【自動運転】運転支援システム レベル1
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【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>900周辺は声掛けを)
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目指すは完全自動運転。
過渡期である現在、国内メーカーのみならず海外メーカー各社から運転支援システムが登場しています。
好き嫌いからの単なる批判ではなく、技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
※荒らしに構う人も荒らしです。
AEB専門のスレがあるため、AEBに関しては下のスレのほうが深く語れるかもしれません。
【AEB】緊急自動停止ブレーキ15
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1509950620/
※前スレ
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured この分野は、ただ早く出せばいいってものじゃないから >>57
> 高速だけでも居眠り自動運転出来たら違うんだけどな
> 深夜移動も高速で仮眠が取れるようになると断然楽になる
> 盆や年末年始の渋滞や事故もましになるでしょう
まずシステムが普及してくれないとな
国内で最もシェアの高いトヨタが普及に力を入れてくれないと、ベンツやBMWみたいな一部の高級メーカーが頑張っても普及に限界がある >>57
ETC連動で高速に入るとハンドルとアクセル、ブレーキが格納されて運転席が助手席と同じ広さになり、
シフトレバーが無効化されて自動運転モードになって、高速を出ると手動に戻る仕組みだったら技術的には
既に可能だと思う。これで困るのは（整備不良を証明できない限り）高速で事故になると全責任を問われる
車メーカーと、高速で運転操作系の理由での違反キップを全く取れなくなる警官ぐらいだろう。 あと新幹線。さらに乗り心地の良い高級車やキャンピングカーなら国内線も、千円高速の時みたいにダメージを喰らうから絶対反対だろうね
高速バスは恩恵を受ける側だから賛成の立場 既存の産業を守るために先端技術競争に負け続けた歴史を繰り返すのか >>55
Audiのレベル3ってまだ日本で発売してないんじゃなかったっけ？
Audiのレベル2はクソみたいなシステムだし。 まだ発売してない
2018年内に発売されるとのころだけど、渋滞中の高速道路で一定速度以下で走行中のみレベル3自動運転が可能というもの >>64
「渋滞中の」とか但し書きが入ると、結局はアダプティブ・クルーズコントロールにレーンキープ追加されただけの
自動運転モドキの精度が上がっただけって印象なんだよな…
前走者追従無しでイケるシステムって、今はどこがあるだろう。 ホンダレジェンドのってトラフィックジャムアシストっていう名称と65km/hまでって動作条件がVW／アウディ系と一緒だけど技術供与かなんか？ 基本はアイサイトのツーリングアシストと変わらないのでは
あと、まだ発売されたばかりで未知数だけどトヨタのLTA >>65
既に販売されてるアウディの現行レベル2では
追従型のアダブティブクルーズコントロールとアクティブレーンアシストに加えて、
渋滞時65km/hまでの条件で追従型操舵補助にも対応するトラフィックジャムアシストが発動する
操舵には白線や建物、障害物などを認識して先行車を追従する。
欧州仕様新型A8はトラフィックジャムパイロットが搭載されていて、
中央分離帯のある高速、自動車専用道路で前後に車が走行している時速60キロまで渋滞時に、
全ての操作を車両が引き受けるもの。
急な割り込み等にも対応しているので、
足のみならず手も離して良くて前方の監視も必要ない。
ただし車両が運転手を求めた時には操作をしないとならないので、
運転席の運転手は車両に監視される。
ただし多分完全に運転を車に任せる事は日本では多分道交法違反。
どの道レベル3も限定的だし日本仕様でどうなるかは？な状況なんじゃないかな？ >>47
Audiのトラフィックジャムアシストは全然使い物にならなかったぞ。
