【自動運転】運転支援システム レベル3
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レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
※前スレ
【自動運転】運転支援システム レベル2
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1547229545/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured １乙
プロパイ2からハイウェイチームメイトの間に国産でどこが出すんだろうな。 ディスプレイ表示やセンサーの雰囲気も
テスラのコピーみたいになってきたな。 >>4
結局のとこ、目的・用途が同じような機械って見た目も似てくるからね。
趣味車を除けばあえて不便をしのんでまで別な見た目にこだわる必要は無いし、テスラはあれで人間工学的に考えられてたって事でしょ。
(いすゞ車のサテライトスイッチを愛でながら) テスラの表示は優秀だと思う
どこに反応してるか、どう反応してるが分かるし、自車のブレーキがかかれば表示されるしね 東名大井松田→御殿場はS字カーブでレーンキープが解除される事が多い
逆の上り線は大丈夫 プロパイロット2.0には、高速道路の最高速度情報は入っているのだろうか。
山口の中国道の小月JCT〜美祢間は、カーブと勾配がきつい(桜塚やっくんが事故で亡くなった)ので、
手放しで、カーブ手前で制限速度にコントロールして運転してくれるのなら楽ですね。 センシングの場合、制限80km/hのカーブをLKAS作動ギリギリの速度まで落として走った場合は手放しで通過できる
これは、横Gが一定以下までのカーブではアシストを作動させるというシステムだからで、遅ければ遅い程横Gが小さくなる為にアシストだけで曲がり切れる
プロパイはセンシングよりも更に急カーブを走行する前提のシステムだから、当該区間の80km/hカーブは余裕だろう
飛ばしすぎなければね >>9
3D詳細地図データに区間ごとの制限速度情報が入ってるほか、カメラで標識を認識できる限り速度規制にも対応する。
で、ハンズオフはシステムが認識している制限速度の範囲内で動作する。
もしシステムの認識が現状と異なる場合は、一旦ドライバーが操作を引き取るだけの話。 >>9
さらに肝心な事は3D詳細地図データが日産独自じゃなく前スレで紹介した各社協業の「ダイナミック基盤企画株式会社」のデータと
思われるので、今後も同様のデータ使うシステムなら基本的に同じ対応と考えていい。
(輸入車はメーカーが「ダイナミック基盤企画株式会社」に出資してないので、どこのデータ使うかによりけりになるのかも) ソフトやサービス、投資関連だと中国企業が居ても
システムそのものを構成する半導体・自動車部品メーカーに中国勢が皆無なのが惜しい
液晶パネルみたいにゴリ押しの大量生産で価格を暴落させてくれればより多くのセンサーやカメラを載せる事ができるんだが >>16
というより中国は中国で自動運転についちゃ独自の世界観を構築してるんで、そっちに注力してるとか、
地図データとか衛星測位の精度とか、国防上の問題で中国製IT機器の締め出しの動きとかって問題がある。
中国だと衛星測位の精度を意図的に数十m単位でズラしてて、海外製品ではマトモな測位ができない、
つまり中国製品以外を締め出してるような状況で、こと自動運転に関しては「中国」と「中国以外の全世界」で
考えた方がヨサゲ。
今でも部品とか中国製入ってても基幹部品にするのは難しいし、仮に入ってても今後閉め出さえると思った方が。 今日の主役なHuaweiはボッシュ・アウディとL4自動化で協業してるな。
アウディはモービルアイだったと思うけどボッシュはNVIDIAを使うんだっけか。 >>18
今でも協業自体は存在するんだけど、中国国内以外だと果たして続けていけるかどうかって感じ。
もちろんどこのメーカーでも中国国内で自動運転したきゃ中国メーカーと協業せんといかんけど。 マップとか位置情報は国防上の問題でも有るんだが、中国でも10数mの誤差など無く街中で普通にGPSナビを使えたりする。
国家イベントで遮断されたりする事が珍しくないってだけ。
5Gに関しちゃHuaweiが先行した結果、中国がそれを握りかねない事態になっていてドイツ連合が協業することによって自動運転に関する5G技術の応用で一歩先に出るとこだったかもしれない。
