【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 49 【モーター】
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【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 49 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・EVリーフ 2代目 IP有 4【EV･LEAF】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1523160961/
テスラ Tesla バッテリー52個目
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1523288520/
【JAGUAR】電気自動車ジャガーアイペース【I-PACE】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1520296301/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1511941354/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ベクトルエンジンとベクトル制御
https://toshiba.semicon-storage.com/jp/design-support/e-learning/mcupark/village/vector-1.html
近年、エアコンなどのモータ制御にベクトル制御という方法が使われるようになりました。モータの回転を低速から高速まで効率よく制御できる高度な技術です。特に低速でのスムーズなモータ制御はベクトル制御無しでは実現できないと言ってもいいほどです。
ベクトル制御は非常に複雑な工程を使った制御方法で、それを理解するためには数学的な知識を必要とします。しかしながら、数式をなるべく使わずにベクトル制御のエッセンスを理解いただけるように解説します。
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電動機ベクトル制御の基礎（4）ベクトル制御システム | 音声付き電気技術解説講座 | 公益社団法人 日本電気技術者協会
https://www.jeea.or.jp/course/contents/07121/
1．誘導電動機のベクトル制御
（1）磁気センサ付きベクトル制御（直接型）
システム構成はいろいろあり、現在も改善や新規考案が進んでいる。導入として第1図のセンサ付きベクトル制御を解説する。
【第1図】
https://i.imgur.com/d4cQZ10.jpg >>848
日産だって十分大資本だし、原発大国フランスの国策まで絡んでそうなのに、
カルロスゴーンの手腕を持ってしてもリーフは販売計画未達で採算とれず
新型でもエアコンのスイッチまで流用するというざま。
電気自動車なんて100年前からあって未だバッテリー運搬車でしかない、
自然な大量普及などまだ夢の彼方でしかないシロモノ。
THSでさえ高すぎて只のガソリンモデルでいいやという人が多い状況。 >>852
なんつーか、自動車メーカーだと日産くらいじゃもはや大資本と言えんのよ。
ルノー日産三菱連合が合併してRNM社なんてなれば別かもしれんが。
リーフはまぁ…ある意味で今の電気自動車は「バッテリーこそ全てで他はわりとどうでもいい」の典型かと。
実際、自動車の進化って、車本体のハード面では頭打ちだからねぇ。
ちょっとしたデザイン違いに金ぶっこむより、金かけなくて済むとこはそのまんまってはむしろ健全だと思うよ。
特に日産は無理に背伸びして世界基準を目指して達成したものの全然採算取れず、直後にほぼ全てのモデルチェンジと
新型車開発に失敗、見事に轟沈した「901運動」って黒歴史があるし。 使わない選択肢はもうない！
発熱や振動が減って電池も長持ち！磁力がローターにバッチリ伝わりスムーズに ！
エネルギーが無駄なく回転に伝わる「ベクトル制御」
トランジスタ技術2015年12月号