トラフィックジャムパイロットは楽しみだけど。
アイサイトどころか日産のプロパイロット以下だった。 >>69
使い物にならないと言うか発動する条件が日本ではさらに限定的なんだよね。
発動しさえすれば何もしなくても直角のカーブも綺麗に曲がって行けたな。
でもちょっと条件外れるとすぐ単なるアダブティブクルコンとアクティブレーンアシストに落ちちゃうのが問題。
今後この辺の実用性はその市場にどれだけ本気かにかかってくるんじゃないかな？
欧州や中国と違って日本市場に対する本気度はVW系より日本メーカーのが遥かに上だろうし。
VWグループはそもそも地図をトヨタとグーグルに任せてる以上、
日本の道では日本メーカーより先にシステム出してても、
先に運用を安定化する事は無いと思う。
日産のは試乗した段階では怖くて無理だった。
アイサイトがレベル2に対応してからのモデルには乗ってない。 >>69
日本市場でトラフィックジャムパイロットが法的にどう扱われるかな？
前方監視を運転手がすれば運転と認められるか？
法解釈がどうなってるのかわからないよね。
どっちにしても日本市場向けは動作範囲は限定的なんじゃ無いかな？ 運転手の監視装置自体は何年か前から大型車に付いてるな。目線をカメラで監視する仕組み 外車の運転支援システムの、搭載状況はどうなんだろう？
スバルやホンダみたいに全車標準なのか、トヨタみたいに価格帯によってオプションも無しなのか トヨタはいつも開発の方向間違えるからな
昔は国内の他メーカーの二番煎じ大勝利を繰り返してきたが、自動運転はそうはいかない
てか、トヨタ一強になってから何の進歩もなかったな
ハイブリッドも消える運命だろうし A,Bセグは30キロ以下で反応するシティブレーキのみばかりで、ミリ波はない気がする
最低グレードのみオプションで、それ以外のグレードでは標準が多い？
Cセグからはレーダーが付いてるACCを搭載するものが多い
ワーゲンのゴルフやメルセデスのAクラスはもちろん、ルノーのメガーヌもプジョーの308とか >>74
トヨタはアメリカで開発中だよ。
基本的な方向性としては、商品としてよほど信頼性を得るまでは大々的に展開しないというだけ。
つか、トヨタに限った話じゃないが自動運転の開発は公道テストとかがしやすい国や地域で行われるから、
日本国内で日本語の一般的なニュースだけ見てると、あまり情報が入ってこない。
逆に言うと、科学技術関連のメディア抑えてない人はこういうスレだと見てもチンプンカンプンだと思う。 アウディは納車までどのくらい待つの？
待ってる間に新しい自動運転システム発表されたりして >>75
おお、そういうのが聞きたかった。外車はSクラスとか7シリーズとか高級車の話はよく出るけど普及帯はどうなんだろうと思ってた >>73
EUでは2013年以降にモデルチェンジした商用車には自動ブレーキが義務化されてるしな
今の自動ブレーキの原型って15年前のトヨタハリアーのなんだけど、世界初のそのシステムはあくまでブレーキ支援。
その年の内に追従した国内他社やトヨタの次のシステムでもブレーキは動作するようにはなったけど、停止はしなかった。
トヨタも国交省も自動停止に懐疑的で日本では自動停止は道交法で認めてなかった
結局その間に欧州車は欧州市場向けでは自動停止が普通になって市販車で実績積んでいった。
当然国内メーカーでは積極的開発が立ち遅れてしまう。
さらに日本では欧州車の使用するミリ波の帯域が電波望遠鏡と被っていてつかえなかった。
結局外資系からの説得と圧力で国交省は自動停止を解禁するんだけど、
当初認められたのはミリ波使わずカメラ式、自動停止のブレーキのかけ方は消極的に停止する方式のボルボ
同じような方式のスバルが追従したためアイサイトは日本市場での衝突安全装置や自動操縦の代名詞となっていく。
ベンツのレーダーセイフティーなど欧州勢のミリ波式は電波望遠鏡と帯域が被って電波法違反になってしまう為、
ボルボ等解禁の後に電波望遠鏡周辺で昨日オフにする事を条件に解禁された。
欧州車はその後2013年以降モデルチェンジしたモデルから電波望遠鏡とは被らない帯域に変更された。
トヨタが自動ブレーキを自動停止させるようになったのはこのような他社の動向を見た後。
日本では欧州で義務化されたデイライトも当初補助灯の照度違反として欧州車も無効化されていたけれど去年ようやく解禁
さらに日本では完全自動運転は未だ道交法違反。
