない人たちが単純に驚いてしまって衝動買いしている、
と学生時代に電気工学を専攻したオレは思う。 EVで高速道路を走るのを制限したほうがいいんじゃないか？検索してみると割合と電欠になった
なりそうになったという話は多い。製造する方で自主規制したほうがいいんじゃないか？ >>275
EVとPHVとHVと普通のガソリン車は、それぞれ他に対する
メリットがあると思うけど、RExはある? >>278
そういう「～に驚いて衝動買いしただけで、それ自体は大したこと無い」ってのは、
2000年代までのHVが言われてたことそのまんま。
技術者にとっては、これまで当たり前だったものから移り変わることへの恐怖感への
裏返しでもあるんだろうけど、消費者はもっと単純な生き物なのよ。
だからこそ今じゃHVを当たり前、標準として話しちゃってる。 >>279
燃費の悪い車や燃料タンクの小さい車で自主規制された例を見たことあるか？ >>280
レンジエクステンダーEVのメリット。
EVに対して：充電ステーションが近くに無い、あるいは停電時でも燃料供給を受ければ走行可能。
PHVやHVに対して：燃料を使わずEVとして走行できる距離が圧倒的に長く、充電ステーションさえあれば走行中に排ガスを出さない。
普通のガソリン車に対して：ガソリンの供給が滞るような環境でも、停電さえ復旧すれば普通にEVとして走れる。
もちろん対になるデメリットはあり、要するに必要に応じた選択肢はあってしかるべきであって、どれかが優れてるからそれだけに
した方がいい的な話にはそぐわない。 >>283
書き方が悪かったね
EV PHV HV ガソリン車で比べた場合、EVはほか3方式に無いメリットがある
静か、振動が少ない、電池寿命が来なければメンテ費用が安いとか
PHV HV ガソリン車も同様に、他3方式に無いメリットがある
レンジエクステンダーEVは、上の4方式に無いメリットある? >>282
2輪のオフ車でも航続200km無いのがあるしな。北海道とか、本州でも夜間の舞鶴道なんかはそれ以上にSA・PAのGSの間隔が空いてるところあるし >>284
どれにも無いメリット、って意味では思いつかないかな。
逆に言えば、それがメリットとも言える。
無理してカタログ受けするメリットのためにデメリット増えてるわけでも無い、「最大公約数的な車」。
革命的では無いし、尖ってもいないが、ユーザーにとっては平均点で満足できる車。
つまりEVでカローラ作るならレンジエクステンダー方式が最良とか、そんな感覚。 >>285
バイクじゃ高速乗らなくても良い。下道でも余り変わらない。 >>284
広義ではレンジエクステンダーはPHVの部類って事を覚えとくと良い
PHVをEVに寄せたのがREx
エンジンに寄せたのがHV >>288
レンジエクステンダーEVの中にもシボレーVoltみたいに発電機での走行機構を持つのもあるから、少しややこしいんだよな…
内燃機関を主動力として走行可能なのがPHV、純粋に発電用補助動力なのがRExって違いだとわかりやすいんだが。 今日の大雪で確信した
EVは普及しない
無理っす
悪いことは言わない
ガソリンにしとけ >>290
現実問題として、首都圏みたいに「電力が逼迫してます」とか言われると、充電は気が引けるな。
ただ現状そうだってだけの話なんで、要は前提条件の整備も大事ってだけの話だが。 >>293
8年も前の欧州の計画を今更出しても....。
ちなみに、その後北欧の大幅なEV補助金が終了ないし縮小された途端、EVの販売は急減速した。
補助金なし、または当局の強制なしでは、どこの国でもEVは全然売れていない。
欧州人は、昔から世界の文化的・文明的リーダーという意識が強すぎておかしな方向に行き過ぎる傾向がある。
移民の無条件受け入れだとか、特定宗教を侮辱するような風刺画も言論の自由でOKとか、
売春婦の権利を認めて公認売春宿を運営するとか、捕鯨を暴力で妨害することに正義ありとか...。
最近になってやって民衆が反旗を翻し始め、各国の政権が揺らいでいる。
EVへの入れ込みも技術的な限界に気づいて、いずれ政策修正を余儀なくされると見ている。 EV化の流れが止まることは絶対にない。
IOTや自動運転との相性を考えたら電動化はある意味必須だし、老人の足としての(安価な)コミューターも必要になる。
ガソリン車が消えるとも思わないけどね。 >>294
つか、できれば自動車で例えた方が…しかもそれで例えると、その理屈間違ってるのがわかる。
ヨーロッパの場合、ガソリンが日本以上に高いんでディーゼル車が普及し、レースでも活躍する
ハイパワーターボディーゼルが大発展。
しかし、結局北欧諸国の酸性雨被害を悪化させたんで、それに代わる低排出ガスのクリーンディーゼルや
ディーゼルに匹敵する大トルクと燃費をカタログスペックで両立したダウンサイジングターボが大発展。
しかし、厳しい排ガス規制であり段階的に強化される上に、検査室じゃなく実走検査まで導入される
ユーロ6の強化が進むと、「マスキー法みたいに有名無実化して」とメーカーが当局に泣きつき始める。
それが既に2010年くらいの話。
で、とどめとなったのがVWなどのディーゼル検査室問題で、実は大嘘つかないとユーロ6クリアできない上に、
やがて強化される検査でどのみち基準達成不可能なのが判明した。
ヨーロッパ各国がコリャだめだと半ば強制的にEV、せめて電動車じゃないと売らせないと決めたのは
その翌々年くらいである。
EVへの入れ込み修正するのもいいけど、そのためにはユーロ6対応待った無しって前提を忘れちゃダメ。 >>299
詐欺みたいな業者が多くて山間の直ぐに日陰になるような所に発電設備作らせたりしてるからな。
もう売りに出てる設備もあるしww >>296
>EVへの入れ込み修正するのもいいけど、そのためにはユーロ6対応待った無しって前提を忘れちゃダメ。
ユーロ6規制そのものが、欧州人のEVへの入れ込みの産物で、いずれこの政策が修正されると見ている。
規制当局がEVに入れ込んでいるだけで、メーカーはそれに従うしかないわけだから。
過去の排ガス規制も規制発表当時は達成困難だとメーカー側は言っていたけど、結局技術進歩が
達成可能にしたではないかという成功体験が、各国のEV規制導入の原動力になっていると思う。
しかし、複雑なゆえに技術改良の余地がたくさんあった内燃機関と違って、EVは原理が単純な
ゆえに技術進歩の余地は小さく、特にEVの将来を左右する電池の技術は過去20～30年ほとんど
進歩がなかったのに、ここから突然進歩すると考えるには根拠が希薄すぎる。
電気技術的な背景として、エネルギーを扱う電力技術は電力を扱わない情報処理的な技術とは
根本的に違うのだが、このあたりを文科系中心の人で占められている規制当局がしっかり理解
しているか怪しい。
過去の米国の禁酒法と同様、理想主義に走りすぎる規制はいずれ修正されるはずと考える所以だ。 >>301
長文ご苦労だが、ユーロ6っていつからある規制だと思ってるんだ… トヨタのEV（モックアップでしかないが）は世の中舐めすぎ
是が非でもEVは極小距離移動専用と位置付けたいようだ 今の技術じゃマトモなEVは作れんからな
無理に作ってもリーフ程度の代物しか作れんし
トヨタもその程度かって言われるのが嫌なんだろうよ
EVの性能なんてバッテリーで決まるのにそれの性能が独占及び横並びだからな >>303
「ウチはリーフみたいな無責任なもん作らないから」
ってだけの話じゃないかと。
今日び、「絵に描いた餅」は流行らないよ。 「出来ればいいですね、そんなに凄いものが、本当に出来ればですけで」とBlu-ray陣営に捨て台詞を残して消えていった東芝のHD DVD技術者を思い出すな 実際に未だにマトモな電池量産できてねーからな
できてから言う結果論は簡単なんだよ つっても、新型リーフ結構売れてるだろ。
7年程度の寿命でのランニングコストで見たらやっぱり安いし、ライフサイクルと合致して上手く使えてる人も多いんじゃないかな。
会社でも旧型リーフ乗ってる人いるけど、むしろガソリンスタンド行かなくていいから楽だとまで言ってるし。
所有してみるとまた違うんだろうね。 >>382
リーフの問題は「今売れてるかどうか」じゃないからな…
ある意味、売れてることがいい事なのかどうかと言われると、ものすごく疑問に思う車というか。
わかってて乗る人だったら満足度高いけど、これからはそうじゃない人にも売っていかないといけないわけで。
そのへんの取り組みは、現状で各社バッサリと分かれるね。 海外ではEV売れまくってるのに、化石燃料信者ときたら見猿聞か猿言わ猿だな
死ぬまで些細な難癖だけつけ続けてそのまま死んで行くんだろう でもトヨタがEV出したらコロッと寝返りそうw
EVいいわー、ってw >>311
ヨーロッパのメーカー本気で売れると思ってるのかな？
コケたら大損じゃすまない気がするんだが >>311
FRってのはRRの間違いだな
レスポンスのライターとしては恥ずかしいレベル ミニは400キロってことはそれくらいの航続距離がないと今後は市場で受け入れられないということなんだろう
i3の実績や評価を考慮すると >>310
>海外ではEV売れまくってる
売れまくっているって、全体の何％くらい？データで示さないと説得力がないですよ。
政府が補助金や金銭以外の優遇処置を取っているから何とか細々と売れている程度でしょ。
補助金を縮小・中止したら販売激減するは、北欧で経験済。 400㌔ならRExだろうね
EUならヒーターは年間10ヶ月は使うからRExのほうが
バッテリーの負担はかなり少なくなるんじゃないかな
日本は逆にクーラーの年間利用率が10ヶ月にもなるけど >>313
それよりも乗り遅れたときのリスクが大きいって判断なんだろ。 というより、EVを主力にしてるメーカーって、未だにテスラとか小規模メーカーしか無いんだが。
日産にしてもリーフ以外の話題が皆無。 ＶＷはEVにカジを切ってるようにみえるが主力となるのは当分先だろうね
電池のコストダウンと急速充電時間短縮が実現するまでは
しかしそれが実現すれば瞬時に切り替わる >>320
VWもe-ゴルフの廃盤決めて、「既存車のEV化」をあきらめた形だからね。
EVは今後の新型車でやってくけど、新型車というのはブランディングに時間がかかるものだから、
逆に言えばトヨタ同様、腰を据えて取り組むことに決めたってことになる。
今後、VWやトヨタは既存車はHVやPHV化で延命し、EVは純粋な新型車で徐々に世代交代を
狙ってくパターンになるんだろう。
「瞬時」はインフラ整備もあるから、解釈によりけりかな。
5～10年かかっても、歴史の流れから見たら「瞬時」と言えなくも無い。
スピード感としてはダウンサイジングターボの普及と同じくらいかも。 >>301
> 複雑なゆえに技術改良の余地がたくさん
であれば複雑な化学反応の成果である電池は技術改良の余地がたくさんあるのでは？
それとも電池の化学反応は簡単なものだからブレークスルーは全くないと思ってるクチ？ >>322
ブレークスルーした結果が今のリチウムイオン充電池なんだがw >>321
e-ゴルフ、バージョン2が発売になったよ。もちろん本命はV3かもしれないけど。 >>325
次世代(ゴルフVIII、2019年デビュー)ではe-ゴルフ設定しないのが決まったのよ。
代わってコンセプトカーのI.D.の市販版がデビュー予定。 エンジン車ベースだと電池の設置場所とかエンジンが不要になったことによるフロントのデッドスペースとか設計が難しいんだろうね
ソコソコの販売数を目指すなら専用設計じゃないとってことなんだろう >>327
実際問題として、エンジン車ベースのメリットって
「今までの車と同じ形してるから消費者に違和感を与えない」
ってだけだからな…
EVが増えた時、そのメリットはむしろ誰がイチ抜けするかに変わってしまうという。 ＶＷのモジュール設計だと組み合わせて専用プラットホームを作るのが容易なようだしその辺も関係するかな
今度でるベンツのEQCとやらはGLCベースっぽい
ジャガーのIPACEも既存エンジン車ベースっぽい
ゴルフと違い背の高いSUVだと電池で上げ底になっても室内空間が確保しやすいのも理由かも >>326
おおv3がなくなったんだ
日本でv2売りづらいね MCが早すぎる SUVよりワンボックスカーみたいなデザインのほうがいいんでないか？ >>332
ワンボックスは日本専用だから数が出ないんでしょ。衝突安全もクリアできないし。サイドとか全滅 乗員がタイヤより前に乗るキャブオーバーは日本でも認められなくなるかもね
ハイエースも現行との併売になるようだが次期型はタウンエースみたいなボンネット付のセミキャブになるらしい
エンジンが無いんだからEVは初代エスティマみたいなのになるんじゃないかと思うが既存車種の流用だとそういうタイプは少ないから次善の策でSUVになるのかと
その点ではアイミーブって軽規格だしちょっと古くなったけど理想に近いな
ヘタにデイズベースで発売するより良案？ SUVが多いのは、単に「現代の量販車で最も注目されるから」じゃないかな。
古い話になるけど、トヨタがP90系スターレットからGOA＆ABS＆エアバッグ標準装備って組み合わせ始めたでしょ。
あんな感じに近いかも。
販売台数少ない車種から始めちゃうと「特殊な車、試験的な販売」ってイメージから抜けられん。 そう思う
SUVは世界的に人気だし売れ筋に設定したいよね
セダンもワゴンもオワコン
もちろん床下に電池積むのに無理せず設計しやすいってのもあるとは思うが 設計もそうだけど、見た目で違和感出ないんだよね。
SUV以外でそれやっても腰高になって結局SUVっぽい見かけになっちゃうから、
「だったら最初からSUVでいいじゃん」
ってのは自然な流れなのかも。
しかも最近のSUVはクーペルックの流行でスポーツカーとしての役割も果たしてるし、
4/5ドアクーペだとセダン的な役割も兼ねるから、もうミニバン以外全部SUVでいいくらい。
残る牙城はシティコミューター的なコンパクトカーくらいだけど、ここでもEV化で電池を
床下に置いて重心下がると、内燃機関よりむしろSUVとして成立しやすくなるね。 それとEVって重さが燃費にそこまで効いてこないから大きい車とも相性がいいよね。 >>338
そのへんどうだろうな…日本やヨーロッパ感覚の乗用車なら重くなっても許容範囲だろうが、
アメリカンサイズになると路面が耐えられるかどうか…
それも含めて、やっぱり接地面積の大きいSUVの方がって話にもなるが、それも限度が
あるから、エリーカみたいな車輪を増やす方向になるのかも。
まるでATVのようだが。 橋や道路は、軸重10tまで耐えられるように作られているよ
土砂をたくらん積んだダンプが走行しても大丈夫なので
電池を多量に積んだ乗用車が走っても、何でもないよ >>340
いや、構造的なもんとは限らないのよ。
あくまで路面が痛むかどうかと、乗用車の場合は入る場所も違ってくるし。
土砂積んだダンプが、スーパーの駐車場スロープ駆け上がったり、タワーマンションの自走式
立体駐車場に入らないでしょ？ｗ
あとは接地圧の問題ね。
クソ重たい車でも接地面積多けりゃ接地圧は少なくて、例えば戦車なんか40～50トンあっても
接地面積あたりの接地圧は軽自動車と同じだと言われてる。
ダンプがデカイタイヤを複数履くのも、まあ同じような理屈。
そう考えると「電池でクソ重い乗用車が走っても大丈夫」にも限度があって、大きく重いほど
それに合わせた作りを求められる可能性が出てくるんだわ。 駐車場はともかく、乗用車が走る道であれば、2tトラックも走るだろうからな～
田んぼのあぜみちみたいな、柔らかい路面には重たいEVは向かないだろうけど 俺的にはSUVが好みってよりも車高がそれなりにある車が好き
スポーツ車みたいな低車高や街乗り用のFITレベルの車高はちょっとしたあぜ道や段差、急なスロープを通るだけですぐに腹やアゴをスルから EV時代を迎え、弱小自動車メーカーが大手に吸収され
３大メーカーに収束それるのが早まってるのは確かだ >>345
3大メーカーってどこよ？
生産数だとルノーＶＷトヨタあたりか？
それ以外でもGMも多いし台数は高級車中心だから少ないが売上だとダイムラーも多い
最大の中国市場の動向もあるしまだまだ3社に統合されていくなんて段階とは思わんが >>346
将来的に3つくらいの大メーカー(のグループ)に収束されるだろって意味じゃね？
それがどれかは確かにまだ決まってないが、まだまだ再編あるだろうし。 小さい所は大手に潰されて
デカい大手は更にデカくなるのが今の時代
大手の力には逆らえなくなるぞ >>348
というより、大手は大手でも自動車メーカー大手じゃなくて、「部品メーカー大手」が一番強かったりするのよ。
今の車って、極端な話「部品メーカーが作ったパーツの集合体」であって、自動車メーカーなんて単なる組み立て屋になってるから。
だから、部品メーカーも自動車メーカー以上に吸収合併が進んでて、そこに従来の自動車部品メーカー以外の
企業も絡んできてるから、現状かなりカオスになってる。
例えばミッションで有名なゲトラグなんかがカナダの大手部品メーカー、マグナグループに吸収合併されましたとか。
FF用6速ATはアイシンAWが世界的に大きなシェア持ってて、気がついたらトヨタと同じミッションでミニをベースにしたBMWのFF車が
大躍進とか、そんな話が多い。 ニッサンはカルソニックカンセイをうって三菱自動車をかったから垂直統合より水平統合を目指してるね
かつてのフォードとか最近だと販売まで自前のテスラとかは垂直統合
どっちが正しいのかは歴史が教えてくれそう 日本の自動車メーカーはトヨタ、日産、ホンダに収束
その他はブランドとしては残るが、独立企業としては消滅 >>352
100%子会社でも親会社から開発を任せられるダイハツみたいなケースもあるから、何をもって独立企業と言うかによるな。
一応は独立企業だけど、もうオリジナルの車種開発させてもらえない三菱みたいなケースもありで。
日産も「日本の自動車メーカー」と言って良いのか、年々微妙になってる気がする。 >>349
まぁそういうのもあるだろうけど車として必要な調整とかの最終的なノウハウ持ってるのは組み立て屋である大手だからね >>354
で、その大手自動車メーカーと大手部品メーカーの関係によって、車の性格が変わってきたり、
自動車メーカーの方針変更なんかが推測されたりする。
最近だと、ずっと日産系のジャトコの副変速機付CVT使ってきたスズキが、トヨタ系のアイシンAWの
6速AT使い始めたりとかね。
自分で言い出しといてなんだが、あまり考えすぎてもグチャグチャになるから自動車メーカーだけ
見ててもいいかもしれん。 >>349
>「部品メーカー大手」が一番強かったりするのよ。
>自動車メーカーなんて単なる組み立て屋
一番強いという意味がどういう意味で言っているのかわからんけど、
自動車メーカーが単なる組み立て屋に成り下がっているというのは、技術力のないメーカーの
話で、基本的な技術の開発では今も昔も自動車メーカーが主体でやっている。
トヨタのハイブリッドシステムやマツダの昔のロータリーエンジンや最近のスカイアクティブ
エンジン等の根幹的な技術の開発はメーカーで主導でなければ無理。
枯れた技術の寄せ集めだけなら、中国自動車メーカーの得意とするところだけどな。 >>356
どういう意味かと言えば、メーカーの自主開発能力が失われつつあるのよ。
もっと言えば、複数のメーカーを股にかけ、よりスケールメリットの大きい部品メーカーに対する競争力を失いつつある。
表から見るとそりゃ自動車メーカー主導に見えるんだが、じゃあメーカーに言われて開発するのは誰よって話に。
そうした部品メーカーに対抗する意味もあって自動車メーカーの統合とか業務提携が進んでるって意味合いもある。
でないと部品メーカーにオーダーの主導権まで握られちゃうからね。
トヨタはそれ自体の規模でかいし系列の大手部品メーカーあるからいいけど、マツダは単体で主導権の維持が困難ゆえに
トヨタグループ入りしてるとも言えるし。
ホンダの独立系のように見えて、サプライヤーとの関係見ると既に独立系とは言えなかったりもするし。 豊田通商、豪資源会社に260億円出資リチウム生産能力、2.4倍に拡大
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25732240W8A110C1000000/
豊田通商が豪資源会社出資 リチウム開発、２６０億円
http://www.sankei.com/economy/news/180116/ecn1801160025-n1.html
豊田通商、豪リチウム資源開発会社に約260億円を出資
https://ma-times.jp/56448.html
豊田通商の加留部社長「リチウムなど資源に商機」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26047110T20C18A1L91000/
需要急増のリチウム。南米でのリチウム覇権を狙う米国と南米産出国の動き
https://www.msn.com/ja-jp/money/news/需要急増のリチウム。南米でのリチウム覇権を狙う米国と南米産出国の動き/ar-BBA8SBw
リチウム高騰！トヨタが7年前に放った“先兵”
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/020900407/
これが圧倒的な強み
リチウム生産量は現在世界シェア10％→2019年世界シェア24％まで引き上げる
アルゼンチンやオーストラリアの資源鉱山から電池メーカーまで抑えてるのは世界中でトヨタだけ
総合商社でもあるんで自動車資源の確保にまったく不安がない
自社調達なんで他社より安い価格で大量生産できる
EVは資源競争なんだよ…資源抑えたところが勝つ 【東電】明日（2月2日）の電力使用率99％ 厳しい需給状況 節電への取り組みにご理解ご協力をお願いいたします
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1517478169/
まあでもやっぱEVは無理だ。。普及しないよ
夏は暑くなるし冬は寒くなるし原発建設しないと電力足りなくなる レンタカーでなら乗ってみたいけど買う気にはなれんな
EVはバッテリーの劣化が不安すぎる アップル社がバッテリーの劣化したiPhoneで突然シャットダウンしてしまう現象に対処
するために、こっそり速度低下させていた問題が昨年末発覚したけど、
（参照：https://iphone-mania.jp/news-199746/）
この問題を見ても、現在の最新の充電池でさえ、経年劣化で使用上の重大な問題を引き
起こすことをアップル社が認めたわけだ。
経験している人も多いと思うが、充電池は劣化してくると、加速度的に劣化が進行する。
残り○○時間使用可能と表示されていても、実際はそれ以前に急速に使えなくなること
が多い。
アップルはそれが原因で突然シャットダウンしてしまう現象を避けたかったのだろうが、
これがEVだったら突然の停止を意味するわけで、問題の重大さはスマホの比ではない。
ロシアほど寒くはない日本の冬の北海道でも死者が出る。 >>360
極端な話だが、トヨタなら自前で発電所作るくらいやりそうな…FC発電所は既にやるの決まってるが、もっと大規模な。
JR東日本が自前の発電所持ってるような発想は、EVでもアリだと思う。 電力増強→原発増設
