ツーリング車総合スレ Part4
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ツーリング（旅行）用自転車に関するスレです。
自転車の新旧や価格、形式は問いません。
自転車旅行のスタイルや自転車選びの考え方は人それぞれです。
お互いのやり方を尊重しながら、楽しく情報交換しましょう
【前スレ】
ツーリング車総合スレ Part3
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1491401344/
【関連スレ】
【ツーリング】シクロクロス22【通勤】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1506166579/
★☆★ ランドナー 52宿目 ★☆★
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1493385614/ sutraがクイックでrove系がスルーアクスルだな 142mmスルーアクスル、まだろくに普及してないのに
シマノはQRの完組止めちゃったな 最近スルーアクスル原理主義的意見が目立つけど、真相はメーカーお得意の規格変更商法にまんまと乗せられてる
鴨がガァガァ鳴いてるだけだよ。
オンロードメインのツーリング用途くらいじゃ、スルーアクスルが絶対必要ということはない。 ディスクブレーキ載せるならスルーアクスル化した方が都合が良い
原理主義はどっちなんだか >>286
ヘッドマークやメーカーロゴのセンスがいいな、雰囲気のまとめ方も秀逸。
こういうところ、日本のビルダーに見習ってほしいわ。 >>297
すぐそうやって喧嘩腰になるから嫌われるんだよ
409ツール・ド・名無しさん2018/01/05(金) 10:07:45.49ID:rS6Hdafg
クイックリリースは安全上の問題で消して行かないと駄目なんだよ
ユーザーの無理解もあってクイックリリース由来の事故が多発してるし、リコールも増えている MTB乗ってた頃はみんな9mmクイックだったけどそれによるハブの剛性不足なんて認識は無かったな
ダウンヒルからでしょ、クイックじゃ強度的に持たないって事でスルーアクスルが出てきたのは
俺ダウンヒルとかはやってなかったからw
あと今うちにあるディスク車はSOMAのダブルクロスディスクだけど、
クイックだから剛性が無いなんて感じた経験は皆無だよ >>299
どのへんが喧嘩腰なんだろう
鴨がガァガァ鳴いてるだけとか余程下卑た書き方だと思うけど >>300
俺はＢＭＸから入ったんでＱＲでは頼りなかったな
頑丈なＱＲ色々試したけど同じリム使ったスルーのホイールとコーナーのラインが明らかに違うんだもの
先日ＧＴのグラベルロード乗り比べたけど前後ＱＲのはコーナーで倒すと前のディスクが鳴りまくりで頼りなかった
荷物積んだらもっと酷い事になるんでもうちょっと頑張って欲しい クイック+油圧ディスクの2017マングースの１０万ファットが
ブレーキかけるとシャフトがずれるっていう記事を見た
2018年のがスルーアクスルになってたら買ってツーリング仕様にするんだ！
と思っていたらカタログ落ちしたでござる スルーアクスルも万能じゃないからな
ハブが下方に外れる力に抗う機能はあっても緩まないわけじゃないし、脱着も面倒
飛んだり跳ねたりのMTBではなく、短くて可動部分による撓みの心配が少ない
リジッドフォークしか無い上に、ホイールの慣性力も小さい小径車にあっては捻じれなんて無視できる
現実的にはシマノのクロモリQRで充分強力な締結力があって緩みに強い
どうしても心配ならQRでも円形スペーサーで位置決めと外れ防止の両立も出来る
やってみりゃ分かるが、油圧のホイール脱着によるセンター出しなんて
Vブレーキ用ホイールの脱着より簡単
Vブレーキは効きを追求してクリアランスを詰めると
ホイール脱着の度に左右の遊び調整が必要になって鬱陶しい
クリアランスが同じ1mmだとしたら、より外周に近いリムブレーキの方が
調整がシビアになる うーんとセンター出しし直さなきゃいけないんならホイール曲がって入ってるって事だよね 自転車の歴史はよう知らんけど、開いたとこに挟んで止めるクイックリリースよりも、
