【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
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【EV】 電気自動車総合スレ その 49 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆21 【EV】 [無断転載禁止]c2ch.net
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1496323746/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 82【EV・LEAF】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1521201356/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part24【電気自動車】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1507220137/
テスラ Tesla バッテリー51個目
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1520989639/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 48 【モーター】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1511941354/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured EVは家電と同じこれまでの車メーカーじゃなくても誰でも参入できるようになります イーロン、こいつは世間の注目を浴びたいだけだよ
そうして投資を募る商法
こいつ自身の金はビタ一文出しちゃいない
元々ペイパルで一山当てたIT野郎にしかすぎん >>8
投資家じゃないんだから、それ当たり前じゃね？ 日産副社長が語る「リーフ」開発、2018年に高性能モデルも
http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/car/15/090600079/090700010/?ST=AT&;rt=nocnt
リーフの電池劣化に10年10万キロ10%以下って日産が見解述べてるって話題がちょっと前に出てたがソース見つけたんで貼っときます >>10
無料登録するだけで読めるけど一応寿命について書かれたとこ貼っとくよ
電池に劣化の心配はないのか。
心配は少ない。例えば1年あたり1万km走行、それを10年間続けても新車比で10％以内の劣化に抑えられている。（つまり10年後でも1充電あたり360kmほど走行可能。）
台車試験の結果、初代リーフと比較して劣化速度が半分以下になったことを確認できた（関連記事：日産副社長が「LiBと全固体電池の間の電池形態」を示唆）。 無料登録するだけでも登録ユーザーしか読めないのはかわらない 初代リーフの半分以下なら初代は同じ試験で25%近くの劣化だったんだな
販売車の実劣化ではひどいもので50%ぐらい劣化してるとして
新型リーフはその半分、約30%までの劣化はいくことはないと考えていいのかな 25%の劣化として経年後は300kmぐらいかな
これは最大だから一般的な使い方では250km弱と考えていいな、まあこれなら劣化しても初代リーフの新品なみの航続距離はあるな
じゅうぶん使えそうじゃないか JC08航続距離で書いてる時点で無意味だし30kwhの劣化問題も無視か？ 高速道路でたまにリーフ見るけどな？
むしろ遠出みたいに時間的余裕ある時の方が、充電しながらSA楽しみたい派にはちょうどいいのかも。 EVだけが車の未来ではないと思うけど、確実にど真ん中にくるのは確かだと思う。
個人的には、趣味で乗るエンジン車(できればMT)が少し残ればそれで構わない。 >>19
昔と違ってSAはそこそこ楽しめる施設や店が増えたんで、先を急がない旅ならSA寄りながらって結構オススメよ。 休日の充電待ちって並んでたら遊んでられないんじゃね >>22
並ぶほど普及すればそういうこともあるだろうね。
充電機も増えていくだろうけど。
あとは家族サービスならドライバーが1人残ってりゃ済む話だし。 >>24
＞資料1
＞p.5 パワートレイン別長期見通し
＞https://i.imgur.com/F4MLiEt.png
この図にあるような程にPHVの普及が進むある時点で、地方での給油所は経営が成り立たず全滅する
そんな簡単だことも分からんのか、お粗末な素人集団だこと…
