【自動運転】運転支援システム レベル2
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
(自動ブレーキはスレ対象外です)
※前・前々スレ
【自動運転】運転支援システム レベル1
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514376023/
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>980周辺は声掛けを)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>889
それをやると、大阪のニュートラムや東京のゆりかもめが便乗しかねない。 >>894
だからそれが「個人の感想」にすぎんっちゅー話よ。
平成30年9月に国土交通省自動車局が発表した「自動運転車の安全技術ガイドライン」を参照してくらはい。
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
2ページの「自動運転化レベルの定義の概要」を見ればわかるが、レベル3とは
「システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行」
であり、むしろ運転者による介入は
「作動継続が困難な場合には、システムの介入要求等に適切に応答」
と、運転者の方が限定的状況において運転操作を行う事になってる。
で、ひっかかるのは「限定領域」だと思うが、これは
「自動運転システムが正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件」(3ページ参照)
つまりメーカーが指定するさまざまな条件(高速道路だの悪天候以外だの)ってだけ。
この「限定領域」ってのはレベル4でも変わらん。
「俺はこう思うからこうなんだ！」じゃなくて、ちゃんと国のお仕事も理解せんと、正しい認識は得られんよ？
せめて公文書をググるくらいはしてくらはい。 >>894
ちなみに「安全運転に係る監視、対応主体」も>>896資料の2ページに記載されてる。
レベル0〜2が「運転者」
レベル3が「システム(作動継続が困難な場合は運転者)」
で、レベル2とレベル3の間には決して埋まらん溝があるってワケ。
ここまで教えても「個人の感想」を続けるなら、後は勝手にせいとしか言えん。 ちなみに>>889みたいな場合は
「システム作動中の事故は責任負いませんとか、それレベル2であってレベル3じゃないから」
って国土交通省に言われてオシマイ。
まあ「実質レベル3並のレベル2運転支援」とか、微妙な謳い文句が登場しそうな予感はするが。 自動運転のそもそもの発祥は、自律ロボットカーだったのか
交通システムだったのか >>897
レベル3の意味を理解してない人が多いよね。
レベル3に対応するには法改正や保険制度の見直し等も必要になるから、導入までのハードルはかなり高い。
それ以上に894みたいな人がレベル3の意味を理解するのに時間が掛かりそうだが。 >>896
済まんな。
オリジナルを探して読んでみた。
SAE J3026 翻訳が下記に有ったよ
https://www.jsae.or.jp/PR/html/17012.html
技術の定義としてレベル3はシステム責任と明記されてた。
オレが見てたのはこちら
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk2_000065.html
その解説がこちら
https://rev-m.com/self_driving/insurance20190220/
当面は運行者が責任を取る事になる。
その後も議論は有るだろうが、運行者が事故の責任を負い、欠陥が有れば運行者がメーカー責任を追求するから現状と何も変わらないと思うわ。 自動操縦が普及した船舶や航空機は被害の救済は運行者が掛けた保険でまかない事故調査委員会の結論に応じて保険会社がメーカーに請求すると共に当局から改善命令が出る。
運転以外の自動化、例えば工場の自動化操業で生じた損害賠償も同じ考え方。
今のところレベル5は検討対象外になってるが、自動運転車だけ所有者が使った責任を免れる制度にはならないと思うぞ。 >>902-903
なる。システムそのものの定義じゃなく、賠償責任の有無ね。
確かにレベル3でもレベル4でも運行責任者(ドライバー)が一義的な責任を負う現状を維持し…ってなってるから、そこはアナタの言うとおりだ。