穴に棒突っ込んで固定するスルーアクスルのが合理的な気がするんだよな
レースでも無しそんなに急いでタイヤ着脱しなきゃいけないわけでもないし
まぁ今までの遺産があり実用実績があるQRを捨てるのも合理的ではないけどさ。
メーカーの身勝手とかそれに飛びつくユーザーを歯痒く思うのは解るけど、
個人的にはスルーアクスルという選択枝が増えるのは賛成。
あんまりにも規格が乱立されるのは困るけど >>305
なんで唐突に小径車とか言い出してんだ？ 君は安価の付いてないレスでも読み取れるくらいの知能は持っておいた方がいいよ >>307
TA自体は否定しないどね
ロードのディスク化がやっと本格化したばかりなのに急ぎ過ぎな気がするよ、特にシマノ
26HE→29er→650B
130mmQR→135mmQR→142mmTA
9mm→10mm→15mm→12mm
全部並行で無理やり移行でしょ？
アーリーアダプターすら付いていけないのはちょっとまずい あ、あと機械式→油圧にISマウントとポストマウントもあったか
5年どころか2、3年で動いちゃってるから
特にツーリング系はもともとロードとMTBのパーツが混在してたから
小さいところほど大変だしショップもかなり困ってると思うよ
シマノもシェア落してるからなりふり構ってられないんだろうけどね あとエンド変わったから必ず出てくる多段化と電動化も
同時にフロントシングル化の流れも止められない
今まではシマノ商法って揶揄されても、
上級コンポから順次移行したり必ずマージンは持たせてたけど、
流石にここまでやると、ただですらカーボンの高額車増えてる一方で
ロードバブル終わった今だと、ユーザーが買い控えに走っちゃうと思う シマノに限っては大変だろうけど
他のメーカーはハブ軸刺し替えで対応できたりエンドのキャップが最初から2種類付いてきたリするから
影響は少ないかと思う フロントシングルは街乗りシクロクロスMTB向け
ロードにフロントシングルなんかクソ
クリテリウムとかヒルクライムは別 >>314
でも14段までは多段化するつもりらしいし、それはフロントシングル化と
セットになってくると思うよ
そこ変えないで多段化だけ際限なく受け入れていくとか、それこそ
シマノの養分でしかないし（だからSRAMの1×は受けた） 基本保守的なツーリング車が9→10のところで、もう3×8のままでいいやと
2×10にはっきり分かれたのも、メリットデメリットの天秤がバランス悪くなってることもある >>317
だけどメーカーが多段化は止められませんよ、逆らっても無駄無駄って空気作ったときに
ユーザーの合理的判断はそう分かれたってことよ
どうせすぐレガシー化するなら9段無意味、無くなるまではクラリスで行こうと
耐久性低いのは分かってるけどせめてフロントダブルの恩恵にあずかろうに
ロードでも12段登場あたりでこの問題がはっきり意識されると思う
商品買い替え＝満足感の見えない閾値みたいなのがあって、
多分ホビーユーザーには10段→11段はギリギリなんだよね
調整シビアになってチェーンの耐久性がガタ落ちして歯が1枚増えました、だから 安いパーツならまだしも
糞高いフラグシップだからな
趣味で乗ってる奴はいいかも知らんが
実用を兼ねてる奴は遠慮するからな >>319
ミドルの105とティアグラとか、ローのソラとクラリスで起きてる
人気の逆転はグレードアップの旨味を提示できなくなってるってことだからね
トヨタ方式つか、「1グレード上」を買わせる戦略が限界にきてるしるしだから
実は売る側のほうが危機感強い 小径ツアラーだとフロントシングルはきついんだよなあ
フロントシングルとワイドレンジを両立させるには巨大なローギアでもチェーンを張ることが出来るロングケージのRDが必要
あれだと地面にケージが近すぎて危ないんだわ
内装3段ハブギアに多段スプロケットつけたインテゴやデュアルドライブは内部抵抗で重ったるいし。 >>317
シマノ11sは持ち直して8s並みにチェーンの耐久性はあると言うが…価格と調整のめんどくささ考えたら3×8でいいや(´・ω・`)
Wレバーで11sとかやってられんしスパイダー化されてないからスプロケ組み換え放題だしw >>323
物理的な厚み考えただけでも信じがたいが
むしろ意識的に8速の耐久性落して、ね変わんないでしょやってる悪寒ｗ >>323