http://toragi.cqpub.co.jp/Portals/0/backnumber/2015/12/p125.pdf
https://i.imgur.com/LogdkWC.jpg >>848
トヨタがEV再販すれば、少しは電気自動車も売れるようになるかもしれない
中国工場では2020年にC-HRとIZOAベースの小型SUV EVモデルを年間10万台生産する
日本市場は需要を見ての投入になるけどトヨタ自動車東日本の生産で間違いない
連合のスズキがEV投入を2020年に決めたんで、
おそらくダイハツも軽自動車や小型車のEVモデル投入してくると思う
系列のヤマハ発動機はホンダと提携して電動バイクを販売することで合意した ただしやっぱ需要が低いからな。。。
新車販売は年間１億台なのに、EV+PHVでわずか年間100万台
これじゃ商売にならん つか、市場がどうこうというよりまず生産能力を確保しないと話にならんわけで。
…生産能力ってもちろん車体の話じゃないぞ？
あとリサイクル体制の整備も必要だから、そのへんの話出てくるまで日本でトヨタグループが本腰入れるこたない。
スズキやダイハツも街の整備工場兼車屋でメンテできない車は日本で売りたがらないだろうし。 7人乗りワゴンにプロパイロット付けてくれたら買いたいな
ちょっと商用車然としてるのが残念だけど フォークリフトのオペレーター（運転手）でも、
冷蔵倉庫などで、バッテリーの横引き出しで実際に毎日のように交換する人は少ないんだろうな
バッテリー専用台車に数百キロはあるバッテリーを積みかえるのは結構大変だし
フォークリフトの台数を増やすほうが楽だ
バッテリー・フォークリフト、バッテリー横引き出し
ttp://www.kyoei-ni.co.jp/product/fbr/fbrm.htm
ttp://www.logisnext.com/FBT-new/equipment/option.html バッテリー交換で現実的なアイデアは、 「キャンピングトレーラー方式」だね
車の後方に、電源接続コネクターとヒッチボールマウントをつけておく
コード付きトレーラー式バッテリーを引っ張る、もちろんばっれりー交換も速攻でＯＫ >>867
トレーラーでバッテリー引く方が現実的とはちょっと…そんなもん入る駐車場あるなら普通にでかい車買うわ。
なお、1990年代の近代EV創世記(GMのEV1やホンダEVプラスが登場した頃)にも、似たようなことを考える人はいた。
当時は今ほどバッテリー技術が発展してなかったんで、「発電トレーラーを牽引する」という発想だったが。
そういうレンジエクステンダー式ですら誰も実用性があると思わなかったので、バッテリーを牽引するのも一緒。 e-nv200の電池増えたのかと思ったら40kwhモデルがヨーロッパでも発表になっただけやんか。ざんねん。 一時的な増槽目的ならEPテンダーとかの小型発電機を引いたほうが現実的だな
一時的の為に高価なバッテリーを引くのは本末転倒と言うかねー トレーラー式バッテリーなんてどういう場合に必要だと想定してるのか？ >>872
「バッテリーたくさんあれば航続距離伸びるじゃん」しか考えてないと思うよ。
単に航続距離伸ばすためだけにバッテリー増やすなら、バッテリーたくさん積んだ車を買った方が
余計な重量を省けて効率的。
トレーラーなんか使った日にゃそのためのフレームだのタイヤだのヒッチメンバーの重量がかさむし場所も取る。
「飛行機用の増槽(燃料増加タンク)」に例えてるってのは、必要無い時は置いていけて軽量コンパクト！って言いたいんだろう。
で、そのバッテリートレーラーを置く場所はどうするの？
引いていった場合は駐車場所をどうするの？
って疑問に対しては、なんにも考えてないと思われる。 >>872
そういうものが要ることが電気自動車最大の弱点で、
ガソリン車に敗北した最大の理由なのにね。 牽引式は無理でしょう
バッテリー交換方式も難しい
急速充電を出力上げて充電時間短くする方法考えたほうがいい
アウディETRONは150kwだしチャデモも150kwとなるようだ
この辺で利便性は大きく向上する
既存のEVは蚊帳の外だが ノートe-POWERみたいな車--世界にないだろ。
素晴らしい・・・ほしいわ。300万かぁぁ・・・あああ >>876
e-POWERは最近になってよく考えてみたら「高速でエンジンの駆動省いた簡易i-MMDじゃね？」って気がしてきたぞ。