ただし目的はあくまで「被害者の早期救済のため」であって、保険会社がメーカーへの請求を行えるかどうかが課題と。
逆に言えばそれが決まるまでレベル4だろうと事故起こしたらドライバーが加入してる保険の全面負担、ひいては保険会社から
ドライバーへの負担増(等級引き下げ)って事になるから、怖くてレベル3なんかに運転任せられんな…
保険会社の方でも、いざとなりゃメーカーへ請求できる仕組みできないと、一般向けの自動運転特約とか作りにくいんじゃなかろうか。
(実証実験向けの特約は既にあるけど) 人が運転してる車が混走してる状態で起こった事故の責任を全部メーカーが持ちますなんて話になるわけないし
自動運転車以外を道路上から排除（バイクも自転車も歩行者も）しない限り無人での運行なんて無理だね >>905
自動運転じゃなくても走行中の事故で100:0なんて滅多に無いから、そういう非現実的な心配は無用ッス。 保険屋が金出せば全て後始末がつくって考えは決定的に間違えてると思うよ >>904
理解してもらって良かったが、もう一つ大きな目的を忘れてるんじゃないか？
自動化ってのは人の操作の不安定な部分を補うために機能するもので事故を減らすのが一番重要な目的だよ。
ウッカリってのは人には付き物で、レベル1のアイサイトVer2でも追突事故を84%も低減出来てる。
停まれるAEBを数年に渡って認可せずボルボに先を越されるに至ったのは国交省の大失策だな。
その結果、10年経っても未だに停まれないAEBが軽減と称して平気で売られて追突するのが実態だよ。
事故が減れば保険会社はユーザに保険料を下げて還元すべきだし、それもユーザが高価な装備を導入する動機付けにも繋がる。
ASV割引はデータが揃った3年くらい前には導入されて然るべきだと思うが、何故か金融庁がなかなか認可せずに遅れたに過ぎない。
それがレベル1〜2の10年で起きた現実で、次のレベル3は事故が増えて保険料が上がる前提なのかね？ >>908
いやいやその結論は早計だよ。そこまで否定しとらんですわ。
問題は事故低減実績を誇れるメーカーがスバルっていうマイナーどこでしか無い事。
これがトヨタなら「それは素晴らしい！」ってなるとこなんだが、いかんせんマイナーすぎるのでもうちょっと母数が欲しいとこ。
ついでにその統計の信ぴょう性についても、スバル車だけだと運転支援システムというより「ただスバルがスゴイ」だけになっちゃう。
つまり保険会社からすれば、>>902の資料でも指摘されてる通りで「運転支援/自動運転だからって一律に扱えないよ！」って状況。
世の中の車はスバルだけじゃないんだし、アナタの言いたいような状況に達するには、あと10年くらい必要なんじゃないかな… >>908
これはトヨタがスバルより優れてるとかそういう意味の話じゃないって前提で。
何だかんだで日本中走り回ってる車の大半がトヨタである以上、トヨタのTSSや、ついでにホンダのホンダセンシングも含め、
もっと多数のデータからアイサイト並の統計取れたら、その時点でようやく実績として認めてもいいと思う。
何だかんだでそこに一番影響与えちゃったのは国交省って意見には同意かな。
でも外圧が無いと動かない国だから、ボルボに先越されるのは必然と割り切った方がいいのかも。 >>909
たまたまフォレスターのカタログが有ったからそこから数字を引用しただけで、2009年にボルボの停まれるAEBを国交省が認可するに至った原動力はイギリスの事故統計データとのこと。
ソースはWikipediaだから一次ソースは知らん。
情報が古いみたいだが、ASV割引は去年から始まってる。
２、３年くらい遅れたとどっかで読んだがトヨタの展開に合わせたってのが理由じゃないか？
車種や装備による事故率で保険料が変わるものだから売れた数の大小じゃないんだよ。 >>911
ちょっと話がズレてるが、ASVというか被害軽減ブレーキの割引はそりゃ既にある。
今の話はレベル3以上の自動運転が登場した時、保険会社がどのような対応をしてくだろうね？という話題なわけで。 テスラも、初期のモデルsとオートパイロット付きの車で比べたらAP付きの方が交通事故率が低かったしな >>912
賠償責任が変わる訳じゃないから、損保会社が個々にデータを集めて保険料を設定するだけ。
レベル3が認可されるとして監督官庁とやらが口を出して実装に制約を掛ければ事故は減らない所か、トータルでレベル2より劣るだろうな。 >>914
「損害保険料率算出機構」ってのがあって、そうそう勝手に設定せんのよ。