の何を根拠にそういう式を立てたのかが理解できん
単に電力増やしたいだけなら火力発電でも増やせば良いだけ >>365
そう思って石炭火力をバンバン作ったら、反対運動始まったでござる…ちなみに原発反対と基本同じ団体。 >>366
いつの時代も団体が騒ぐのは仕方ない
だが電力増強→原発増設の式が成り立ってるのかが未だに理解できんのよ
これってこれから電力増やす方法は原発だけしか無いって意味だからな
こう思ってる連中頭悪すぎんだろ
個人的には現実的に電力増やせるならどんな方式でも構わんがね >>367
その図式と、それに反対する図式はもう流行らないんじゃないかな…誰と戦ってるんだ的な。
新設は石炭火力ばっかよ。
んで、それをまたどこで使うにせよ田舎にだけバンバン作ろうとするからクレームもそりゃ出るってもんで。
いい加減、東京で使う電気は東京で作ってくれ… >>369
足りない物は足りないんだから仕方ない
無ければ無いで愚民は騒ぎ始めるんだからな >>370
仕方ないで済ますんなら、地方にも何か恩恵よこせよって話だわな。
原発であれ火力であれソーラーであれ、自分とこで使う分はともかく、それ以上は何もいいことないのに
東京の愚民のためとか言われても困るわ。 >>360
こういうの笑うよね。
震災後から比較して、今は発電量10%も落としてるんだよ。なんでか分かるかなーだからギリギリになる。 >>375
火力発電その他にしても、余裕持たせた運転しないと壊れるの早いんだよ…
何年前だったか、関西電力がそれで火力発電が次々に要保守になってしまい、需給が逼迫したことがあった。
それ考えると発電所自体の数を増やさないと対応できないのは確か。 >>376
ま、そりゃそうだね。
もっと再生可能エネルギー増やすしかないでしょう。EVだけじゃ大して電力消費増えないんだし。 >>367
炭酸ガス排出量を巡る国際的な締め付けがあるから、遠い将来を見通せば原子力しかない、
ということで、日本の原発推進計画が実行されてきたわけだよな。
それがあの大震災による原発事故で世論が原発反対に大きく傾いてしまった。
個人的には、今こそ大地震の恐れが遠のいた東北地方は原発適地だと思うのだが...。
地球の気象変化や地殻変動は千年、万年単位で考えるべきなのに、あの大震災で人生観が変わった
などと言う人が多くて、結局は数十年の目先のことしか考えられない人がほとんどだということだ。 >>378
原発そのものが問題というより、「大丈夫っしょー」的な感覚で扱えないものを、軽く扱いすぎたのが問題。
それが東日本大震災後に解決されてりゃいいんだけど、むしろ問題ばかりが出るわ出るわで。
正直、原発についちゃ使う側の人間や組織が根本的に変わってからがスタートで、今はまだそこまで来てないと思う。
適地とかそういう話は、そのスタートラインについてから言ってほしいわホンマ。
あと、東北地方は東日本大震災が「始まり」に過ぎなくて、災害復旧工事を追い越すような急激な地殻変動がずっと続いてるのよ。
それが収まるのにまだ数十年単位でかかるし、その過程でスマトラみたいな大余震もまだ可能性が残ってるしで、
それこそ目先しか見てない話されても困る。 >>377
再生エネもここまで「太陽光発電パネルのバブル」に踊らされすぎ。
法的規制入る前に突貫工事で据え付けて、結果的に国土破壊で別な災害の原因になったりとかカンベンしてくれと。
ウチの近所なんか、急斜面に据えたソーラーパネルが大雨に耐え切れず地盤ごと崩落、上の団地まで被害及ぶわ
下の結構通行量の多い旧国道は復旧まで長く時間かかるわで、もう大変。
いずれ、法整備がなされると突貫工事のツケで、原状回復を命ぜられたまま運営会社がドロンしちゃう廃ソーラーステーションが
各地で増えて、税金で後始末しないといけないから大問題になるのが目に見えてるよ。
大事なインフラなんだから、もっと腰据えてかからないと。 >>380
そりゃひどいね。施工した奴も崩れたら売電できないから困るだろうに。
風力が案外少ない気がするな。 ついに大手電力が「再エネは怖い」と知った
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/031400070/010400041/
> 再エネの導入と需要減は、火力燃料であるLNG（液化天然ガス）をダブつかせるという
> 大問題を大手電力各社に突きつけています。火力発電の稼働率低迷によって、
> 長期契約と引受量の縛りがあるLNGの余剰が経営に重くのしかかっています。 >>373
>>374が書くように雇用と金の恩恵を受けてるよな？
職自体が少ない地方民ならそんくらい知ってて当然だ
都市部を相手に商売やってんだからな
気に入らない部分を切り取りデカい声で騒いで良い部分はスルーして騒ぐ
そこらへんの頭の悪い利権団体と似たような思考回路は良くないぞ >>383
ハッキリ言うが、雇用と金なんて受けてないんだよ。
細かいことは省くが、例えば工場が誘致されてきたとしてもそれはその企業の補助金目当てだ。
そしてそこが雇用増やしますなんて言っても、その地域の給与水準でいいよね？と言って、
要は「補助金はもらえるし人件費は安いしウハウハ」って、ヨソから来た企業が儲かるだけ。
しかもそれがトヨタ系だったりするともう最悪で、とにかく地元にお金落とさない体質。
そして地元企業にも雇用補助金というものはあるにはあるが、それは例えば半年限定で
給与の数割を補助しますとかその程度で、企業にとっては焼け石に水、労働者にとっても
補助金終わればサヨナラだ。
確かに金は投下されるが、それは決して地元に回ってこないような仕組みになってるんだよ…
俺なんか仕方ないから、脱サラしてフリーで東京の会社の仕事をリモートワークでしてるくらい。 >>381
風力も発電音による健康被害とかあるが、それ以前に土台からしっかりと作らないとアカンし、
設置条件厳しいからやりたがる事業者が少ないかも。
極端な話、太陽光だと囲いで仕切って平らなとこにポンと置いただけとか手軽すぎ。
その時に整地のため山削って保水力減らして土が流出したり、防風林倒しちゃって地域の
災害対策が台無しとか、そんな話が多い。
他にもメガソーラー作りますとか言って大規模整地して産廃埋めたりとか、怪しい業者が多すぎる。 >>384
認めたくないのだろうけど
それは結局何もない地方に金と雇用を生み出してるって事
そんなに意味の無い雇用なら今頃従業員は皆辞めてるわ
んじゃ現実は？その安定した雇用と福利厚生にしがみついてぶら下がってるのが殆ど
言いたいことは分かるが悪いけど全体の話をしてるのにお前個人の例を出したところで説得力ないのよ 電気自動車はコストが安く運用でかる。
それだけでも全てに強いるメリットだな。 >>386
＞そんなに意味の無い雇用なら今頃従業員は皆辞めてるわ
実はまさに地方で起きてる問題がそれ。
従業員不足で廃業する地元企業多いのよ。
だったら雇えばいいじゃないと言っても、賃金安いしそれを補助する金も降りてこないから、募集しても来ないんだわ。
で、大企業はどうしてるかといえば全国から従業員を募るので問題無い。
そしてソイツらの多くは期間従業員だの派遣社員だのという人たちで、その土地に定住するわけじゃない。
安定した雇用？福利厚生？そんなもの、地方には無いよ。
で、もともと地元にいた労働者はどうしてるかと言えば東京に行く。
それが全体の話だ。たまたま俺個人のケースを出したからって、鬼の首取ったように揚げ足とるんじゃない。 >>388
顔真っ赤みたいだが落ち着けよw
なんでそんな必死なんだよwww
みんな辞めてくような中小企業は言う通り話にならんから置いといて
落ち着いて自分のレス見返してみ？大企業は定員無限で何人でも入れる前提の話になってる点についてはどう思う？
大企業は雇用屋じゃないんだよ
地元民は東京に行く？えっ全員なの？地元は定員も少ないしマトモなところに行けなかったから仕方なくの方が多いんだよ
揚げ足取りだの言う前にはまずは国語の勉強と視野の狭さに気づいた方がいい
てかちょっと雇用の話が出ただけで東京だの言い出すあたり、5ちゃんのやり過ぎだwww 5ちゃんやり過ぎワロタ
ニュー速民じゃねえの？
確かに地方は大手やインフラの倍率高いからな
俺はそれに弾かれた組wお勉強大事ね
てか2ちゃんの方が響いいよな >>385
確かに参入障壁は太陽光の方が低いんだろうね。風力もっと投資した方がいい気がする。 >>391
参入はともかく、>>380に書いた通りで今後の維持がね。
よほどちゃんとした事業者じゃない限り、風力でやろうってレベルの経営基盤持ってる会社の方が、
長い目で見ると残るんじゃないかな？
太陽光の参入障壁低いなんてのも、アレ単なるどさくさ紛れのプチバブルだよ。 ハーレーダビッドソンが電動バイク市場に参入へ 2019年から
https://response.jp/article/2018/02/04/305650.html?gp=1_email_20180205
車の話題ではないけどやかましくて迷惑なハーレーが静かになってくれるのは部外者としてはありがたいことだ
V-RODみたいに受け入れられないと思うけど 発電設備は注目される事が多いけど、変電設備が注目される事って少ない気がする。
発電量がいくら増えても変電設備がネックになって供給できる電力が限られちゃうし。
あんまり変電施設が充実しました。みたいな記事見ないし。 電源立地地域対策交付金ランキング（2014年度）
1 福井県 23,540,196千円
2 青森県 15,429,081千円
3 新潟県 13,029,708千円
4 茨城県 9,271,949千円
5 福島県 8,438,517千円
6 佐賀県 6,276,789千円
7 北海道 5,206,299千円
8 島根県 5,106,235千円
9 愛媛県 3,842,734千円
10 鹿児島県 2,942,512千円
11 静岡県 2,941,475千円
12 石川県 1,837,250千円
13 宮城県 1,836,885千円
14 岐阜県 1,368,152千円
15 京都府 714,294千円
16 富山県 709,083千円
17 長崎県 648,516千円
18 三重県 635,940千円
19 長野県 590,255千円
20 岡山県 554,350千円
交付金以外にも補助金や電力会社からの金もあるらしい。 原発対策費、ようは迷惑料だね
やっぱり原発が多い地域、海岸の漁業権絡みが大きい地域ほど高いんだね
関電の原発絡みで福井、六ヶ所村絡みの青森とか この豪雪に電気自動車が閉じ込められたらどうなるんだ?
３日も維持できるんだろうか >>399
そりゃガソリン車やディーゼル車も同じで、基本的には何でもエネルギーを補給するしか無い。
救出手順はだいぶ変わるだろうね。
例えば電源車を派遣して、自衛隊員が除雪して移動可能にする時間から逆算して最低限の
急速充電を除雪開始前から始めておくとか。
電力会社で持ってる電源車(東日本大震災の時に使われたが、街の結構な範囲に電力供給できる)の
他に、自衛隊が持ってる電源車も災害派遣対応でEVへの急速充電対応にするとか。 >>400
バッテリー少ない車やガソリン少ない車は車おいて鍵を車内に置いて避難する方がいいよ。ガソリンだっていつ来るか分からないし。
1kWくらいは暖房に使って、60kWh車で40くらい余ってれば40時間持つかどうか、2-3日は無理だね。 極低温では電池性能もカタログ値より低下することも考慮しないとな。 電欠になると移動式充電車かレッカーになるからめんどいな。
でもエンジンだとマフラーが埋まると一酸化炭素中毒の可能性高くなるし、一長一短だな。 国産コンパクトカー実燃費ランキング
順位 車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位 トヨタ アクア 2WD／ハイブリッド 27.6km/L 34.4km/L
2位 ホンダ フィット 2WD／ハイブリッド 26.1km/L 33.6km/L
3位 スズキ スイフト 2WD／ハイブリッド 21.6km/L 32.0km/L
4位 日産 ノート 2WD／ハイブリッド 21.5km/L 34.0km/L
5位 スズキ イグニス 2WD／マイルドハイブリッド 21.0km/L 28.0km/L
6位 スズキ スイフト 2WD／マイルドハイブリッド 20.2km/L 27.4km/L
7位 トヨタ パッソ 2WD／ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
8位 スズキ ソリオ 2WD／マイルドハイブリッド 20.0km/L 27.8km/L
9位 マツダ デミオ 4WD／ガソリン 19.4km/L 19.2km/L
10位 ホンダ フィットRS 2WD／ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
11位 トヨタ ルーミー 2WD／ガソリン 17.2km/L 24.6km/L
12位 日産 ノート 2WD／ガソリン 16.6km/L 23.4km/L
13位 スズキ スイフトスポーツ 2WD／ガソリン 16.2km/L 16.4km/L
http://autoc-one.jp/nenpi/5000838/ 軽自動車実燃費ランキング
順位 車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位 スズキ ワゴンR 2WD/マイルドハイブリッド 24.3km/L 33.4km/L
2位 スズキ アルト 2WD/ガソリン 24.1km/L 37.0km/L
3位 ダイハツ ムーヴ 2WD/ガソリン 23.6km/L 31.0km/L
4位 スズキ ハスラー 2WD/ガソリン 23.5km/L 29.2km/L
5位 ダイハツ ミライース 2WD/ガソリン 23.2km/L 34.2km/L
6位 ダイハツ ムーヴカスタム 2WD/ガソリンターボ 21.6km/L 27.4km/L
7位 ホンダ N-WGN 2WD/ガソリン 21.0km/L 28.0km/L
8位 スズキ スペーシア 2WD/ガソリン 21.0km/L 26.0km/L
9位 スズキ アルトエコ 2WD/ガソリン 20.6km/L 23.2km/L
10位 ダイハツ キャスト 2WD/ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
11位 スズキ アルトワークス 2WD/ガソリンターボ 20.0km/L 27.8km/L
12位 ホンダ N-BOX 2WD/ガソリン 19.7km/L 17.0km/L
13位 ホンダ N-BOXカスタム 2WD/ガソリンターボ 19.4km/L 19.2km/L
14位 日産 デイズ 2WD/ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
15位 ホンダ S660 2WD/ガソリンターボ 17.2km/L 24.6km/L
16位 ダイハツ コペン 2WD/ガソリンターボ 16.9km/L 19.2km/L
17位 スズキ ジムニー 2WD/ガソリンターボ 16.6km/L 23.4km/L
http://autoc-one.jp/nenpi/5000916/ やっぱ日本は軽自動車の国だな
雪でも大丈夫なように車用のマフラーカバー販売すれば売れると思う
バイク用はあったよね そんなに暖房に拘るならFFヒーターで良いよ
暖房の為にアイドリングとか無駄の塊 日本ガイシ、ＥＶ向け蓄電池開発へ／セラミック技術活用
https://www.denkishimbun.com/archives/24598
日本ガイシは、電気自動車（ＥＶ）向け蓄電池の本格開発に乗り出す。２０１８年度に社内
に専門チームを立ち上げ、ＥＶ向け蓄電池の開発に本腰を入れる。同社が得意とするセラミッ
クス技術を用いた全固体電池を開発するとみられる。安全性や蓄電量、コストなど全ての面で
既存品を上回る蓄電池の開発に注力する方針だ。
こういうのｲｲﾈ
他もガンガレ >>409
氷点下だと1kWくらい使うんでは。電気毛布なら半分とか？ >>409
電気ストーブやドライヤーの消費電流を見れば暖めるって大変なのが解るよ 風呂に浸かりながらドライヤー使って、よく感電死してるよねw EVの暖房ってヒートポンプ方式ではないの？
乗っている人、教えて。 ヒーポンも電熱系のPTCヒーターも両方ある
今のEVはヒーポンとPTC両方乗っけて使い分けてるのが多い
初期のEVはPTCのみが多い
おk？ >>414
先送りというより、今までが滅茶苦茶な前倒ししてたから、当初の予定通りに戻っただけな感がある。
何であんな無茶な前倒ししたのか、そっちの方が気になるわな。
最初の予定では2017年末から生産始まる程度だったのに。 >>413
ヒーポンとただのPTCとある
ヒーポンのほうが効率いいけど、一台しか積んでないから、ヒーポンだと暖房エアコン動作時は除湿できない。だからヒーポン搭載車はヒーターも積んでるけど、除湿にすると暖房がほとんど効かなくなる
二台積めばいいんだろうけどな
真剣に寒冷地用なのは、PTCが多い >>417
もともとは、2020年に量産予定だった >>419
予約開始時点では2017年末からのデリバリー開始だったと思うけど、それ以前のプロジェクト発表時ってこと？ >>407
雪の中でアイドリングで暖房は一酸化炭素が危険だから、
そもそもするなって常識を広めたいもの 雪道のEVの走破性はどんなもんですか？
バッテリーヒーターがあったほうがいいというはわかった >>422
新潟でリーフ乗りだけど通常のFF車より雪道の走破性は明らかに高い。
理由
・クルマの重心が中央のなので轍を乗り越えるときタイヤが滑っても変な挙動が少ない
・タイヤが空転する路面でもエンジンと違いモーターなので即座に制御が入りスタックしにくい
・轍の走行で軽のように軽量だと走行中に轍でクルマの向きが変わって怖いが車重があり安定
AWD車ほどの走破性は無いがスキー場に行くなど一般道を走行する上で不自由したことは無い
新雪の積もった駐車場でAWD車がスタックしていたが普通に駐車場から出られた事もある 太陽光も風力も既に出力当たりのコストは安い
問題は電力需要に関係なく太陽光は昼しか発電しないし風力は一日中発電し続ける
蓄電池が必要になってくるね
電池も安くなってきたが…
あるいは電気分解して過剰電力を水素で蓄える？ 北陸は大雪で暖房の使用量も大変なので太陽光発電さんに頑張ってもらいましょう >>426-427
天気が悪いときがあるということは、気圧の高低差があるので、
偏西風だけに頼らなくても、風が吹くということ。
なので、北陸は風力もオヌヌメ。 >>428
そういえばあまり聞いたこと無いが、風力発電の着雪対策ってどうなってるんだろう？
雪や氷が付着しそうなもんだが、融雪ヒーターとかついてるんだろうか。 >>429
遠心力で飛ばされ付着しないのではないの？ >>430
それだと無風だけど雪降ってる場合とか結局着雪しちゃう。
というわけで経済産業省にアクセスしてみると、やはり「風況だけで立地決めちゃダメ」らしい。
http://www.enecho.meti.go.jp/category/saving_and_new/saiene/kaitori/dl/fit_2017/legal/guideline_wind.pdf
先進国の欧米だと、着雪だのの重みで風車が破損するトラブルはやっぱりあるそうな。
帯に短しタスキに長しって奴だなコリャ。 ローターブレードの着雪・着氷は、
気象条件によっても対策が変わりそうな？
雪質にもよりそうだし、気温にもよるだろうし。
形状・材質・表面加工で逃げ切れる地点もあるのかも。
最悪、航空機も着氷防止装置(つまり、ヒーターのことか？)があるのだから、
その手を使うのもありそうな？
一方で、去年も送電線の着氷でギャロッピング、
接触短絡して停電というのはあった。
送電電力量が熱容量Max.で100℃以内(ケーブルの規格にもよるが)とかの基準はあるみたいだが、
ケーブル温度が60～70℃程度ではダメなのかも？ METIがまとめた2014年度の北海道風力213基の290件のトラブルで、
ローターブレード着氷によりタワーまで振動して、止めたのは1件だけ(p.21)、
落雷の62件の方が多い。
http://www.safety-hokkaido.meti.go.jp/denki_hoan/h26fy_wp_enq/h26wp1.pdf#page=21
北海道日本海側の気象条件でも、風力は、
着氷・着雪には意外と「つおい」。 >>435
意外と風力発電の風車に影響無いのか、それとも>>434みたいに気候風土を活かした仕様に
対策済みなのか、検証してみる必要はありそうだね。
ただ、太陽光みたいに「安易な業者」だの「お前土地確保したいだけだろう業者」が参入するには
結構ハードル高そうな方式だし、太陽光よりは業者を信頼してもいいのかなって気はするが。 >>436
ググって論文調べてみると、2000年代前半のが多かったので、
その後に対策したのかな？
と想像している。
風力で問題なのは、2,000kW未満の小型のヤツ。
NEDOの風況を鵜呑みにして、
それよりずっと低い高度の風を利用するのに、
自分でろくに計測もせず、
FIT買取価格が高いからと、
太陽光の時のように投資案件的に売り買いされているようだ。 2018年1月
中国新車販売 台数（前年同月比） シェア
合計 280.9万台（11.6%増）
＞乗用車 245.6万台（11.6%増） 87.43％
＞商用車 35.3万台（18.0%増） 12.57％
うち新エネルギー車NEV 3万8470台（4.3倍）
NEVの内訳
電気自動車EV 2万6753台（4.3倍）
プラグインハイブリッド車PHV 1万1717台（4.4倍）
分類別 台数 シェア 前年同月比
乗用車 245.62万台 87.43 10.73%
＞轎車 115.88万台 41.25 7.29%
＞MPV 17.86万台 6.36 -13.39%
＞SUV 108.31万台 38.56 22.94%
＞微型バン 3.57万台 1.27 -29.96%
商用車 35.31万台 12.57 18.02%
合計 280.92万台 100 11.59%
メーカー国別 台数（前年同月比） シェア
中国 106万8700台（9.4％増） 43.51％
ドイツ 55万800台（13.47％増） 22.42％
日本 42万500台（27.0％増） 17.12％
米国 26万5300台（0.08％増） 10.80％
韓国 9万0200台（-18.07％増） 3.67％
フランス 4万2500台（9.8％増） 1.73％
中国での日系メーカーの1月新車販売台数
トヨタ 12万7500台（24.5%増）※輸入車を含む小売販売台数
日産 13万5037台（13.1%増）※東風ブランドの乗用車と小型商用車を含む小売販売台数
ホンダ 12万6174台（10.9%増）※東風ホンダと広汽ホンダの小売販売台数と輸入車を含む
マツダ 3万3956台（35.7%増）※輸入車を含む小売販売台数
スズキ 6616台（-27.8%）※ 小売販売台数
三菱 1万4635台（79.7%増）※輸入車を含む小売販売台数
スバル 発表前 >>437
そんな奴いるのか…「北の国から」を見て、一度勉強してほしいとこだｗ .