UGのチェーンとスプロケを復活販売して欲しい
現行ハブに使える格好でｗ スラムの12速チェーンとスプロケはある程度減ってからの持ちが良いらしいが
チェーンリングは一枚でアルミなんでそっちの減りは当然早いらしい
>>325
ＩＧとＨＧでプレートの厚み変わってたりして >>317
チェーンよりも変速の互換性だな
10s以降はとくに11sからはロードとMTB、グリップシフト（コイツは出てなかったか？）の引き量に共通性がなくて
組み合わせて使うというのが出来なくなった おっと
一番大事なの書き忘れてた
レースでも入賞目的の平地TT野郎でもなければ変速ギアの歯数が大事
14始まりや〜36t、〜42tが手軽に入手出来る方がツーリングでは重要 >>329
そうよねぇ、大体11始まりばかりで14始まりだと10速11速のアルテスプロケにしないといけない
速度出さないツーリングに11t乗っけても使わないギア増やしても意味がないね 8速だと14-16-18-20-22-24-28-32みたいな組み合わせがあれば幸せ >>330
ミドル38Tでアウター外してチェーンガードとかできるぞｗ 3×8のツーリング車を組立ようと、
Alpina2のトリプルクランク、
クラリスの46×34のチェーンリング、
Suginoの110Jの24Tを発注して、
うまくやったつもりでいたら、
届いたクラリスのチェーンリングが重い。
鉄だったでござるよorz
Shimanoのチェーンリングは8速以下は鉄しかないのね。 デュラエースの方が耐久性が高いとか言われてたのは一体何だったんだという流れだな 過去３０年間で自分が自転車の部品を見てきて記憶にのこっている中で最高レベルに硬質、良質なアルミ材を用いた
フロントチェンリングが世界に２つ存在します。
１つはＩＴＡＬＹ ＶＩＣＥＮＺＡ製、カンパニョーロ社のアルミチェンリング。
そしてもう１つがこちらの旧サンツアー時代のロード用トップグレード、シュパーブプロの純日本製のアルミチェンリングです。
純日本製（アルミ材：神戸製鋼、製品加工：設計前田工業、製造スギノテクノ）というのが現在の状況ではむしろ
珍しく、日本人が汗水を垂らして一生懸命つくった仕事のもので、当時はアウトソーシングや人件費コストカット
のため海外に生産シフトなどという発想自体が存在しなかった。
すべて自前、そして自力。全開パワーで開発も生産も両輪でグイグイ押していく。
８０年代後半はシマノとサンツアーが大バトルを繰り広げた結果、現在の部品と比較してもそれほど遜色があるとは思
えないほど近代的な設計、決してさぼらない材質、緻密な工作精度と世界が驚嘆するほど日本製品が爆発的に進化
した時代だった。
高価といわれる７５s（７０７５）ジュラルミンにさらなる改良を加えて特殊な材料を混ぜ合わせて出来る極秘のアルミ
合金材をふんだんに採用。
表面硬度は7075アルミにくらべ１１％ほどアップしている。
そもそも日本はアルミとカーボンについてはマテリアル先進国で、日本経済の大動脈を根幹で支え時速３００キロで高速
巡航し続ける新幹線の車体がアルミテクノロジーの結晶であるといわれているのは有名な話。
その日本でつくって当時トップの超一流カンパニョーロを追い越すためになんとかならないのかと、コスト度外視
でスーパーマテリアルを自転車業界に持ち込んだのがサンツアー系列（前田、ＨＡＴＴＡ，スギノ、ヨシガイ連合）でした。 シマノは当時から今でもそうなのですが材質屋というよりかはカラクリ屋で、材質は落としコストを抑え、メカニズ
ム（機構）で収益を稼ぐという体質で、初期の性能はいいのですが、長期間の使用には耐久性などの問題でアル
ミの柔らかさが露呈してしまい、たとえば１０ｓのチェンが３０００キロぐらいで伸びてだめになってしまう、という話は有名で、いまだにその体質を引
きずっています。
形状の変更などである程度カバーできるものもあるのですが、単純なもの、たとえばこのチェンリングとかチェ
ン、回転部品とかいったものはいい材質をちゃんと使ったかどうかがパフォーマンスや耐久性に与える影響が大き
く、このような良心をもつ血統が日本メーカーの中になくなっていくのは残念ですね。
すべてが消耗部品、ちょっと歯が磨り減っただけで、はい全部交換してください、次のモデルを全部買ってください、