ぶっちゃけ保険会社が個々に各車種・各グレードを調べるなんて不効率な事をする意味ってあると思う？
差をつけるとしたら特約の部分で、自動運転に対するリスクを、機構のデータ見て各社が独自に判断するくらいかな。
あと、レベル3自動運転システムがどのメーカーでも完璧に動作すりゃアナタの言う通りになるだろうし、そこは目指すべきだと思う。
でも、まだ市販されてないものに対して、そこまで断言するのは俺にゃ無理だ。
ああ、スタンスの違いってだけで、否定してるわけじゃないよ？両方の意見があっていいと思う。 プロパイロット2が発表されたけど実のところどうなんだろ！？ Mobileyeと手を切ってなければ、現システムの後継品を採用するでしょう
現時点ではBMW３シリーズが採用したばかりの単眼カメラ×3とEyeq4チップの組み合わせ
とはいえ、試作品レベルじゃもっと高性能なカメラやチップがあるし、第一世代が出てまだ３年も経ってない
５年も経てばデータを蓄積して磨き上げられたプロパイロット３が出るだろうから、既に搭載車を持っているなら様子見で良いだろう >>917
でも高速ではレベル3相当らしいやん？
ツーリングアシストを超えてくる初めての車になりそうだし気になる >>918
案の定出てきた「レベル3相当」ってわけで、レベル2やレベル3とどう違うのかが気になるところ。
フタ開けたらただのレベル2じゃないかオイってなりそうだが。 新型スカイラインに搭載するってことは北米や中国など大型セダンが売れる地域が本命なのかな？
セレナやエクストレイルに展開するまでは評価は難しいが、走行の基本となるLKSとACCの仕上がりはツーリングアシスト位は超えて欲しいね。
ありゃ2年も前の仕組みだからな。 >>919
ナビのマップを使う、レベル2〜3、高速と言ってるから、高速道路で有る条件ならハンズオフ可能になるんだろう。
この夏リリースのBMW 3シリーズに追いつく。 車線変更機能付き、渋滞時（＝低速）に手放しできるけど責任はドライバーってことでは。
アイサイトTA超えるか見物だけど、問題は「できる」じゃなく「使える」かどうかだし、
なにより来年にはそのアイサイトも変わるんじゃなかったっけ。。。？ >>921-922
ハンズオフ(手放し)だけでなく、「システムの継続作動困難時にドライバーが運転を引き継げる」がレベル3の必須要件なので、
そこの仕組みが気になるんだよね…
継続作動困難をどうやって、どのタイミングでドライバーに伝えるのか。
ドライバーはそれまでシステムの監視が必要だが、それをどう判断するのか。
その意味で>>922のようなケースはドライバーの責任にしてる限り手放しが認められないから、ただのレベル2って事になる。
(ちょい上に出た保険の話は、あくまで損害補償の話でシステムの定義とは別)
だから>>921の通りだと思いたいけど、BMW3シリーズ同様に「ドライバーとシステムの相互監視」がどういう仕組みなのかが見ものだね。 >>923
ドライバーモニタリングは各社とも最新ADASに搭載し始めたから、日産はどの様に実装したか？かな。
トヨタはAEBの動作条件にモニタリング結果を組み込んでる。
http://www.motown21.com/Tech/Trend_12/index.php
個人的に興味が有るのはドライバーが操作を変わらなかった時の振る舞い。
今と同じ停止するだけか、路肩によるとこまでやるのか？ >>923
仕組みも何も、その辺の大事なレベル3要件を満たしてないから2と3の間ってことなんじゃない？
一応人間主導って建前で「出来るけどやらない（だよね？）」TSSなんかの対局で、悪い言い方になるけど
他車に負けない先進機能を付けて且つ、メーカーとして責任を取らなくていい手段、みたいなイメージ。 >>925
その「間」ってのがビミョーなとこで、レベル3要件を満たさないならレベル2はレベル2なんだよね。
でもヨソのメーカーでもレベル2は珍しくなくなってきたから、少しでも付加価値つけようっていう姑息な手段にしか見えんのよね、ヤッパ。
「最強のレベル2」とでも言ってくれた方が…でも誇大広告扱いになるから「最強クラスのレベル2」とか弱そうでダメか。
一番怖いのは「実質的にレベル3なんでしょ？」とか言い出してハンズオフ始めちゃう人かな。
メーカーが自信無くてレベル3と言い切れないけど、何となくレベル3って言葉入れたいだけ…かどうかは今後実際にどうなのかを待つしかないか。 >>924
レベル2ならシステムが責任負わないから止まるだけ、レベル3ならドライバーが運転引きつがなかった場合もシステム責任になるから