摩訶般若波羅蜜多心経
観自在菩薩行深般若波羅蜜多時照見五 蘊皆空度一切苦厄舎利子色不異空空不
異色色即是空空即是色受想行識亦復如 是舎利子是諸法空相不生不滅不垢不浄
不増不減是故空中無色無受想行識無眼 耳鼻舌身意無色声香味触法無眼界乃至
無意識界無無明亦無無明尽乃至無老死 亦無老死尽無苦集滅道無智亦無得以無
所得故菩提薩?依般若波羅蜜多故心無 ?礙無?礙故無有恐怖遠離一切顛倒夢
想究竟涅槃三世諸仏依般若波羅蜜多故 得阿耨多羅三藐三菩提故知般若波羅蜜
多是大神咒是大明咒是無上咒是無等等 咒能除一切苦真実不虚故説般若波羅蜜
多咒即説咒曰 掲諦 掲諦 波羅掲諦 波羅僧掲諦
菩提薩婆訶 般若心経
>>442
『何度でも目標先送りすればええんや』 by くろだはるひこ >>445
イーロン・マスクの場合は「前倒ししてうまくいかずに結局目標通りかさらに遅れる」というパターンなので、
資金集めのブラフがまじるから同じとはちょっと言えない。 ソーラーパネルで充電できるsionてドイツの車、いつ出るんかな？
日本製で、あの価格で出たら絶対買うのに。 >>447
https://www.digimonostation.jp/0000108094/
＞『Sion』では適切な日差しを受けられれば一日の充電で約30kmの走行が可能なのだそう。
＞バッテリーが満充電時の巡航距離は250kmとなっており、必要とあらば外部電力による急速充電も行えるそうです。
…「カリフォルニアなら平日乗らなければ日曜日に約200kmドライブできるよ！」
って、まあ、言うだけ自由にしてもちっさいというか。
＞現在、『Sion』の開発元となるSono Motorsは、ドイツやその周辺国にてテストドライブを行う準備を進めているほか、
＞2017年8月18日にはクラウドファンディングによる資金調達を開始する模様です。
要するに資金集めのアドバルーンです、ハイ。 フォーミュラEのレースを見れば見るほどEVに未来はないなと感じてしまう。 未来が見えるなんてスゴいな。
俺は5年後すら全く読めてない。自動運転はどうなってるかな？ プリウスPHVのルーフ全面ソーラーパネルで1日最大6.1km(平均2.4km)だっけ、30kmって凄いな 電気自動車の屋根に太陽電池っていうアイデア、世界中で10億人ぐらいが思い付いてると思う。
もっと多いかも。
小学生でも思い付けるからなあ。 それを金持ちの趣味車ではなく量産車に載せたことに意味がある
世界初はカルマか >>448
これ、本家サイトのFAQ見たら、後輪駆動でやんの。 URL貼り忘れた。
https://sonomotors.com/frequently-asked-questions.html/
- What kind of drive does the Sion have?
Front drive, rear wheel drive.
The Sion will be offered with a rear wheel drive. >>449
フォーミュラEのレースはどういうところがダメなの？ >>456
一番のお笑いは車乗り換えるところ。
あとは絶対的に遅いよね。
あとモナコGPなんかでは距離稼げないためにコースを大幅にコースカットして短くしてる。
F1と同じ距離で、給電しても良いけどせいぜい10秒くらいで給電終わらないと。
あと音が電動ラジコンカーなんだよなぁ。まぁ速ければどうでも良い話なんだけど。 >>457
とはいえ、EVをそこまで突き詰めた環境で走らせることってのもそうそう無いから、
市販車へのフィードバックが期待できたり…するのかな？
トヨタのTS050ハイブリッドとか見てると微妙だが。
どうせならラジコンやミニ四駆の1/1スケール版を走らせた方が、オモチャの方も
売れて商業的な相乗効果出そうだけどね。 >>458
まああと街中でも走らせられるからお台場とかでも開催できる可能性はある。モナコGPみたいなw >>457
ありがとう。
給油の代わりに車を乗り換えるのかぁ。
遅いのはやっぱり電池重量がでかすぎるので、コーナリングが遅いのだろうな。 いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
QUIOU >>458
1000馬力で7000万円超、トヨタ GRスーパースポーツコンセプト
https://response.jp/article/2018/01/28/305293.html
GRスーパースポーツコンセプト
エンジン型式 V型6気筒直噴ツインターボチャージャー
エンジン排気量 2400cc
パワーユニット最高出力 735kW/1000PS（エンジン＋ハイブリッドモーター）
ハイブリッドシステム THS-R（TOYOTA Hybrid System-Racing）
フロントホイール 18×13J
リアホイール 18×13J
フロントタイヤ 330/710 R18
リアタイヤ 330/710 R18
熱効率50％（最大55％）
最高速334.9km/h
WECベースのマシンは加速が直線的に上がるんでフォーミュラ系より速い
4輪駆動なんでコーナリングはF1よりラップ15秒速い >>456
フォーミュラEはしょぼい（＝F3相当）
マシンの車両930kg（バッテリー重量350～360kg）マシンは乗り換えが必要だ
シーズン5は最大出力200kWから250kWまで上げたんで車両が重くなってしまった
直線の最高速度は217km～225km/h
ちなみにF1は2017年のレギュレーションで車両728kg、直線の最高速度370kmだ
モータースポーツはフォーミュラ系はF1含めてオワコン
他のレースにシフトしてるよ >>440
太陽光発電からの撤退は既定路線だ
風力発電もだけど自然エネルギーはオワコン
（発電量が少ないくせに建設費や修繕費がアホみたいに金かかる）
太陽光やってるところはどのメーカーも赤字だよ >>464
現状でF3相当って、それはそれで大したもんだと思うが… ホンダジェット出荷、世界一 小型機部門、セスナ機抜く
https://www.asahi.com/articles/ASL2Q45D5L2QULFA00T.html?ref=yahoo
「ホンダジェット」の出荷数が前年比２０機増の４３機で、
小型ジェット機部門で、セスナを抜いて初めて世界一になった。 >>462
相も変わらず、マスコミはこういう開発成功話にすぐ飛びつく。
>「全固体電池 ２５年実用化へ 長岡技科大・本間准教授ら開発」
ボタン電池サイズの試作品でLEＤを点灯させ、２５度の室温での駆動を確認しただけ。
こういう初歩的段階で「7年後実用化」を目指すって、誰も結末は追求しないだろうから
言うのは勝手だけど、ニュースバリューがあると思った記者の科学的センスを疑うよ。 >>469
君も結構な勢いで飛び付いてるように見えるよ >>469
そんな感じでスポンサーが飛びつくのを狙って報道させてるんよ。
何を発明したって「知られざる発明」で終わったらそこでオシマイだからな。 >>472
これ昔車中泊スレで絶賛されてたやつやん 生粋のチャイナ電池は怖くて使えない。特にリチウム系。せめて日本メーカーを通してから売ってるやつじゃないと。
ラジコンやってるんだけど、主流がリチウムポリマーになってからは安全面での電池管理にかなり気を使う。
そういう意味ではニッカドが最強なんだけどなw >>476
いつから対象が鉄道のみと勘違いしていた？
と言うのは冗談です。イバールァキーの皆様すみません。
では改めて
把手が爆発してこそのチャイナボカン トヨタよ！お前はすでに死んでいる！アタタタタタタタタだ 日本のＥＶ戦略のはまずチャデモを捨てないとダメだな チヤデモのママで構わんしコンボ化は必要もないと思うが150kW化は必要 これからチャデモに参加する海外メーカーも無いからガラパゴス化するだけだ ガラパゴスというか、そもそもまだデファクトスタンダード化してる規格が無い状態では。
確か5～6つくらい乱立してたような。 IPACE発売されたがボンネットにガバッと穴空いててグリルもガバッと付いてるけどどっちもEVにはいらないよね
無駄ではあってもカッコよさとか力強さのためにデザインされてるから？ >>490
先行したテスラ曰く
「消費者に違和感を感じさせないため」
あえてEVじゃないとできないデザインとか採用しないそうな。
ジャガーもそうだし、どこのメーカーも最初はそうなんじゃないかと。
なお、EVでもバッテリーとかモーターとかコンピューターとか冷却は必要なので、「EVには冷却いらない」ってわけじゃない。
パソコンだって冷却ファンとかついてるし、スマホも熱持つと処理遅くなったりするでしょ？
水冷CPUクーラーとか、ラジエター付きのPCもあるぞ。 もちろんモーターや電池の冷却に多少のグリルやダクトが必要な事は知ってるが必要以上にデカイよね
まあカッコ良きゃ多少性能に不利でも良しとしよう
モデルXよりカッコいいと思う
クーペSUVはのっぺらぼうだと違和感あるし >>492
まあ内燃機関の車でも、機械的必然性じゃなくデザイン上の必要で決まることも多いでしょ。
レクサスなんかもEV出したら間違いなくスピンドルグリルつけてくるだろうし。 >>490
多分そう。空力が悪化することを前提のデザイン。多分テスラとは逆のアプローチで、トラディショナルなデザインが好きな人にアピールしたいんだと思う。歴史もジャガーのほうが長いし。 ipaceは国内販売するようだが急速充電器どうするんだろう
100kW級の急速充電器に対応するようだが国内は50kWのチャデモまでとか？
まあチャデモも高出力化されるようだしそれに対応できれば問題ないけど >>497
工具も専用のを揃える必要あるし整備側の危険度高くなるしね。 街の整備工場は大丈夫！
EVなんて主流になるほど普及するわけがない。電池駆動という原理からして無理。 EV云々は別として街の自動車整備工場はバタバタ潰れてるぞ
車が壊れなくなってるんじゃね？ 整備工場は、車検とかエンジン、オイル交換の軽整備から脱却を進め、アフターパーツの取り付け、板金塗装、コーティングやフィルム加工、タイヤホイールにシフトすべきだね。
EVの価格が化石車より安くなった時点で、トレンドは急に変わる。誰も化石車の中古なんか買わなくなるよ。 >>500
ミニ四駆だって電池を取っ替え引っ換えなのに、何で馬鹿どもは電気自動車は無理って気づかないんだろうw >>504
次世代はゴミ企業トヨタの投資詐欺水素で決まりだな
水素信者は急いでミライを購入せよ！全財産叩いてゴミライを購入せよ！ >>500>>504
そのへん、知り合いの整備工場に言わせると
「HVとかEVって言っても何かあったら部品交換すればいいだけだから、原因とか考えなくていいだけかえってラク」
なんだそうだ。
まあ診断機つないで問題あれば交換ってのは今や普通の車でもそうだが、EVやHVはユニットAssy交換だから
ますますラクなんだと。
整備工場の衰退はもともとの話で、EVはぶっちゃけ関係無いそうな。
要は>>503みたいなのができるかどうかの違い。 >>504
ミニ四駆なんか電池方式しかないのに、何で馬鹿どもはEVは無理って思うんだろw
燃料電池のミニ四駆、レシプロエンジンのミニ四駆とかあったら面白いが、
どんなに高くデカくなるだろうか？ >>510
バッテリーのエネルギー密度がガソリンのエネルギー密度と比較ならない位、低くて改善の見込みも無いから。
はい、完全論破。 10年後の自動車3大大手メーカー
Google
Apple
SONY IPACE日本でも案外発売早いかも
価格は掲載されてないがホームページも結構しっかり作ってあるしオプションとか仕様とかも記載されてる
電池は8年16万キロで70％を下回ると保証対象だって
電池で上げ底になってるから車高の割に室内の上下に余裕がなさそうなのはEVの宿命か
まあフロアトンネルがないからその分は快適でトータルでは行って来いかも
i3やEゴルフよりは売れそう 寄せ集めて会社を作り成功した例が、一つでもいいからあるかね？
『終息への確たる第一歩を踏み出した』だな
そんな先例が10以上ある
儲かるとか見込みがあるなら、我先にやるでしょw >>521
スバル
いや、元は全部旧中島飛行機と言われればそれまでだが、あとは日産もそうだな。
自動車メーカー意外だとJXなんか寄せ集めの典型でしょ。
そうでなく、「大会社が資本を出し合い共同で作った会社」ってことなら、エアバスなんかがそうだな。 >>519
http://m.pulsenews.co.kr/view.php?year=2018&;no=15889
LG Chem。テスラとトヨタはパナソニック、BMWはSamsung、それ以外はLGが多い。 >>521 失敗例？
三十四＋鴻池+山口=三和
三和＋東海=UFJ
東京＋三菱=東京三菱
UFJ＋東京三菱=三菱東京UFJ >>525
それらは本体も含めての経営統合だから、全く違う
この場合は、水素ステーション事業だけを各社から寄せ集めて、いわば厄介払い
たぶん少額の金と、名義と、窓際社員数人出すだけでしょ
窓際さん達が定年になると自然消滅 >>526
それ2行目以下全部お前の想像じゃん。。。。
せっかくみんな成功例出してるんだから、お前もせめて失敗例を出すくらいの誠意を見せろ。 失敗例は、電機業界のパソコン、液晶、携帯、半導体などのリストラで多数ある
リストラしたい部門を、本体から切り離して寄せ集め、合弁会社を作る
しかしほとんど上手くいかず、中国、台湾系の資本に買われてお終い
（いきなり売り飛ばせないから、手順を踏んだだけにも見える）
水素ステーション事業は、EVという強力なライバルで、早くもリストラ段階 11社の中では、水素STに最も投資している JXTGの社長さんのお考え：
ＪＸＴＧ杉森社長：スタンドのＥＶ向け利用を検討、収益源多様化へ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-01-15/P2FJF76JTSTZ01
・・・水素ステーションについて杉森社長は、ＪＸＴＧやトヨタ自動車など11社が
今春に設立する水素ステーション整備を目的とした新会社に期待感を示した。
その上で、政府の規制緩和などでコストダウンが進まないと「到底普及は無理だ」と述べた。
===
「到底普及は無理だ」w
コスト要因で、規制は2次的なこと。
本質は700気圧と水素の物理化学的特性。安くならない。 そういやSPERA水素はどうなってるんだろ、
トルエンをキャリアにして運ぶやつ。
まだ実験段階か >>518
>電池は8年16万キロで70％を下回ると保証対象だって
IPACEのサイトを見たのだけど、上記の保証のことについては記載が見当たらなかった。
保証の詳細はどこに出ていますか？ >>531
I-PACEのサイトの「カスタマイズする」をクリックしてそこの一番最後に書いてある
I-PACEの90kWhバッテリーは、最大で8年または16万km（いずれか早い時点）まで保証されます。製造上の欠陥、またはジャガー正規ディーラーでバッテリーのコンディションが70%を下回ったと判断された場合は、保証の対象となります。 >>528-529
「いっぱいある」「多数ある」だけじゃないかお前の。
他のみんなは成功例を具体的な企業名で出してる。
曖昧な表現で決め付けてるの、お前だけだよ。
だから書けば書くほど信ぴょう性が無い。 >>535
このトルコ人のおっちゃんのツイート、さらっと見てみてみた。
https://www.millioneyes.jp/about-us/#instructors
国際生物学オリンピック優勝？
http://www.ibo-info.org/results/IBO_1996_full.pdf
(スペルがちょっと違うが)の割りには、
水素は「下水からも作れます」なんて、まだ言ってる・・・
少なくとも日本で普及させるほどには、下水汚泥は到底足らないと思うんだけど、
自分で計算してるのか？
説得力が全然ない。 技術的には可能だが現実問題的に可能とはまた別なんだが
その違いすらわからない連中ほどデカい声で騒ぐ
技術が発展する事自体は良い事だ そもそも「できるよできる！技術的にはできる！」でOKなんだったら、さっさと日本近海の海底資源を掘ってるだろうしな。 下水汚泥や家畜糞尿を発酵させると、メタン（～都市ガス）が出来る
そのメタンを燃やして発電するのはごく一般的
水蒸気改質というやり方で、メタンから水素を取り出せるが、
エネルギー効率や設備費などを考えると、
わざわざ水素に変える意味なし >>543
現状でも水素作るのは天然ガスからじゃない？
水素を全否定？ 水素は再エネから作ってもいいが、
移動体の燃料でなくて、
鉄鋼や石油化学での還元剤として使うのが、吉かと。 >>550
光岡自動車程度の生産量しかないテスラの時価総額がGMを超えたとか、笑えるよな。
テスラに壮大な空売りをしかけている筋もあるらしいが...。 ガソリンに代わる燃料はコストさえ無視してよければいくらでもあるわな コスト無視していいなら、とっくの昔に日本は資源国よ。
>>553は「絶対儲かります！」って言われて株とか先物買っちゃうタイプ。 >>554
CO2フリー且つ低公害なのが注目すべき所！
コストは、実用化される頃には何とかなる。
実用化されればね。 >>556
そうだな、電気自動車の方が早く実用化されたら、そっちが先に何とかなるかもしれないな。
まあ、先に実用化できた方でいいんじゃない？どっちでも。 >>558
まあ、ほら、いつかは何とかなるのかもしれないじゃん？
いつだか知らんしどれでもいいが、実用化されたらもってこいでいいんだよ。 >>560
アンチトヨタは悔しいだろうが、アウディが真剣に取り組んでる研究だよ！ >>561
それとアンチトヨタのどこがつながるんだ…アウディはVWグループだぞ？ パナのEV用バッテリーで現在競争力があるのはギガファクトリーの
2170セルだけのようだが中国でどのタイプを作るんだろう いまやリチウムなんてマイナーなもんじゃないし
その数字知らないってのもリチウム話す人にとっては少ないかと思うぞ VWの後ではもうNCM811バッテリーは当分の間調達できないな これさ、中国はCATLだよね。元の発言には韓国人ではなくて欧州って出てなかった？まあそれはLGのポーランドを意味するんだろうけど。 最高速度は412km/h、最高出力は1408kW、最大トルクは2300N・m、満充電時の航続距離は欧州の標準モードであるNEDCで650km、0-96.6km加速は約1.85秒、0-300km/h加速は11.8秒としている。
21700を120kW積んで4モーターね
ニュル2週でも熱ダレしないよう液体冷却式熱管理システムで対応 EVの性能を向上させるタイヤ、グッドイヤーが技術発表…シュネーブモーターショー2018
https://response.jp/article/2018/03/15/307294.html
グッドイヤーのテストによると、EVのモーターからの強力で瞬間的なトルクの立ち上がりと重いバッテリーの影響で、従来のタイヤでは、最大で30％早く摩耗する可能性があることが判明したという。
↑確かにEVはタイヤの減りが若干早い気がしてたけどその通りなようだな >>572
ニュルブルクリンクを2周しかできないなんて、ラジコンカーかよ。 >>577
充電池みたいに取り外して屋内で充電可能になったら買うかも
取り外せる分と取り外せない車の底に敷き詰める分と両方載せたりできないんかなあ
通勤と街乗りメインだから余裕みても航続距離50キロくらいで充分なんだけど >>578
車動かせる容量で人間が手軽に持ち運びできるサイズと重量のバッテリーとかいつできるんだろな リチウムイオンより10倍エネルギー密度が高い金属空気電池が実用化されたら可能かも。
計算上は5kgの電池の容量が10kwh位になるのでそれだけで80km位走れるようになる。
実用化されたらの話だけど。 >>578
現在の技術だと原付クラスまでしか手作業脱着式は無理だな >>578
航続距離50キロでいいなら、簡単だ。
今すぐ激安の中古リーフ買え！ ストーブに入ってる燃料タンクくらいの大きさ重さじゃ無理だよね…
ミゼットくらいの前後2人乗りサイズで充分だけど需要無いんだろうな
割高になるの間違いないもんな エンジン車なら1.5tくらいのサイズの車がEVになると2tとかになるんだから無理無理 リーフの電池パックが300キロくらいでエンジンミッション等がなくなるからそこまで重くならん >>588
