【自動運転】運転支援システム レベル3
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:checked:vvvvv:1000:512
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
※前スレ
【自動運転】運転支援システム レベル2
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1547229545/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured １乙
プロパイ2からハイウェイチームメイトの間に国産でどこが出すんだろうな。 ディスプレイ表示やセンサーの雰囲気も
テスラのコピーみたいになってきたな。 >>4
結局のとこ、目的・用途が同じような機械って見た目も似てくるからね。
趣味車を除けばあえて不便をしのんでまで別な見た目にこだわる必要は無いし、テスラはあれで人間工学的に考えられてたって事でしょ。
(いすゞ車のサテライトスイッチを愛でながら) テスラの表示は優秀だと思う
どこに反応してるか、どう反応してるが分かるし、自車のブレーキがかかれば表示されるしね 東名大井松田→御殿場はS字カーブでレーンキープが解除される事が多い
逆の上り線は大丈夫 プロパイロット2.0には、高速道路の最高速度情報は入っているのだろうか。
山口の中国道の小月JCT～美祢間は、カーブと勾配がきつい(桜塚やっくんが事故で亡くなった)ので、
手放しで、カーブ手前で制限速度にコントロールして運転してくれるのなら楽ですね。 センシングの場合、制限80km/hのカーブをLKAS作動ギリギリの速度まで落として走った場合は手放しで通過できる
これは、横Gが一定以下までのカーブではアシストを作動させるというシステムだからで、遅ければ遅い程横Gが小さくなる為にアシストだけで曲がり切れる
プロパイはセンシングよりも更に急カーブを走行する前提のシステムだから、当該区間の80km/hカーブは余裕だろう
飛ばしすぎなければね >>9
3D詳細地図データに区間ごとの制限速度情報が入ってるほか、カメラで標識を認識できる限り速度規制にも対応する。
で、ハンズオフはシステムが認識している制限速度の範囲内で動作する。
もしシステムの認識が現状と異なる場合は、一旦ドライバーが操作を引き取るだけの話。 >>9
さらに肝心な事は3D詳細地図データが日産独自じゃなく前スレで紹介した各社協業の「ダイナミック基盤企画株式会社」のデータと
思われるので、今後も同様のデータ使うシステムなら基本的に同じ対応と考えていい。
(輸入車はメーカーが「ダイナミック基盤企画株式会社」に出資してないので、どこのデータ使うかによりけりになるのかも) ソフトやサービス、投資関連だと中国企業が居ても
システムそのものを構成する半導体・自動車部品メーカーに中国勢が皆無なのが惜しい
液晶パネルみたいにゴリ押しの大量生産で価格を暴落させてくれればより多くのセンサーやカメラを載せる事ができるんだが >>16
というより中国は中国で自動運転についちゃ独自の世界観を構築してるんで、そっちに注力してるとか、
地図データとか衛星測位の精度とか、国防上の問題で中国製IT機器の締め出しの動きとかって問題がある。
中国だと衛星測位の精度を意図的に数十m単位でズラしてて、海外製品ではマトモな測位ができない、
つまり中国製品以外を締め出してるような状況で、こと自動運転に関しては「中国」と「中国以外の全世界」で
考えた方がヨサゲ。
今でも部品とか中国製入ってても基幹部品にするのは難しいし、仮に入ってても今後閉め出さえると思った方が。 今日の主役なHuaweiはボッシュ・アウディとL4自動化で協業してるな。
アウディはモービルアイだったと思うけどボッシュはNVIDIAを使うんだっけか。 >>18
今でも協業自体は存在するんだけど、中国国内以外だと果たして続けていけるかどうかって感じ。
もちろんどこのメーカーでも中国国内で自動運転したきゃ中国メーカーと協業せんといかんけど。 マップとか位置情報は国防上の問題でも有るんだが、中国でも10数mの誤差など無く街中で普通にGPSナビを使えたりする。
国家イベントで遮断されたりする事が珍しくないってだけ。
5Gに関しちゃHuaweiが先行した結果、中国がそれを握りかねない事態になっていてドイツ連合が協業することによって自動運転に関する5G技術の応用で一歩先に出るとこだったかもしれない。
中国市場だけじゃなくEUも抑える事になるから、この騒動はアメリカと日本にとって大きいかも知れないな。 >>21
そういう意味でなく、中国国内でも補正対応機器ならGPSナビ使えるけど、それは中国政府(つまり共産党)公認を受けたものだけですよって事。
海外製品も含めてね。
具体的にどういう事なのさってのをイメージするには、Googleマップで写真モードを使い、ラベルを表示して写真と道路なんかがどんだけズレてるかを
中国本土で確認するといい。
Googleマップでは測位情報をそのまんま地図として落とし込んでるから、中国では日本と違い、実際の道路とかとかなりズレが生じちゃうのよ。
で、その補正情報が国家機密と。
で、5Gに関しても今後「アメリカおよび良好な関係を結びたい国」ではファーウェイが締め出されていく流れなんで、先進的な5Gネットワークを中国で
展開するとしても、それは中国本土、あるいは中国の友好国かつアメリカとの敵対国での話になっちゃう。
既にネットワーク上では世界が2分されつつあり、必然的に自動運転もそうなるので、自動車メーカーにとっては二重の投資が求められちゃうね。 >>22