路肩に止まるとこまでってなるんじゃないかな。
もう一歩踏み込んで、ドライバー監視システムが「コイツは何かあった場合に運転引き継げないゾ？」って判断した場合にどう振る舞うか。
警報出すのはもちろんだけど、まだ自動運転継続可能なうちに路肩に止めるとかしてほしいとこ。
「システムによる運転継続不能になったらドライバーが運転」が前提である以上、ドライバーが運転できなきゃそれ以上システムが運転続けては
ダメだもんね。 >>926
レベル3の自動運転の認可が当初は、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時のみ、だから、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時の自動運転ができれば、その車はレベル3の自動運転車という事になるんじゃないの。 >>928
そりゃ「ハンズオフ」と「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」ができればの話よ。
その2つが両方できればレベル3自動運転だし、できなきゃ何をどう謳おうがレベル2運転支援でしか無い。
その「中間」とか「実質レベル3」とか「レベル3相当」ってのは無いのよ。 >>929
ドライバー異常時の解決策が難しくて、期待値は安全な場所で停止する事。
高速道路なら走行車線は論外で最低でも路肩。
ただ都市高速には路肩が無く緊急停車帯まで走るかICから出るまで自律的に走って欲しい。
自律的に走るならそれはレベル4だろと。
ゴーンが居なくなってレベル2以上3未満にトーンダウンしたのはこんな所だろうと思ってる。 >>926
現行法で出来る限り、レベル3ぽい機能を体感できます。
ただあくまでレベル2最強仕様(笑)だから、責任はすべてドライバーです、てことだろうから
まさに「なんとなくレベル3って言葉を入れたい」だけだと思うよ。
だから「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」なんてそもそも機能として持たせてないのでは？ 車止める場所とかどうすんの？
焼酎学校のグランドが臨時駐車場になってたら線なんか無いし、通り道としての認識すらできなくない？ >>930-931
「システムが運転継続不可能になる前、ドライバーが居眠りでもぶっこいてたらシステムはどうするか」
それ考えるとレベル3ってなんだかんだ現実的じゃないって気分になってきたなーと。
それで結局トヨタなんかはレベル3結局出さず、一気にレベル4行くんじゃって気がする。
あるいは「緊急時だけレベル4になる実質レベル3」とか。
無理に「レベル3相当のレベル2」なんてのは、新車販売増やすのに焦るメーカー以外必要無いもんね。 >>932
>>933の言う通り、そこまで自律的に考えていかなる状況でも運転するのはレベル5の話だ。 日産 スカイライン 新型、プロパイロット2.0 を搭載---複数車線での運転支援
https://response.jp/article/2019/05/15/322315.html?gp=1_email_20190515
日産自動車は5月14日、高速道路での複数車線での運転支援システム「プロパイロット2.0」を、新型『スカイライン』に設定してまもなく発表することを明らかにした。
単眼カメラのみなのかな？ >>936
この記事だけ見ると、カーナビに入ってる車線情報を元に車線変更できるだけなんじゃないかって気が。
どのへんがレベル2と3の間なのかはサッパリ。 >>936
マルチカメラだろう。
同じEYEQ4のBMWは3つだし車格的に軽四と同じものを乗せてくるとは思えんな。
それでなくても今時のクルマはカメラだらけだから、レベル3は何個要るのか？って段階だと思う。 >>939
なるほど。ハンズオフ走行はできるけど、選択肢が生じた時の「他の選択肢への判断」をシステムにさせないから
「レベル2と3の間」
というわけか。
で、ドライバー監視はドライバーモニターカメラで行うと。
日産公式の方が詳しいね。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/190516-01-j?lang=ja-JP 「3D高精度地図データ」は諸刃の剣だな…説明だとデータを「搭載」してるから、データが古くなると役に立たんとまでは言わんが運転精度が落ちる。