いくら日本メーカーが優れてても輸入車が新システムを出しても役所と法律がこの程度じゃお先真っ暗 >>77
新型A8のレベル3はまだ日本では発売されてない。
と言うか日本仕様がどうなるかまだわからない。 >>79
> さらに日本では欧州車の使用するミリ波の帯域が電波望遠鏡と被っていてつかえなかった。
７６Ghz帯だね。確か、500Mhzから欧州と同じ1GHｚまで帯域を広げるという会議はあったけどどうなったのかな。
> 欧州車はその後2013年以降モデルチェンジしたモデルから電波望遠鏡とは被らない帯域に変更された。
７９Ghz帯は上のより解像度が高い、だが探知距離が短いのが欠点。高速道路じゃ致命的だわ >>83
レベル2まではそれでイケるけど、ドライバーが前方や周囲、運転状況の監視をしなくなる場合もあるレベル3以上は…
何だかんだで、レベル3以上をあらゆる条件で対応するようになるには十年単位でかかるんでないかな。
ちょっと天候が悪い程度でも必要な距離で検知可能なセンサーの目途が全く立たん。 天候は雨ぐらいなら人間より安全に走るシステムはすぐに出来そうだが、雪道は10年やそこらでは無理じゃないか？それこそタイヤの先までセンサーがついてる自動運転システムじゃないと
天候よりも難しいのは基地外の割り込みをどう回避するかじゃないの？
あればかりは駆け引きだから機械には恒久的に無理だろ >>85
割り込みの類はバスやタクシーに乗ってると思ってあきらめるとして(運転手がどういう対応しても文句言わんでしょ)。
センサー類の難しいとこは雪とか泥の付着での精度低下をどうするか。
雪はヒーターつければ落とせる…とかそういう話じゃなくて、そもそもどういう理由で精度が低下してるかどうかを機械が判断できるのか。
複数のセンサーを組み合わせて相互にデータチェックするしか無いけど、センサーの小型低コスト化を進めないと…
ちなみにタイヤの先にセンサーってのは、実はブリジストンがセンサーつきタイヤを試作実験してて、それほど未来の技術じゃない。 >>86
イジワルするわけじゃないが、>>42のＧＰＳ方式は単に「自車位置がわかる」だけの話。
衛星は障害物や前走車まで教えてくれない。 雪道はAEBも効かなくなるし、しばらくは無理だろうな
人間なら雪ってことでブレーキを早くしたり、いつもよりゆっくり操作するが、機械がそこまでできるかと言われるとなんとも
カメラで雪道と判断？うーん >>89
他にもいろいろとあるが、ともかく人間の目に匹敵するセンサーや、人間の勘に匹敵する判断力、
そしてそういうあやふやなものを、「あやふやなもの」と認識した慎重な操作。
そうした論点に達するまで、まだまだ時間がかかるってとこだね。 >>87
タイヤのセンサーは汚れ具合や消費具合を測るのが限界
道がどのくらい滑るか、どのくらい凹凸があるのか、どのくらい路肩の雪が道路を塞いでいるのかまでわかるレベルのセンサーは難しいと思うよ
さらに滑る路面で前に入ってきてブレーキする奴もいる >>91
ドッコイそいつは全くの先入観というやつで、ブリジストンはもう3年も前に路面状況判別技術を確立してる。
https://www.bridgestone.co.jp/corporate/news/2015112502.html
まーそれをどう使うかってのはタイヤ屋だけでできる仕事じゃないから、商品として出てくるのはまだまだ
先だろうけどね。 >>91
あと、「それだけじゃアレコレ足りないだろう」って言いたいのはもっともだが、これが3年前の
発表だということに留意すべきと思う。 >>84
レベル2とかレベル3とか走る道で細分化して見通しするべき話しに思う。高速道路でも新東名と首都高速じゃ全然違うし、一般道でもバイパスや住宅街でも全然違う。そう考えると、レベル3の定義ってなんだろう、面白いね、一瞬ごくわずかでも車に任せられたらレベル3なのか？
きっとレベル3より性能良いレベル2の車が在ったりする状況になると思う。 日本で自動運転なんて本当に普及するのか？
AEBですらそのシステムを理解出来ずに事故が起こると叩くアホがわんさかいるのに
案外自動運転車に乗せられてしまえば受け入れるのかな >>94
現状でもレベル2にしろレベル3にしろ
「ものすごく限定された状況でのみ有効」
って、意味があるんだか無いんだかってのを「自動運転を実現しました！」って高らかに宣伝しちゃってるからね。