悪いけど実際使ってズレなかったってだけ。
確認したのは上海とその郊外だけだしGoogle MapがダメでもiPhoneは問題なかったりした。他の地域に行ってる奴が困ったとも聞いてない。
パイドウだっけ上海で買った安スマホに入ってたGoogleMapもどきも問題なかったよ。タクシーの運ちゃんはそれ使ってるし位置情報で宅配とかタクシー配送やってるから公式には誤差が有るとしても運用する上では正確だよ。 >>23
ふーむ実際使ってみるとそんなもんなのか。
なんか頭でっかちの話を押し付けようとしてスマンかったよ。
この際だから参考までに聞いておきたいのだけど、いつ頃の話だろう？
中国とGoogleの関係が悪化する前？ GPSってアメリカが世界中に垂れ流してる電波を利用させていただいてるだけじゃないの？
中国がどうとか関係あるのか 機器の対応状況にもよるけど、中国はBeidouがあるし、欧州はGalileoあるし、ロシアはGLONASSがあるしで、GPSの精度を意図的にずらされてたとしても今は問題ないんじゃ？ >>24
去年だよ。
中国には金楯ってファイアーウォールが有って情報を制御してるからGoogleだけじゃなく他のサービスも使えないものが多い。アップル系はまだマシ。
回避出来るけどそれすら政治イベントが有ると遮断されたりもする。
監視カメラによる個人の素行監視を信用情報に付加するシステムだが、有効に機能してるな。
運転マナーが向上したとか吸い殻やゴミのポイ捨てが減ったと言ってたよ。
スレチなんでこの程度。 毎年恒例の、「人とクルマのテクノロジー展」の時期だ
各部品メーカーが最新の製品を展示するから1、2年後にどれだけ性能が上がるかが解る
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2019aee/1185922.html
プロパイ２用のカメラの詳細なスペックが判明
夜間性能に関して言えば、ソニー製センサを採用したTSSより若干劣ると思われる
画素数ならば、TSS同等か微妙に上、アイサイトVer3よりは１０％ほど上（単眼×3だから単純には言えないけど） BMW 330i対Teslaモデル3パーキングアシスト比較および逆転アシスタントテスト
https://www.youtube.com/watch?v=kh1mJf4u3Ws
さすが、テスラ
BMWは失笑もの AP HW2.0以上だと周囲のカメラをこれでもかというほど全方位に付けてるのが効いてるな
もしかしたら、それらの映像全てを同時処理する程の強力なコンピューターのお陰かもしれないけど
(BWはmobileye) 現状、こういう高度な制御ってカメラやセンサーの物量で対処するしかできないのかな？
だとしたらいわゆる、普及価格帯のクルマじゃどうやってもACC+アルファくらいの事しかできない気がする。 >>37
そうだよ。
車自体と道路側のセンサー(カメラも光学センサーの一種だ)以外で何ができるってわけじゃないし。
だから自動車専用道以外の一般道ですら、いつになったらレベル3以上どころかレベル2が実現するかの見通しすらたってない。
一般道でのレベル5実現は早くて数十年先、普及価格帯となるといつになるやら。
マスコミが煽ってるだけで、専門のエンジニアどころか少し知識かじっただけでも、アナタのようにすぐわかっちゃう話。 そっか。結局、技術革新か何かのきっかけでハードが凄く安価・高性能にならない限り、
アイサイト3がツーリングアシストになったような、ソフト側の工夫でしばらくは乗り切るしかないって感じなんだ。
これじゃ普及価格帯のクルマがレベル3以降のメーカーが責任を負う段階に行くのは遥か先だろうね。
今後性能が上がっても日産のプロパ2みたいな、
レベル3ぽい事は出来るけどレベル2（責任はお前）です、みたいな流れになりそう。 それでもACCすら無い頃のクラウンと比べたら快適なのは間違いないからなあ
高速の自動化はどんどん加速していくよ >>39
高速道路でハイエンドレベル2(プロパイロット2.0とか)ができるのも、3D詳細地図データがあるから。
つまり高速道路以外でも3D詳細地図データを作れて、しかも頻繁に更新できなきゃ実用性に乏しくなっちゃう。
そういう意味ではソフトウェア面のハードルも結構高いのよ。地図データをソフトウェアと解釈するかどうかはまあともかく。
それができるまではどう頑張ってもレベル2が上限で、バイパスみたいな幹線道路の一部でレベル3があるいは、くらいだろね。
あと責任云々については、事故時にレベルを問わずドライバー(レベル4以上だと運行管理責任者に当たる乗員)が責任をとるのが
既に決まってる。そうでないと被害者の救済が進まないから。
ただ、実際に被害者の救済を担当する保険会社が、誰に対してどう責任をとらせるかが完全に固まったとはいえないので、
レベル3を実用化していいのかどうか…はもうちょい時間かかるかと。
現状だと実用化されたら一番悩むのは保険会社、次に自動車メーカーだと思う。
検証終わるまで責任問えるのが自動車メーカーなのかシステムに関わるメーカーなのか、まず自動車メーカーだとして、そこから
システムのメーカーへ責任問えるのかわからないんだもの。 自動運転を許可する条件はメーカーが車の性能ごとに決めるのだから、その自動運転が許可された条件中の自動運転の事故はメーカーが責任とらないとダメだろう。 >>42
その「メーカー」が誰を表すのかが問題で…
保険会社が自動車メーカーにとらせるとしても、自動車メーカーがシステムのメーカーへ最終的な請求をできるのか？とか。
なお、自動運転システム搭載車のドライバーに責任取らせるってのはドライバーが悪いとかじゃなく、単に被害者救済のため。