本来なら5G通信による高速更新でようやく実現させるべき技術だと思うのだけど、カメラで得た構造物データとの照合で補うみたいね。
うーん。最新ではあるけど、技術としての寿命は2〜3年ってとこな気が。 ということは、一般道と車が判断してる場所だとACCとLKA位しか使えない？ >>942
おそらく一般道はツーリングアシストレベルということでは？
でも高速入口から出口までハンズオフで自動になるだけでも凄いことだ
ジャンクションとか分岐も対応してるんだろ >>943
今Youtubeで見てまとめてるが、JCTはほぼ「対応してない」。
正確に言えば、
・入口から本線の同一車線に入り
・分岐選択や車線変更中はハンドルに手を添えて選択を行い、同一車線ハンズオフに戻るまで従来通りのレベル2
・本線から出口への車線変更時でハンズオフを終える
こんな感じ。
入口と出口そのものとJCTは対応してない。 >>942
その通りで、ランドマーク(構造物)含めた3D高精度地図データで位置把握の可能な自動車専用道での法定速度内、同一車線走行でのみハンズオフは機能する。 細かい制約条件
*1：高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路
*2：対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前などでは、ハンズオフできません。ハンズオフができない区間に入るときにはシステムが事前にドライバーに報知するので、ドライバーはハンドル操作をする必要があります。 日産公式のプロパイロット2.0報道向け技術説明会の質疑応答よりザックリ抜粋。ザックリしすぎて見づらいと思うがスマン。
【プロパイロット2.0そのものの性能について】
・プロパイ2.0はナビとセットでの動作か？
→ナビ連動ルート走行とは別に、目的地をセットしなければ同一車線をどこまでも走っていくACC＆LKA＆ハンズオフで走る。
・同一車線走行中に路駐車がいるなど障害物に対して
→前提としてはあくまで「運転支援」なので、緩減速後に警報を出し緊急ブレーキが作動する。
・前に車が割り込んだ時のシステムシャットオフは継続？
→あくまで運転支援でドライバーのオーバーライド優先のため、踏襲している。
・法定速度超過は？
→3D地図データか標識によるTSR(法定速度への自動調整機能)で補正するが、運転支援なのでドライバーの意思優先。
ただしハンズオフは法定速度内のみ。
・逆走などイレギュラー運転に対して
→現時点でそこまで開発できていない。そこは次の課題だから今はドライバー頑張れ。
・煽り運転に対して
→前や側方への監視/回避能力は高いが、後ろから追われた時に速度を上げたり横に避けるような機能は無い。
・他社に対する優位性は？
→同一車線内ハンズオフとナビ連動ルート走行運転支援の高度な連携は世界初
・どのくらいのシーンを想定して開発したのか？
→1万をくだらない多様なシーン。日本の1万4千kmの高速道路全てを走りきる。他の車との関連性もシミュレーションで再現、検証してきた。
・夜間は？
→ヘッドライトの照度範囲内なら昼夜の精度差は出ない。
・センサーについて
→レーダーとソナーは最新の高解像度モデルを使用した上で、細かい対象物判別はカメラで行っている。LIDERはレーダーとカメラの性能を超える機器がなかなか存在しないためプロパイ2.0で使う必要性は感じていない。
【ハンズオフについて】
・JCT内でハンズオフ可能か？
→長く同一車線区間が続くようならできる場合もあるが、一般的には無理。
・ハンズオフ中の居眠り運転に対して
→警報を鳴らしてハンドルに手を添えるよう指示、警報レベルを段階的に上げても戻らないなら緊急停止する。
・ハンズオフ走行中に車線が読めなくなったら3D地図データで補正して走るのか？
→ランドマーク(構造物)で位置把握するので、その場合は地図データで走る。
【HDマップ(3D高精度地図データ)について】
・3D高精度地図データの更新頻度は？
→年に数回、コネクテッドで自動配信
・画像と3D地図データのマッチングはカメラだけ？
→GPSで概略特定(精度10m)、3D地図データの車線とランドマーク位置を照合により横方向は5cm、前後方向は1m程度の精度を常に出している。
・3D地図データはサーバー側にあるのか？
→機能の前提であり、車内の「マップコントローラー」内にデータが存在する。 その2
【今後の展開その他】
・今後の展開計画
→日本のスカイラインから導入、海外へも投入するが現段階で確定してない。
・FMC車はともかくMC車への対応は？