という体質になってきており、そんなにまたお金がかかるのか、次のモデルを買ってもまた同じことの繰り返しなので
はないかという消費者不安さえ招きかねません。
いいアルミ素材を使うとロードでもペダリングフィールがこんなにも硬い踏み味になるのか驚かされる人も多く、
シュパーブプロギア板が教えてくれる別の新鮮な側面です。
硬質な表面硬度は最小のチェンドライビング抵抗、ダイレクトなパワー伝達効率を実現するにとどまらず、チェンの
伸びを防ぎ、駆動系全体の部品のライフサイクルを飛躍的に向上させ、ひいては最小限の出費という恩恵をもたらします。
当時なんとか超一流カンパニョーロを超えようと必死に努力を積み重ねていた純血日本メーカーの高い意識や気合、
大事なのは収益ではなくまずは世界トップの日本製アルミニウム材料テクノロジーを使うという良心、最後に頼りに
なるのは自分だからすべてを自分たちの力だけでという気質。サンツアーシュパーブプロシリーズが沈黙の中に時代をこ
えて普遍的なより多くのことを今の日本人に教えてくれていることに気がつくでしょうか。 そういえばオートバイも性能は上がっても材質は落ちる一方だな('A`) >>339
グラニーの24Tを入れるのがこの構成の本質だからw
IRDのトリプルも考えたけど、ちょっとお高いのと、BB軸長122ｍｍというのが気になって。
Alpina2のニューモデルは10速対応だけど、8速でもいけるんじゃないかなと。
鉄リングの重さがどうしても気になったら、110Jで揃えて48-36-24、
それかシマノの10速シクロ用で46-36-24にでもしてみますわ。 >>340
>グラニーの24Tを入れるのがこの構成の本質だからw
ごめんそこ読み落としてた orz >>323
＞Wレバーで11sとかやってられんし
とはどういう意味？ シンプルさという点では変わらないし転倒にも強く手元におけるのに
サムシフターってイマイチ日の目を見んよな、マイクロシフトなら11速まで対応してるのに
マイクロシフトのバーコンはアメ車に付いてたりするのに >>348
Wレバーの位置にスイッチ貼ればいいだけなのでわ？ >>346
メーカー非推奨な組み合わせでたすき掛けしようが、カリカリ音を消せて使い心地も良好。
古いパーツのいい加減な組み合わせを非インデックスのサムシフターで快適に使ってるけど、
こんな良いものメーカーも業界も推奨するわけないｗ ステムのクランプ部よりもブレーキ/シフター位置が手前、もしくはクランプ部と同一線上に来て、
なおかつ縦に握るハンドルでオススメを教えてくれください >>353
マスタッシュバーは以前使ったことあるよ。日東のやつ
でもあのハンドルは一番遠い所にブレーキレバーを付けるのが基本だから条件から外れる シフターを近くに持ってきたいならフラットバー用のシフター使うかバーコン使えば済むこと 古のセミドロップハンドルにフラバ用シフターが一番要望に近いんじゃなかろうかw まずマスタッシュバーがブレーキレバーを一番遠いところに付けるのが基本だと思い込んでる時点でどうしようもない またまたID変わってるかも知れんが352です
>>356
シフターだけ、とかじゃなくて握る位置そのものが手前またはクランプ部と同じ距離にしたいのよ
>>357
それはマスタッシュバーで可能だよな
というかマスタッシュバー＝セミドロップ
マスタッシュバーは元々日本の子供用自転車のもの、って海外サイトで読んだ
>>358
ん？マスタッシュバーはグラント・ピーターセンが考案したもので、そういう風に使うんだぞ？
まあ手前の直線部分にレバーつけてもいいけどさ
それはマスタッシュではなく日本人が考えた造語のセミドロップと呼ぶことになる
マスタッシュマスタッシュ何回書いたんだ
もうマスタッシュはいいよ
はい次のひと まあバタフライバーならシフターとブレーキが手前に来るんだけど、縦に握りながら操作出来ないたまろ
それならフラットバー＋バーエンドでいいじゃんってなる
こんな風にすりゃ問題は半分は解決だがもうこの手のブレーキレバー売ってないしなあ
http://imgur.com/dKahnyt.jpg あとはプロムナードバーとかノースロードバーの類
要するに手前側にグイッと曲がってるハンドル