いざって時にエンジンでも走ってほしいって人もまだ結構いるだろうに、ホンダも宣伝下手なことよ。 >>878
ついでに協調回生ブレーキもない。ブレーキペダル踏んで回生充電する機能を開発が面倒なので装備せず、
苦肉の策でワンペダルブレーキつけただけ。ちっとも他社より優れていない。 >>879
さすがにそのへんは、駆動用バッテリーが小容量すぎて回生充電してもあまり意味無いだろって事も含めたコストダウン策だと思うが…
あくまで「安くモータードライブを体感させる」以上の意味は無いから、ノートはともかくセレナはどうなんかなと思ったり。
軽自動車との相性が一番いいような気がするのよね。 >>880
軽だと相性良くても価格が跳ね上がって本末転倒だからね
難しいだろう ワンペダルに回生協調なんか不要
i3や現行リーフは回生協調になっていないがBMWはハイブリッドとか他車種では採用してるし日産も先代リーフでは採用してたから技術がないわけではない
回生協調といってもブレーキオフで最大限の回生が行われる時にブレーキ踏んでもディスクブレーキ作動させるから意味ない
回生弱にした時には回生協調したほうがいいが慣れれば回生強にしたほうが乗りやすいんで
ワンペダルは最初は違和感あるから回生協調により回生弱くしてエンジンから電動車への違和感を極力与えないための過渡期の技術 >>880
>駆動用バッテリーが小容量すぎて回生充電してもあまり意味無いだろって
完全にシリーズＨＶなのでTHSよりバッテリー頼みで、より大容量にしないと燃費改善効果がたいした事なくなる。 >>882
両方の機能を装備する事も可能なんだから、やっぱり手抜きでは？ >>884
EVはワンペダルが標準だから
そのり何でも手抜きになる
THSなんてワンペダル省いた手抜きといえる >>884
ワンペダルなら回生協調にしてどれだけメリットが出る？
ほぼ皆無だから面倒くさいシステム積む意味がない
敢えて長所あるとすれば回生弱くした時にブレーキ踏んでも回生できるくらい
しかし慣れたらワンペダルのほうが楽だから不要 雪道は回生強いと危ないから回生協調あったほうがイイかもね
極々稀な事例だし無視しても構わんな >>881
「安いから軽自動車を買う」ってのはもう20年ほど前の価値観なんで、さすがに古い。
1人乗り〜子供1〜2人の夫婦までのシティコミューターとして考えた場合、高速走行向きじゃないe-POWERが一番ハマるのよ。
要するにコンパクトカー以下なら全部だから、軽に限らずキューブ後継車とかでもいいけど。
キューブ後継にしてもマーチを国産してない今、軽自動車ベースで開発、NMKVで生産するようになるだろうしね。 トレーラー式バッテリー使い道
事業者用
会社の事業者から事務所に移動の時に使う、事務所周り営業では外してコンパクトに動く
その間にトレーラー式バッテリーに充電、帰るときとき繋ぐ
完璧だ トレーラー式バッテリー
例えるなら、スマホのモバイルバッテリー（充電式）と思えばいいだろう >>890
大小2台準備して、長距離移動時は接続すればいいだけやん。簡単に燃料を共有できない内燃機関にゃできない芸当だぞ？
何でトレーラーなんて「不便な置物」にこだわるのやら。
「いいこと考えた！」なんて思ってるだろうけど、>>869の通り30年前の発想であまりにも古すぎるよ。 まあもっとも>>894も電車でとうの昔に実用化されてるから、新しくもなんとも無いんだけどね。
逆に言えば鉄道で「走行用バッテリー車」なんて実用化された事が無いのを考えれば、車でも実用性の無さがわかる。
あとは結局「俺の思い付きを否定された！つまり俺自身を否定された！コイツは俺の敵だ！」って、最終的には個人攻撃に移るのかな？ >>895
電線有りきの電車と車は全く違うから
電車の事例は的はずれ トレーラーみたいに牽引車て抵抗すごいんたよ、それなりの容量積むと重量と空気抵抗はすごい
積んでる容量の3分の1は牽引車を動かすエネルギーだね
ならこんなのはどうかな、トラックぐらいの面積のソーラーカーのような形態の太陽光発電車を無線通信でロックオンさせて自動走行で牽引ではなく追随させる
EV下の無接点充電器で充電
これならEV事態は牽引による無駄なエネルギーは消費しない、発電車はソーラーなのでバッテリーよりはるかに軽量、形状も極力空気抵抗の少ない低床型で自身モーターを持つ自動走行、これをできれば公団が有料で用意すればいい