そういう意味では「実はレベル3より使い勝手の良いレベル2」はありえるけど、一般ユーザーはカタログや宣伝文句しか
見ないから、メーカーとしても「一瞬だけ作動でもいいからレベル3を実装しろ！」ってなるかと。 >>95
オートマと同じような歴史をたどるんじゃないかな…何だかんだで
「運転が楽しいとか意味わからん」
ってユーザーの方が多いし。 subaru の wrx s4乗っているが、「運転が楽しい」と「楽で安全」を両立しているよ。
峠みたいなところでは楽しく運転できるし、高速の退屈な運転では楽できる。
「楽」っていうのは、それだけ疲れないってことで、長時間運転していても周りに気を配ることができる。すごい安全な運転ができると実感したよ。 >>98
S4だとCVTでしょ？
攻めた走りにしても街乗りにしても楽だから楽しく感じる余裕もできるのよね。いわばレースゲームのATモードと一緒。
苦労してこその楽しさなんだ！っていう人もいるし、ある意味もっともな話でもあるんだが、あくまで少数派だからね。 >>99
本当にその通りだと思う。
S4は「苦労して楽しい」じゃなくて、「ラクで楽しい」っていう乗り物で、運転支援システムがすごくマッチしている車だと思う。それがナンパに見えたり、物足りなく感じる人もいるだろうけどね。
だから、>>97が言う通り「運転が楽しいとか意味わからん」というユーザーは多いのかもしれないけど、運転支援システムが普及したとしても、「運転支援システム」と「運転の楽しさ」を両立させていくことは不可能ではないと思う。 雪道にしても何にしても、人間が目で見て判断してるのと
ハンドルから伝わる感触が足されるくらいで。
これらは画像処理とハンドルやタイヤからのセンサーで論理的にはソフトが判断できるはずだよね。
恐らくソフトもハードも加速度的に進化していくと思われるので
現状で『途方もなく遠い』と思われるような自動運転も意外に早く実現化される気がする。
経験していると20歳くらいで雪国でも雨でも山道ても人間が運転できるわけだから
それをソフトができないわけがない。 結局のところ、画像処理の精度と処理されて判断された現状状況に対する対応方法のデータ量だけの問題。
これこそビッグデータの使い道だろうしね。
うまくIT分野と連携して欲しい。 >>101
「こうすれば実現できる」「これがあればできる」は既にある程度確立されてはいるんだけど、
実際に公道を走る市販車でそれを実現するためには、あと数度のブレイクスルーが必要になるから、
「意外に早く」
と言っても、俺たちが死ぬまでに間に合うかどうか…ってレベルだと思う。
夢物語では無いけど、それを活用するのはこれから生まれてくる世代になるだろう。
人間のセンサーと処理能力ってのはそれだけ優秀なのよ。
これはセンサーが小型軽量化されて優秀になればなるほど、問題になる。
なぜかというと、「必要なものと無視していいものの瞬時の判別」が、おそらく最後にして最大のハードルになるから。
これが実現するということは、ある意味では「人間を創る」に等しいと思えば、そのハードルの高さがわかると思う。
いや、情報収集力の高さを考えれば、「超人」や「神」かもしれない。
何しろそのシステムを自動車じゃなく二足歩行機械に載せれば、そのままアンドロイドになるんだから。 >>103
言わんとしていることは分かるけど、自動運転をハード&ソフトが行うことに『人間を作ること』程の難易度は要らないと思う。
人間のように豊かな感情が必要な訳ではないし、発想力や心が必要な訳ではない。ただの機械的な作業だよ。
運転中に起こるあらゆる状況を判断する解析スピードと解析速度
そしてどう対応すべきかの状況データ量と対応データがあれば良いだけ。
どちらもコンピュータが得意なデータ量と速度の問題。
そもそも自動運転の実現までに必要ないくつもの大きなプレイクスルーって何だろう？ 解析スピードと解析精度ね。
これこそコンピュータに敵わないよ。 たったこの10年間だけでもどれだけ画像解析技術の精度と速度が上がりまくったと思う？
以前はデジカメで2～3人の顔の位置を認識する程度だったのが
今やスマホで本人確認のロック機能に使われるようになった。誰の顔が瞬時に判断する。
量と速度の問題は加速度的に解決されていくのがITの世界だ。