中国市場だけじゃなくEUも抑える事になるから、この騒動はアメリカと日本にとって大きいかも知れないな。 >>21
そういう意味でなく、中国国内でも補正対応機器ならGPSナビ使えるけど、それは中国政府(つまり共産党)公認を受けたものだけですよって事。
海外製品も含めてね。
具体的にどういう事なのさってのをイメージするには、Googleマップで写真モードを使い、ラベルを表示して写真と道路なんかがどんだけズレてるかを
中国本土で確認するといい。
Googleマップでは測位情報をそのまんま地図として落とし込んでるから、中国では日本と違い、実際の道路とかとかなりズレが生じちゃうのよ。
で、その補正情報が国家機密と。
で、5Gに関しても今後「アメリカおよび良好な関係を結びたい国」ではファーウェイが締め出されていく流れなんで、先進的な5Gネットワークを中国で
展開するとしても、それは中国本土、あるいは中国の友好国かつアメリカとの敵対国での話になっちゃう。
既にネットワーク上では世界が2分されつつあり、必然的に自動運転もそうなるので、自動車メーカーにとっては二重の投資が求められちゃうね。 >>22
悪いけど実際使ってズレなかったってだけ。
確認したのは上海とその郊外だけだしGoogle MapがダメでもiPhoneは問題なかったりした。他の地域に行ってる奴が困ったとも聞いてない。
パイドウだっけ上海で買った安スマホに入ってたGoogleMapもどきも問題なかったよ。タクシーの運ちゃんはそれ使ってるし位置情報で宅配とかタクシー配送やってるから公式には誤差が有るとしても運用する上では正確だよ。 >>23
ふーむ実際使ってみるとそんなもんなのか。
なんか頭でっかちの話を押し付けようとしてスマンかったよ。
この際だから参考までに聞いておきたいのだけど、いつ頃の話だろう？
中国とGoogleの関係が悪化する前？ GPSってアメリカが世界中に垂れ流してる電波を利用させていただいてるだけじゃないの？
中国がどうとか関係あるのか 機器の対応状況にもよるけど、中国はBeidouがあるし、欧州はGalileoあるし、ロシアはGLONASSがあるしで、GPSの精度を意図的にずらされてたとしても今は問題ないんじゃ？ >>24
去年だよ。
中国には金楯ってファイアーウォールが有って情報を制御してるからGoogleだけじゃなく他のサービスも使えないものが多い。アップル系はまだマシ。
回避出来るけどそれすら政治イベントが有ると遮断されたりもする。
監視カメラによる個人の素行監視を信用情報に付加するシステムだが、有効に機能してるな。
運転マナーが向上したとか吸い殻やゴミのポイ捨てが減ったと言ってたよ。
スレチなんでこの程度。 毎年恒例の、「人とクルマのテクノロジー展」の時期だ
各部品メーカーが最新の製品を展示するから1、2年後にどれだけ性能が上がるかが解る
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2019aee/1185922.html
プロパイ２用のカメラの詳細なスペックが判明
夜間性能に関して言えば、ソニー製センサを採用したTSSより若干劣ると思われる
画素数ならば、TSS同等か微妙に上、アイサイトVer3よりは１０％ほど上（単眼×3だから単純には言えないけど） BMW 330i対Teslaモデル3パーキングアシスト比較および逆転アシスタントテスト
https://www.youtube.com/watch?v=kh1mJf4u3Ws
さすが、テスラ
BMWは失笑もの AP HW2.0以上だと周囲のカメラをこれでもかというほど全方位に付けてるのが効いてるな
もしかしたら、それらの映像全てを同時処理する程の強力なコンピューターのお陰かもしれないけど
(BWはmobileye) 現状、こういう高度な制御ってカメラやセンサーの物量で対処するしかできないのかな？
だとしたらいわゆる、普及価格帯のクルマじゃどうやってもACC+アルファくらいの事しかできない気がする。 >>37
そうだよ。
車自体と道路側のセンサー(カメラも光学センサーの一種だ)以外で何ができるってわけじゃないし。
だから自動車専用道以外の一般道ですら、いつになったらレベル3以上どころかレベル2が実現するかの見通しすらたってない。
一般道でのレベル5実現は早くて数十年先、普及価格帯となるといつになるやら。
マスコミが煽ってるだけで、専門のエンジニアどころか少し知識かじっただけでも、アナタのようにすぐわかっちゃう話。 そっか。結局、技術革新か何かのきっかけでハードが凄く安価・高性能にならない限り、