給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 >>24
＞資料1
＞p.5 パワートレイン別長期見通し
＞https://i.imgur.com/F4MLiEt.png
この図にあるような程にPHVの普及が進むある時点で、地方での給油所は経営が成り立たず全滅する
そんな簡単なことも分からんのか、お粗末な素人集団だこと…
給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 >>23
現状でもそGWとか並んでるとかそういう話聞くけど現状EV乗らんからいいけどね >>27
あとはひたすら充電ステーション増設と、ETC2.0による道の駅の活用だね。
充電ステーションの増設がEVの増加に追いつかないってのは、EVが普及してきてる証でもあるから悪い話じゃない。 >>13
>台車試験の結果、初代リーフと比較して劣化速度が半分以下になったことを確認できた
この試験の詳細なデータがわからないからなんとも言えないが、過去の例を見ると、
たいてい電池に優しいテストをしているから、信用できない。
この種のテストは、ほとんどが短期間の繰り返しテストなので、電池の実用的な耐久性を示してはいない。
電池の劣化が加速するのは、高温での長期間放置のとき。滿充電や放電状態での放置ではさらに加速する。
日本の車の平均的な稼働時間は1日たった30分、あとの23時間30分は駐車している。
おそらくこの台車試験とやらは、こういう状態を避けていると思われる。 >>22
充電率80%のクルマが充電してる！私のは20%なのに！！！って争いが起こるww >>32
逆じゃね？
「充電率20%の車が充電してる！私のは80％だからすぐ終わるのに！」
お急ぎ用に追加料金払う特急充電ステーションみたいなのを作る手もあるが。 >>33
女にしたらそっちもありだなw
理屈が通じないw インドが2030年までの完全EV化を諦めた裏事情
http://diamond.jp/articles/-/161258
・2030年までにＥＶ化100％を40％に修正
・英国とフランスは2040年までにガソリン車とディーゼル車の発売を禁止する方針を撤回
ハイブリッド車がOKになった
・中国は20XX年までに完全ＥＶ化という目標値は掲げていない
昨年から理想論から現実論へシフトしてきてるな >>15
新型リーフの燃費はJC08で400kmだけど、
アメリカのカタログでは燃費240kmになってる
実燃費は200前後だからそれだけロスが多い 国産コンパクトカー 実燃費ランキング
http://autoc-one.jp/nenpi/5000838/
順位：車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位：トヨタ アクア 2WD／ハイブリッド 27.6km/L 34.4km/L
2位：ホンダ フィット 2WD／ハイブリッド 26.1km/L 33.6km/L
3位：スズキ スイフト 2WD／ハイブリッド 21.6km/L 32.0km/L
4位：日産 ノート 2WD／ハイブリッド 21.5km/L 34.0km/L
5位：スズキ イグニス 2WD／マイルドハイブリッド 21.0km/L 28.0km/L
6位：スズキ スイフト 2WD／マイルドハイブリッド 20.2km/L 27.4km/L
7位：トヨタ パッソ 2WD／ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
8位：スズキ ソリオ 2WD／マイルドハイブリッド 20.0km/L 27.8km/L
9位：マツダ デミオ 4WD／ガソリン 19.4km/L 19.2km/L
10位：ホンダ フィットRS 2WD／ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
11位：トヨタ ルーミー 2WD／ガソリン 17.2km/L 24.6km/L
12位：日産 ノート 2WD／ガソリン 16.6km/L 23.4km/L
13位：スズキ スイフトスポーツ 2WD／ガソリン 16.2km/L 16.4km/L 軽自動車 実燃費ランキング
http://autoc-one.jp/nenpi/5000916/
順位 車種名 パワートレイン 平均実燃費 JC08モード燃費
1位 スズキ ワゴンR 2WD/マイルドハイブリッド 24.3km/L 33.4km/L
2位 スズキ アルト 2WD/ガソリン 24.1km/L 37.0km/L
3位 ダイハツ ムーヴ 2WD/ガソリン 23.6km/L 31.0km/L
4位 スズキ ハスラー 2WD/ガソリン 23.5km/L 29.2km/L
5位 ダイハツ ミライース 2WD/ガソリン 23.2km/L 34.2km/L