状況判断の精度だって画像解析だけでなくサーモやタイヤ周りのあらゆるセンサーが加われば
人間の判断力や『必要なものと無視して良いものの判別』なんて
コンピュータには敵わなくなる。
人間の判断力なんて全然大したことないんだよ。
俺は次の世代どころか10年以内くらいで実現すると思うよ、自動運転。 >>105
そりゃアンドロイドに心や発想力が必要だからそう思うだけでしょ。アニメやマンガの見すぎ。
実際問題として、「単なるプログラム上のオン/オフ」を超えたグレーな判断も要求されるから、
「機械」を超えた部分も出てくるのが自動運転車だよ？
逆にそれ無しで実現できると思ったらちょっと見通しが甘すぎる。
よく話題になるが、「加害者になるか被害者になるか、どっちを選ぶ？」という選択も、自動運転車は行わなくてはならない。
仮に犠牲の小さい、つまり被害額の小さい選択をするなら、搭乗者を殺す選択をするような乗り物に、人は乗りたがるだろうか？
機械に「お前が死んだほうがみんな助かるから、死んでくれ」と判断されたら、お前なら納得する？？
ちなみにブレイクスルーに関しては、主にハード面だね。
センサーの機械的信頼性をいかにして担保して、それを小型軽量化してって部分はまだ見通しが立ってないんだ。
メーカーの人が「こんくらいになるといいんだけどね」って夢見る段階。
で、それが故障以外の理由で機能不全に陥っている場合に、それを確認する方法ってのも見通しはこれから。
センサーが得た間違った情報に基づく自動運転がありえたら、それはマズイだろ？ >>107
それがホントなら、まず先に戦場での「誤爆」が無くなるわな。
その種の話は当たり前だけど軍事分野が先行してるわけだが、いつになっても無くならない。
センサーの機能が上がれば上がるほど、その処理する情報量も増えてイタチごっこが延々続く。
ITって、言うほど万能でも無ければ進化もしないよ？
モニターの解像度上がってゲームの画面がキレイになったからそう思うだけ。
そして、「多少間違っても差し支えない機能で"技術の進歩スゲー！"って喜ばされてる」だけ。
技術的には10年前のIT関係の展示会で既にあった程度のものが、ああスマホでもカメラの解像度
上がればそりゃできるし、それで間違えても仕方ないわなってだけの話よ。 >>110
戦場の誤爆って、、、、
あれはターゲットを決めるのは機械じゃなくて人間だぞ。
小学校と見せかけた基地とかがあるから人間がターゲットを誤爆してるだけで、機械はピンポイントで爆撃してるでしょ。 >>109
＞「機械」を超えた部分も出てくるのが自動運転車だよ？
機会を超えるって具体的いうと何だろう？
＞「加害者になるか被害者になるか、どっちを選ぶ？」という選択も、自動運転車は行わなくてはならない。
どちらにもならない判断をする以外にあるの？
＞機械に「お前が死んだほうがみんな助かるから、死んでくれ」と判断されたら、お前なら納得する？？
何それ？ いかに安全に停車するか？ 以外にないし
例え話が吹っ飛んでてよく分からない。
＞ちなみにブレイクスルーに関しては、主にハード面だね。
＞センサーの機械的信頼性をいかにして担保して、それを小型軽量化してって部分はまだ見通しが立ってないんだ。
目処が立ってないというのは、仕様化出来ていないということ？
それとも全くどう実現すれば良いか想像もできていないということ？ どちらにしても信頼性を担保したままの小型化なんてのはブレイクスルーなんて言うほど大げさなものではないと思うよ。
＞＞110 の戦場の誤爆の話も例えが無茶苦茶で論理的じゃないよ。
ま、個人の感想ですよね、お互いに。 >>111
それが何を意味するかというと、機械にできるのは目標に対する非常に限定された検知能力のみ。
そしてセンサーの能力が向上すればするほど、「誤った目標も含めて検知しちゃう」。
しかも「敵」を正確に識別して人間に発射を尋ねるというプロセスすらまだ無い。
これは自動運転車で言えば、センサーで周囲に何があるかを検知まではできるけど、それが何を意味するかを
理解する能力を全く持たないということになる。
単に検知した目標の動きから、しきい値を超えるかどうかでそれが障害になるかどうかを検知できるだけ。
現状のレベル2、レベル3自動運転が極めて限定された場面でしか動作しないのはそれが理由だし、それを
クリアしないと、文字通りの自動運転はまだまだ先の話ってことになる。