アイサイト3がツーリングアシストになったような、ソフト側の工夫でしばらくは乗り切るしかないって感じなんだ。
これじゃ普及価格帯のクルマがレベル3以降のメーカーが責任を負う段階に行くのは遥か先だろうね。
今後性能が上がっても日産のプロパ2みたいな、
レベル3ぽい事は出来るけどレベル2（責任はお前）です、みたいな流れになりそう。 それでもACCすら無い頃のクラウンと比べたら快適なのは間違いないからなあ
高速の自動化はどんどん加速していくよ >>39
高速道路でハイエンドレベル2(プロパイロット2.0とか)ができるのも、3D詳細地図データがあるから。
つまり高速道路以外でも3D詳細地図データを作れて、しかも頻繁に更新できなきゃ実用性に乏しくなっちゃう。
そういう意味ではソフトウェア面のハードルも結構高いのよ。地図データをソフトウェアと解釈するかどうかはまあともかく。
それができるまではどう頑張ってもレベル2が上限で、バイパスみたいな幹線道路の一部でレベル3があるいは、くらいだろね。
あと責任云々については、事故時にレベルを問わずドライバー(レベル4以上だと運行管理責任者に当たる乗員)が責任をとるのが
既に決まってる。そうでないと被害者の救済が進まないから。
ただ、実際に被害者の救済を担当する保険会社が、誰に対してどう責任をとらせるかが完全に固まったとはいえないので、
レベル3を実用化していいのかどうか…はもうちょい時間かかるかと。
現状だと実用化されたら一番悩むのは保険会社、次に自動車メーカーだと思う。
検証終わるまで責任問えるのが自動車メーカーなのかシステムに関わるメーカーなのか、まず自動車メーカーだとして、そこから
システムのメーカーへ責任問えるのかわからないんだもの。 自動運転を許可する条件はメーカーが車の性能ごとに決めるのだから、その自動運転が許可された条件中の自動運転の事故はメーカーが責任とらないとダメだろう。 >>42
その「メーカー」が誰を表すのかが問題で…
保険会社が自動車メーカーにとらせるとしても、自動車メーカーがシステムのメーカーへ最終的な請求をできるのか？とか。
なお、自動運転システム搭載車のドライバーに責任取らせるってのはドライバーが悪いとかじゃなく、単に被害者救済のため。
じゃあもしドライバーが任意保険に入って無ければ…まぁそりゃドライバーが悪い。 >>42
自動運転を使うという最終判断をするのはドライバーだし、安全かつ円滑に運行する義務はドライバーに課せられている。
だから自動運転でもその責任はドライバーが取らなきゃならんよ。
それがレベル3を想定した日本の法律だな。 3D詳細地図データってなんで必要なんかな？
人が運転するときは道路と道路上のオブジェクト、標識、信号が認識できれば走れるでしょ？ 飛行機や船が一番いい例だけど、視覚情報が得られない時、まず衛星測位がメインになるから
車の場合は車線の位置・カーブの曲率も大事になる
高級なカーナビだと、車輪の回転速度・横Gセンサを搭載して車線変更とか細かい移動も現在位置に加味してたりする
プロパイ2がこれ >>45
立体交差って知ってる？
人間なら2D表現でも理解できるけど、
コンピュータにそれを理解させるには3Dデータである必要がる。 >>41
そっか、3D地図データかあ。
結局、低価格車で出来る限界は眼前の情報を都度処理するだけ、アイサイト3.5止まりってこと？
出来たとしてもBSMみたいのを追加する程度で、
テスラやプロパ2みたいなセンサー頼みで、交通状況を把握しつつ、みたいのは無理そうだね。 >>48
アイサイトTAだってあれで充分に事故の予防にはなるから意味がないってことはない。むしろ普及を急ぐべきだな。
ACCが全車両に搭載されたら自然に隊列になって走ると思うぜ。
今でも高速で延々追走される事有るけどACCの追尾なら追突される事は無いから気にしないで済む。 GPSって縦方向の精度は意外と悪いらしいけど
カーナビでよくあるような側道と本線の認識ミスが自動運転で起こったらシャレにならなさそう その精度を高めるために日本なら準天頂衛星みちびきが使える >>50
それゆえプロパイ2.0なんかはGPSで大雑把に測位して、現実的精度は周囲の構造物なんかと照合して把握する仕掛け。 レベル1〜2の運転支援でぶつからないなんて思っているお馬鹿さんがまだいたとは… >>52
そういう事例もあんだね。
50->100に加速直後に急制動で停止じゃ厳しいわ。
ブレーキ性能勝負になる。
ACCの車間と速度は設定をこまめに変えて使うものだと思ってるが、自動運転と勘違いしてる奴も多いな。 >>55