6位 ダイハツ ムーヴカスタム 2WD/ガソリンターボ 21.6km/L 27.4km/L
7位 ホンダ N-WGN 2WD/ガソリン 21.0km/L 28.0km/L
8位 スズキ スペーシア 2WD/ガソリン 21.0km/L 26.0km/L
9位 スズキ アルトエコ 2WD/ガソリン 20.6km/L 23.2km/L
10位 ダイハツ キャスト 2WD/ガソリン 20.2km/L 28.0km/L
11位 スズキ アルトワークス 2WD/ガソリンターボ 20.0km/L 27.8km/L
12位 ホンダ N-BOX 2WD/ガソリン 19.7km/L 17.0km/L
13位 ホンダ N-BOXカスタム 2WD/ガソリンターボ 19.4km/L 19.2km/L
14位 日産 デイズ 2WD/ガソリン 18.3km/L 19.2km/L
15位 ホンダ S660 2WD/ガソリンターボ 17.2km/L 24.6km/L
16位 ダイハツ コペン 2WD/ガソリンターボ 16.9km/L 19.2km/L
17位 スズキ ジムニー 2WD/ガソリンターボ 16.6km/L 23.4km/L スズキアルト
新車価格 78万5000円
車両重量 650kg
JC08モード燃費 37.0km/L
実燃費 24.1km/L
ユーザー車検 34410円
これでトランプの市場開放で1リットル65円になった日には・・・
トランプ「非関税障壁撤廃しろ」
自動車税、自動車取得税、自動車重量税、揮発油税、車検費用を廃止する
ガソリン税なくなると道路税源が減って道路整備できなくなる
安倍総理「消費税10→15％上げよう」って話 【企業】生まれかわったEVバッテリーが実現する #VPP 「みらいの工場」プロジェクト
https://youtu.be/FduMTzlGBXI 代車でワゴンRスティングレーっていうターボ付きの軽自動車乗ったけど
普通車と同じ流れで走れたな >>35
EVにシフトしたくても、全世界の自動車メーカーがEVにシフトしてきてるから
バッテリーの生産がどう考えても間に合わないだろ。 >>35
各国の文科系脳のお役人、政治家どもがやっとEVの技術的限界に気づいたのか！
それにしても、これらのEV化の規制を発表したのはつい最近だよな。まさに朝令暮改の顛末だな。
先のウーバーの自動運転のお粗末な死亡事故にしても、公道実験を許可した技術音痴の当局の認識不足が招いたものだ。 >>42
というかバッテリーのコスト今高いからEV作っても赤字だよ。テスラも赤字。モデル3はグロスマージンすら取れないリアル赤字 ちゃんとしたデータを出して赤字だと言ってる奴はいない 専門家の推定ではモデル3のバッテリーはパックで150ドル/kwh
50kwhで7500ドルだから価格35000ドルで十分利益が出る計算だよ >>36
てことは初代リーフみたいに満充電で100km切るような劣化はない、てところか
情けないな >>45
リーフの何倍もする価格で、富裕層しか買わないテスラを
何で赤字で販売するんだよｗ >>49
車の売り上げでは儲かって無くて、排ガス（燃費？）規制違反してるメーカーに権利を売って、それでしのいでると言う噂があるけど？ 【新車】トヨタの燃料電池バス「SORA」は災害時の発電機としても機能する
https://clicccar.com/2018/04/23/581752/
形式認証を取得した量産型燃料電池バス「SORA」が都内でお披露目
https://mainichi.jp/articles/20180421/ctp/00m/020/001000c
【試乗】トヨタの燃料電池バス｢SORA」に乗ると、近未来が見えてくる
http://web.motormagazine.co.jp/_ct/17162579
●トヨタSORA 主要スペック
全長：10525mm
全幅：2490mm
全高：3350mm
乗車定員：79名（座席22、立席56、乗務員1）
燃料電池形式：固体高分子形
FCスタック最高出力：114kW（155PS）×2
モーター形式：交流同期電動機
モーター最高出力：113kW（154PS）×2
モーター最大トルク：335Nm（34.2kg-m）×2
高圧水素タンク：10本（70MPa）
タンク内容積：600L
駆動用バッテリー：ニッケル水素電池
外部電源供給電力量：235kWh
外部電源供給出力：9kW
100％充填時間：3分
東京都は2020年、東京オリンピック・パラリンピックまでに100台以上の導入決定
都バスはすべてこれに置き換わっていく バスみたいに車体の使用率が高くて充電時間が無いって物には今のところ水素しかないもんな
ましては乗用車とは比較にならん程のエネルギーを消費するしな