「極めて限定的な操舵機能つきアダプティブオートクルーズ」からは、なかなか抜けられないよ。 >>112
とりあえず、議論する以前の段階みたいだから、覚えてだけおいてくれ。
そのうち、「ああ、そういうことか」と思い出す場面が必ず出る。 >>108
法整備よりも使用者側の意識改革のほうが急務だわ
AEBですら作動しなかったらなんで作動しなかったの？とかシステム理解せずに平気で言う奴らだらけなのに CMをしてるから中古車買ったら、AEBがついてなかった！とか、止まると思ってブレーキを踏まなかったらぶつかった！とか消費者センターに言う奴がいるくらいだからな >>113
もっと勉強した方がいいと思うよ。
イメージだけで語りすぎで、個人の感想レベルだよ。 センサーで捉えた情報をドライバーに細かく与える方が手っ取り早いんじゃないか。
近づきすぎだぞ！
よそ見すんな！
おめえ酒飲んでるだろ？ 元東京地検特捜部長が運転する車にはねられ、男性死亡
2018年2月18日14時56分
先日の死亡事故、新型レクサスだったそうです >>124
200m急加速後に右に急ハンドル切ってから突っ込んでるからな
この条件でぶつからずに止まれるAEB付いた車があれば教えてくれ それを防ぐには完全自動運転並みの性能が必要なんじゃね >>120
無いの？仏国内で実証実験はしてるみたいだけど どの程度のレーンキープを欲しがるのかにもよるが、プジョーもシトロエンもあるぞ
はみ出しのときに元に戻すのだが 最新の自動運転は
時速40キロ（制限速度）で走行中
子供が飛び出して来ました
ブレーキでは間に合いませんが、ハンドルを切れば子供は避けられます
しかし、右車線に避けようにも車が並走しています
そういう場合どうするんだろうな >>129
被害軽減のためフルブレーキする以外無いんじゃないかと。 そのまま子供に突っ込む。(ベンツの場合)
なぜなら歩行者より運転手の命が最優先だから。ただ、人が反応するより早く最大限のブレーキを掛ける。 左右に誰も居らず安全が確保されていない限りフルブレーキしかないだろ。 他に可能な選択肢が「ハンドル切って並走車や対向車、歩道などに突っ込む」だと、被害軽減どころか拡大しちゃうしな。 >>92
それって凍結路に入ってから慌て減速するようなもんだろ。必要とされるのは進入前に減速体勢に入れるかどうか
>>130->>133
自動運転の場合、車間距離を短くできるというメリット？をよく聞くけど後続の自動運転車による追突はありえないのかな？
①障害物手前で無事停止→恐らく追突無し
②障害物にぶつかった上で停止（）→恐らくは通常のフルブレーキでの停止距離より短い距離でとまると思うのだが https://www.youtube.com/watch?v=z0SHMBk4HnQ
いわゆるV2V、車車間通信で数十m以内の後続車に急ブレーキするよって信号を同時に送ると
逆に信号待ちで青になった時には列車の様に後続車も同時に発進して、信号渋滞が早く解消される
https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE (PCのみ字幕付き) 俺120
プジョー、シトロエンの営業に聞いた話しじゃ 、レーンキープは一応あるが車線中央維持はしないんだって。
レーンに沿って走るけど、左側車線に寄りすぎるから、追い越し車線でやると危ないって言ってた。
俺の言い方悪かったね、まともなレーンキープ付けてくれと言うべきだった。 >>136
部分的にその考え方は必要だと思う。
半自動で責任はドライバーなら車は無理矢理にでも状況をドライバーに伝えるべきだ。。
現状は足りてないと思う。 LCAとLKAの違いだな
LKA（レーンキープアシスト） 車線維持
LCA（レーンセンタリングアシスト）車線中央維持 ホンダとスバルはこっち >>135
> 逆に信号待ちで青になった時には列車の様に後続車も同時に発進して、信号渋滞が早く解消される
逆に進行先がなんらかの渋滞で数台分の進入スペースしかないのに次々と交差点内に進入して信号が切り替わっても動けずに新たな渋滞がひきおこされるね >>134
その「凍結路に入って慌てて減速」を予測した機械がいち早く察知して行うか、人間が滑り出しを感知してから慌ててやるかの違いだよ。
例えば、
・光学センサーで前方の路面が乾燥状態に無いのを検知