ソーラーカー程度でも自身恐ろしく抵抗が少なく余剰エネルギーで充電できるほど発電量はある7kW程度は送電できるはずだ、なんとかリーフでも東京名古屋間をSAに寄らなくても余力を持ってたどり着けるほどはソーラーでも充電は可能だ >>887
ワンペダで全部のシーンに対応できるならそう言えるが、ある程度強いブレーキでは踏み換え発生するからたいした意味はない。
左足ブレーキ習得して協調回生ブレーキ使用が最も楽で安全でエコ。 >>898
>左足ブレーキ習得して
>左足ブレーキ習得して
>左足ブレーキ習得して
頼むから運転しないでくれ… >>896
要するに「よし！非電化区間を走るためにバッテリー車を牽引するよ！」なんて電車無いよねって話よ。
んで、電車はどちらにも運転台があれば非動力車も含め分割・結合が自由なわけで、それを車でもしたらって話。
「電線無い」だけで的外れとか重箱の隅突きだけに一生懸命になってると、話の本質にたどり着かんでよ。 >>897
どう考えても普通のEVを追随走行させた方が効率向上に加え目的地付近の個別走行に便利。
追随走行のメリット出るの高速道路での巡航だけだし。
何より牽引＆追随方式のデメリットは、「機関車」役のEVにトラブルが起きると牽引されてる車全てが立ち往生してしまう事。 牽引がだめならEVの全てに自動運転時のみ車間10ｍのEV相互通信システムを使って追尾を高速だけでも容認したら
この車間距離なら空気抵抗減らして電費は30%も向上する
もう充電もなにもいらない今の自動運転の応用だけでいい >>902
トラックの隊列走行は既に実証実験してるぞ。
ただ、そこまでの車間距離だと先頭が事故った時に全車巻き込まれかねないから、空力を工夫してスリップストリームできる距離を広げた方が。。。 >>892
誰もレスしないが、核心をついている。オレも同意見。
電池は化学反応だから、反応による不要な生成物(排出物)が必ずある。
EVはゼロエミッション(排出物ゼロ)であるとして、次世代環境車の本命
という位置づけになっているけど、実際には構造上反応生成物を排出できずに
電池セルの中に貯め込んでいるだけ。
電池の最大の欠点である経年劣化は、それが原因で起きる。
だから、開発中といわれている新型電池でも、経年劣化の問題は解決できていない。 >>904
科学反応に頼ってるうちは回生による急速充電なんてナンセンスだしねーw >>889
ただでさえ高くなってる軽にHV機構積んで更に上昇
結局はコンパクトカーと同じになって意味が無いわ
妄想を垂れ流すのは自由だが現実的に考えりゃ意味ないからな
古い価値観とか以前の問題 スズキが軽にハイブリッド積んでるけど、あれは48 Vマイルドハイブリッドか？ >>906
「コンパクトカーと同じ」ってそれ値段の話でしょ？軽自動車より安いコンパクトカーなんて30年以上前に登場してるんだからナンセンスもいいとこ。
単に時代遅れなんじゃなく、現実を全く見ないでイメージだけで語ってるんじゃ話にもならん。
ここが大事なとこだが、コンパクトカーとは『登録車で一番安くて低廉な車』なんだ。
それに対して軽自動車の高額車とは『軽自動車で一番高くて高級な車』なんだ。
そして軽自動車のサイズや税制が重要に感じるユーザーにとり、軽自動車は付加価値さえつければまだ高額化の余地がある。。
お前さんの話は、「安いパソコン」と「スマホのハイエンドモデル」を単純比較してるようなもんで、なーんの意味も無く見当はずれなのよ。 >>907
一応100Vの…言うなれば弱フルハイブリット。
フルHVとマイルドHVの境目って曖昧だけど、ソリオとスイフトのフルHVは一応EV走行もできるからフルHVの部類に入る。 >>909
いいとこ取りのようなこと言ってるけど、見る人によっては燃費だけが取り柄のアクセルレスポンスが悪いつまらない車に見える 660ccなりの車体にすればいいのに
規格ギリギリのサイズだからな >>910
まあスポーツ性を狙ったわけじゃないからそこはしゃーない。
どっちかってーとAGSの空走時間をモーターアシストするためのもんだと思えば。
AGSのノタクタした変速知ってると結構ありがたいよ。納車されたばかりの学習ゼロ状態だと、どこの免許取り立てオバハンやねん！って思うもの。 e-powerのときなんで軽にしなかったと問われ日産がうるさいからと