じゃあもしドライバーが任意保険に入って無ければ…まぁそりゃドライバーが悪い。 >>42
自動運転を使うという最終判断をするのはドライバーだし、安全かつ円滑に運行する義務はドライバーに課せられている。
だから自動運転でもその責任はドライバーが取らなきゃならんよ。
それがレベル3を想定した日本の法律だな。 3D詳細地図データってなんで必要なんかな？
人が運転するときは道路と道路上のオブジェクト、標識、信号が認識できれば走れるでしょ？ 飛行機や船が一番いい例だけど、視覚情報が得られない時、まず衛星測位がメインになるから
車の場合は車線の位置・カーブの曲率も大事になる
高級なカーナビだと、車輪の回転速度・横Gセンサを搭載して車線変更とか細かい移動も現在位置に加味してたりする
プロパイ2がこれ >>45
立体交差って知ってる？
人間なら2D表現でも理解できるけど、
コンピュータにそれを理解させるには3Dデータである必要がる。 >>41
そっか、3D地図データかあ。
結局、低価格車で出来る限界は眼前の情報を都度処理するだけ、アイサイト3.5止まりってこと？
出来たとしてもBSMみたいのを追加する程度で、
テスラやプロパ2みたいなセンサー頼みで、交通状況を把握しつつ、みたいのは無理そうだね。 >>48
アイサイトTAだってあれで充分に事故の予防にはなるから意味がないってことはない。むしろ普及を急ぐべきだな。
ACCが全車両に搭載されたら自然に隊列になって走ると思うぜ。
今でも高速で延々追走される事有るけどACCの追尾なら追突される事は無いから気にしないで済む。 GPSって縦方向の精度は意外と悪いらしいけど
カーナビでよくあるような側道と本線の認識ミスが自動運転で起こったらシャレにならなさそう その精度を高めるために日本なら準天頂衛星みちびきが使える >>50
それゆえプロパイ2.0なんかはGPSで大雑把に測位して、現実的精度は周囲の構造物なんかと照合して把握する仕掛け。 レベル1～2の運転支援でぶつからないなんて思っているお馬鹿さんがまだいたとは… >>52
そういう事例もあんだね。
50->100に加速直後に急制動で停止じゃ厳しいわ。
ブレーキ性能勝負になる。
ACCの車間と速度は設定をこまめに変えて使うものだと思ってるが、自動運転と勘違いしてる奴も多いな。 >>55
まあレベル2って実質的には操舵補助も行うACCなんで… >>44
当然の事だが、車の方に欠陥があったならメーカーの責任になる。 >>56
高速や国道のバイパスは本気で疲れなくなったよな >>55
100まで加速直後の急ブレーキとかどこもやってねえよそんなテスト >>57
で、>>59のように「検証するまで被害者にはビタ一文払われません」じゃマズイので、その場合でもまずはドライバーが
保険会社を通じて賠償などを行い、保険会社がメーカーへ賠償を求めるって仕組みになるのよ。 >>59
自動運転中だったかどうかが分かればいいだけ。
自動運転の記録装置は搭載義務付けられるから、
自動運転中に自分の車の過失で事故が起こればメーカーの責任。 >>62
>>61と>>44だよ。
自動運転はドライバー責任の免責装置じゃ無いんでな。
ドライバーが使うと決めた責任を逃れるのはハードルが高い。
しかもログを一番有効に使えるのはメーカーだからな。 スバルの視線感知するやつみたいな形で、メーカーも今後は色んな保険をつけるかな。
「ほら、あなた事故の時よそ見してましたよ。ハンドルも持ってないでしょ？」みたいな
あと、だらしない人にある、足元に放置したゴミが挟まってブレーキ踏み切れない、
当然事故るけど本人はわからないから「ブレーキ踏んだけど効かなかった！」ってケースもあるから
その辺もしっかり監視できる方法があればいいけどね。 >>64
事故の原因まで探るとなると時間がかかるだろうが、自動運転中だったかどうかはすぐ分かるだろ。
自動運転中であったなら、その時点で原因は何であれメーカーの責任なのだから、サッサッと補償すればいいだけ。
メーカーがログをイジる可能性があるにしても、運転手側からは当然異論が出るわけで、そんな事をしていればメーカーの信頼を無くすだけ。
自動運転中は他人がそれを判別出来るような何かを装備することになっているので他車のドライブレコーダーの映像から自動運転中だった事を証明できる場合もあるだろう。 >>64
高速道路の渋滞の中を自動運転で移動中、運転手はスマホを操作していた所、自動運転中の車が突然急加速して前方車両に衝突。
こんなの運転手に責任ないよな。 >>66
まあそう言いたい気持ちはわかるが、そら「個人の感想」に過ぎんのよ。
現実には以下の方向で話が進んでる。
・自動運転でも自動車所有者、自動車運送事業者等に運行支配及び運行利益を認めることができ、運行供用に係る責任は変わらない
・迅速な被害者救済のため、運行供用者に責任を負担させる現在の制度の有効性は高い
この7ページを参照してみてくれ。
↓
国土交通省「自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書
」
http://www.mlit.go.jp/common/001226452.pdf >>68
所有者(運転者)の責任として扱うものの、自動車メーカー等に賠償を求める事になる訳だな。
…自動運転システ ム利用中の事故により生じた損害についても、
【案1】従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当であると考えられる。 まあ自動運転機能の提供側も賠償金を支払う必要がある事になると購入の際の初期費用や保守費用にその為の金額が上乗せされる事になるし、機器更新を行わなかった場合は保証をしないとかになるんじゃない。