→主要機能は二重系で対応、プラットフォームや地図アップデート機能のためのコネクテッド機能が車両側に必要。
・今後の意気込み
→来年以降全く新しいバッテリーEV出す。開発投資どんどん続ける。3年で20以上のモデルをリニューアル。
・中黒副社長態勢で新技術投入は
→プロパイロットはもっと進化させる。e-POWERのパフォーマンスアップ版も。
・運転自動化の方向性は？
→プロパイ2.0の「3D高精度地図データ」「360度センシング」は世界最高の技術であり、簡単にこれを超える技術は投入できない。
今できる技術の全てを投入したので、これ以上はある程度時間かかる。
・V37スカイラインへ投入するのか？何でリーフとかじゃなくV37なのか？
→スカイラインはシンボリックな車で新技術を投入してきたから。ちなみにスカイラインが次いつモデルチェンジするかはここでは言えない。
・開発ツールで日産の独自性はあるのか？
→HDマップ(3D高精度地図データ)上のシミュレーションで効率などを確認しながら密度の高い開発。世界最高レベルのドライビングシミュレータも活用している。 まとめると、
・機能のキモはHDデータ(3D高精度地図データ)に収録された高速道路データであり、実際の道路に対してデータが正しい限り動作する。
・ハンズオフ(レベル3自動運転)はHDデータが存在する道路の同一車線を走り続ける時に限る。
・車線変更や分岐選択はハンドルに手を添えている必要があるので、レベル3自動運転と言えるのは部分的。
・障害物と認識したものに対しては緊急ブレーキで停車。
・ドライバーが運転できない状態にあると判断されても緊急停車。
こんなとこかな？ >>941
「高速道路」や自専道だけなら、５年や１０年スパンで見ても道路の位置座標や構造物がコロコロ変わったりしない
GPSの概略測定にしても、GPSの次世代衛星・みちびき・ガリレオ衛星がこれからほぼ毎年打ち上がって精度は急速に上がっていく。
ボッシュが開発中のシステムとほぼ同じだけど、いい線行ってるわ。 国産車じゃ初のアイサイトTA超えだね。
ただ「対面通行路、トンネル内、急なカーブ路」で使えないってどうなんだろう。
せっかく高速に限定してるのに、ちょっと残念。
あと「目」の大部分が高精度の地図と多数のセンサーで賄うってことは
普及価格帯のセレナやエクストレイルに搭載は難しいんだろうなぁ。。。 >>951
構造的にはそうなんだけど、4車線化工事とかで車線数の増減出た時に年数回の更新で対応しきれるのかな〜ってのは興味ある。 >>952
今後の方向性として「これ以上のシステムは当面望めない」って言ってるから、現状維持でコストダウンの方向でいくんじゃないかな。
車載マップコントローラーを5G通信での更新で簡易化できると、ハード的には安価になりそうな。センサーはどうしようもないけど。 >>952
上にも書かれてる通り、車線が認識できない時はGPSで現在位置の誤差１０m以内で現在位置を把握して、
カメラの映像とか直前まで走ってた位置の履歴から正確な場所を導き出す訳だけど
ポールだけで直ぐはみ出られる暫定2車線や現在位置が大きく変動する都市高速カーブはもう少しデータを集めてからって事だろう
でもトンネルに関しては元々気象の影響が無いのと十分な照明が有るからカメラと既存の車速・加速度センサで正確に位置を把握できるんだけどね >>953
昼間は3車線でも、深夜は道路工事が入って走れるのは1車線だけなんて事もあるしね。 コレだと工事車線規制とか対応出来そうにないな。
VICSとかナビのプローブ情報を使うにしてもガラパゴスな技術になるからやらないんだろう。
パイロンの車線規制をなぎ倒す奴が出て来るんだろうか？ 次期アイサイトもほぼ同等機能だと言ってたけど先に発表されちゃうとなんかプラスアルファないとだめだよなぁ
一般道自動運転くらいじゃないと 今までは先行ゆえの味付けの上手さや実用性への細やかな配慮でスバルが優位に立ててたけど
これからいよいよ人工知能が判断を行うような自動運転の領域に入ってくると、流石に大メーカーとは勝負にならないのでは スバルは次は厳しいだろうな。
今までの技術の延長線ではどうにもならなくなりそう。
それわかってるから次からは大手サプライヤーに切り替えるのだろうけどそれが上手く行ってないという、、、。
どうなることやら。 普通車なのにまだACCすら付いてない車種も沢山あるわけだし
個人的には「同一車線連続操舵」ができりゃ十分満点だわ