本音はたぶん三菱との関連があったと思う、軽じゃノウハウ軽にしか展開できないしノウハウを三菱と共有することになる
軽出力が定格30kWでリーフの延長で考えたい日産にとってリーフで使ってるモーターで認定とれるか分からない
三菱に頼ることになる
セレナまで展開考えてたら独自にコンパクトで開発するしかなかったんだろ
でもうるさいからと答えていちお検討してたってことは日産も軽にe-powerは検討の価値があると考えたに違いない
ユーザーにとって現在の軽のパワー不足から使い勝手でよくなるのは間違いない
5kWh程度のバッテリーでプラグインe-powerにして重量増加でもまだ充分パワーはある、タイヤは制限があるし燃費は悪化するにしても
あとは価格だ、アイミーブ程度の価格には収まるんじゃないか
でも将来EV軽考えたら軽e-powerは出したくないな、軽EVがみすぼらしく見える >>913
そこはノートe-POWERとリーフが実は兄弟車(リーフはノートのプラットフォームで開発)って事実に目を向けた方が。
要するにe-POWER軽自動車を出せるなら、そのまま燃料タンクやエンジンを置き換えてEV軽自動車も出せるのよ。
あとはどっちにするかユーザーが決めりゃいいだけの話で。
まあNMKVの軽自動車についちゃ、日産が主導権を取ると言われるデイズ/eKの次期モデルで様子見だね。 積載スペース
それとも採算ベース？
どっちも厳しいと思うんだけどね
スズキが軽自動車でフルハイブリッド出す予定っぽいけど、それが成功しないとevどころじゃないね >>904
そもそも二次電池を理解してないでしよ？
充電により逆の化学反応で元に戻るから
二次電池として使える
リチウムイオンが劣化するのは
電極に被膜が形成されて電気が通りにくくなるため
反応生成物を貯め込むとか
乾電池（一次電池）の知識で知ったかしてるだけ >>919
>電極に被膜が形成されて電気が通りにくくなるため
その被膜は化学反応の結果生成されたもの。
電極やセパレータ、電解液に化学反応の結果できた微量の生成物が
5年、10年と時間を経るにつれ蓄積されて劣化していく。
エネルギーの産出に化学反応を利用しているもので排出物が出ないものは何がある？
内燃機関は、燃料と酸素を使って、スラッジと排気ガスを排出する。
燃料電池は、水素と酸素を使って、水を排出する。
われわれ動物は、食物と酸素を使って、炭酸ガスと糞尿を排出する。
植物は、肥料や水と炭酸ガスを使って、酸素を排出する。 >>917
そもそも世界初の量産乗用EVが軽自動車(i-MiEV)だし、作ること自体は難しくないんよ。
採算の方も国や自治体が補助金出してるうちは難しくないんよ。
後は結局のトコ、インフラだね。
それも数じゃなく質で、急速充電時間最低20分をまずどーにかせんと、今EVが急速に増えたらひどく困った事になる。
その意味じゃ、今の段階で無暗やたらにやっすいEVはいらなくて、ある程度高くて補助金も年間上限設けるくらいでいいと思うよ。
そんな世界で軽EVの存在価値があるのかって思うかもしれないが、まあサイズ的にデカイと困る場合とかね。 >>918
ありゃしまった。
ノートはノートでも先代E11ノート(と、同じプラットフォームのC11ティーダ)ベースだから、今のE12ノートと別だった。
スマンのである。 >>920
本気で二次電池を理解してないようだな
燃料電池を例にすると
水素と酸素で水が生成されるが
水の電気分解で
水素と酸素の状態に戻すことが出来る
充放電の化学反応を繰り返して
何か排出していることになるかい？ >>924
充電しないと使えないぞw
電気エネルギーを供給して
化学エネルギーに戻してるというべきか >>908
だから価格だけの問題じゃねぇから
この意味も理解できないだろうからそんなアスペ回答するんだよww
それに意地でも価格の話に拘ってるけどなんで？ >>923
オレのレスに対する反論になっていないから、全然議論が噛み合っていないな。
水の電気分解うんぬんの話は、何に対して反論しているの？
小中学生でも知っていることをここに書かなくても...。
>充放電の化学反応を繰り返して
>何か排出していることになるかい？
あなたのレスにある電極に形成される皮膜がそれ。
オレの前のスレで書いたでしょ。反論はよく読んでからにしてくれ。