大型にバッテリー式は今のところ難しいし とっくにEVバスは実用になっていて世界中で走ってるぞ 1時間充電して１００ｋｍ程度しか走れ無いＥＶバスでは路線バス程度の運行が精々。
水素燃料電池車なら、３分の充填で５００ｋｍ程度の走行が可能なんだよ。
水素ステーションが完備され、水素の流通が確立されれば、長距離運行が可能だよ。 水素なんてインフラも整ってないしランニングコストも高いゴミ
あんなゴミよりディーゼルって最適な回答が出てるじゃん >>57
内燃機関と比べるなんて究極のアホだな
市場が熟成されてる物と比べてドヤって楽しいの？w >>54
積荷スペース潰して電池を詰めて、更にはその電池の重量に貴重なバッテリーのエネルギー取られてるんだよなw
それ、実用とは言わない
試験運用と言う方が正しい >>55
そのたらればがいつまでたっても進行しないから
ミライが売れないんだろ。
走行距離もEVに追い付かれそうだし。
そうなればもうFCV完全にオワコン。 水素を安価に調達する方法が見つからん限りFCVの目はない
それができても圧縮という高いハードルがあるが つか、FCVのEVに対する明確な利点って
・充電時間より水素充填が短い
・燃料があれば自らが移動式超小型発電機として外部給電できる(PHEVみたいなもんでFCVに限らないが)
この2点のみだから、EVの充電時間が解決されると
「せっかくの燃料電池だから他に使った方がいいんじゃ？」
って話になりそうな。 >>63
燃料電池がEVよりも他の用途に比較的向いているのは、今更言われなくても常識に近い。
発生する熱を棄てずに有効利用できる用途だと効率がいいからね（たとえば家庭用のエネファーム）。
自動車用に使おうという動きは、充電池があまりにも性能が低く、技術的に改善の見込みがないため
消去法的に出てきた話。
充電池の致命的欠点は、あなたの挙げた充電時間だけではなく、経年劣化の問題が極めて深刻。
この両欠点は、過去何十年ほとんど進歩がなく、開発中と言われている新型電池でも解決の見込みはない
と開発者たちは言っている。 FCVならCNG車で良くね？
どうせ水素なんて天然ガスから作るのに バストラック等ディーゼルの大型車はガソリンエンジンと違いエネルギー効率が高い上にエンジンとして効率のいい定速走行が多いから時代技術は後回しでもいいと思うが
とはいえエネルギー消費量自体は大きいから削減率は少なくともテスラとかが目指してるようにEV化の価値はあるのかも？ >>64
電池の経年劣化はまー現時点で存在しない電池の話してもしゃーないのでさておき…
充電時間解決すればそれも見通したっちゃうのよ。
航続距離が多少短くても、次の充電スタンドまでもてばいいだけの話なんで。
100kmも走れば人間も休憩が必要になるし、充電時間短ければ充電待ちも減るし。 休憩は必要だが100キロ程度で車の都合で休まさせられちゃかなわん
200キロ程度なら休憩したほうがいいが
2時間走って15分程度の充電を延々と続けて走り続けれれる様になれば普及すると思う >>65
そうやって言い始めたら結局は内燃機関でよくねってなるんだよ
考える意味もないわ >>64
開発者が言っちゃうとSCiBへの言い訳にしか聞こえん >>67
充電時間解決する手段なんてないよ。
力技で100kw以上の充電器なんてすぐ壊れるし現実的に実用的でない。
わかってねーな。現実を。ちょっとEVは全般的に物理法則的に無理してる。要は大衆が好んで買うよな商品には程遠いってこと。
今EVEV言ってる奴はむしろ馬鹿にされ始めてる。 100kw以上の充電器なんていっぱいあるがな
すぐ壊れるってどこのこと？ >>72
実際に充電器が故障中を体験した事ある人はEV乗りに多いはず。どうして故障するのかな？ >>59
日本で20社以上が電気バスを既に実用で路線を走り、試験運用だけでも30社以上が運行してる。
北米でも採用が進んでおり1充電で500km越えの航続距離の電気バスが運用されてる。 丸紅が超急速充電スタンドを全国に設置するみたいだな >>71
＞充電時間解決する手段なんてないよ。
これ言い出す人はもうアウト。
なぜなら、
「自分が今持ってる知識の範囲内でしか語らず、それ以外は未知ではなく全否定」
だから、もう何を言っても無駄。
議論する気も無くただ否定だけを目的としているし、自分の視野を広げようともしないから、EV以前に
まずお前が人間としての要件を満たしていない。
ゴミは出て行け。 充電器もしょせんは電気製品
経年の劣化はあるだろうし5年程度で総点検、10年で部品も大幅交換はあるだろうね
古くなれば以前のように要求電圧までなかなかいかない、発熱で稼働率が下がる、熱損失増加と熱劣化加速とか期待した運用ができないこともあるだろう、将来にしかも大電力になればなるほど
現実は劣化するほどEVが利用してない、劣化前に技術進歩でお役御免になるだろうけど >>76
なに精神論語ってるの？