＞リーフの電池パックが300キロくらいでエンジンミッション等がなくなるからそこまで重くならん
代わりにモータとインバータ、充電器が乗ります。 リーフ(40kW)=1.52t
シルフィ(G)=1.24t エンジンおよびその他の方がモーターおよびその他よりも圧倒的に重い
しかもかさばって設置場所にも難がある
EVのほうがガス車より重いのはその通りだが EVは常に人間５～６人を余計に乗せて走っているようなものだな。 同じスペースを確保しようとすればガス車より車重は重く全高は高く全長は短く重量バランスは良くなるね 視点が違う。
そもそもEVは運動エネルギーの回生を前提にしてるから、ガソリン車ほど重量増が燃費悪化に繋がらない。
重量増ってのは見方を変えれば乗り心地の向上だから、車のコンセプトと一致すればむしろ利点。 >>595
エネルギー回生って短時間すぎて言うほどじゃないからなw
電池が短時間で充放電出来るように出来てない。
そんなのスマホ使ってれば分かるだろww 電気自動車は燃費が良いから問題ない
問題なのは燃費悪い水素や >>600
FCVも燃費が良い。一回充填すれば500キロは走れる。 その表現だけでは不十分だな
1Lの水素で500km走れるのか
100Lの水素で500km走れるのか
ところで、100Lの水素って何kg？ リーフでプリウスより2割くらい重いのかな？昼の電気代で充電しても3割くらい維持費はリーフのほうが安いから効率としては6割くらいで済んでるともいえる
重くなってるのは単なる自業自得だが >>602
100 / 22.4 x 2 = 8.9gだね。
4.3kgの水素は一気圧では482リットル。 最初の100は100L？
次の22.4ってなんなの？
×2もなんなの？
8.9gってそんなに軽くはないでしょう？ そして水素は燃費悪い、エネルギー効率も悪い、
なにか究極のエコカーだ？ >>609
根拠有りまくりやけどなw
批判しか出来ない工作員はバカだな 燃料電池は液体燃料はまだしも高圧水素は議論するまでもないのでは？
太陽光発電で余剰電力を活用するとかならともかくどこをどう考えても伸び代が思い浮かばん そもそもの話、重い事が悪いことみたいに書いているが、それがどうしたとしか言いようが無いわな… >>612
思いより軽い方が運動性能を上げ易い。
全てにおいて軽い方がいい。 >>607
一気圧の気体22.4l中には必ず一モルの数の気体の分子が含まれる。もし気体が100lならそれは100/22.4モル。そんで一モルの気体は分子量と同じ重さになる。水素なら2g。だから100/24.4x2=だいたい8.9gが一気圧100lの水素の重さ。 >>613
そりゃ基本構造が軽い方がいいのは当たり前よ。
問題はデメリットを上回るメリットが未だ無いことでしょ。
重いこと自体が問題じゃないよ。
しかも、重い電子制御デバイスぶっ込んだ方が結果的に運動性能上がるケースもあるわけで。
メリットになるのは運動性能より「軽快感」じゃないかい？
そればかりは電子制御で出せないし。 >>607
100リッターってごみ袋2、3袋分だよ？
逆にそんなに重いわけがないでしょうが。 バカだろw
水素は容易に金属の中に浸透して破壊する
金属が使えない水素とかゴミクラスに使えない >>616
重い電子制御入れても誤魔化しにしかならないだろ？ww
電子制御入れても物理の限界は超えられないw 自動車の走行性能は、走る、止まる、曲がるの3要素で総合評価されるわけで、重量は
この３つのどれにも大きな影響を与える。
このうち走るだけなら(特に直線路の発進加速だけなら)、強大なパワーを装備すれば重くてもごまかせる。
アメリカで盛んなドラッグレースというやつだ。
しかし、「止まる」と「曲がる」については、重量が重いと決定的に不利だ。
レースをやっている人なら「何をいまさら当たり前のことを！」と思うだろうが、一般人は
発進加速または追越加速が速い車を「速い車」と感じる人がほとんどだ。
だから、テスラなんか発進加速ばかり強調しているし、試乗させて驚かせて買わせている。 速さは重要だがそれよりアクセル踏んだ瞬間からパワーが出てそこから滑らかな加速が続くってのにやられちゃうんだろう
ノートが貧弱なニッサンの販売網の割に善戦してるのも電動車両の良さが評価されてるからか
車重が重いのは運動性能で不利なのは間違いないが一般人はサーキット走るわけでもないし重い電池が中心の低い場所に敷き詰められ重量バランスがいいとか乗り心地に関しては重いほうが有利な部分もある エンジンってうるさくて美味しいスポットが特定の回転域しかないし
まあエンジン音とか変速して一定の回転数を維持したりってのも車好きには面白くはあるが >>620
お前知能低いなw
加速力が有れば良いに決まってるのに何言ってるんだ？
さらに重い方が高速域でも安定する。
ゴミトヨタ工作員はバカしかいないのか テスラは賢人のイーロンマスクと出会えてさぞ幸運だな EVは良いと思ってるけど、趣味性はエンジンの方が上だと思ってる。 >>618
馬鹿だな！
今時は、CFRPが当たり前だよ！ >>628
エンジンのラジコンはめんどくさいんだぞ。
オイルで汚れるしうるさいから場所も限られるし。燃料もリッター1000円以上するうえに夏場はオーバーヒートするから連続走行は難しい。
それとコントロール用電源は電池だから一日中はムリだよ。 おいしいレストランが繁盛するわけじゃない。
レースで速い車が売れるわけじゃない。
コスパが良ければいいわけじゃない。
常用域でどのくらい取り回しやすいか。コスパはまあまあか。維持費は高すぎないか。かっこいいまたは目立たないか。このあたりをEVが化石車より越えてきた時点で、化石車の寿命は決まる。
車の重さとかサーキットでの性能なんて関係ない。車はコンシューマプロダクトだから、消費者の愛を得られるかどうか。それだけで売れるかどうか決まる。 >>632
そんな事あたりまえや。
ただバカトヨタ工作員がむりやり化石掘り起こしたいと騒いでるだけの口論やから、そんな常識はここでは意味がないで。
排ガス旧世代車のゴミはさっさと化石になればいいんやで >>619-621
つまり軽自動車、その中でも軽いミライースやアルトが最強ということだな。いや実にわかりやすい。参考になったよ(棒) 利便性はリーフクラスで120kwでの急速充電ができるようになればガス車に遜色ないと思う
15分の充電で200キロ走れれば…
電費7だと120kw14分で200キロとなる
現実には充電が増えると入力が落ちるからもう少し強力にしなくてはならんがそれほど難しいことでもないんじゃね？
あとは電池のコストだね 休憩は2時間毎に15分くらい必要かなってとこから計算しての値ね >>635
現状だとまだそこに電池の劣化を加味しないといけないから、全固体電池なり何なり、その対策できてからが
スタートかな…まだスタートラインに立ってない感がある。 初期のリーフはひどかったが今は10年10万キロ10%以下っていってるね
まあ前作がダメだったニッサンを信じるかはともかく適正に冷却して電池を管理すれば問題ないよ 120kwの充電器はテスラで既に設置してるがテスラだとデカくて電費悪いから15分で200キロ走るには少し足りないのと充電器の絶対数が少ないのが残念
でもリーフニスモとか出てくるし他社もどんどん出てくるし次世代電池を待たずとも案外EVの時代は早く来るかも >>638
それが宣伝文句なのか保証値なのかが問題なんだよな…
たとえばメーカー基準でもいいが、ログから一般的な使い方してたと判断して、その基準値超えたら
バッテリー交換してくれる、とかまでやるなら大したもの。
そのへんどうなんだろう？
やらんでも初代リーフと同じなだけだが、無責任な宣伝文句で変な安心感与えたらしっぺ返しでかいぞ？ 無償交換あるで
しかしどっかのアホ企業の水素はバカ高いメンテ代払わされるらしいなw https://www.apple.com/jp/batteries/maximizing-performance/
■全般的なパフォーマンスに関するヒント
〇極端な周囲温度を避ける。
Apple製デバイスは、広い周囲温度範囲で正しく動作するように設計されており、最適な範囲は16°C～22°Cです。
バッテリー容量に回復不能な損傷を与える可能性があるため、35°Cを超える周囲温度にデバイスをさらさないことが特に重要です。
損傷を受けた場合は、そのバッテリーが一回の充電でデバイスを駆動できる時間が通常よりも短くなります。周囲温度が高い場所でデバイスを充電すると、より深刻な損傷を与えることもあるので注意してください。
推奨されるバッテリー温度を超えると、ソフトウェアが80%以上の充電を制限する場合もあります。
また、高温な環境でのバッテリー保管でさえ、回復できないダメージをバッテリーに与える可能性があります。
温度が非常に低い環境でデバイスを使用する場合もバッテリー駆動時間が短くなることがありますが、この状態は一時的なものです。
バッテリーの温度が通常の動作範囲内に戻ると、パフォーマンスも通常の状態に戻ります。
https://i.imgur.com/DY1aNLZ.jpg そもそも、車に充填する水素って
液体なの？気体なの？
まさか、固体ってことはないよね？ >>641
これか。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/maintenance.html
しかし、3年または6万ｋｍか、5年10万kmまでのどちらか早い方と書いてあるが…
「10年10万km10%」が見当たらん。
"NISSAN EV あんしんプラス"ってのもあるが、内容を書いた日産公式ページも見当たらんし。
どこ見るとわかるんかな？ >>638
冷却するためのエネルギーはどこから供給するのか？
日本の自動車の平均稼働時間は、1日あたりわずか30分。
残りの23時間30分は駐車していることになるけど、真夏の炎天下の駐車中に
どうやって冷却するのか。
>>642さんの引用したアップルのコメントみると、
>バッテリー容量に回復不能な損傷を与える可能性があるため、35°Cを超える周囲温度
>にデバイスをさらさないことが特に重要です。
とある。真夏の炎天下の路面温度は軽く40度超えるよ。
EVの公称電池寿命は、短期間での充放電回数だけでテストしているんだよ。
短期間で集中的に走行するなら、おそらく１０万キロでも２０万キロでも大丈夫。
なぜなら、走行中は冷却できるから。
実際の使用環境でEVが10年後どうなるかは、現在の中古リーフの価格が物語っている。 20/30 プリウス のバッテリーもリビルドで格安交換するアーネスト、いずれはレクサス用も…IAAE 2018
https://response.jp/article/2018/03/17/307364.html
プリウスは20万キロ程度は大丈夫なようだね
リチウムイオンじゃないし使い方も大きく違うからEVとはあんまり関係ないけど >>644
10年10万キロ10%未満は日産が保証してるんじゃなく現行リーフの発売時に日産の技術者がそれくらいに劣化を抑えれると思われるって言ってただけ
探してみたが元記事は見つからなかった
本当に正しいかどうかは10年後しか分からんが
日産は冷却しなくても大丈夫って設計なようだがどうなんだろうね
EVじゃないけどプリウスとかノートとかはファンで冷却してるようだ
おそらく走行中のみだろうけど発売直後のノートはともかくプリウスは長期間の実績があるからそれほど心配しなくてもいいのかな？
もっともプリウスにリチウムも採用されるようになったのは最近だけど どっかのアホ企業はニッケル水素電池の水素カーやから笑えるわw >>645
iPhoneは断熱材を入れるスペースなんてないけどリーブは断熱材を入れてるのかも >>649
断熱材を入れたら冷却装置付けないとバッテリーの発熱で劣化する。 >>647
あーなるほど、「宣伝文句」の方だね。
広告じゃなくても会社の代表として技術者がそう話したんなら広報案件だし。
で、サービスとして保証を行ってるわけじゃないなら、それこそ
「でも劣化したからって何もしないでしょ？リップサービスはいいから。」
って思われるのは仕方ない。 >>652
「そのくらいのクオリティで作ったつもりです！」
ってだけだと詐欺にはならんが、与える印象の問題だよね。
今んとこ国産車じゃ選択肢がリーフくらいしか無いから、「嫌ならEV買わなきゃいいでしょ」って強気でいられるが。
それも他メーカーが「これこれこのような方法で試験を行った結果、劣化が何%以内なのを確認しました」
なんて始めたら、もう通用しないわな。
さて、どこが最初にそれをやるやら。 どっかの投資詐欺水素のトヨタは金ドブに捨てて遊んでるだけやしなw テスラは駐車中も温度管理してるね
そのかわり春夏秋冬限らず年中それなりに駐車中も充電減る(逆に夏でもそれ程減らない)が… >>653
自動車メーカーが自前でバッテリー作ってる訳じゃないんだし、他社共通もかなりあり得る。
そんな中、自動車メーカー間でバッテリー保証で明確な差が付くとは思えないけどね。 >>656
仮に共通だとして、「同じCPU使ってるならメーカー間でパソコンに差がつかないはずだ」ってなるが、そうでもない。
バッテリー本体が共通だとしても、それを一部品としてどうパッケージングやマネージメントするかは、
自動車メーカーの腕の見せ所だと思うよ？
逆に言えば「バッテリーなんてみんな同じでしょ？」と思い込んでる人に対しては、ものすごいアピール材料になる。 リチウムバッテリーに冷却装置が必要ないと言った自動車メーカーは
日産だけだよ セレナやノートのイーパワーは冷却してるよ
パナソニック製らしいけど >>658
余裕を持った使い方すればそんなに温度上がらないし
が日産の主張なんじゃね
高速走行急速充電の繰り返しとかの過酷な使い方は想定してません
とかwwww どっかのアホ企業の水素はメンテしっかりしないと危険らしいな。だから大半企業向けにしかリースしていないw
俺みたいなテキトー人間が水素カー買うと大爆破だわw トヨタは全方位で開発しているから、地域に合ったパワートレーンを作る。 掃除機の「ダイソン」 開発中のＥＶ、まず日本で発売になる可能性
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28398180Q8A320C1TJ1000/
「バッテリーやモーター、空調、ロボットと、必要とする技術は全て持っている」 アホのトヨタには何も期待してないから、勝手にしてろ >>666
研究費の売上や利益と割合は他社より少ないんだよね。
販売台数はダントツ。 >>665
トヨタ連合1800万台（国内分）
ガソリンHV→将来はすべてPHVに
そのために次世代電池50万円として×1800万台＝売上9兆円
プライムアースに続く電池企業を作るのが狙い
自動車向け以外にもスマホ向けやあらゆる製品に搭載するだろう＝売上15～16兆円
それで他社が撤退するなかで電池開発に莫大な投資 ちなみに2月の中国市場
新車販売は前年同月比11.1%減の171.8万台
新エネルギー車（NEV）の生産は前年同期比119.1%増の3万9,230台
、販売は前年同月比95.2%増の3万4,420台
うち電気自動車（EV）の生産は前年同月比89.4%増の2万8,872台
、販売は前年同月比68.4%増の2万3,458台
うちプラグインハイブリッド車（PHV）の生産は前年同月比288.4%増の1万358台
、販売は前年同月比196.4%増の1万962台
NEVの販売はわずか2％・・・やっぱ普及しないわ
EV補助金が半分に減らされたこともあってPHVが急激に伸びてる
やはり次世代の本命はPHVだろう トヨタは参入出来ないだろw
アイツらはずっと水素一筋だからなw >>674 トヨタの全固体電池を知らないのかな？ 画期的な電池だぞ。
2022年頃には量産車に載る。
2020年には普通の電池でEV車を出す。
2019年には中国向けEV車を出す。 phvは発想は悪くないが現在発売されてるのは全くダメ
標準モデルと見た目は同じなのに値段だけやたら高くランニングコストで吸収できないのに売れるわけない
専用ボディにするか価格差を縮めないと >>667 そんなに簡単な物じゃないだろ。
安全性第1番。 テスラ みたいにぶつかったらぺしゃんこじゃな。
量産だってテスラが手こずってるのを見てダイソンの社長は長年量産に携わってきたから自分はなんでも知ってると言ってるが、そんなに簡単な物じゃないだろ。
ま、金があればそこそこ立ち上がるとは思うが抜きん出られるかと言うと甚だ疑問符がつく。
そう言えばダイソンも全固体電池を開発してるみたいだな。 それの見通しが立ったからEVに乗り出した様なことを言ってた。
全固体電池は当面注目の的。
ただね、電池の開発は日進月歩だから何が飛び出すかわからない。 理論的には素晴らしいのがたくさんあるが、実用化までには時間がかかる。
これからの自動車は今までの基本性能の他に、AI 自動運転が重要になる。
ハードやソフトはIT産業が強いが、機械学習させようとすると実際に動いてる車が多いメーカーの方が学習機会を多く出来る。
例えばGoogleが何年も自動運転実験をやってたが、あんなデータは自動車メーカーならあっという間に収集できる。 >>675
ウソつきトヨタは固体電池の研究なんてしてなかったぞw
東工大が単独でしていた全固体リチウム電池の研究に去年からずうずうしくも、後から勝手に乗っかってかた害虫的立ち位置のトヨタw
お前バカだなw いやいやグーグルはストビューの生データ持ってるから。
逆に言えばグーグル位だとは思うけどね。自動車メーカーと対等に渡り合えそうなのは。
日立やパナもかなり頑張ってるけど、結局は自動車メーカーと仲良くやってかないといけないというしがらみもある >>676
素プリとphvと乗り比べるとわかるけど
EV走行時の差は歴然
発電機も駆動用に使えるので
バッテリーがある間は快適
バッテリー切れてHVモードだけになると
重いただのプリウスになってしまうけど >>679
バカだろ。アホトヨタは水素しかやってないのに騙されてやんのw >>679
ストビューの生データってアナタ…それ数日～数年前のでしょ。
自動運転に求められるのはリアルタイムデータだよ？
アナタと言ってるのは地図で言えば「原図」の話で、
「俺は地図を持っている！(2010年発行)」
みたいな話に過ぎん。
だから何？でオシマイ。 莫大な投資を回収できるか 「水素ステーション」
https://www.j-cast.com/2018/03/21323924.html?p=all
https://www.j-cast.com/assets_c/2018/03/news_20180317165850-thumb-645xauto-133907.jpg
;家電の世界では、かつてVHSとベータの「ビデオ戦争」でベータが負け、
液晶とプラズマが争った薄型テレビはいつの間にかプラズマが消えた。
FCVはどんな運命をたどるのか。覇権争いに敗れたときのダメージは計り知れない。
今、手を打っておかないと、取り返しのつかないことになる。 >>677
>電池の開発は日進月歩だから
過去20年間、充電池の技術は遅々として進歩していない。
重量エネルギー密度でせいぜい2倍程度。
あなたのケイタイの電池の使い勝手は20年間で劇的によくなりましたか？ >>687
さすがに20年前からだとだいぶ違うわな。
当時使ってたPHSなんか電池の小型化まだそれほど進んで無くて、バッテリーパック(これがそもそも…)の代わりに
単4乾電池を使うこともできたよ。
だいたい、機能的に全く違う機械を比べて電池がどーのと言われてもな… 投資家のテスラに対する信頼感が下落「倒産の可能性を否定できない」
http://news.livedoor.com/article/detail/14457847/
(前略)
テスラに関する最も重要な問題は、同社の債務返済能力が低下していることだ。米ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）によれば、テスラは「困窮」している。
企業の倒産危険度を示す「Zスコア」（株価、運転資本、内部留保、その他から算出）によると、テスラのスコアは1.26で、2014年以降、最も低くなっている。
投資家の多くは、このスコアが1.8未満の企業について、「倒産の可能性を否定できない」と考える。1.0以下になれば、2年以内に倒産する可能性があると判断される。
テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）はこれまで、まるでサーカスの客引きのように聴衆を引きつける能力を発揮。
スーパーヒーローのような自らの力に対する信頼を維持させることに成功してきた。だが、それでも同社の株価はすでにピークを越えたと考えられる。その理由は、以下のとおりだ。
1. 生産目標が達成不可能
もちろん、モデル3の人気は高い。だが、テスラはその需要を満たすのに十分な台数を生産することができずにいる。すでに、週5000台の生産を目指すとした目標達成の時期を先送りしている。
いずれも匿名を希望したテスラの従業員と元従業員はそれぞれ米CNBCテレビの取材に対し、テスラの部品と製品の不良率は「驚くほど高い」と語っている。これは、モデル3の生産目標達成に向けた同社の能力を大きく脅かすものだ。(後略) >>687
それは暴論過ぎる。
趣味でラジコンやってるけど、バッテリー容量は3倍以上まで来てるし、放電能力も劇的に上がってるよ。
そのわりに値段もそこまで変わってないし。
進化してないは言い過ぎ。 リーフに限っても24から40に大きさ変わらんのに出力アップしてるね >>691
毎回妄想記事はWSJとCNBC、そして日本ではWiredばかりだなw >>676
phev phvというかハイブリッドがEVの進化系だと思うんだが
EVの充電時間、インフラの少なさというネガを無くせる意味で ゴミ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
アホのトヨタにはなんも期待してない帰れ帰れ >>697
トヨタがゴミだったらテスラはウンコ以下 >>696
値段以上に自宅に充電設備作るのがハードルになっているような気もする 電池は進歩してるけど、重量エネルギー密度で考えるとリチウムイオン電池でもガソリンの100分の1
たとえるなら、電池の性能が1センチから2センチや3センチになった程度。
液体燃料はメートル単位なんだから、その差が埋るにはまだまだ相当時間がかかる。 >>701
ゴミ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
詐欺地味たことしか言えないんだなw ゴミトヨタ工作員いわく電気はガソリンの10倍効率が良いそうだw >>692-693
それは、単に充電池セルをコンパクトにパッケージしているだけ。
安くなった電池の搭載容量の増大で走行可能距離を伸ばしているだけで、
充電池セルのエネルギー密度、経年劣化の問題等の重要な技術的課題に関しては、
電池技術自体は「日進月歩」には程遠い。
現時点から急激に進歩すると信じるには根拠が希薄だし、過去の実績はまさに遅々としている。 普及を促進するためには、まずは運送の事業者からが近道
運送の事業者にある、既存のバッテリーフォークリフトの充電設備をそのまま使えるように
バッテリーフォークリフトの充電規格に、接続コネクターや電圧などを準拠して統一する
鉛ババッテリーフォークリフトの鉛バテリーと、リチュウムやニッケル電池の充電特性を補正するためにも
充電の制御装置を自動車に入れておくのもありかもしれない とにかく、家庭用でも受電制御器を自動車本体に入れて
200Ｖのコードをもってくれば（家の配線はしっかりと）充電できるようにしてもらいたい
早くしないと中国がやるぞｗ
彼らは革新的なことも、良いと分かれば躊躇なくやる >>705
電池の進歩が遅いというならば、内燃機関なんて止まってるも同然だな(笑)。
まぁそれは良いとして、個人的には君とは全く逆の考えを持ってて「どうしたら電気自動車が普及するか」という立場でものを考えた方がいいと思ってる。
じゃないと、マジで新興国に喰われるよ？ >>708
内燃機関の進歩は驚異的。
10年前のエンジンでは考えられない程
パワー、環境性能、燃費が向上しているから。 知識の無い者が強弁したって誰も納得しない
笑われるだけ 電気自動車の方が歴史長いのにガソリン自動車に駆逐されたのはなんで？www
電池のポテンシャルが話にならない程、低いからだろ？
エネルギー密度はガソリンの2千分の1だっけ？w ゴミ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
ゴミなコメントしか出来ない工作員w EVの欠点を語るのは構わないけど、日本の足を引っ張るのはやめておくれよw
出来ない理由は分かったから、出来るための方策を考えろよタコ >>713
EVが出来る、普及するための方策はない。
ノーベル賞級の発明が五個くらいでないと無理だな。 電池のコストダウンと急速充電時間の短縮
値段は安いに越したこと無いがガス車よりは維持費安いから車両価格は多少なら高くてもいい
急速充電は速いに越したこと無いが15分の充電で200キロ以上走れるってあたりか 今の技術でEvを無理矢理普及させるなら道路に架線を張り巡らせて電車みたいに給電しながら走らせるしかない。初期費用が膨大だけど、リチウムイオン電池を日本の全車両に積むよりは安い。
そして、無理矢理バッテリー式のEvを実現するには金属空気電池を実用化するための研究にもっと資金を注ぎ込むのが必要かと。
そこまでしてEvを普及させることが日本のためになるのかは別の話だけどね。 トヨタが研究してるからかアンチEVの人って非接触充電派が多いね トヨタの非接触充電なんて、それこそプリウスの販促夢物語だろ
ググったら2014年のニュースしかヒットしない
このスレにはしょっちゅうトヨタと水素をディスる定型文を貼る奴がいるが、トヨタをディスるなら水素は筋が悪い
何故なら、水素は国策だからだ
既にトヨタだけの思惑じゃない
トヨタを水素でディスったところで、EVが浮上する訳でもない
トヨタをディスるなら、非接触充電をディスるのをお薦めする >>716
＞急速充電は速いに越したこと無いが15分の充電で200キロ以上走れるってあたりか
ハズレです。
15分なら100キロが限度。バッテリーが進歩して数分でフル充電出来るようになっても、充電器が100klw/hじゃ20kw/h強しか充電出来ない。 >714-715
ほう。バッテリー開発止めろってか(爆笑)
バッテリーの用途は車だけじゃないんだぜ？むしろ、バッテリーのでき具合がその国の行く末すら左右するんじゃないかという局面において
「バッテリーがどうせ作れないから、EVなんて実現できない。開発をやめなさい。」なんてよく言えるわ リーフクラスを120kwで充電できれば15分200キロいけるよ
もっとも蓄電量が増えると充電がおそくなるからそれを加味すると無理だけど
それと長距離走行では街乗りほどには影響が少ないがエアコンつけると変わってくるね
とにかく急速充電器の大出力化とそれに対応する電池が不可欠
ポルシェのミッションEが能書通りのスペックで登場したら利便性は解決する
もちろんポルシェだから誰でも買えるような値段じゃないがEVの普及はそれほど先じゃないだろう 日本って800Vいけるのか？法的にもクリアできてるんだっけ？ >>716
充電池の欠点は経年劣化にある、と何度言ったら....。
開発中の新型電池でも、エネルギー密度と劣化の問題は相反関係にあると、開発者は言っている。
電池は駐車中もどんどん劣化する。高温下では劣化が加速する。 >>721
>バッテリーのでき具合がその国の行く末すら左右するんじゃないかという局面において
>>708
>「どうしたら電気自動車が普及するか」という立場でものを考えた方がいいと思ってる。
>じゃないと、マジで新興国に喰われるよ？
バッテリーの開発の成否が国の興亡を左右する、という大変高尚な意見をお持ちのようですが、
珍しい視点なので、なぜそう言えるのか説明してもらえますか？ >>726
はは。
日経でも何でもいいから新聞読め。
時流を察しろ。 くすくす
自分の言葉で説明もできずソースも出せないの？
世界(と言っても中国インド欧州)が大気汚染&エンジン競争力からルール変更するだけ。勿論商売する以上付き合うけど(´д｀=3
そもそも資源の無い国が技術を磨かないといけないなんて電池に限った話じゃないわ 電池開発を止めていいと本気で思ってるなら、どんなに説明しても理解できないと思う。
逆に電池に依存しない社会になっていく未来を描いているのならば、むしろそっちの方が説明必要だろ(笑) 電池の寿命はクリアされてる
初代リーフがヘボいだけ
一応今のリーフはかなり改善されてることになってるただし前科のあるニッサンのことだから実際に実績積むまで信用できないが
30kwhの初代後期も寿命は長いらしいけど アイミーブもscib以外はそれなりに劣化するようだね >>732
10年で90%以上維持できてる車種はあるのだろうか
EV自体がまだ浅いから10年の車は少ないが >>730
>電池開発を止めていいと本気で思ってるなら、どんなに説明しても理解できないと思う。
過去スレを含めてこのスレをすべて読んでいるわけではないのでちょっと聞きたいのだけど、
誰かが「電池開発を止めていい」と発言したのですか？ ガソリン車の燃費って車の改良全部合わせて20年で2倍くらいにしかなってなかったんだね。 >>737
ゴミ企業トヨタのクズに電池開発は贅沢品だから、ゴミ企業トヨタは開発してはいけない。 >>736
サイクル劣化を別として経年劣化だけなら多分テスラは大丈夫じゃないかな？
ロードスターならそろそろ10年になるしデータないかなあ >>738
初代プリウスで注意して走れば実燃費リッター20キロ既に行ってたからな >>741
テスラのバッテリーはノートパソコンのバッテリーと基本的に同じもの。セパレータの材質が違うくらい。
ノートパソコンと同様に普通に劣化する。 >>745
テスラの冷却機構は円筒型に冷却ジャケットを無理矢理当ててるだけで本来放熱部の表面積を稼がないといけないのに点接触となっており非常に効率が悪い。
コストをたくさんかけてるのに全く（笑えるほど）効果ありません。 テスラは経年劣化は多少不明なとこもあるがサイクル劣化は実績あるぞ
国内だけでも10万キロ程度走った例は多々あるが劣化は報告されてない
水冷のbmwも劣化しないようだ
アイミーブもscibなら劣化は問題ない >>737
むしろEV開発とバッテリー開発とを別のものとして考えられる思考回路が理解できないんだが。
EVの3つのキーテクノロジーはモーター、インバーター、そしてバッテリー。
で、この中で今のところ足を引っ張ってるのはなーんだ？ ↓で質問してみたのだが解答がまだ来ないのでここでも問い合わせ
【トルク】 モーター何でも相談室 【回転数】
http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/denki/1514265916/ 上のスレでもしたご質問です。
よく一般にSPMモータはリラクタンストルク発生しないとか、凸極性がない(Ld＝Lq)と言われていますが、これは本当なのでしょうか？
一体どんな理屈でSPMモータはLd＝Lqと言われているのか、ご説明を聞きたい。
感覚的な経験則に基づく説明ではなく理論的な証明を見たいです。 何の反論にもなってない上に、別におもしろくもない。
やり直し。 >>741その他
テスラ車は緊急時に外部からのアップデートで航続距離を伸ばした実績がある。
(超大型ハリケーンからの避難とか)
つまり、テスラ車の航続距離って積んでるバッテリーじゃなくて、あくまで金払った分のソフトウェアで決まるっぽい。
となると、要するに
「テスラ車はバッテリーのハードを100%使ってないから、劣化してないバッテリーを接続することで見かけ上劣化してないように見せてる」
って可能性があるかと。
ある意味では賢い方法ではあるが。 >>755
まぁ激しく劣化してる事実は物理的なデータ取らないとわからないから、ユーザには秘密にしておくのが正解だと思う。
すなわち中古車とか絶対に買ってはいけないということ。 >>756
テスラの方式だとちょっとやそっとでカタログ値割り込まないだろうが、キチキチでやってるとこはそうだろうね。
ただ、現行リーフとか新しいのはホント何年かしてみないとわからん。
こんな話してること自体がアレだが。 >>744
デマ乙
>>755
これは、ソフトウェアで販売時点で容量制限されている車を、容量制限解除してあげただけ。普通の場合でも、お金を払えばボタン一つですぐ容量制限解除できる。ハリケーンで大変だったからプレゼントだよ。 >>755
冗長セルを用意しておいて、ダメになったセルを切り離して冗長セルに置き換えるということ
を言いたいのかな。
コンピュータのHDDは、昔からその手法を使っている。冗長セクタを用意しておいて故障セクタと取り替えるいうやり方。
だけど、充電池の場合は使わないセルは劣化していく(完全放電でも滿充電でも劣化加速)から、適度に
充電して管理する必要がある。また切り替えて新品セルと古いセルを混合使用すると、また
別の問題が生ずるはず。
一般に巨大エネルギーを扱う装置では、情報処理装置のようなわけにはいかないことが多い。 ダウト>>754
エネルギー重量比(kWh/kg)は軽油12に対してLiB0.25としても50倍程。システム重量も好意的に見て20倍。
なお33x12=396kWh無いと500km走れない模様 >>762
テスラの電池が劣化してるのに劣化してない詐欺の方が悪質。
信者がテスラから金もらってるかの様にテスラ擁護してる。 隠し領域吐き出し説か
テスラスレでさんざん外出
電池保護のため安全マージンで隠している可能性はあるがそれを吐き出してるなら保護の意味がなくなっちゃうのとマージンを出し切った時点で急速に劣化が始まるはずだがそうなってない テスラはまだ発売後10年経っていないだろうから、経年劣化が表面化するのはこれから。 >>759
セルそのものを使わないわけじゃなくて、最初から
「余裕のある上限値」
を設定しといて、劣化してもそれを下回らなければOKって考え方なんじゃないかと。
もちろん>>764のようにいつかは下回る時が来るだろうが、リーフみたいに購入数年でガラクタにはならんようにと。
ちなみに>>758は>>755で書いてあることをなぜかわざわざ表現変えてもう1回書いてるが、それだけ大事なことなんだろう。 ロードスターが発売されてちょうど10年
劣化するかもしれないし劣化しないかもしれない
まあロードスター自体少数だしモデルSのデータが集まるまでは不明な部分があるけど既に数年を経た車両は多々あるしそこから推測できるかもしれない テスラModel X、車体前半が無くなるほど激しく破損･炎上する大事故。運転手死亡、Autopilot使用
https://s.aolcdn.com/hss/storage/midas/4696b254085405e9fbc385e2ac58e206/206243861/main.jpg
https://pbs.twimg.com/ext_tw_video_thumb/977405922413748224/pu/img/3iBsVaDq1sMFee0m.jpg
米カリフォルニア州マウンテンビューで、テスラModel Xが国道101号線で中央分離帯に激突し、
近くを走行中の自動車2台を巻き込む事故を起こしました。
Model Xは車体前半部が粉砕されたうえバッテリーから出火、ドライバーは死亡する大惨事となっています。
この事故の原因としてテスラの半自動運転機能"Autopilot"が関係している。
またバッテリーの破損や爆発が車両の破損に影響したのかもまだ確定した事実はありませんが、
カリフォルニア・ハイウェイ・パトロールはバッテリーの爆発が事故を大きくしたとの見方を示しています。
Model Xの酷い破損の状況がバッテリーなのか他との激突によるものなのかにかかわらず、
このような大事故が起こったことで自動車安全性能におけるEVの未知の部分、
また現段階での(半)自動運転機能の不確実性がクローズアップされることは免れません。
原因がはっきりするまでは、自動運転システムが人と同じように事故を引き起こした可能性が残されています。
米ABCニュースのカメラマンによるツイート画像からは、
炎上した車両のフロア下部分に細かい円筒状のバッテリーセルが詰め込まれているのがわかります。
またElectrekなどは現場に呼ばれたテスラの技術者がバッテリーを取り外す際に、
消防士の手を借りていたと報じられます。
技術者によると、破損し出火したバッテリーにはまだ電気を帯びていたり出荷する可能性があるため、
大量の水をかけ続けて鎮火・冷却し、その後も少なくとも1時間は再び発熱してこないかを監視する必要がある。 死んでないのもすごいし、民間人が燃える前に救出できてるのもすごいな。オートパイロットは知らんけど。 >>774
beforeは間違い。その写真は在りし日の姿で、事故前は完全に縮んだ状態であったことが分かってる。緩衝装置は5000lbsまで対応。 >>776
ふーん、だれか前にぶつかって、そのままだったんだ！
道路管理者の責任も問われるね Autopilotが細い分離帯を認識できなかったのだろうな。
以前にも、テスラはAutopilotが工事中で車線が狭くなっているのを認識できずに
側壁に衝突した事故を起こしていた。
自動運転車ではないのに、Autopilotという誤解させるような商品名称を使っているのは問題だな。
テスラは、自動運転車ではありませんと言いながら、購入者が誤解することを見込んでいる(期待している)だろう。 >>780
悪名高いコンシューマー・レポートもそれをずっと指摘してるんだけど、一向に直さないんだよね。
テスラとしては「法的に許されてないだけで自動運転車です」とも言いたいんだろう。 ttps://lucidmotors.com
これコストと性能のバランスいいな
6万ドルは安い >>777
そうなんだけど、救助した人は心拍確認してるし、一旦車から出したあと救急車に引き渡してる。即死じゃないってこと。一般人が、この状態の車から助け出せたってことだよ。
>>779
法的にどうかは知らないけど、家族が訴えたら多分。まあ税金から賠償金支払われるだけだけど。
>>780
AP中かどうかは発表されてない。警察はレーンチェンジ中との見方をしてるみたいだけど、この位置で自動車線変更は有り得ないと思うね。ガセ流すなよ？ 航空機電動化という新潮流。ノルウェーが2040年までに国内全線に導入
http://toyokeizai.net/articles/-/213939
これはちょっと怖い 電気飛行機はプロペラ機しか無理なのが残念だな
どうせ航続距離短くて短距離便しか無理だから速度遅くても支障はないかもしれんが エンジン2機よりもリスクが小さい
電気航空機の安全性についても現役パイロット＝ファルクペテルセン氏のお墨付きだ。「電気航空機はたとえば、両翼で計20のモーターで動くなら、
仮に1つが故障しても5％の損失に過ぎない。万一、2～4個のモーター故障でも支障はない。燃えやすいジェット燃料で動くエンジンを2つしか持たない今の航空機よりずっと安全なのは明らかだろう」 >>792
整備は整備士の仕事だろreally?固定概念は強そうに思う、感電で何人か死んでいる可能性もあるし。
>>790
法的に緩いところなら、プリウス等のバッテリーでオートジャイロ、遊覧目的以上は厳しくても
個人で製作可能かも？速度も出ないし飛行時の抵抗も大きいけど、万が一の時、即墜落は避けられる。 >>794
車で最大400kmとか500kmとか走るのに必要なバッテリー容量が重さで何キロだと思う？
その容量で飛行機は一体何キロ飛べるのか？？
飛行機の場合こそ質量エネルギー密度が致命的である事は考えなくても明白。
安全性とか以前の問題
アホかと >>799
飛行船にしてしまえばいい
ヘリウム高いから水素使おうぜ >>794
今の技術じゃ短距離の定期便程度しかバッテリー持たないけどな
逆にその程度で良いなら低振動でアリだわ >>802
それじゃゴルフカートやシニアカーじゃんw 小型機は電気、リージョナルは電気ハイブリッドだよ
技術者は馬鹿ではないよ >>412
事故に見せかけた殺人事件、被害者はハゲ >>807から抜粋すると…
＞リーフの電池パックには、192個のセルを搭載する。7～8年経過後、劣化してEVに使いにくくなるのは1～2個にとどまるという。
＞劣化したセルを取り除き、別のセルに置き換えれば「新品に近いくらいにほとんど生き返る」
とあるけど、
＞フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