キープレフトで東京から名古屋・仙台まで手放しで走れたら十分「次世代」システムを名乗っていい スバルとマツダは自律した自動運転に拘らないんじゃないかな。
トヨタとホンダは自社ナビのプローブ情報を元にしたリアルタイムマップのシステムを構築してるけどスバルマツダには無いからな。
同一車線のハンズオフ機能とAEB性能に磨きを掛けてくれればそれで良い。 >>955
トンネルに関しては出入り口で急激に照度が異なるケースもあるゆえ、カメラが対応する一瞬のタイムラグがネックなのかも。
それをどうにかしようと思うと、複数のカメラを準備してトンネル入った瞬間スタンバイ状態のカメラへ切り替え！とか必要なんだろね。 >>956-957
質疑応答では「現行技術ではこれが目いっぱいで、これ以上はしばらく実現できない」というから、
・リアルタイム3Dマッピングスキャン(三菱電機が既にリリースしてて、日産もそれか同等技術を使ったかと)
・スキャンデータを中央サーバーへ送信し、各車へリアルタイム送信
・そのための広域で安定した5G通信の利用
これができるようになるまで「レベル3は無理」って結論が出たんだと思う(他社にとってもそうなのかは知らん)。
なのでデータ上ありえない車線規制パイロンとかは「車線変更を提案」するか、警報出すとともに緩減速→緊急ブレーキになると。
見通し良ければ普通に緩減速しながら車線変更の提案だろね。
質疑応答では「前方監視については相当の自信がある」そうなんで。 >>960
今回のプロパイ2.0では人工知能が「選択肢の判断」までは行わないし、日産でも将来の方向性として近い将来
実現する中に入れてなかったから、まだしばらくは「プログラム通りに走って選択肢はドライバー」らしい。
その壁を突破するメーカーはどこが先だろね？
少なくともスバルは企業規模や販売規模的に3D詳細地図データを単独で利用できないだろうから、トヨタに
ベッタリしてないと実現できん話。>>963が名前に挙げてるマツダもそれでトヨタ入りしてるんだろうし、スズキも然り。 >>962
システム上、車線変更を伴わないと走り続けられないJCTが出てきたり、車線を塞ぐ不測の事態が発生しない限りは
ナビで設定すりゃ燃料の続く限りハンズオフで走り続けられるって触れ込みだから、それだけでもすごいよね。
居眠りした時の緊急停止ってのが車線上なのか路肩なのかってのは気になるが。
あとはトンネルと急カーブだ。
東北道だと二本松ICや仙台南IC付近の比較的急なカーブってどうなんだろ。 >>966
3D詳細地図データは中小メーカーが利用できないとする理由はなんだろう？費用？開発マンパワー？
提供する電機メーカーの立場からすれぱ、車メーカーの規模で提供する、しない、を分けることはありえない。
なぜなら、現状の地図データは使ってフィードバックされてナンボだからね。使ってみて取得する必要のある項目が増える可能性もあるし、とにかく使ってもらいたい。 >>968
費用だね。そらもちろん金払ってくれれば個人でも使えるさ。
でもGoogleマップみたいな無料で使えるデータならいざしらず、詳細地図データってのは作るのに多額の費用がかかる。
単にストリートビューを繋ぎ合わせてってわけじゃなく、それを「使えるデータに変換」せにゃいかんわけで。
…ってとこで>>966を自己反省させてほしいんだが、日本では主要自動車メーカー9社と3Dマッピング技術を持つ三菱電機、
それに地図データ会社のゼンリンによって日本全国の高速道路3次元地図データを整備する会社があるんだわ。
その中にはスバルもマツダも入ってる。スマン。
なのでハッキリ言っちゃえば3D詳細地図データは日産の専売特許じゃないから、もういつ他社が同様のシステム出してもおかしくない。
上記についての記事はこちら。
https://jidounten-lab.com/u_1841
で、共同出資した3Dマッピングデータ会社、「ダイナミック基盤企画株式会社」はこちら。
ダイナミック基盤企画株式会社
2018年度中に全国の高速道路データを完成させるって言ってたからそれが完成して、日産は市販車への利用第1号ってだけだね。 >>968
ついでに3D高精度地図データに関しては世界規模の取り組みが始まってて、割と最近の概要はこんな感じ。
https://jidounten-lab.com/u_autonomous-map-company
日本だとゼンリンが強いけど世界的にはノルウェーのヒアとかオランダのトムトムとか「世界的大手」があって、
ヒアはゼンリンの国内ライバル「インクリメントP」と、トムトムはゼンリンと提携中。