技術的に無理、少なくとも普通の技術わかってる人間なら反論出来ない内容だぞ？
物理現象を超越する事出来ない。ノーベル賞出来ないネタもなし。
では逆にどういう技術があるのか問たい。 >>79
世の中、お前のようなやつしかいなかったら、いまだに青色発光ダイオードは実用化されてないだろう >>81
青色ダイオードはずいぶん前からいつ出るかという予兆があった。
電池に関してそんなものはない。精神論垂れるな。文系。 >>73
それ100kwの充電器自体には関係ない
頭悪くて知的を装ってるタイプだな >>82
自分に都合のいい現実だけ受け入れるポジティブシンキング、お前文系でも理系でも無く体育会系じゃないかｗ >>84
逆に今電池課題を解決出来る技術言ってみろ。
馬鹿にしてやるから。 >>82
お前が言っている予兆と言うのは、ごく短時間なら青色発行には以前から成功していたことだろwwww
ごく短時間の青色発光は成功していたが、実用化できるほどの長時間発光は、大企業の研究者が豊富な資金を使って、長い間実験を繰り返しても、どうあがいても誰もできなかったんだよ。
それでほぼ全ての研究者が、今後数十年間は実用化できないと考えていたんだよ（要するに自分たちが現役の間は無理！次世代の研究者が、全く新しい考えでいつか実現ししてくれ！という丸投げ状態だった）
そんな中、地方の中小企業の中村氏のような奇人が、大企業に比べればわずかな資金で実用化できるほどの長時間発光を成功させたんだよ
お前は、上記のボンクラ大企業研究者のようなもの 充電時間短縮は充電器の大出力化するだけの事
その為には電池が大入力に耐えるようにする必要がある
一番手っ取り早いのは電池をデカくすること 全固体じゃなくリチウムイオンのままでももう少しコストが下がれば普及すると思うよ >>87-89
「重箱の隅つつき」を相手にしても無駄よー
要約すれば
「押忍！とにかく否定させていただきます！」
しか言わんもの、この人。
んで、「将来こういうのがある」と言っても、「今無いから将来もありえない」って、噛み合わないレスしてくるから、見てみ？
ワンパターンだからホントｗ >>86
無駄、無駄。
ノーベル賞を受賞した発明は「いつかできるってわかってたから当たり前」。
その一方で「今無いものは認めない」とか、自分で矛盾してるの気づいてないんだもん、この人ｗ
たぶん全固体電池なり何なり、電池の問題が解決されたら
「俺はいつかできるって知ってた」
とか、シレっと言うタイプだから、相手しちゃダメｗ >>81
オレ(>>64)の発言で荒れちゃったみたいでゴメン。
ずっと前にもこのスレにも書いたことがあるんだけど、電気工学の分野では昔は
強電とそれ以外の弱電という明確な区分けがあって、学生時代からどっちへ進むか
悩んだりした。
強電：エネルギー＝電力を扱う分野(発電所、送配電の変電所など)
弱電：通信等の情報処理の分野(テレビ、ラジオ、PCなど)
両分野では、研究のやり方も技術の進歩もまったく違う。技術の進歩で言うと、
過去100年以上、後者が前者を比較にならないほど圧倒してきた。
で、あなたの言う青色発光ダイオードは、弱電の範疇のデバイスですので、
電力機器であるEVの進歩と比較するのは無理筋です。
単に波長の短いLEDの材料発見が難しかっただけです。 >>92
>64の発言支持します。
EV信者は浅はかで技術がわかってない奴ばかりなので話が噛み合わない。 >>92
＞単に波長の短いLEDの材料発見が難しかっただけです。
キチガイが訳の分からんこと言うな！ http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.1. 窒化ガリウム材料の選択
中村修二は、1988年、日亜化学工業株式会社において、社長の了解を直接取り付けるという異例な形で、青色発光半導体デバイスの開発を開始した。
材料に何を用いるかが重要な問題であったが、中村は多くの研究者が研究しているセレン化亜鉛の場合は、製品化に成功しても技術発明が分散することになり、独占的な技術の確保が困難であると考えた。
窒化ガリウムに付随する技術的な問題は、従来の考えに固執しないことにより必ず解決できるという確信に支えられ、あえて少数派の窒化ガリウムを選択した。
4.2. 均一な薄膜の形成
（略）
最終的には、層流にこだわらず、ガリウム化合物を含む原料ガスを基板に水平に、そして窒素および水素ガスを基板に垂直な方向から送り込む方法が最適であるとの結論に達した。
この方法をツーフロー方式と名づけ、1991年、均一な窒化ガリウム薄膜を得た10)。この方法によって得られた均一な窒化ガリウム薄膜のホール効果から求めた電子の移動度は、従来得られていた90cm2/V･sから200cm2/V･sに向上した。 選考理由
業績とその創造性
1. 情報化社会における発光半導体デバイスの役割
2. 発光半導体デバイス
3.