リチウム電池の電池セルの中では、たとえば
http://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/products/sds/lbattery/006.html
に示されているような充放電の際の化学式で示される化学反応だけが起きている
わけではないぞ。これは充電池の原理を示しているだけの化学式。
実際の電池セルの中では、もっといろいろな化学反応が起きている。充放電中
だけでなく、ただ放置しているだけでも化学反応は起きている。
この望まれない化学反応のために、電極やセパレータに副生成物が付着してくる。
これが電池の経年劣化をもたらす。
内燃機関の排気ガスあるいは燃料電池の水と同様に、生成された不要な副生成物は、
本来の機能を維持するためには排出されなければならない。
ところが、電池セルは密閉された構造だから、排出できない。
1台のEVには、そういう電池セルが何千と集積されている。排出できる構造に
なっていない。
だから逆説的だけど、EVはゼロエミッションだから将来性がないというのがオレの趣旨。 ジャガー I-PACE 発表、日本法人社長「名立たる高級車メーカーに先んじてお届けする」
https://response.jp/article/2018/09/26/314368.html?gp=1_email_20180927
I-PACEは2つの永久磁石同期式電動モーターが独立して前後輪を駆動、90kWhのリチウムイオン電池の搭載により、最高出力400馬力、最大トルク696Nm、0-100km/h加速4.8秒と、スーパーチャージャー搭載のV8エンジンに匹敵するパフォーマンスとなっている。
最大7kWの交流普通充電、同100kWの直流急速充電に加え、チャデモ規格による充電にも対応、フル充電時の航続距離は最長470km（WLTPモード）を達成している。
I-PACEの価格は959万-1312万円となっており、 納車開始はハンソン社長によると「2019年早々にはお客様のお手元に届けられる運び」とのことだ。
やっぱり1000万コースだね
100kW急速充電って充電器が日本にはないんだがチャデモ使えってことかね
リーフ60kWhに合わせて150kWhチャデモも登場するんだろうか？ >>927
ゼロエミッションを否定したくて
排出物を溜め込んでるんだという
屁理屈を展開しただけだろ？
寿命を伸ばすには
電極の劣化、被膜の形成を抑えること
電極を磨いて
削りカスを排出物と言い張るつもりか？ >>929
一言も300万円台からのスタートなんて書かれてないじゃん
CT200hすら377万スタート
アメリカではUXは35000ドルなんて言われてるが日本だと消費税も入るからもう少し上かと
ましてUXベースのEVなんて日本に導入されるかわからんが600万くらいかと思うが 2020年に年一万五千台でアメリカにも投入しないで
やる気あるんですかと言う話 >>932
やる気出してもそれを受け止めるインフラがまだ無いので…
インフラさえあれば市場シェア獲得のため戦略価格もありえるだろうけど、現状その必要性というか前提条件が整ってない。 >>930
>寿命を伸ばすには
>電極の劣化、被膜の形成を抑えること
これが実現できればな。
昔から広く使われている鉛蓄電池も数年で劣化するが、その原因も電極への生成物
の付着だよ。
リチウムイオン電池などが登場する前から、もう80年以上も解決していない。
多少は寿命伸びているけど。
要するに、充電池は充放電を繰り返すたびに電池セル内部に不純物を残していくのは、
避けられそうにない(正確に言うと放置状態でも化学反応は起きている)。
充放電サイクル後、決して元には戻らない。充放電の化学反応式だけ見ていれば、
元に戻るようにみえるけども。
で、不純物を残さない充放電サイクルは可能だろうかと考えて、ふと他の生体を含む
エネルギー生成装置はどうなっているのか考えてみたら、化学反応を利用するのもの
では排出物を出さないものはないのだよ。
化学反応を利用するかぎり充電池を搭載したEVの将来は期待できないと考えたゆえんだ。 レクサスは高級EV（日本初）
安い価格帯のはこっち
トヨタ「C-HR」に瓜二つな兄弟モデルが登場!? さらにEVモデルも登場する「IZOA」を公開!!