＞最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
1～2個しか劣化しないんじゃ、この商売成り立たないんじゃね？
なんか矛盾してる気がするんだが。
それと、後者は4セル1モジュールとして48モジュールを同時計測可能らしいが、だったら最初から下記のような制御にせず
＞1～2個の劣化したセルが電池パック全体の性能に影響するのは、日産の電池制御の仕組みによる。
＞容量が最も低いセルに合わせて、充電量を決めることだ。
劣化したモジュールを検知して切り離す制御にしときゃ、初代リーフの悪評防げたと思うんだけど、なんでそうしなかったんだろな？
テスラのように払った金額に応じて使うセル、使わないセル(か、モジュール)をソフトウェア側のアップデートだけで設定できるくらいなのに。 で、>>808を書いて思うのは
「日産ってもしかして、無駄な車を作った挙句に無駄な事業興してないか？」ってことなんだが。
なんかリサイクルバッテリー利権でもあんのかね。
単に開発失敗を取り繕ってるだけかもしれんが。 トヨタは完全に終わったな
=====
EV1台分の電池をわずか4時間で測定
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=3
フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
新技術で、EV1台分の電池の性能を約4時間で測定できる。測定は4セルまとめて缶に入れたモジュール単位で実施。48個のモジュールを同時に測る設備を開発した。
従来は、1モジュールの測定に約8時間かかっていた。「これでは、ビジネスにならない。今回、現場で早く測定できる技術が完成したことで、工場設立にこぎ着けられた」（坂本氏）。
測定対象や手法は明かさないが、主に電池の容量と内部抵抗を測るとみられる。容量は航続距離に直結する指標。内部抵抗については、大きいほど劣化が進んでいると言える。
電池パックを測定の前日に恒温室に入れて置き、25度にする。その後、モジュール単位で電線をつなぎ、充放電装置で電流を出したり入れたりしながら
電圧の変化などを調べて、容量と内部抵抗を測る。充放電装置は、富士通テレコムネットワークス福島製を採用した。
恒温室に前日から入れるのは、開放電圧（Open Circuit Voltage：OCV）を測るためだろう。OCVは、電池をモータなどの負荷と切り離して、電池内部のイオンの動きが平衡状態にあるときに測る電池の端子電圧のことである。
電池の性質上、OCVと容量には相関がある。OCVが分かれば、容量も分かる。セルの内部まで確実に平衡状態にするには、1日くらい恒温室に置く必要がある。 =====
内部抵抗の測定に工夫を凝らす
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=4
内部抵抗を正確に測るのは難しい。同抵抗は大きく三つの要素がある。（1）配線抵抗、（2）反応抵抗、（3）イオン移動抵抗、である。このうち（1）の配線抵抗は、それほど大きくない上に、測りやすい。
難しいのは後者の二つ。（2）の反応抵抗は電池の正極や負極の活物質と電解液の表面で電荷が動くときの抵抗、（3）のイオン移動抵抗はリチウムイオン電池の場合は活物質中のリチウムイオンが拡散するときの抵抗に相当する。
二つで大きく異なるのが応答時間で、反応抵抗は数十ms、一方でイオン移動抵抗は数～数百sで2ケタ以上違う。
3種類の内部抵抗をどう推定するのか。工夫が求められるところで、日産は内部抵抗の等価回路モデルを考えて、電圧と電流の出力値を基に計算するとみられる。
等価回路は一般に、電池を示すコンデンサー、そのコンデンサーと直列につないだ抵抗、そして抵抗とコンデンサーの並列回路をつないで近似する。
ただ等価回路モデルの計算では答えが一つに決まらない。センサーで測れるのは端子間の電圧と電流の二つ。二つの実測値から、一般的な等価回路モデルであるならば、抵抗二つとコンデンサー二つの合計4個の値を求めなければならない。
素直に方程式を解けないので、工夫を凝らして計算しながら確からしい値を探すことになる。
フォーアールのこれまでの投資額は15億円超。このうち、工場建設に約5億円投じた。同社は2010年9月に設立。日産が51％、住友商事が49％を出資する。 >>810-811
で、結局初代リーフが2～3セルの劣化で使い物にならなくなる欠陥商品なのをどう改善するかについては、1文字も書いてない。
良品はEV用に使うと書いてるが初代リーフの再生をするとは書いてないし、やるとして2～3セルの不良で性能ガタ落ちになったのの
再生をユーザーに負担させるの？って話になったら、もう大ブーイングよ。 >>808
リサイクルは知らないけど組電池を切り離すのはできない。例えば四個の電池を2並列2直列（2P2S）の組電池を一個切り離すと、放電時は片側が空になったら出力が半分になる。そのようにアンバランスな状態で充電する場合、
半分ずつ充電すると倍の時間がかかる。 >>803
流石にそこまで低性能じゃねぇよw大袈裟に言いすぎ
四国辺りだと100mもない短距離の渡し船が沢山あるのを見てそういう所からEV化始めれば良いのにと思った
飛行機じゃないがな 早くトヨタのEVパレットみたいなの出せばいいのに。
なぜEVでガソリン乗用車みたいな形ばっかり出すのか理解できん。
トイレとシャワーも付けたら、自動車業界に革命起こせる。 短すぎは滑走路が必要な飛行機よりヘリで良くね？
有人ドローンはヨサゲ 劣化したリーフを30万で再生バッテリーに交換できるなら悪い話じゃないが再生バッテリーって劣化しにくいように対策してあるのかな？
後期の30kwhは劣化しにくいようだが
それと24に30や40を積めるようにしてくれてば最高なんだがこれは無理っぽいな >>807
>1～2個の劣化したセルが電池パック全体の性能に影響するのは、日産の電池制御の仕組みによる。
一部の不良が全体の不良につながるのは、多数電池セルを直列や並列に接続しているすべての電池モジュールに
当てはまるはず。
懐中電灯でさえ、新旧電池を混在させるなと注意書きがある。
この日経の記事は、EV関連の記事によくある怪しさ満開の記事だなと、電気工学を専攻したオレは思う。
というか、記者が文科系で(当たり前か？)、技術内容をの真偽を判断できずに記事にしているのだろう。 >>816
つまるとこ、
＞四個の電池を2並列2直列（2P2S）の組電池
これをバラすって意味ではなく、この単位でなら物理的に切り離すのは可能ってことじゃないのか？
新品時は全ての電池に充電、この状態を100とするが、実際にはスペック上50しか使わないとする。
そのうち1モジュールが劣化により切り離されたとしてフル充電は90になるが、スペック上の50は変わらないので、
見かけ上は劣化していないことになる。
そして、スペック上の50というのは支払額によって70にも30にも設定できる。
テスラはそういう仕様なんだと勝手に考えてたが、また別なんだろうか？ だからもうトヨタは出遅れまくりで
トヨタ完全終了へと突き進む >>823
テスラが劣化しない仕組みは知らないよ。多分、そこそこちゃんと温度管理してる（今までのEVでここまで真剣に冷やしたり暖めたりするEVはなかったよ）のと、823がいうようなバッファーが少しはあるのかもね。でも
計算してみるとあっても数%分くらい、もしくはバッファーなしなんじゃないかなぁ。
2S2Pの話はそこまで簡単じゃない。
四個の電池と言ったけどモジュールでもいいよ。一つ切り離すと、
a:2個並列 b:1個のみ
の二組を直列にすることになるよね。この場合bが空になると内部抵抗が増大しバッテリーパックとしては放電終了になる。つまり容量が半分になっちゃうわけ。で充電するけど、本来50kWで充電したいところだけど、
2Pで50kWだったので、bは25kWしか受けられない。つまり充電速度も半分になる。またbに合わせて充電すると、aはbの半分の電流で半分ずつ充電するけど、50%-100%充電の際に0-100%の充電電流で充電されてしまい、
多分だけどa側は劣化が進む。aに合わせて充電するとさらに時間がかかる。
修理してbを電池2個に戻したときは特性が合っている必要がある。これは今回4Rでもやってるはず。 >>826
すまん、俺の知識不足で理解が進んでないんだ…もうちょっと付き合ってくれると嬉しい。
つまり
＞一つ切り離すと、
＞a:2個並列 b:1個のみ
＞の二組を直列にすることになるよね。
こういう組み合わせ以外は物理的に難しいということかな？
イメージとしては、
「a:2個並列 b:2個並列 c:2個並列」というモジュールを直列にしているとして
bを一つ切り離す→そのモジュールの性能が落ちる→そのモジュール自体を使わず、他に並列されているモジュールを使う
と思ってたんだが、全ての電池を(セル単位にせよモジュール単位にせよ)必ず直列しなければいけない、ということ？ トヨタRAV4のEVモデル（2012年発売）
全長×全幅×全高 4,575 mm×1,816 mm×1,684 mm
重量 1,829 kg
出力 最高115kW
走行可能距離 実走行160km ※アメリカ市街地での実燃費。初期型は実走行216km
駆動用電池 リチウムイオン電池 41.8kWh / 100％充電６時間(240V/40A)
最高速度 160 km/h
0-100km加速 7.0秒
駆動方式 前輪駆動
乗車定員 ５名
価格 391万7000円（補助金有りで313万円）
これの新型出してもいいのにね？
バッテリーを最新リチウムイオン電池にマイナーチェンジするだけ
フルモデルチェンジするならTNGA＋ロータリーエンジンでレンジエクステンダーEVとか 超小型EV「コムス」 価格 70万円 全重量 270kg
http://coms.toyotabody.jp/
小型EV「i-ROAD」 価格 120万円 全重量 300kg
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/personal_mobility/i-road/
小型EV「i-TRIL」 価格 180万円 全重量 600kg
http://forride.jp/car/toyota-i-tril
i-TRIL
全長×全幅×全高：2,830×1,500×1,460mm
ホイールベース：2,080mm
空車重量：600kg
パワートレイン：電動モーター
１回充電走行距離：200km ※急速20分で満タン
乗車定員：３人
「左右前輪が上下して車体の傾きを最適かつ自動的に制御するアクティブリーン機構を採用」
もう都心のカーシェアで走ってるぞ >>829
実際出てもおかしくないぞ？
新型RAV4の日本仕様は2019年発売予定って公式アナウンスされたし、量販考えたらSUVの可能性結構あるし。 >>828
そのパターンのモジュールはよくあると思うよ。そのモジュールで説明するね。
bを切り離してaとcを直列にすると、容量=航続距離は2/3に、電圧=馬力・加速も2/3になる。これは厳しくない？じゃ並列数をどんどん増やしていくとどうなるかというと、テスラのバッテリーっぽくなる。
テスラは古いモジュールで74P（74本並列）、新しいモジュールでは86Pになってる。一本が切り離せる構造になってて、死ぬと1/86=1.16%劣化する。
並列数を増やすのはテスラ以外はやってないね。やっぱり劣化よりコストのほうが大事なんだと思うよ。 >>834
やはりテスラのバッテリーが並列数増やす方式だよね。
で、日産その他は直列だから1セル劣化するだけでも全体へ波及し、その対策は難しいと。
納得したよ、ありがとう。
モデルSやモデルXでは「高級車だから」である程度コストかけてやれたけど、そのへん
「ちょっと高めの大衆車」であるモデル3ではどうしたのか気になるな。
これまで同様だとコスト的に引き合うのかって問題が、コスト合わんから方式変えてとなるとリーフと似たような問題になるし。
しかし日産の初代リーフとか今後どうしていくんだろう。
古いバッテリーを下取りして新しいバッテリーに交換していくことで、ユーザーの負担を減らすって考え方なら初代リーフの
中古車は一気に宝の山に化ける可能性もあるが(何しろ仕入れも今まで安かっただろうし)。 >>836
どうもこの人、「すぐ手放した」という割には、その2015年3月31日のレビューを消してなぜか2017年に入ってから再レビュー、
それも再々レビューで現在「バージョン2-2」とやらになってる。
しつこいクレーマーみたいなもんかとｗ
http://review.kakaku.com/review/K0000625967/ReviewCD=992406/#tab 少なくとも重くてデカイのはアメ車の例にもれないな 石油王か地主でもなきゃ買わんだろうｗ 重くてデカイけどガソリンバカ食いしないってのは、ある意味アメ車として考えたら理想じゃないか？
しかしこのクレーマー氏、リチウムイオン電池の特性上2週間で120kmも勝手に放電した！って言ってるが。
他のEVなりPHEVも大抵リチウムイオンだよな…何かズレてる気がする。 >>837
うん、これは工作員だと思うな。わざわざこの時期に買う人間が英語読めないとも思えないし、ディスる理由がドメスティックw >>831
売れ筋のRAV4（元祖クロスオーバーSUV）のEV再販したら、
電気自動車普及のきっかけになると思うんだわ
他のメーカーも販売しているけど規模が小さすぎて流行までには至ってないし
2017年の世界販売台数トップ20
1. トヨタ カローラ：116万495台
2. ホンダ シビック：83万3017台
3. フォルクスワーゲン ゴルフ：78万8044台
4. トヨタ RAV4：78万6580台 ←★
5. ホンダ CR-V：75万3359台
6. フォード Fシリーズ ライトデューティー：73万596台
7. フォード フォーカス：65万6071台
8. フォード エスケープ：63万2529台
9. フォルクスワーゲン ポロ：61万4827台
10. トヨタ カムリ：56万9760台
https://forbesjapan.com/articles/detail/19289 トヨタ・パナソニック、ＨＶ用の電池工場新設へ 静岡
https://www.asahi.com/articles/ASL3S3RL0L3SOIPE002.html
トヨタ子会社、ＨＶ用電池の生産能力増強
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28540770U8A320C1NNE000/
プライムアースEVエナジー株式会社（トヨタ80.5% パナ19.5%）
本社・大森工場（静岡県湖西市） ※リチウムイオン電池（20万台＋10万台追加生産）
境宿工場（静岡県湖西市）
新工場（静岡県湖西市） ※リチウムイオン電池の新工場（100万台。2023年稼働）
宮城工場（宮城県黒川郡大和町） ※５棟目の新工場建設（20万台＋20万台追加生産）
湖西市に新工場建設して年間160万台のリチウムイオン電池を生産する
千数百人の新規雇用 バッテリー問題あるからいまのリチウムイオン電池で積極的に売り出す気にならないんだろうけど
2030年までに年間550万台をHV・PHV・EVなどの電動車両にする
そのために電池供給も年間550万台分の生産体制を確立
トヨタ連合1800万台（トヨタダイハツ日野いすゞスバルマツダスズキの数字）
次世代電池50万円として×1800万台＝売上９兆円の電池事業になる
ガソリンHV→将来はすべてPHVだろうね
電池企業を作るのが真の狙いで、自動車メーカーで電池開発＆大量生産やってるのはトヨタだけ 中国市場
2015年 新車販売は2803万台 うちEVは40.9万台（1.4％)
2017年 新車販売は2887万台 うちEVは47.8万台（1.6％）
米国市場
2016年 新車販売は1755万台 うちEVは8万5000台（0.48％）
2017年 新車販売は1723万台 うちEVは0.5％未満
ただ現状はきびしい
日本・EU・ASEAN・南米・中東・ロシアでもEV新車販売は1％以下（0.X） 2月の中国市場
新車販売は前年同月比11.1%減の171.8万台
新エネルギー車（NEV）の生産は前年同期比119.1%増の3万9,230台
、販売は前年同月比95.2%増の3万4,420台
うち電気自動車（EV）の生産は前年同月比89.4%増の2万8,872台
、販売は前年同月比68.4%増の2万3,458台
うちプラグインハイブリッド車（PHV）の生産は前年同月比288.4%増の1万358台
、販売は前年同月比196.4%増の1万962台
中国市場の新車販売はピークアウトしたけど、NEVの販売台数はわずか2％だ
EV補助金交付基準が引き上げられて補助金が半分に減らされたことや、
エコカー補助を抑えるように通達したこともあって、PHVが急速に売上を伸ばしてる
やはり次世代の本命はPHVだと思う 全固体電池
http://president.ismcdn.jp/mwimgs/7/4/-/img_7426cc77f24b8eec0a5c832907b53d6254557.jpg
スマートフォン向けにも全固体電池の供給始めると思う
iPhoneやモバイルバッテリー市場に供給すれば電池事業で売上14～15兆円
たぶんこれがシナリオ
リチウムイオン電池や急速充電器はそれまでの繋ぎ 今の価格のままではphvは永久に普及しない
安くしようとする努力が見られん
電池ちょっとデカくして充電システム積んだだけなのに
充電口と配線と充電制御ソフトってそんなに高いものなのかね？
電池は$145/kwh程度とかいわれてるがこれは原価だろうし組み付け工賃や粗利乗せたらだいぶ上がるとしても
結局ユーザーがphvを求めていないってことなんだろう 全固体電池のネックは、第一に価格が明確にされてない事。
良い電池だとしても価格が何倍もしたら売れない。
それと実車に装着しての試験走行すらしてないんでないの？
それ考えると市販車に搭載されるの10年後？
その頃にはリチウムイオン電池の性能格段にあがってて
今の弱点全て解決されてそうだしな。
全固体電池って、鳴り物入りで世に出たFCVの二の舞になりそうｗ リチウムイオン電池がリチウムイオン電池であるかぎり欠点は
今のままだよ少しは改善の余地はあるかもしれないけど格段には無いと思う 思うｗ
全世界の優秀な技術者と、一般人の君と考えかた同じなのかよｗ トヨタは完全に出遅れ決定で終わったな
=====
EV1台分の電池をわずか4時間で測定
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=3
フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
新技術で、EV1台分の電池の性能を約4時間で測定できる。測定は4セルまとめて缶に入れたモジュール単位で実施。48個のモジュールを同時に測る設備を開発した。
従来は、1モジュールの測定に約8時間かかっていた。「これでは、ビジネスにならない。今回、現場で早く測定できる技術が完成したことで、工場設立にこぎ着けられた」（坂本氏）。
測定対象や手法は明かさないが、主に電池の容量と内部抵抗を測るとみられる。容量は航続距離に直結する指標。内部抵抗については、大きいほど劣化が進んでいると言える。
電池パックを測定の前日に恒温室に入れて置き、25度にする。その後、モジュール単位で電線をつなぎ、充放電装置で電流を出したり入れたりしながら
電圧の変化などを調べて、容量と内部抵抗を測る。充放電装置は、富士通テレコムネットワークス福島製を採用した。
恒温室に前日から入れるのは、開放電圧（Open Circuit Voltage：OCV）を測るためだろう。OCVは、電池をモータなどの負荷と切り離して、電池内部のイオンの動きが平衡状態にあるときに測る電池の端子電圧のことである。
電池の性質上、OCVと容量には相関がある。OCVが分かれば、容量も分かる。セルの内部まで確実に平衡状態にするには、1日くらい恒温室に置く必要がある。 =====
内部抵抗の測定に工夫を凝らす
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=4
内部抵抗を正確に測るのは難しい。同抵抗は大きく三つの要素がある。（1）配線抵抗、（2）反応抵抗、（3）イオン移動抵抗、である。このうち（1）の配線抵抗は、それほど大きくない上に、測りやすい。