まあレベル2って実質的には操舵補助も行うACCなんで… >>44
当然の事だが、車の方に欠陥があったならメーカーの責任になる。 >>56
高速や国道のバイパスは本気で疲れなくなったよな >>55
100まで加速直後の急ブレーキとかどこもやってねえよそんなテスト >>57
で、>>59のように「検証するまで被害者にはビタ一文払われません」じゃマズイので、その場合でもまずはドライバーが
保険会社を通じて賠償などを行い、保険会社がメーカーへ賠償を求めるって仕組みになるのよ。 >>59
自動運転中だったかどうかが分かればいいだけ。
自動運転の記録装置は搭載義務付けられるから、
自動運転中に自分の車の過失で事故が起こればメーカーの責任。 >>62
>>61と>>44だよ。
自動運転はドライバー責任の免責装置じゃ無いんでな。
ドライバーが使うと決めた責任を逃れるのはハードルが高い。
しかもログを一番有効に使えるのはメーカーだからな。 スバルの視線感知するやつみたいな形で、メーカーも今後は色んな保険をつけるかな。
「ほら、あなた事故の時よそ見してましたよ。ハンドルも持ってないでしょ？」みたいな
あと、だらしない人にある、足元に放置したゴミが挟まってブレーキ踏み切れない、
当然事故るけど本人はわからないから「ブレーキ踏んだけど効かなかった！」ってケースもあるから
その辺もしっかり監視できる方法があればいいけどね。 >>64
事故の原因まで探るとなると時間がかかるだろうが、自動運転中だったかどうかはすぐ分かるだろ。
自動運転中であったなら、その時点で原因は何であれメーカーの責任なのだから、サッサッと補償すればいいだけ。
メーカーがログをイジる可能性があるにしても、運転手側からは当然異論が出るわけで、そんな事をしていればメーカーの信頼を無くすだけ。
自動運転中は他人がそれを判別出来るような何かを装備することになっているので他車のドライブレコーダーの映像から自動運転中だった事を証明できる場合もあるだろう。 >>64
高速道路の渋滞の中を自動運転で移動中、運転手はスマホを操作していた所、自動運転中の車が突然急加速して前方車両に衝突。
こんなの運転手に責任ないよな。 >>66
まあそう言いたい気持ちはわかるが、そら「個人の感想」に過ぎんのよ。
現実には以下の方向で話が進んでる。
・自動運転でも自動車所有者、自動車運送事業者等に運行支配及び運行利益を認めることができ、運行供用に係る責任は変わらない
・迅速な被害者救済のため、運行供用者に責任を負担させる現在の制度の有効性は高い
この7ページを参照してみてくれ。
↓
国土交通省「自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書
」
http://www.mlit.go.jp/common/001226452.pdf >>68
所有者(運転者)の責任として扱うものの、自動車メーカー等に賠償を求める事になる訳だな。
…自動運転システ ム利用中の事故により生じた損害についても、
【案1】従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当であると考えられる。 まあ自動運転機能の提供側も賠償金を支払う必要がある事になると購入の際の初期費用や保守費用にその為の金額が上乗せされる事になるし、機器更新を行わなかった場合は保証をしないとかになるんじゃない。
更新しなかったら車検切れと同等の扱いにするとかしないとダメなんじゃない。 >>70
使用過程車に対するアップデートや点検は車両法の改正で折り込まれた。
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha01_hh_000066.html
ただ、アップデートを怠ったら問答無用でドライバー責任を問われるだろうし、手放し運転で捕まって懲役刑まで有り得る。
道交法はながら運転厳罰化の方向へ改正されたからな。 >>67
なぜ急加速したかを車載レコーダーの解析で調べてから結論が出るだろう。
今の踏み間違え事故と同じ。 レベル4までは、一義的には運転者の責任。
事故回避義務があるよ。車の構造的欠陥が明らかな場合には製造者の責任になるけど証明は難しい。以前頻発したエアバッグの爆発事故の様な明らかな物しか製造者の責任は問われないんじゃないかな。
大昔オートマ車の暴走が頻発した時に半導体の不良を疑われたが結局殆どがアクセルとブレーキの踏み間違いにされた。 >>73
自動運転中はスマホの使用などを許可されている訳だから事故回避義務は課せられない。