https://jp.autoblog.com/2018/05/04/c-hr-ev-izoa-2018-beijing-ev/
カローラPHV／レビンPHV／C-HR、IZOA
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/album/images/22325846/
トヨタ C-HR にEV、2020年に中国発売へ…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/25/308988.html
トヨタ、TNGAコンセプトSUVの『C-HR / イゾア』を中国発表…2リットルエンジン＋CVTを搭載
https://response.jp/article/2018/04/25/308967.html
开辟小型SUV蓝海 C-HR/奕泽IZOA如何树立新标杆？
http://www.sohu.com/a/230002279_121589
加快新能源发展 一汽丰田将导入多款PHEV/EV
http://ucheke.jrj.com.cn/2018/05/03105424485739.shtml
C-HRは広汽トヨタ自動車販売有限会社から販売
IZOAは一汽トヨタ自動車販売有限会社から販売
中国で初年度10万台のEVを販売する IZOA EV（日本名 C-HR EV）
200万円台からスタートだろう
補助金ありで100万円台で買えそうだ >>934
いざ本気出すって時にそれまでの市販車で何が起きたか、ユーザーはどんな反応をしたかって実績作りよ。
インフラ整備されました普及に動きました、ユーザーは今までEV販売してたメーカーとしてなかったメーカー、どっちを選ぶのが多数派？
プリウスの時みたいにしばらく独走ってわけにゃいかないからね。 全個体は価格が高すぎて実用レベにのなるには
あと10年後だろうな。
リチウムイオン電池が価格こなれてきて、大容量になってきてるから
全個体の出番は当分無いだろうな。
FCVの二の舞にならないといいが。 >>940
大メーカーが競って作ってたリチウムイオンバッテリー工場が続々稼働し始めるから、設備の償却期間とかも考えると10年で済まんかもね。
ニッケル水素とリチウムイオンの関係みたいなもんで、最初は高価な車か小容量向けかな。 スマホのモバイルバッテリーの自動車版みたなのが出ないとダメだな
タイヤを付けた交換バッテリーの牽引式が難しいなら、交換バッテリー内蔵リアバンパーだ まわりまわって、行きつくところは黒部ダムのトロリーバスだろうなｗ 電池は劣化する
しかし永遠に製造時の品質を維持できるものなんてほとんどなくどの程度劣化するのかが問題
HVの電池劣化もほとんど問題となってない
電池劣化のデータを持ってるトヨタがリチウムイオンのPHVを発売したわけだから現実には問題ないレベルなんだと思う
初期のリーフは別として >>945
ユーザーに劣化具合を見せないようにしてるだけw >>946
劣化していても10年間初期の走行距離を走れれば問題ないよ。使い方にもよるけど。 >>948
未来っぽくすりゃいいってもんじゃない。 一定の電流で放電して1時間後に電池が空になるような電流を1Cと呼んでいます。
例えばモデルSの電池は85kWhですが、これは85kWの電力すなわち85000(W) / 400(V) = 約212.5(A)で一時間放電すると電池が空になりますので、
電池パック全体での値としては、1C=212.5Aとなります。逆に、1Cで電池を充電すると1時間で満タンになるはずなのですが、
リチウムイオン電池の特性上、80%を超えると電流を減らさざるを得ず、1Cで充電しても充電時間は1時間を超えることがあります。
例えばリーフ24kWhでは1C=60Aですが、実際には125A=2.1Cでの充電となっており、モデルS 85kWhでは1C=212.5Aですが実際には333A=1.6Cとなっています。これでは電池の寿命が短くなってしまうわけですが、
リーフがすぐにダメになっていた原因のひとつとして2Cというとんでもない入力。
解決法は大容量化である。
テスラ100kWhに50kWhチャデモで入力すると0.5C
これだとほとんど痛まないだろうな。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