更新しなかったら車検切れと同等の扱いにするとかしないとダメなんじゃない。 >>70
使用過程車に対するアップデートや点検は車両法の改正で折り込まれた。
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha01_hh_000066.html
ただ、アップデートを怠ったら問答無用でドライバー責任を問われるだろうし、手放し運転で捕まって懲役刑まで有り得る。
道交法はながら運転厳罰化の方向へ改正されたからな。 >>67
なぜ急加速したかを車載レコーダーの解析で調べてから結論が出るだろう。
今の踏み間違え事故と同じ。 レベル4までは、一義的には運転者の責任。
事故回避義務があるよ。車の構造的欠陥が明らかな場合には製造者の責任になるけど証明は難しい。以前頻発したエアバッグの爆発事故の様な明らかな物しか製造者の責任は問われないんじゃないかな。
大昔オートマ車の暴走が頻発した時に半導体の不良を疑われたが結局殆どがアクセルとブレーキの踏み間違いにされた。 >>73
自動運転中はスマホの使用などを許可されている訳だから事故回避義務は課せられない。
必要なのは車側からの交代要請時に速やかに運転交代できる事。
自動運転中に交代要請が発せられず(あるいは適切なタイミングで交代要請が発せられず)加害事故を起こした場合は車に何らかの欠陥があるのは明らかなので運転手側がその欠陥を証明する必要はない。
自動運転中だったか、交代要請の有無やタイミングについては走行ログの解析権限のある警察が行う。 >>74
あんたは、夢見過ぎ。
注意義務は課せられるよ。何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。 >>75
自動運転中にスマホを使用していてどんな注意が出来るのですか？ 出来もしない注意を義務として課すのは不可能でしょ。 >>76
スマホを使っても良いというだけで、使うかどうかは自己責任。
安全に運行する義務が果たせないと考えるなら使わなければ良い。
簡単な事だよ。 >>75
> 何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。
それはあらゆる条件下で自動運転が可能ではないからですよ。
自動運転を保証できない状況ならば人が運転する必要がある。 >>78
安全に運行する義務は、自動運転中については運転交代要請があった時に速やかに運転交代できる事。 >>80
それって別に周囲の状況を見ていなくてもいい事にはならないよな・・・
速やかに引き継げるように準備しておけ・・って事でもあるんだから
AIが「すみません、交代お願いします」って言ってきた時に
「え？ え？ 今スマホしてたから状況わからんぞ」ってならない様に
しておく義務が運転手にはあるって事だから >>81
自動運転中は運転手がスマホなどを使用していて周囲の状況を見ていなくても引き継ぎで混乱させないシステムがメーカーに求められる。
何らかの方法で引き継ぎ理由が示されるだろうし、
一旦車を路肩に停めた後に引き継ぎ要請を出す事もあるだろう。 アウディのレベル3は手動運転への移行に10秒の猶予が設けられているね >>80
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないと自分で>>76に書いているでしょ。
であれば、あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。
残念ながら万人が混乱せずに引き継ぐシステムは構築出来ないから、最初からその様なものは要求されてない。
引き継がれない場合、最低限の運転操作で停止する事が求められているだけでそこが安全かどうかは保証されてない。
よってあなたの場合は、スマホを操作せずに自動運転を使うか、クルマを停めてスマホを操作すべきという結論だな。 >>80とか>>84とか
>>83みたいな話もあるけど、国際的な議論ではレベル3でドライバーへ運転を引き継ぐのに必要なタイムラグは「15秒」という話も出てるのよ。
つまりスマホ操作してようが映画見てようが、「15秒あれば運転引き継げるだろうから、システムはそれを見越した警報を出せ」と求められる方向。
そら「今すぐ運転してください！」ですぐ運転できるドライバーはおらんよ。
つまり「速やかに」の解釈がまだ統一されてないがゆえの議論だね。
そのまんま続けても平行線で、水掛け論にしかならんよ。 >>84
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないのは誰だって同じ事。
だから、自動運転でない車で運転中にスマホを操作していたら捕まる対象になるだろ。
そういう位置付けのスマホ操作を自動運転では認めるルールであるのに、
「あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。」とか、意味不明すぎ。 >>86
まさに認識の差だね。
一方は「言われたら瞬時にシステムがシャットダウンする」くらいで考えてて。
もう一方は「言われたらまずスマホから手を放して周囲の状況を離すくらいの時間はシステムが面倒みてくれる」なんだから。
ここまで違う前提で話してたら、絶対かみ合わないんだからやめときなってば。 他車からの急な干渉などではない場合で、自動運転車の要請で運転を交代したにも関わらず、対処不可能な状況であったならば、それは自動運転車に問題があるという事。 >>88
対処不可能な出来事が何かによるので、一概にそうは言えないんだよね。