必要なのは車側からの交代要請時に速やかに運転交代できる事。
自動運転中に交代要請が発せられず(あるいは適切なタイミングで交代要請が発せられず)加害事故を起こした場合は車に何らかの欠陥があるのは明らかなので運転手側がその欠陥を証明する必要はない。
自動運転中だったか、交代要請の有無やタイミングについては走行ログの解析権限のある警察が行う。 >>74
あんたは、夢見過ぎ。
注意義務は課せられるよ。何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。 >>75
自動運転中にスマホを使用していてどんな注意が出来るのですか？ 出来もしない注意を義務として課すのは不可能でしょ。 >>76
スマホを使っても良いというだけで、使うかどうかは自己責任。
安全に運行する義務が果たせないと考えるなら使わなければ良い。
簡単な事だよ。 >>75
> 何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。
それはあらゆる条件下で自動運転が可能ではないからですよ。
自動運転を保証できない状況ならば人が運転する必要がある。 >>78
安全に運行する義務は、自動運転中については運転交代要請があった時に速やかに運転交代できる事。 >>80
それって別に周囲の状況を見ていなくてもいい事にはならないよな・・・
速やかに引き継げるように準備しておけ・・って事でもあるんだから
AIが「すみません、交代お願いします」って言ってきた時に
「え？ え？ 今スマホしてたから状況わからんぞ」ってならない様に
しておく義務が運転手にはあるって事だから >>81
自動運転中は運転手がスマホなどを使用していて周囲の状況を見ていなくても引き継ぎで混乱させないシステムがメーカーに求められる。
何らかの方法で引き継ぎ理由が示されるだろうし、
一旦車を路肩に停めた後に引き継ぎ要請を出す事もあるだろう。 アウディのレベル3は手動運転への移行に10秒の猶予が設けられているね >>80
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないと自分で>>76に書いているでしょ。
であれば、あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。
残念ながら万人が混乱せずに引き継ぐシステムは構築出来ないから、最初からその様なものは要求されてない。
引き継がれない場合、最低限の運転操作で停止する事が求められているだけでそこが安全かどうかは保証されてない。
よってあなたの場合は、スマホを操作せずに自動運転を使うか、クルマを停めてスマホを操作すべきという結論だな。 >>80とか>>84とか
>>83みたいな話もあるけど、国際的な議論ではレベル3でドライバーへ運転を引き継ぐのに必要なタイムラグは「15秒」という話も出てるのよ。
つまりスマホ操作してようが映画見てようが、「15秒あれば運転引き継げるだろうから、システムはそれを見越した警報を出せ」と求められる方向。
そら「今すぐ運転してください！」ですぐ運転できるドライバーはおらんよ。
つまり「速やかに」の解釈がまだ統一されてないがゆえの議論だね。
そのまんま続けても平行線で、水掛け論にしかならんよ。 >>84
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないのは誰だって同じ事。
だから、自動運転でない車で運転中にスマホを操作していたら捕まる対象になるだろ。
そういう位置付けのスマホ操作を自動運転では認めるルールであるのに、
「あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。」とか、意味不明すぎ。 >>86
まさに認識の差だね。
一方は「言われたら瞬時にシステムがシャットダウンする」くらいで考えてて。
もう一方は「言われたらまずスマホから手を放して周囲の状況を離すくらいの時間はシステムが面倒みてくれる」なんだから。
ここまで違う前提で話してたら、絶対かみ合わないんだからやめときなってば。 他車からの急な干渉などではない場合で、自動運転車の要請で運転を交代したにも関わらず、対処不可能な状況であったならば、それは自動運転車に問題があるという事。 >>88
対処不可能な出来事が何かによるので、一概にそうは言えないんだよね。
それと、運転の交代が間に合わんような場合はまず緊急ブレーキの出番かと。