4. 中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
業績とその創造性
1. 情報化社会における発光半導体デバイスの役割
2. 発光半導体デバイス
3.
4. 中村による窒化ガリウム
赤﨑と天野による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_5.html
3.4. 発光ダイオード(LED)の開発
赤﨑と天野は科学技術振興事業団の助成を受けた豊田合成株式会社の要請により、青色LEDの製品化を1987年から指導し、
上記の技術を基に、1992年、窒化ガリウムで発光効率1％の高輝度青色LEDの試作に成功した。そして豊田合成は1995年に青色LEDを製品化した。
=====
中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.4. 発光ダイオード(LED)の開発
上記の技術により、1991年にはpnホモ接合型で発光効率0.18％、1992年にはダブルへテロ構造で発光効率0.22％の青色LEDを製作した。そして1993年に上記の窒化インジウムガリウムを発光層にしたダブルへテロ構造で発光効率2.7％の青色LEDを製作した１5）。
これらの成果を基に、日亜化学工業は、1993年、青色LEDを世界で初めて製品化した。その後、発光層に窒化インジウムガリウム量子井戸構造を採用し、発光効率9.2％の高輝度青色LEDを開発している１6）。 赤﨑と天野による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_5.html
3.4. 発光ダイオード(LED)の開発
赤﨑と天野は科学技術振興事業団の助成を受けた豊田合成株式会社の要請により、青色LEDの製品化を1987年から指導し、
上記の技術を基に、1992年、窒化ガリウムで発光効率1％の高輝度青色LEDの試作に成功した。そして豊田合成は1995年に青色LEDを製品化した。
=====
中村による窒化ガリウム青色発光半導体デバイス開発
http://www.takeda-foundation.jp/award/takeda/2002/fact/01_6.html
4.4. 発光ダイオード(LED)の開発
上記の技術により、1991年にはpnホモ接合型で発光効率0.18％、1992年にはダブルへテロ構造で発光効率0.22％の青色LEDを製作した。そして1993年に上記の窒化インジウムガリウムを発光層にしたダブルへテロ構造で発光効率2.7％の青色LEDを製作した１5）。
これらの成果を基に、日亜化学工業は、1993年、青色LEDを世界で初めて製品化した。その後、発光層に窒化インジウムガリウム量子井戸構造を採用し、発光効率9.2％の高輝度青色LEDを開発している１6）。 >>92
強電、弱電の区分なら、EV規模も弱電になったからの話だろ
1500Vまで低電圧になった時代
高圧直流長距離送電とかが強電な直流
EVは低電圧で電流も大した事ない弱電でしょ 電池関連のノーベル賞候補出して。
充電時間画期的に早くするとか、質量エネルギー密度飛躍的に向上させるとか。
あ、電池寿命有り得ないほど劣化させないテスラはノーベル賞候補だね。間違いなく。
なんでノーベル賞取れないんだろうね？？？ >>98
ほんとアホの典型だな
弱電は電子機器関係、強電は電気機器関係であり、強電の中に低電圧と高電圧があるだけなのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