それと、運転の交代が間に合わんような場合はまず緊急ブレーキの出番かと。
外部要因以外でも走行継続困難になる事って結構あるんで(タイヤのバーストとか)。 SAEの自動運転の定義は機能の定義であって、システム責任というのは開発側に対する要求定義だよ。
SAEはアメリカの私的な工業規格だから製品仕様を定めてるに過ぎない。
それを流用した日本の法制度検討も同じ。
ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが、メディア解説を含め非常に誤解を招きやすいものになってるのが一番問題だな。 >>65
院長の報道を見る限りブレーキは既に記録されてるんじゃないの？
スイッチだけ押されていてパッドの方が押されていないような状況まで確認できるのかわからないが。 レベル3自動運転の実現を受けて行われる道交法の改定は、レベルが混在する過渡期においてレベル3自動運転を使用するドライバーは従来のドライバーが負う義務と同じ義務を負う前提で定められている。
以下資料の8節な。
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/2018houkokusyo.pdf
今後レベル4の実用化や信頼向上を受けて変わる要素は有っても、過渡期は10年以上続くから当分ドライバーの責任は変わらんだろう。 基本的には緊急を要するような運転交代の要請は無いという事だろう。
急な対処の必要な交代を要求されても対応できないし、あくまで自動ブレーキや自動運転の能力で対応することが求められる。
運転交代要請の主な要件は自動運転の条件を逸脱しそうな場合だろ。
「速度が50km/hを超えました、60km/hになると自動運転を中止します、運転を交代してください」とか。
周囲に注意を払わずスマホを操作していても余裕で交代可能。 >>91
アクセルやブレーキペダルセンサーの出力とECU処理後の制御出力両方を記録しないと何の役にも立たないから当然残ってるでしょう。
ちなみにトヨタはアメリカで踏み間違え問題で物凄く苦労してる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB_(2009%E5%B9%B4-2010%E5%B9%B4)
上級国民プリウスがアメリカのリコール対象プリウスと同形式で、トヨタにとっては寝た子が起きた様な事故だろう。 >>90
＞ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが
えぇ…>>68読んだ上でもそう言える？？ >>92
自動運転のドライバーの責任の内容は当然変わってくる。
義務の履行はシステムが行う。
常時監視や運転操作は必要ない。
運転者は、従来必要とされた自らによる交通状況の常時監視や運転操作を行わなくても、運転操作に係る義務を履行することが可能となる。
運転者はシステムを用いる方法によって運転操作に係る義務を履行することとなる。
以下の資料の23、24ページ
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/2018houkokusyo.pdf >>96
＞義務の履行はシステムが行う。
＞運転者はシステムを用いる方法によって運転操作に係る義務を履行することとなる。
その書き方だと「結局どっちなんだよ」って言われちゃうぞ。
操作はシステムが行うけど義務の履行は従来通りドライバーが担うって事でしょ？
最終的な責任は保険会社とメーカーの間で争われる事になるが。 >>97
システムが車を操作して義務を履行するからドライバーは従来通りの義務の履行は行う必要は無いという事だよ。 >>96
恣意的に22ページの前提を無視しちゃダメよ。
レベル3で従来の義務から免除されるのはスマホやナビ画面の注視だけというのが日本の法律。
>>95
車両法と道交法は別で道交法は警察庁が所轄してる。
道交法は視点が全体の安全確保だから、レベル3に求められる技術要件を加味した上でそうでないものとの調和をはかってる。
その結果、4節に有るように自動運転であってもドライバーは法的には運転者として扱われる。 >>95
スマン 勘違いしてた。
損害賠償の資料は別スレでオレも例示した記憶がある。
道交法改正の>>92は日付的に>>68を受けてるな。
運転者の義務は従来から大きく変えないという道交法の方針は損害賠償の在り方を見直すべきという>>68に歩調を合わせてて、それも解決しない限り運転者の義務は変えないって事だと思う。 >>99
> 恣意的に22ページの前提を無視しちゃダメよ。
それは前提条件ではなく、数ある意見の一つ。
従来通りの安全運転義務があると言っても、運転を行い義務を履行するのはシステムなので具体性に乏しい内容。
> レベル3で従来の義務から免除されるのはスマホやナビ画面の注視だけというのが日本の法律。
条件内において運転手による運転が免除される。
これが一番大きな点だが。
運転が免除される以上、直接、安全運転義務を履行するのはシステムとなる。 >>101
「運転は免除する」
「だがしかし、それを命じたのが貴様である以上、義務はお前が履行する。具体的にはお前の保険会社が履行する。」
「？？？？」
「だってそうしないと被害者救済を迅速にできないでしょ。タダで楽できると思っちゃダメ。」
「だってシステムはメーカーが」
「そこは保険会社がメーカーと話し合う部分だから、例えばお前の保険料負担が増えるとかそういう話じゃないぞ？」
簡単に書けばこれだけの話なんだけど…何で話をややこしくするかな。 >>37
アイサイトはそれじゃ困るからと