これは果たしてツーリングに使えるのか？見るからに街乗り用だけど、という フラットバーにエクステンションバーなんなり付けたら >>352
VENO ボーダレス カーボンハンドルバー
VENO メトロポイント ハンドルバー
はどうですか？。（銅ではないです。） >>361
レバーとハンドルのカーブが全然合ってなくて使いにくそう こんなママチャリみたいなハンドルでツーリングは無理だろ クロモリMTBにメトロポイントハンドルバーをつけて乗っている。
自転車屋にフラットバーだと手首が痛くなると言ったら紹介された。
手首は痛くなくなったけど、ポジション自体は楽になっていない。
クロモリなのでヘッドチューブが短く、MTBなのでトップチューブが長めだからだ。
楽な姿勢にするにはもっとステムを上向きのものにする必要がある。
もしくは、>>367の写真にあるような、グリップの位置がステムより上にくるタイプのハンドルに最初からするべき。
駐輪場で見たMTBでそうしているのを見た。 >>368
「ツーリング」の指す意味が人によって全然違うからなんとも
一日100km以内くらいならフラバーだって大丈夫だから余裕だと思うけど
（ポジションが立ちすぎてケツ痛くならないのがこのハンドルの利点） >>367
これって大昔に小学生の間に流行った自転車のセミドロップハンドルじゃんか Ｈなハンドルが良いかと
距離はステム高さはコラムスペーサーで調節
http://www.jonesbikes.com/h-bars/ 最低でも1000kmは走らんとツーリングとは言えん >>368
>>352嫁 ついでにおすすめ書いて毛 >>372のリンク先見たらこれ欲しくなったわ。俺までハンドル変えたくなってきた。
ttp://www.jonesbikes.com/jones-sg-2-5-aluminum-loop-h-bar/ >>375
ライズ付は大きい人以外はあまりお勧めしない
ちょっと傾けるだけでかなり印象が変わる
昔はタイテックで出してたから安くて合わなくて人にあげても惜しくはなかったけどね ドロハンでいいじゃん
ドロハン以外のツーリングバイクとかあるの？ 黒いジュニアスポーツ車のセミドロップ・ハンドルはジャック・ラウターワッサーの考案したものがヒントになっています。
上にとは似ても似つかないものが貼られているが、これらを「ラウターワッサー型ハンドル」と紹介されたらジャックも浮かばれない。
ジャックの本物とは基本的部分が違うと言わざるおえない。
「私の伝統は君が継げ」とジャックに言われた身としては一言いっておかなくてはなりません。
http://imgur.com/kg9XyVZ.jpg アッハッハ！やっぱり自転車はアップハンドルにバネ入りサドルが絶対楽ですよ。
これを「プロムナード」と言うべきではないでしょう。
だって、これはただ「大通りをぶらつく」だけでなく、私は一日１２０ｋｍ快適に走りますからね。
これはすごいポテンシャルのある車両です。
四国のお遍路に行ったときも、スイカほどの大きい石がゴロゴロある歩き遍路道でも、
アップハンドルはすごく押しやすく助かりました。
さらに言えば、「若いうちはドロップ、アップハンドルは高齢者用」という考えは誤りです。
私はドロップに乗り始めて３０数年経ちましたが、医師から
「登山の強力かボートを漕ぐようなのような重労働をしていましたか？」
と尋ねられました。椎間板がずいぶん磨り減っているということです。
唯一思い当たるふしはドロップハンドル。ボートをこぐのに似たポジションですからね。
レーサーのドロップハンドルや、MTBの前傾ポジションでは、背骨がJの字型に骨盤の上で曲がり、
パワフルライドすると、そこへ２００ｋｇ〜２８０ｋｇの力がかかります。
（だいたい自分の体重の３倍強の踏む力がでるので、その反力を受ける）
しかし、ロードスターポジションなら、背骨が積みあがった方向へ垂直に踏み込みの反力がかかる
ので、解剖学的にはこちらのほうが正しいのです。
実際、おじきさまも腰が悪く、仲間の自転車乗りで腰を痛め、下半身不随になっているひとがいます。
腰にやさしい自転車が長くつきあえると思います。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