で、それに対して三菱電機はどっちにもマッピングシステム供給したり、自動車メーカーはどっちかの陣営についたり
両方の陣営に出資したり、そこにGoogleが絡んだりしてもうグチャグチャ。
自動運転システムの裏側で、その基幹になる技術も今後再編が進むから、しばらく混乱期が続くんじゃないかな。
日産が国内ではプロパイ2.0やるけど海外展開を明言できない事情にも絡んでたりしてね。 まぁこのテのシステムは安定的に、ドライバーが怖さを感じることなく使えるのが一番だからね。
現行プロパイロットみたいな、できるっちゃ出来るけど安心できない仕様じゃないことを願う 新東名とかトンネルだらけやん
トンネルあかんのやったら意味ないやん >>972
同意だ。
ツーリングアシストとできることはほぼ同じでも使える感が雲泥の差だからね。 >>968
トヨタ日産とホンダはレベル5を目指してるからマップの技術は必要不可欠。スバルやマツダはそんな体力無いし、両社ともレベル5を目指してないから優先度が低い。
使わないんじゃなくてマップを使ったパッケージとして使うんでしょう。 そういえばスバルの次期アイサイトはカーブ減速したり
巻き込み事故も防止できるみたいに発表されてたけど、その辺はプロパイロット2も出来るのかな >>975
マツダはともかく、スバルはそんな報道とかあったっけ？ >>977
あったよ
どっかyoutubeに動画あるはず スカイラインのプロパイロット2.0乗ってみたいね
同一車線内ハンズフリー可でドライバーの許可で自動追越
7個のカメラと5個のレーダーと12個のソナー
フロントは3眼カメラってBMWやテスラと同じタイプかな？
でもちょっと高そう
「誰もやらないことをやる」ってヤザワのCMはニッサンが言うなよってタイミングではあるが ナビ連動自動運転はテスラでもやって
たような(北米)。
車線自動変更も3年前メルセデスのE
に付いてる、スイッチを押すかレバーを押すかの違い、メルセデスも後続車が
いると自動で待機して安全を確認して
から起動する。 >>977
各社とも自動運転に向けての取り組みを表明してるから読んでみたら良い。
スバルは自動運転を達成するために衝突予防安全性能を追求してる訳では無いと読めたな。 ウィンカー操作で車が周辺確認し車線変更はベンツやテスラやレクサスでもやってるけどニッサンのは遅い車がいると追い越ししますかって聞いてきてOKすると車線変更するみたい
これができるとかなり便利だけどマージンきっちり取ってると全然使えねーじゃんってトコかもしれん
もちろんウィンカー操作での車線変更もできるようだ
地図云々ってことはジャンクションの分離や合流もできるんだよね？ 既存の自動車メーカーだったら何が何でも完全自動運転を目指す必要は無いし、目指さないよな。
完全を目指すのはとても効率が悪いし、あくまで運転は人が主体で徐々にサポート機能を強化していくほうが商売的にも、開発的にも効率いいでしょ。
完全自動運転車は完全を目指すしかないWaymoのような企業に先行させて様子見だろ。 >>983
追い越しに100km/h出す必要がある時は、追い越し却下になるのかな？ セレナとか普及価格帯のクルマに付く時点で、金のかかるセンサー類と高精度マップが削られそう 高精度マップの更新料いくらになるのやら。
最新版の高精度マップでないと自動運転できなくなるんだろ。 >>989
プリンターのインク商売みたいに
地図更新のぼったくりあるで >>981
本国仕様のAクラスだと、一般道ではナビに連動して交差点では減速してから曲がるみたいだけど プロパイ2はこのタイミングがベストだな。
ハンズオフは国産初で世界初になりそうなBMWとほぼ同時、来年にはトヨタがハイウェイチームメイトでハードルを上げると思うが、歴史には残る。
監督官庁もよく認可したな。AEBの不見識をようやく改めたのかw >>983
JCTについては本線からの分離→次の本線への合流まで基本的にハンズオフは効かない。
車線変更のためハンドルに手を添えての選択を要求され、カーブもきついのでハンドル保持。
ただし合流までの間に長い直線またはゆるいカーブで同一車線が続くなら、その間ハンズオフができるかも…との事。 >>981>>983
日産の担当者曰く
「3D高精度地図データとナビ連動走行の高度な連携は世界初」
なんだそうな。
要するに同じ車線自動変更でも、先々の車線までのデータ(車線の種類含む)に基づいてやるのが初めて。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