あんまりハード部にはコスト掛けない方針で開発したそうな
あとは実験と公道のテストで積み上げたノウハウだって
これからは物量も投入して行かざるを得ないだろうけど
やっぱり最後は走り込みの差が出てくると思う >>102
話がややこしいw
自動運転システム利用中の事故により生じた損害については被害者救済の迅速化の為、所有者(運転者)の責任として保険を運用する。
後に保険会社は、支払った保険費用を自動車メーカーに対して求償権行使を行う。
これだけ。 >>104
間違い。
自動運転による運転操作は道交法上の運転で有り、システム使用者は道交法上の運転者である。
システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
システムを適切に使った場合、運転者の義務を果たすために必要な操作や常時監視は不要になるため、免除する。
飲酒は運転者の義務を果たせなくなるため、引き続き禁止。
それ以外も従来と同じ。
自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
とすればシンプル。 >>104-105
まぁ何だ…お互いわかりやすい表現には差があるからな。
とはいえ>>104も>>105も>>102から違うとこ抜き出してわざわざ難しく書かんでもｗ >>63
メルセデス(Eクラス)の自動運転では、白線切れはほとんど気にならない。
むしろ、センターにポールが立っている田舎の1車線自動車専用道は自動操舵が
頻繁に切れてしまうので困っている。アイサイトとか国産車なら問題ないのかな。 >>105
> システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
自動運転システムが法令遵守の運転を行なうことが大前提である。
その適法な自動運転システムの車の使用が運転者の義務を果たすことになる。
> 自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
自動運転中の義務の履行はシステムが行い、それにより運転者が義務を履行したとみなされる。
自動運転システムは法令遵守の運転を行えることが大前提。
自動運転システムが法令遵守の運転から逸脱するなら自動メーカーの責任となる。 >>109
＞>>105
＞> システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
＞
＞自動運転システムが法令遵守の運転を行なうことが大前提である。
＞その適法な自動運転システムの車の使用が運転者の義務を果たすことになる。
＞
＞> 自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
＞
＞自動運転中の義務の履行はシステムが行い、それにより運転者が義務を履行したとみなされる。
＞自動運転システムは法令遵守の運転を行えることが大前提。
＞自動運転システムが法令遵守の運転から逸脱するなら自動メーカーの責任となる。
メーカーの責任にはならないよ。^_^ 自動運転をめぐる保険の責任関係
https://rev-m.com/self_driving/insurance20190220/
この結論は、「現状の事故での責任関係に変更がないことが明確になった」という意味で、非常に大きな意義をもつと考えられる。
関連する自動車メーカーやベンチャー企業、保険会社などが自動運転の「過渡期」において、これまで通りの事故の責任関係を前提に、各種の開発を進めることができるためである。
一方、自動運転車の欠陥による事故の場合には、製造物責任に基づき保険会社から自動車メーカーに求償することとなる。
「案１」では「求償権行使の実効性確保のための仕組み」を検討することとされている。
この具体的な方策として、「イベントデータレコーダーなどの事故原因の解析に役立つ装置の設置」「保険会社と自動車メーカーなどの協力体制」「自動運転車の安全性向上などにつながる事故原因の調査体制」「リコールなどに関する情報の活用」が挙げられている。 何にせよ、とりあえずユーザーにとっては関係ないレベルの話なのでは？
あるとしたら無保険で、レベル3以降のクルマに乗った場合くらいで。
一応、レベル3より上はメーカーが責任って決まってるんだし
メーカーは責任を出来る限り逃れるための装置を並行して開発するだろうから
明確に機械部分の不具合を実証できない限り保険会社的にも、いつもの事故と同じなんじゃない？
（実証するのはこの場合メーカーが、不具合ではないことを実証できない場合、かな）
それか結局、極々一部の高性能車を除いていつまでたってもハイエンドレベル2のままって気がするけど。 それでもレベル2が軽四から選べるし、スカイラインの次のBMWは所詮は3シリーズ。
EYEQ4採用の各社は続々とトラフィックジャムアシストのハンズオフを出してきそうな気がする。
来年はトヨタ、ホンダがレベル3だけどトヨタが高価格高機能路線をやりたいとしても他が付き合わないんじゃないかな。
ホンダはオデッセイがFMC時期でボッシュセンシングから取り残されてるし。 >>113
> それでもレベル2が軽四から選べるし
> 来年はトヨタ、ホンダがレベル3だけどトヨタが高価格高機能路線をやりたいとしても他が付き合わないんじゃないか
まあ一部の富裕層しか買えないLV3より、ACC+LKASのLV2のユーザーが増える方が、渋滞軽減効果はでかいな
今度の新型NwgnにもACC+LKAS標準装備は予測していたが、まさか全車速対応で全グレード標準までやるとは想定外だった
とりあえず、スバル・ホンダ以外の他社が低価格帯との差別化の口実で「ADAS」を使えなくなったのは痛快だわ >>114