外部要因以外でも走行継続困難になる事って結構あるんで(タイヤのバーストとか)。 SAEの自動運転の定義は機能の定義であって、システム責任というのは開発側に対する要求定義だよ。
SAEはアメリカの私的な工業規格だから製品仕様を定めてるに過ぎない。
それを流用した日本の法制度検討も同じ。
ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが、メディア解説を含め非常に誤解を招きやすいものになってるのが一番問題だな。 >>65
院長の報道を見る限りブレーキは既に記録されてるんじゃないの？
スイッチだけ押されていてパッドの方が押されていないような状況まで確認できるのかわからないが。 レベル3自動運転の実現を受けて行われる道交法の改定は、レベルが混在する過渡期においてレベル3自動運転を使用するドライバーは従来のドライバーが負う義務と同じ義務を負う前提で定められている。
以下資料の8節な。
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/2018houkokusyo.pdf
今後レベル4の実用化や信頼向上を受けて変わる要素は有っても、過渡期は10年以上続くから当分ドライバーの責任は変わらんだろう。 基本的には緊急を要するような運転交代の要請は無いという事だろう。
急な対処の必要な交代を要求されても対応できないし、あくまで自動ブレーキや自動運転の能力で対応することが求められる。
運転交代要請の主な要件は自動運転の条件を逸脱しそうな場合だろ。
「速度が50km/hを超えました、60km/hになると自動運転を中止します、運転を交代してください」とか。
周囲に注意を払わずスマホを操作していても余裕で交代可能。 >>91
アクセルやブレーキペダルセンサーの出力とECU処理後の制御出力両方を記録しないと何の役にも立たないから当然残ってるでしょう。
ちなみにトヨタはアメリカで踏み間違え問題で物凄く苦労してる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB_(2009%E5%B9%B4-2010%E5%B9%B4)
上級国民プリウスがアメリカのリコール対象プリウスと同形式で、トヨタにとっては寝た子が起きた様な事故だろう。 >>90
＞ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが
えぇ…>>68読んだ上でもそう言える？？ >>92
自動運転のドライバーの責任の内容は当然変わってくる。
義務の履行はシステムが行う。
常時監視や運転操作は必要ない。
運転者は、従来必要とされた自らによる交通状況の常時監視や運転操作を行わなくても、運転操作に係る義務を履行することが可能となる。
運転者はシステムを用いる方法によって運転操作に係る義務を履行することとなる。
以下の資料の23、24ページ
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/2018houkokusyo.pdf >>96
＞義務の履行はシステムが行う。
＞運転者はシステムを用いる方法によって運転操作に係る義務を履行することとなる。
その書き方だと「結局どっちなんだよ」って言われちゃうぞ。
操作はシステムが行うけど義務の履行は従来通りドライバーが担うって事でしょ？
最終的な責任は保険会社とメーカーの間で争われる事になるが。 >>97
システムが車を操作して義務を履行するからドライバーは従来通りの義務の履行は行う必要は無いという事だよ。 >>96
恣意的に22ページの前提を無視しちゃダメよ。
レベル3で従来の義務から免除されるのはスマホやナビ画面の注視だけというのが日本の法律。
>>95
車両法と道交法は別で道交法は警察庁が所轄してる。
道交法は視点が全体の安全確保だから、レベル3に求められる技術要件を加味した上でそうでないものとの調和をはかってる。
その結果、4節に有るように自動運転であってもドライバーは法的には運転者として扱われる。 >>95
スマン 勘違いしてた。
損害賠償の資料は別スレでオレも例示した記憶がある。
道交法改正の>>92は日付的に>>68を受けてるな。
運転者の義務は従来から大きく変えないという道交法の方針は損害賠償の在り方を見直すべきという>>68に歩調を合わせてて、それも解決しない限り運転者の義務は変えないって事だと思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