難しいのは後者の二つ。（2）の反応抵抗は電池の正極や負極の活物質と電解液の表面で電荷が動くときの抵抗、（3）のイオン移動抵抗はリチウムイオン電池の場合は活物質中のリチウムイオンが拡散するときの抵抗に相当する。
二つで大きく異なるのが応答時間で、反応抵抗は数十ms、一方でイオン移動抵抗は数～数百sで2ケタ以上違う。
3種類の内部抵抗をどう推定するのか。工夫が求められるところで、日産は内部抵抗の等価回路モデルを考えて、電圧と電流の出力値を基に計算するとみられる。
等価回路は一般に、電池を示すコンデンサー、そのコンデンサーと直列につないだ抵抗、そして抵抗とコンデンサーの並列回路をつないで近似する。
ただ等価回路モデルの計算では答えが一つに決まらない。センサーで測れるのは端子間の電圧と電流の二つ。二つの実測値から、一般的な等価回路モデルであるならば、抵抗二つとコンデンサー二つの合計4個の値を求めなければならない。
素直に方程式を解けないので、工夫を凝らして計算しながら確からしい値を探すことになる。
フォーアールのこれまでの投資額は15億円超。このうち、工場建設に約5億円投じた。同社は2010年9月に設立。日産が51％、住友商事が49％を出資する。 >>831
このRAV4はテスラのバッテリーとモーターだからこれから出す場合は完全な新型車として作り直さないとね。 >>859
そりゃ5年前に販売終了した車だから、電動部分も含めて完全な新型になるのは当たり前だろ… >>834
>テスラは古いモジュールで74P（74本並列）、新しいモジュールでは86Pになってる。一本が切り離せる構造になってて
その「切り離せる構造」（スイッチ）が電池セル1本ごとについているということ？
7千とか8千個にもなるけど、そのスイッチの存在が本当なら、そのメカニズムが知りたい。
PCのHDDとは違って、電力を扱う機器だから、こういうスイッチの実現はコストがかかると思う。
リレースイッチか溶断スイッチ？それともパワー半導体スイッチ？ >>859
RAV4の当時のスペック見ると数年後にテスラ単独で販売したスペックよりかなり低い
提携解消当時の雑誌記事みると開発段階から両者は不信感を持っていたとある
いくらテスト車両にしてもこのスペックからみてテスラ側は敢えて低スペありきで開発したんじゃないかと疑いたくなる
数年後にリーフが販売される段階でトヨタ側にはこの開発での低スペのがせデータしかなかった可能性がある
この関心なデータさえペースにできるはずもなく提携解消あたりから１から開発だったんじゃないかな トヨタは完全に出遅れ決定で終わったな
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EV1台分の電池をわずか4時間で測定
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=3
フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
新技術で、EV1台分の電池の性能を約4時間で測定できる。測定は4セルまとめて缶に入れたモジュール単位で実施。48個のモジュールを同時に測る設備を開発した。
従来は、1モジュールの測定に約8時間かかっていた。「これでは、ビジネスにならない。今回、現場で早く測定できる技術が完成したことで、工場設立にこぎ着けられた」（坂本氏）。
測定対象や手法は明かさないが、主に電池の容量と内部抵抗を測るとみられる。容量は航続距離に直結する指標。内部抵抗については、大きいほど劣化が進んでいると言える。
電池パックを測定の前日に恒温室に入れて置き、25度にする。その後、モジュール単位で電線をつなぎ、充放電装置で電流を出したり入れたりしながら
電圧の変化などを調べて、容量と内部抵抗を測る。充放電装置は、富士通テレコムネットワークス福島製を採用した。
恒温室に前日から入れるのは、開放電圧（Open Circuit Voltage：OCV）を測るためだろう。OCVは、電池をモータなどの負荷と切り離して、電池内部のイオンの動きが平衡状態にあるときに測る電池の端子電圧のことである。
電池の性質上、OCVと容量には相関がある。OCVが分かれば、容量も分かる。セルの内部まで確実に平衡状態にするには、1日くらい恒温室に置く必要がある。 =====
内部抵抗の測定に工夫を凝らす
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=4
内部抵抗を正確に測るのは難しい。同抵抗は大きく三つの要素がある。（1）配線抵抗、（2）反応抵抗、（3）イオン移動抵抗、である。このうち（1）の配線抵抗は、それほど大きくない上に、測りやすい。
難しいのは後者の二つ。（2）の反応抵抗は電池の正極や負極の活物質と電解液の表面で電荷が動くときの抵抗、（3）のイオン移動抵抗はリチウムイオン電池の場合は活物質中のリチウムイオンが拡散するときの抵抗に相当する。
二つで大きく異なるのが応答時間で、反応抵抗は数十ms、一方でイオン移動抵抗は数～数百sで2ケタ以上違う。
3種類の内部抵抗をどう推定するのか。工夫が求められるところで、日産は内部抵抗の等価回路モデルを考えて、電圧と電流の出力値を基に計算するとみられる。
等価回路は一般に、電池を示すコンデンサー、そのコンデンサーと直列につないだ抵抗、そして抵抗とコンデンサーの並列回路をつないで近似する。
ただ等価回路モデルの計算では答えが一つに決まらない。センサーで測れるのは端子間の電圧と電流の二つ。二つの実測値から、一般的な等価回路モデルであるならば、抵抗二つとコンデンサー二つの合計4個の値を求めなければならない。
素直に方程式を解けないので、工夫を凝らして計算しながら確からしい値を探すことになる。
フォーアールのこれまでの投資額は15億円超。このうち、工場建設に約5億円投じた。同社は2010年9月に設立。日産が51％、住友商事が49％を出資する。 >>864
こんなアホな事に投資するなんて！！
ある意味驚き。こんなことやってたら間違いなく倒産。
金出す奴がアホ 因みに下手に並列すると死んだセルが他のセルの足を引っ張ることになるからその辺の対策が必要
大型セルと比べても一長一短なんだよ パナソニックＰＣ、１１６万個リコール 発火事故１２件 3/28(水) 20:10配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000096-asahi-bus_all
パナソニック製のノートパソコンから発火する事故が２０１６～１８年に国内外で計１２件起きたことがわかった。
同社が２８日発表した。米国では１人が手や足にやけどを負った。
バッテリーの劣化が主な原因といい、同社はバッテリー約１１６万８千個をリコール（無償修理）する。
リコール対象は２０１１年から１８年３月にかけて製造されたパソコンで、機種は「レッツノート」のＣＦ―ＳＸ、
ＣＦ―ＮＸ、ＣＦ―Ｓ１０、ＣＦ― Ｎ１０、ＣＦ―ＡＸの各シリーズ、「タフブック」のＣＦ―Ｃ２。
交換ではなく、バッテリーの状態に応じて充電量を制御するプログラムを５月末から無償配布する。
５月末までは、充電量を８０％に抑えるモードの設定を勧めている。
パナソニックによると、１３～１７年にも計５１件の発火事故が発生したのを受けて、
ノートパソコンのバッテリー計４７万７千個をリコールしていた。
だが、対象外の製品でも事故が起きた。問い合わせはフリーダイヤル（ソース元で）。 パソコンで起きることは、スマートフォンでも起きるし、自動車でも起きる
リチウムイオンバッテリーがだめなんだよ
「航続距離を上げるために容量を増やすほど不安定化する」
スマートフォンが爆発してるの見ればわかると思う
急速充電するたびにわずかずつバッテリー膨張してる（劣化）
リチウムイオン電池の何が問題化というと、
「揮発性や引火性のある電解液（液体）を用いるから」
固体にすれば発火事故は起きない・・・それで固体電池というわけ
リチウムイオン電池の液漏れ、も液体だから起きる
スマートフォンも2020年前半にはすべて全固体電池に代わる
それまではバッテリーの大容量化をうたった製品には気をつけろ >>870
それは公開されてる情報に基づくから実態は、はるかに悪い状況だよ。 >>820
既にアメリカの大都市部で実施計画がある ＞ 自動運転ドローンTaxi
電動だったと思う >>861
セル単位はスイッチじゃなくて溶断ヒューズだよ。よくこんな配線一つずつに付けるよね。 整形しまくって歌手デビューしたのを親父に著書でバラされてたけど整形メンテ続けるのも大変だな
『歌姫 倉木麻衣』（ラインブックス刊）より P.189～以下抜粋
http://static.me.nextmedia.com/images/next-photos/Me/156/640pixfolder/ME156_coverface/1004_3.jpg
私が自分の娘を、一目見た瞬間に「あっ、これはおれの娘だ」とわからなかったのは、理由がある。
この写真は、真衣が中学2年生のときに津田沼の『パルコ』で撮ったものだ。
「ひょっとして、なにかのきっかけで、芸能界のオーディションなんかを受けるとき、
使えるように撮っておこうよ」 そう言って撮った写真だ。真衣のチャームポイントは、両側にある八重歯だ。
ところが、ビデオクリップの中の『倉木麻衣』という歌手は、八重歯も見えない。
目の回りもスッキリと引き締まり、涼しげな目をしていた。
私が知っている、98年10月28日に目の前で、うれしそうに笑っていた娘の顔の表情とはまったく違っていた。わかるはずがない。
99年デビューの倉木
整形ビフォーアフター(14歳→17歳)
http://seikeishimasyo.up.n.seesaa.net/seikeishimasyo/image/C1D2CCDAA4DEA4A4A1CAB0B5BDCCA1CB.jpg
15才当時のモー娘オーデション応募写真(右側が倉木)
https://stat.ameba.jp/user_images/20100926/01/takoyakipurin/93/90/j/t02200431_0240047010767809385.jpg
http://blog-imgs-37.fc2.com/k/i/r/kireimatome/focas.jpg
デビュー前の写真は、ブスすぎて整形後の高校写真や小学時代までの写真しか出せない倉木 テスラ倒産しそうだねー
倒産したらEVブームも終わり。
EVなんて時代は来ないという結論になるね。 トヨタは完全に出遅れ決定で終わったな
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EV1台分の電池をわずか4時間で測定
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=3
フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
新技術で、EV1台分の電池の性能を約4時間で測定できる。測定は4セルまとめて缶に入れたモジュール単位で実施。48個のモジュールを同時に測る設備を開発した。
従来は、1モジュールの測定に約8時間かかっていた。「これでは、ビジネスにならない。今回、現場で早く測定できる技術が完成したことで、工場設立にこぎ着けられた」（坂本氏）。
測定対象や手法は明かさないが、主に電池の容量と内部抵抗を測るとみられる。容量は航続距離に直結する指標。内部抵抗については、大きいほど劣化が進んでいると言える。
電池パックを測定の前日に恒温室に入れて置き、25度にする。その後、モジュール単位で電線をつなぎ、充放電装置で電流を出したり入れたりしながら
電圧の変化などを調べて、容量と内部抵抗を測る。充放電装置は、富士通テレコムネットワークス福島製を採用した。
恒温室に前日から入れるのは、開放電圧（Open Circuit Voltage：OCV）を測るためだろう。OCVは、電池をモータなどの負荷と切り離して、電池内部のイオンの動きが平衡状態にあるときに測る電池の端子電圧のことである。
電池の性質上、OCVと容量には相関がある。OCVが分かれば、容量も分かる。セルの内部まで確実に平衡状態にするには、1日くらい恒温室に置く必要がある。 =====
内部抵抗の測定に工夫を凝らす
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=4
内部抵抗を正確に測るのは難しい。同抵抗は大きく三つの要素がある。（1）配線抵抗、（2）反応抵抗、（3）イオン移動抵抗、である。このうち（1）の配線抵抗は、それほど大きくない上に、測りやすい。
難しいのは後者の二つ。（2）の反応抵抗は電池の正極や負極の活物質と電解液の表面で電荷が動くときの抵抗、（3）のイオン移動抵抗はリチウムイオン電池の場合は活物質中のリチウムイオンが拡散するときの抵抗に相当する。
二つで大きく異なるのが応答時間で、反応抵抗は数十ms、一方でイオン移動抵抗は数～数百sで2ケタ以上違う。
3種類の内部抵抗をどう推定するのか。工夫が求められるところで、日産は内部抵抗の等価回路モデルを考えて、電圧と電流の出力値を基に計算するとみられる。
等価回路は一般に、電池を示すコンデンサー、そのコンデンサーと直列につないだ抵抗、そして抵抗とコンデンサーの並列回路をつないで近似する。
ただ等価回路モデルの計算では答えが一つに決まらない。センサーで測れるのは端子間の電圧と電流の二つ。二つの実測値から、一般的な等価回路モデルであるならば、抵抗二つとコンデンサー二つの合計4個の値を求めなければならない。
素直に方程式を解けないので、工夫を凝らして計算しながら確からしい値を探すことになる。
フォーアールのこれまでの投資額は15億円超。このうち、工場建設に約5億円投じた。同社は2010年9月に設立。日産が51％、住友商事が49％を出資する。 給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 トヨタ 電池交換式検討 出遅れの電気自動車で巻き返しの動き
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180331/k10011386681000.html
■電池交換式はすでに電動バイクで実用化
■電気自動車 トヨタが巻き返しの動き 乗用車での電池交換式はテスラがすでに試作実験して必要ないとの結論だが
トヨタがもう一度やって失敗するんだな フォークリフトのFCV化を反省して（コスト高すぎ）
電池交換式を検討してると見た トヨタはディーラーが個人向けに新車売れなくなる将来に頭抱えてて、ハワイでディーラー直営カーシェア事業を試行してる。
そのへんも見据えて、ディーラーを販売拠点というよりサービス拠点としての能力強化したいんじゃないかな？
これはトヨタに限った話じゃないから、どこのメーカーも似たようなことは考えてると思う。
日本だと既にディーラー直営カーシェアやってるホンダも追随しそうなネタ。 >>890
カーシェア体験してみるとわかるが、EVとの相性がめちゃくちゃ悪い。前の運転手が燃料カラカラの状態という状況がしょっちゅうある。
EVだとこの状況からシェアなんて出来ないからな。 >>891
そそ。
そこでディーラーを拠点とすりゃ、常に満充電のEVが借りられて一石二鳥ってことでもある。
将来的にはディーラーの出張所みたいな末端拠点を増やして、自動運転でカーシェア用EVを回送するとこまでやりたいだろうね。
まあみんなが好きな自動車とは全く異なる交通機関になるが、それもひとつの未来だ。 >>892
ハード面よりソフト面でのニーズか、それはそれで意味ありそう。自動運転、カーシェアとトヨタと
してのスタンスをそれなりに考えているんだろうね。 >>892
一台当たりいくら儲かるかがポイントなのにそんなアホな事やったら採算取れない。いかにシェアする車を少なくするかが運営上のポイント。
それにただでさえディーラなんて少なくなってるのにいちいちそんな所まで出向く面倒かけない。
構想自体が全く成立してない。 テスラが破綻して、これからはEVという間違った考えが見直される。
相当影響デカイ。リーマンの次はテスラショックだったな。 テスラは公金つぎ込んでゾンビの様に存続させられるような気もする >>894
＞一台当たりいくら儲かるかがポイント
それって「作って売って」が大前提でしょ？そのビジネスモデルが破綻してきてるのよ。
日本ではまだそこまでひどくない…というより表面化してないだけで、新車販売台数の面で言えば既に「国際的には小市場」にすぎない。
主戦場たる北米市場は今やリース中心で、リース上がりで程度のいい中古車と新車がバッティングして、飽和状態になりつつある。
つまり「作って売って利益を上げる」ってビジネスモデルが崩壊する兆候があるので、今後は
「作った車で何をして儲かるか」という方向が模索されてるわけよ。
＞それにただでさえディーラなんて少なくなってるのにいちいちそんな所まで出向く面倒かけない
これもまた「作って売って利益を上げる」ビジネスモデル破綻の兆候で、このままだとサービス網の維持ができない。
となると、ディーラーのビジネスモデルも変えていって、別な役割を与えることでサービス網維持させていくという考え方。
極端な話、ショッピングモールなど郊外ロードサイド店の一角に数台のEVとバッテリー交換要員を置いとけばいい。
考え方としては、ショッピングモールがその拠点を運営したり、ディーラーが小規模なショッピングモールを経営したっていい。
「作って売って利益を上げる」からの転換には、それだけのビジネスモデル変更が要求されると言える。
だいたいにして、「いかにシェアする車を少なくするか」なんて考えてる自動車メーカー、もうどこも無いぞ？ 三行とは言わんが、短くまとめる努力をしろっていつも思うわ
どんなに良いことが書いてあっても読まれなければ意味がないのに >>898
書いてある事が長い割に支離滅裂。
周りからアタマ悪いって言われてるでしょ。
論理通ってないよ。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ？ ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ >>898
>それって「作って売って」が大前提でしょ？そのビジネスモデルが破綻してきてるのよ。
横からだけど、全然破綻していないよ。
トヨタの営業利益は2兆円程度を毎年コンスタントに稼いでいる。
「作れない売れない」の挙げ句、毎期大赤字で倒産寸前の米国の某EVメーカーとは違うんだよ。 ざっと添削してやろう
>>894
＞一台当たりいくら儲かるかがポイント
日本市場は小さく、北米市場では程度のいい中古車と新車とで飽和。
つまり「作って売って利益を上げる」ビジネスモデルが成り立たなくなるため、今後は「作った車で何をして儲かるか」という方向が模索されてる。
＞それにただでさえディーラなんて少なくなってるのにいちいちそんな所まで出向く面倒かけない
となると、ディーラーに別な役割を与えることでサービス網維持させていく必要がある。
例えば、ショッピングモールなどの一角に数台のEVとバッテリー交換要員を置いておく。
そこを運営するのはディーラーでもショッピングモールでも構わない。
今後生き残っていくためには、それくらい大きな変更が必要。
そもそも「いかにシェアする車を少なくするか」なんて考えてる自動車メーカーはどこも無いぞ？
いやー、難しいな。
ところどころ矛盾してるから ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ >>901>>906
支離滅裂とか、矛盾とかいう割には、どこがどうおかしいとか何も言えないでしょ。
反論するなら>>905みたいに具体的なことを言ってくれ。 >>908
ショッピングモールに運営させて～ってディーラーの売り上げが減るだけだけだし、自動車メーカー本体から見ても結局は「作って売って儲ける」のビジネスモデルから1個も変わってないと思うけど >>905
そこは視点の違い。「破綻してない」は現状を見た感想としちゃ当たり前。テスラなんて話に出す価値も無い。
「破綻してきてる」ってのは将来も破綻すること無く続くかどうかという予測の中の、1つの未来。