nワゴンはレーンキープが全車速対応じゃないのが残念
デイズは名ばかりだけど全車速対応したのに 日産もホンダも、レーンキープなんて名ばかりだし。
あの程度のアシストで車線の中央を維持します、なんて・・・て思うけど。 クルマでいこうはデイズ回だったけど
雨が降ると白線をなかなか認識してくれないと言ってた
映像見る限り豪雨でもないしワイパーは低速の連続動作
他社の車だったら普通にレーンキープが使えると思う 最近プロパイロット車で高速乗ったけどなかなか良かったぞ
雨降ってたけど高速上ではほとんどレーン認識してたし、何より前走車の認識距離が長いのが印象的だった
少なくともVWのトラフィックアシスト世代のシステムより優秀 >>116はベンツかレヴォーグにでも乗ってるのか？
レベル1未満の車が溢れかえってる今の道路環境じゃ、十分先進的だろ >>120
察しの通り、アイサイト3乗りだけどプロパイロットが先進的って、どの辺がって思う。
煽る気はないけど、確かに出来る事は多いから機能表をつくれば沢山「〇」は付けられるけど
肝心の各項目とも性能が全然安心して使えるレベルに達してないというか。
「自分で操作した方がまだマシ」って思わせる頼りなさは先進的って言えないよ。
正直、思い出補正もあると思うけど昔あったインテリジェントクルーズコントロールのが良かった気もする。 >>121
俺もそう思う、前にも書いたがプロパイロットはマイルド運転支援、ストロング運転支援とは別物。 まあATやABS、TCSも自分が操作した方がまだマシ、と言う機能から
今は人間超えてきたから、その辺はある程度長い目で見よう
プロパイロットも長く続く直線や渋滞では
ほぼ何も操作をしなくて良くなったのはすごい進歩だ
低速域ならドライバーが気がつかない人や障害物でも止まる(事がおおいだろう)し プロパイもカメラ1つであそこまでやれると思うと、なかなかすごいと思うけどな >>123
ABSも普及期直前は後輪だけの「アンチスピンブレーキ」でしか無くて、フロントはしっかりロックしたもんな…
4輪ABSだスゲー！って時代もあったんだよね。 >>122
最近だと「ハイエンドレベル2」なんて言葉が出てきたの考えると「マイルドレベル2」と呼ぶのもアリだろね。 >>116
少なくとも、ホンダのLKASのセンタリングはかなり効いてるぞ
プロパイと違い65km/h以上だが、Nボとか動画を見る限りでは手放しでも中央を保ったまま曲線を通過してる >>126
フロントだけってどこのメーカーですか？
ABSの意味無し 色々見てると一番まともなプロパイロットはデイズらしいな笑 >>130
一世代新しいEYEQ4を使ってるからな。
過渡期にはよくあること。 >>128
NBOXとかN-VANは割と新しいタイプのを積んでるんじゃなかったっけ？
自分が乗ったのはステップWGNハイブリッドだったけど
しっかり実線が引かれている道路でも度々認識が切れてしまった。
一度読んだら程々にはアシストが入るみたいだけど、認識の方で安定しないのはちょっと、て感じ
そういう意味じゃ新型N-WGNとか新型フィットは期待できるのかな？ >>121
【自動車】日産が世界最高効率エンジンを開発、20年量産 驚異の45％でトヨタ・マツダ超え
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1559713797/
こういう表現する会社だからなあ。
やっぱり信用できないよなｗ >>129
逆だよ。リアにだけABSが効いてロックしないからスピンしない。フロントにはABSが効かないのでロックする。
ダイハツの4代目ミラTR-XXアヴァンツァートRなんかが代表的だが、1970年代には既に国産車でも機械式の「アンチスキッド」として存在した
ABSでは他にも後輪だけしか効かないのがあったんじゃないかと思う。
何しろホンダが国産車初の4輪ABS「4w-ALB」をプレリュードに装備したのが1982年。
4輪独立制御のデジタルALBが登場したのは1990年で、同じ年にたとえ後輪だけでもASB(アンチスピンブレーキ)を軽自動車に装備した
ダイハツは画期的だったんだ。 >>133
表現の問題は日産じゃなくて日経じゃないかと…
しかもその記事、特にケチつけるとこは無いと思うが。走行用エンジンじゃなく発電機だし。 >>133
あの日産CMの棒読みっぽいナレーションで再生されたw >>132
N-BOX以降のFMC車にはボッシュカメラに変更した第三世代？が乗ってる。
N-BOXより前は日本電産かどっか。
ただ、仕様がマチマチだから他車種があてにならん。
ホンダセンシングは後方監視をナビにやらせてるのが惜しい点。
レベル3はナビと統合する布石かも知れない。 カメラ一つのシステムだと不安でブレーキを任せられないような気がするんだけどそんな事は無いのかな >>139
軍事技術じゃ既に単眼カメラの方が当たり前なんで、その民生技術にゃ問題無い。
問題はセンサーで得た技術を活かすソフトウェア面や、限られた視界を補うため結局光学センサー増やさないとアカンという
あくまで簡易システムにとどまるとこかと。
だから安い軽自動車にも積めるんだけどね。 楽だから任せられる時は任せるけど
制御が少し下手で乗り心地の悪さと相まって
緊張感のある絶妙なバランス >>139
任せると言う発想が間違い。
運転するのは人間だよ。
あくまでも人間のミスを手助けしてカバーしてくれる物。 ACCの方は任せるで合ってるけどな
人間の方が下手糞で渋滞引き起こしてるから 全員ACCなら少なくとも高速での渋滞はかなり改善されるでしょ
少なくとも渋滞のメカニズムを調べる限り、ACCとの相性は凄くいいと思うけどな >>146