・タイヤ側のセンサーで路面凍結の恐れとなる路面温度を検知
この組み合わせが可能になるが、どちらのセンサーからの情報が欠けても難しくなる。
センサーが増えれば増えるほど得られる情報は増えるし、その増えた情報の分析・判断を高速で行う能力と、それを後続車に伝える
高速通信能力も求められる。それだけの話。 路面温度はタイヤセンサーよりも放射温度計のほうがいいだろ
フロントバンパーのしたあたりに >>141
走行中にリアルタイムで路面温度を検知できるんだったら、それでもいいんじゃない？ なんか出来なさそうな物言いだな
放射温度計使ったことなさそう いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
1E2L2 >>143
気を悪くさせたのならスマンが、要は目的達成できるならセンサーなんて何でもいいし、
何なら安全のため複数あってもいいよね程度の話よ。 放射温度計は、精度が良くないこと、および路面温度で必ずしも路面のミュー値を把握できない(凍結防止剤を撒いてある場合、氷点降下する)ことから、微妙だと思う
なんでもかんでも車両スタンドアロンで判断するのではなく、車両間通信やアメダス等のクラウドデータを複合的に利用すれば、人間と同等以上の路面判断ができるシステム構築はそんな遠い未来の話じゃないと思う タイヤに温度センサーってアホだろ
トレッド面は無理だし
空気側だとタイムラグもあるし誤差も大きい 人間は道路の温度なんかわからなくても運転できるのになんでそんなものを欲しがるのかわからん。
人間の目で見てる情報より少しプラスアルファして人間より統計的に安全ならありじゃないの？ >>148
わからない…かといえばそうではなく、「わざわざ意識してない」だけだと思うぞ？
ああ、今日の天気だと凍ってそうだな、ああ、普通の道は大丈夫だけど橋の上だしな…とか「何となく察する」程度のことはしてる。
もちろん、光学センサーと気象情報からある程度判断できるってわかれば、それでもいいわけだが。
まだそのへん手探りだから、とにかくセンサーつけられそうなものには何でも開発してみて、必要なものを取捨選択する段階なんじゃない？
一番良くないのは「～だろう」って楽観的思い込みなだけで。 各社のサプライヤーをテンプレに入れたらどうだろうという案を思い付いたんだが、どうだろうか
アイサイトなら日立、トヨタセーフティセンスCならコンチネンタルとか スバルはアイサイトの自社開発やめて、海外の企業から今後システム買う方針
だが、それで手に入れられる新機能って何だろう?コスト削減だけなら世間は許さないよな。 世間が許さないと言うより、せっかく手に入れたアドバンテージを捨てることになる。
何処に勝算があるのだろう、このやり方に。 >>151-152
海外の評価機関がその基準としてるのがモービルアイ。
で、その機関が求めてる性能について、アイサイトは対応が難しいんだと。
それ以外の部分については優れてる面もあるんだが、Ver.4の開発も難航しててこのままだと早晩抜かれるという判断らしい。
いわゆるガラパゴス化というか、VHSに対するベータみたいになるのを避けたいというなら、それも仕方ないかと。 ま、要するにアイサイトは「ステレオ式光学センサーを使ったシステムとしてだけなら、イケてるよね」
に過ぎない、ということと考えると、将来的な発展の余地が見込めない場合は仕方ないんじゃないかな…
開発陣がそこで頑張れば一発逆転ワンチャンあるのかもしれんが、その時期はもう過ぎたのかも。 センサーなんてやりたいことを実現する手段なんだからじゃんじゃん外部から買えばいいと思う。 昨日、リーフのモービルアイを分解するという記事を読んでみたら
搭載されていたメモリが計500MBで少な！と思った。一応、画像処理なんだからもっとハード面でリッチに積んでほしい（スペック厨）
ちなみに100万画素程度だそうです 自社開発終了を言ってるところがマガジンXだけって時点では、本当のことかは分からんけどな
社内ではリークした犯人探しが始まっている！なんて記事も書かれてたけど、内部情報をお漏らししたらどこの企業も犯人探しはすると思うんだけど違うの？と、個人的にマガジンXはあまり信用してない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