もちろん今のまま続けば問題無いが、長期的視点で別なオプション考えとくってのは大企業なら当たり前よ。 >>909
自動車ディーラー(販社)って、もともとメーカーとは別会社で地場の有力企業が運営することが多かった。
それが不況でメーカー直営販社が増えてるだけで、ショッピングモールとディーラーを運営する地元有力企業が存在するのは特に不思議じゃない。
ついでに言うと、ショッピングモールにディーラーの「出先」を置くだけで、店舗を置く必要は無い。単にEVの航続距離不足補うための前進拠点でいいのよ。
そのためにわざわざディーラーが店舗を新設する必要無いわけだ。 で、賢明な諸君は「ディーラーとショッピングモールを両方運営するなんて馬鹿げてる、誰がやるんだ？」と思うんだろう。
既に実例は存在する。それもトヨタの100%子会社だ。
自分でも将来そういうのができると思ったら既にあってビックリしたが、誰もが考える程度の話だったようで。
株式会社トヨタオートモールクリエイト
http://www.toyota-automall.co.jp/ >>911
アホかw知っとるわ。昔からケータイ売ってたり色々やってる
馬鹿げてるんじゃなくて、それのどこが新しいビジネスモデルなわけ？自動車メーカー本体からみて。って話
ついでに。
・整備も出来ないただのバッテリー交換所に高給取りのディーラーマンがいる必要あるか？
・色んなメーカーを取り扱える第3の企業の方が効率がよく、ディーラーで運営する意味が見出だせない
なんつーか、前提がお花畑過ぎて話にならない
何をしたいのかが分からない >>910
>「破綻してきてる」ってのは将来も破綻すること無く続くかどうかという予測の中の、1つの未来。
そういうのは、「～してきてる」とは言わないよ。
あなたの言いたいのは「将来はビジネスモデルが破綻する恐れがある」ということでしょ。
「～してきている」というのは、現在進行形の事象について言う表現だから。
掲示板は言葉だけでやり取りする場なんだから、言葉は正確に使って欲しいな。 >>914
「北米」 「中古車」 「飽和」でググってみて。あるいは「北米市場ピークアウト」でも構わん。
で、ググって出てきたものを見た後で、もう一度反論してみて。その方がここで議論してるより早い。
数年前から警鐘を鳴らされてて、来るべきものがついに来たという段階。 >>915
Google検索だけで論理構築するという、できの悪い大学生みたいな奴だな。
インターネットだけで真理はわからないぞ ディーラーにカーシェア置いても儲かるのは販社だけなんでは？トヨタに旨味ってあるの？ 販売奨励金とかないし、ある程度台数あれば計画生産できるし値の動きが売れない在庫かかえるより
安定するしさらに資産として先送りもできるしさらに処分に当てるマイナス資産もない
台数さえあればシェアだって迂回して会計じょうはみなしとして売れないのかかえるよりはいい気がするが
シェア利用者さえ抱えてたら確実に月の収入が約束された優良債権だ そもそも、シェアが成り立つ販路っていうか、エリアなんてかなり限定的だと思うけどね。
日本の田舎でもムリだろうし、特に広いアメリカなんか殆どムリじゃないか？
ソースはないけどね。 >>916
Googleはただの検索エンジンだから、それで論理構築とか言われても困るわな。
で、ググって出てきた記事は見たのかい？ >>919
現在の「駐車場まで取りにいかないといけない」タイプのカーシェアだと厳しいだろうね。
だがそれが、無人運転で回送されてくるならばどうだろう？また違った見方が出てくると思う。
もちろん煮ても焼いても食えない僻地ってのはあるから、そういう場所では最後まで個人所有の車が残るだろうけど。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ 今は学校の春休みの時期で、だいたいいつもこの時期にはおかしなことを言い出すやつが現れるから、
あまり相手にしないほうがいいかも...。中学生あたりを相手にあまりムキになってもな。 >>845
真剣に考えた結果とはとても思えない。
まるで小学生が考えた「みらいのくるま」。 「電池代だけで車一台かえる」
スズキアルト：新車価格７０万円～（ユーザー車検34410円）
リチウムイオンバッテリー：最低６０万円～数百万円以上
※航続距離を増やすため容量を増やすほど価格も高くなる
「容量に比例してバッテリー重くなる」これも問題
テスラモデルSで500kg、700kg、1t超～
フォーミュラE（F3相当）でもマシンの車両930kgに対してバッテリー重量350～360kg
電動車両は「部品点数は減るけど部品単価は大幅に上がる」
減ることばかりで増えることちゃんと書いてるメディア少ないんだわ
東レ「電気自動車は樹脂原材料費が２～３倍する」
米シェールガスが出回った結果ナフサ（粗製ガソリン）が高騰してるんだけど、
世界中の材料会社はナフサベンゼン由来の樹脂作ってるんで（原価のナフサ連動）
ナイロン、ポリエステル、アクリル・・三大繊維すべて石油から作られてるからね
「電気自動車は石油のカタマリ」
スマートフォンも石油のカタマリだし太陽光パネルの樹脂と保護フィルムも石油なんだよ
世の中ほとんどすべてのものは石油からできてる
石油の使用は１００年経っても減らないわけ
一言で言えば「電気はエネルギー。電気から材料は作れない」・・革命でも何でもないんだよ
エネルギーに電気を使うか？石油を使うか？って話だけの話
工学系の人はこの辺詳しいからわかると思う
ガソリン車 １００万円切る
電気自動車 ３００～１０００万円以上
７０万円の軽自動車買ってる人が３００万円の電気自動車買えるわけないじゃん
リチウムイオン電池では絶対に普及しないという結論出た
EVのリセールバリュは５年で９割落ち（バッテリー寿命）
人気のガソリン車だったら５年で９割維持できるのに
そりゃ売れるわけない
第４世代電気自動車は使い捨てなんだわ BMW i3の売却価格は下落の一途。現在190万円、1年あたり178万円下がっている計算に
http://intensive911.com/?p=101282
BMW i3売却。購入金額606万円、2年5ヶ月乗って170万円に。それでもi3には「ありがとう」
http://intensive911.com/?p=108062
初期型リーフを買った人の下取り値は１０万円 日産自身「ゴミと同じ価値です」
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170829-00075087/
日産リーフ、三菱i-MIEVの中古相場が暴落し30万円台に突入。なぜEVは日本で売れないのか
http://intensive911.com/?p=101865
日産リーフ購入で後悔する人が続出！？デメリットを把握できる２つの質問
http://www.sekkachi.com/entry/nissan_LEAF_demerit
とどめは「リセールバリュー」
EVのリセールバリュは５年で９割落ち（バッテリー寿命） …日産リーフやBMW iとか
これがアルファードとか人気のガソリン車だったら５年で９割維持
第４世代電気自動車は使い捨てだ。。。そりゃ売れるわけない。。。だから世界中でEV売れてない
BMW社長「EVは赤字。作ったら作っただけ赤字。儲かってる企業ない。だれとく？」 中国市場 2017年新車販売は2887万台 うちEVは47.8万台（1.6％）
米国市場 2017年新車販売は1723万台 うちEVは0.5％未満
日本・EU・ASEAN・南米・中東・ロシアでのEV新車販売は0.X％
１０年に一度の大失敗だった
第５世代電気自動車（全固体電池・次世代樹脂CFRPやPPA・新技術）
2020年代前半～に期待しましょう ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ エープリルフールでテスラ破綻？ マスクが自虐ツイート
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28866190S8A400C1EAF000/
ツイッター上に「経営破綻した」と投稿した
エープリルフールにあわせた同氏のユーモアとみられるが、
自ら資金繰りの厳しさを認めるかたちとなった。 >>926-928を見てると、
「自動車が登場した時期の馬車業者も、こんな感じで赤旗法作ったんだろうな」
というのが想像できるお手本みたいな感じ。
ひとつずつ(あるいは強引にまとめて)論破されていって反論できなくなり、最終的には
「昔は良かったロマンがあった」と、SLみたいに観光資源への道筋を立て始める。
まあそこに行き着くには実際長い長い時間かかるから、しばらくこの手の手合いは楽しめるんだろうねｗ スタートトゥデイ、「天才」１億円で雇います
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28874040S8A400C1000000/
料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは
高度な技能を擁する技術者を最高年収１億円で採用すると発表した。
マスクが応募したら笑える ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ >>933
トヨタの遥か前にテスラがくたばるという事実
残念だね。 テスラってずっと赤字で倒産するって3年以上たってるけど
いつ倒産するの？ いや、3の量産が軌道に乗らなかったら今こそヤバイだろ
逆にここを乗り切ったら当分大丈夫じゃね？ >>926
>EVのリセールバリュは５年で９割落ち（バッテリー寿命）
>人気のガソリン車だったら５年で９割維持できるのに
>そりゃ売れるわけない
オレは、電池の技術的限界からEVは普及しないと思って、何度も経年劣化の問題を指摘
しているが、実は普及するかどうかはそんな技術の将来動向をあれこれ詮索するより、
最も確かな普及の指標は、中古車価格にあると思う。
新車のEVは様々な優遇制度のせいで少しは売れるけど、それがない中古車は買う人が
ほとんどいない。国の関与がない中古車価格こそ真の車の価値を表していると言える。 >>937
もう1点。
3は量販車だから、量産に成功した場合に増加する台数に対して、良質なアフターケアを提供できるかどうか。
アフターケアを行うサービス網構築に失敗して市場から撤退した例って結構あるからね。
いずれにしても3の発売が吉と出るか凶と出るかでテスラの行く末が決まるってのは変わらんけど。
ただ、行く末と言ってもEVも自動運転もテスラの独壇場じゃないから、どこかの自動車メーカーに生産設備など
資産を売却するための付加価値上昇が目的かもね。 ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素やからな
さっさとくたばれ！ 脳なしゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素はどおした？w はー
テスラ、年始時点で現金$3.4Bもあるんだよ。どうやったら倒産するのか。
倒産ってのは現金がなくなること。
倒産する前には、投資はしなくなる。スーパーチャージャーも販売拠点も作らなくなるはず。しかしテスラは依然として投資活動を行ってる。
モデル3は週2000台ペースになったみたいだから、月8000台、ASPを$40kとして、生産台数がこのままでも$3.8B。
ちなみに2017のCapExは$3.4B、net lossが2.2B。どうやっても倒産しないw
二桁の足し算もできないのかな？ 【環境問題】米、車の燃費基準を大幅緩和 オバマ前政権から一転 （写真＝ＡＰ）【アメ車万歳】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1522729593/l50
>連邦レベルの基準とは別に、カリフォルニア州は排ガスを一切出さない車を一定割合で販売するよう義務付ける独自の環境規制を設けている。
>ＥＰＡは各州政府が連邦政府よりも厳しい環境規制を設定できるようにする現在のルールを取り消すかどうかも検討するとしている。
テスラがクレジットで稼げなくなる日が近いかも。 >>943
倒産はしなくても「身売り」はありえるよ。
自動車産業において、テスラが提供すべき新しい価値観が登場しない限り、その存在意義も無いわけで。
投資に対する回収手段が「身売り」ってのはありえる。
別にイーロン・マスクは車屋じゃないし。 >>945
拡大路線で身売りはないやろ
それよりゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素がオモロイで EVだけ作っているメーカーはいずれにしろ倒産する運命にある。
それがいつ来るか？
それは、将来の排ガス規制、EV優遇規制を掲げている欧米の規制当局が、いつまで待っても
技術的にEVは主流にはなり得ないと気づいたときだ。
特に欧州は、歴史的に見て理想に走りすぎることが多く、いずれ修正の動きが出る。
最近では移民政策がよい例だ。
米国の禁酒法なんていうのも理想主義の失敗例の典型だ。
欧米人は、民主主義、基本的人権、移民の自由等に関して、自分たちが世界のリーダー
だという自負があるから厄介な存在ではある。 モデル3が大ベストセラーになるのはもう間違いないから
化石燃料車メーカーは本気で慌て始めてるな >>947
ゴミクズ企業トヨタは脳なし技術なしだか、EVも作れず死んでるもんなw
あげくに投資詐欺の水素に走ってるもんなw 訳の分からない事言う奴が最前線に立つのは終わりの始まり。こう言う事例をいくつも見てきた。
東日本大震災の時の菅首相がまさにその例だろう。 モデル3の生産量も軌道に乗ったようだし次はテスラセミだな
こちらの方が技術的にどうなってるのか興味があるな 初代リーフのバッテリー寿命問題に日産が初回答、EV用リユースバッテリーを販売へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180406-00010000-autoconen-bus_all
日産もバッテリー交換無料にすべきだよな
トヨタだと３年間or累計２０万kmまでバッテリー交換無料（U-Carハイブリッド保証＋ロングラン保証）
５年１０万kmまでメーカー無料修理
ただし正規ディーラーで買った場合ね >>954
「２０２５年までにほとんどの小規模メーカーは廃業するか、大手に吸収されるだろう」
これはその通り
中国市場でのEVの売上は現地企業が９割以上
補助金目当ての小さな自動車メーカー合せて１００社ほどある
このうち１０年後残るのは数社だろう >>955
こういうバッテリー交換無料のような保証は、EVを普通の人にも買ってもらうには必須だと思う。
ただ問題は、交換が必要と判定するのはメーカー側だという点。
リーフのセグメント表示とか、表示の調整をすればいくらでも誤魔化せるし、実際そういう経験
をしたというユーザの指摘もある。
バッテリーの劣化を客観的にテストする第３者機関のようなものが必要ではないかな？ >>958
それで「単なる補償としての交換」ではなく「下取り交換」に道筋をつけたという話じゃないかと。
下取りしたバッテリーを再生すれば再使用が可能になるし、さすがにメーカー100%負担はいつまでも
続けられないだろうが、将来的にも最低限の負担(鉛バッテリーの交換程度)でイケるだろうし。 リーフの劣化バッテリーが街灯にリユースされるって新聞に書いてあったけど、もうできてきてんのかな >>958
バッテリー交換するしないはユーザーの判断だろ。
何でメーカーの言いなりで交換するんだよｗ つっても、人間が運転しても事故起きまくりなんだけどな(笑)
まぁ機械に完璧を求めちゃうのは仕方ないんだけど、AIはそういう類いのものではないということが早く広まればいいね。 人間の運転を自動運転技術でサポートして事故を激減させようとしてるんだよ >>962
それなら意味が分からない日本語使うなよwwwww カネで奪い合いになる「人気職種」 ITエンジニアは若手でも2000万超
http://president.jp/articles/-/24865
年収2000万～3000万円で若いAIエンジニアや
半導体技術者を採用している大手企業もあります ボリンジャーモーターズのB1の価格情報出ないかな
日本でも買えそうだし、500以下だったら欲しい どっかのバカ投資詐欺水素よりはよほどマシな次世代車だな どうしてニッサンの急速充電器って44kwにしたんだろう
どうせなら規格一杯の50kwにしとけば良かったのに
24kwhの初代リーフには充分でも先々のことを思えば大きいに越したことないし6kw程度ならケチったとこで大して変わらんと思うが >>974
充電器を使う電力の問題じゃね？
普通、50kw未満と以上で契約が変わるから、それ以下になる様に抑えとかだと思う。 そうかもしれない
50ｋｗ以上は高圧受電せねばならず電気料金の単価は下がるが基本料金が上がりキュービクルの設置と電気主任技術者を置くか電気保安協会との契約が必要となる
低圧電力で44ｋｗだと余裕がないしQC以外に何も電気が使えない
逆にイオンの一部店舗が夏場にやってるようにQCを50ｋｗにしても出力を絞り30ｋｗとかで運用することも可能でその方が賢い
今だから言えることだがちょっと先見の明が無かったなとは思う >>977 50KW 以上でも、非自家用で高圧設備を持たず低圧で契約出来る。少し前にコンビニで電灯、動力1契約2計量で50KW以上ってのがあります。電灯は、多時間帯契約で、23時から07時は、夜間帯の計量で、約7割安の料金プランだった。 電灯と動力の合計で50ｋｗ超えててもそれぞれが50ｋｗ以下なら高圧受電は必要ないってことかな？
でも低圧電力単体で50ｋｗ以上なら高圧受電になっちゃうしどうせディーラーじゃそれ以外にも動力の設備入れてるから44ｋｗにQCの出力抑えても高圧受電は避けられないだろうけど レーザーでサビがたちまち消える インフラ革命 静岡発の新技術
https://news.yahoo.co.jp/feature/940
静岡県の中小企業が開発した「サビ落とし」の新技術が、注目を集めている。
高エネルギーのレーザーでサビだけを除去するアプローチが、解決の可能性を秘める。
まるでライトセーバーのような、未来感たっぷりの新技術、まずは動画で見てほしい。 >>982
今頃そんなことに気づくなんてw
トヨタが一旦はテスラと提携したけど、内情のあまりのお粗末さにあきれて提携解消に至ったのも頷ける。 トヨタはBMWと協業で新型スープラ作った後はEVで本格的協業 >>985
その前にテスラが倒産してEVって何だったんだという時が間も無くやってくる。
ザンネンだな。 >>985
トヨタは全て後出しジャンケンで勝ってきた会社だよ というより、EVは今ゼロの会社が1から始めてもまだ間に合うくらい「これからの車」だわな。
出遅れる事自体がありえない。 HVの技術を流用すればすぐにでもEV作れるだろうし研究もしてないはずはない
トヨタ程の企業ならベンチャー企業まるごと買っちゃう選択肢もあるしな
そういえばテスラとかベンチャーを泳がせて火中の栗を拾わせてるたけど 芽が出なそうだから手を引いたのかなｗ >>989
つか、トヨタは「トヨタ品質」を大事にして、画期的な商品を速く出すことよりも
・それはトヨタで売っても問題無い品質があるか
・同、量産に問題は無いか
・同、販売に
・同、アフターケアに
と続いて、ようやく販売にこぎつける会社。
そのための将来的な投資として商品単体で赤字になるのは許容するが、「とにかく速く出して儲けよう」には
全く興味が無い。
なので、テスラから得られるものは何も無かったし、ベンチャー企業を買ってもまずトヨタにするのが大事。
テスラはどう頑張ってもトヨタ(の一員)になれない会社だったということ。 トヨタは良くも悪くも石橋を叩いて渡る
テスラは良くも悪くも拙速を尊べで危ない橋は急いで渡る >>991
危ない橋を目にした時の対応
トヨタ「橋をかけかえて、トヨタ車が何台通っても問題無いようにしよう」
テスラ「先に渡ってその先に街を作ろう。そのために橋が落ちたとしても、トヨタとか新しい橋作って渡ってくるでしょ」 まさかゴミ企業トヨタは自分がゴミすぎて水素逃げるんやないやろな？ テスラはEVで未来を切り開く
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