ついてても機能をオンしない奴も多いからあまり変わらない 文章読めないタイプかよ
全員ACC使ってたらってことだろ >>149
ありえないとまでは言わんけど、実現するのは数十年後だろうな… なんで俺がアホとか言われなきゃいけないんだよ
俺は146じゃないんだが >>146
ACCの追従速度次第ではやはり振動拡散して渋滞する
とくに加速時の遅れとツッコミブレーキ
前車と無線で同期しない限り渋滞は解消しない
同期の例
https://lnews.jp/2018/12/k1204301.html トヨタのITSコネクト搭載車が徐々に増えてるはずだけど連携レーダークルーズとか実際使えた人いるんだろうか 運転免許、車載AIカメラによる減点制で剥奪しては？ 自動運転社会までの過渡期、事故をどう防ぐ？
https://jidounten-lab.com/w_license-ai-camera >>154
まだでしょ 高速上の90％以上の車は人力で速度調節してるんだから
上り坂の自然減速だのトンネル直前でのブレーキだのくだらん理由の原因が減るだけでも大きい >>155
そやな
あまりにも酷い運転が多すぎる
たまたま事故にならなくて済んでいるだけ で、そういう人にぶつけられそうになって
うまくあとで文句言えるタイミングがあったときに運転の下手さと乱暴さを指摘すると
ほとんどの人は自分がＦ１レーサー並みの腕を持っているみたいな妄言を吐く 自分しか見えてない
あきれて免許返した方がいいよと提案すると逆ギレする 自動車運転免許って免許の中でもかなり簡単に取れる免許だし、もっと取得や更新を厳しくすればいいだけ
そうすれば、国家からお墨付きだと主張してくる面倒な老人もふるい落とせる >>160
俺は大抵電車とバスでいつも移動してるし、ふるい落とされようが別に問題ない
むしろタクシーを使える言い訳になる >>159
ちょうどそのお年寄りが若かった頃は自動車免許取るの難しかったからね
なので妙な自信が付いてしまう 運転はどんどんダルになっているのに
ずーっと無事故でしたってのが一番危ない >>155
確か任意保険だとカメラ搭載して安全運転してれば割引になる特約があったような。 ASV割引とゴールド免許割引があるよ
そんなに大した割合じゃないけど
それより等級制度の改悪はホント腹立つ
もらい事故でも関係ないもんな ドライブレコーダー搭載サービスもあるよ
ただ、ASVだとフロントガラスに勝手なものくっつけるのはご法度だから
ちょっと難しいかも それにそんなに割引になるわけでもない
いずれカーコネクテッドで運転自動監視になる未来は見えているけど たいていはメーカー純正のドラレコが用意されているよ
それを付ける限りは動作の保証をします、ってことになっている
東京海上日動でそのサービスやっているけど
ディーラーに聞いたらそれは確認取れていないのでダメですと言われた >>170
ダメですってのは何がダメなのだろう？
確認取れてないってのは、単にディーラーでいいとも悪いとも言えないし、取り付け施工がダメだできませんってだけに感じるが。 自動ブレーキのカメラユニットとかなり近い所に取り付けるから電磁波などでの誤作動の可能性があるって話なんだろう
それで車自体がおかしくなったって話は今の所聞かないけど、テレビの入りが悪くなるってのはよく見る >>172
あー…そりゃ確かにメーカーもディーラーも首を縦に振れんわな。
そりゃ保険会社で確認取るべき案件のような。 こないだの新交通システムの逆相事故
原因は「断線」だとよ
それもハーネスの結束ミス（配線ミスではなく本当に結束のミス）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/iken-teikyo/seasideline20190614.pdf
フェールセーフになってないロジックにも当然問題はあるだろうな >>172
うん
だいたいそのあたりが理由だそうな 保険絡みだとこういう取り組みもあるんだね。
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180706/bse1807060500006-n1.htm
年配の人がもっと、自分の運転技術が客観的にわからせる様に出来たらいいのにね。
自分の周囲じゃほんとの年寄りというか団塊世代に多い傾向だけど
「少なくとも今の若者は運転が下手（＝つまり自分は上手い）」って人が多すぎ。
自分で自分を上手いって言う人はいないけど、他者を貶めて相対的に自分の格を上げるというか。 >>176
その手の人って若い頃からずっとそうなんよ。
単に、特に親しくない他人が乗ってる時でも年取ると口に出すだけで、世代とかあんま関係無いと思う。 運転が上手いとの賜っている人はサーキットに出るとメチャクチャ遅くなる
運転の基本ができてないから
公道ではスピード出したり 急の付くことやって 周囲の配慮で事故に至っていないのに
俺は車を操るのが上手だと調子に乗っている 踏力一定ブレーキすらできないのに
プロのレーサーは公道では丁寧で大人しい運転をするのにね >>178
それにも異論ありかな…昔、浮谷東次郎って1960年代伝説のレーサーは公道での運転もムチャクチャだったし、
星野一義なんかは駐車違反の札をドアミラーに何枚もぶら下げたインパルシーマでサーキット入りしてたとか、
まあどんな世界にも、破天荒な人もおとなしい人も普通の人もいるってば。 >>178
> プロのレーサーは公道では丁寧で大人しい運転をするのにね
「F1レーサー 交通違反」で検索してみな。
F1レーサーの交通違反のニュースが大量に出てくるから。
しかも200km/h以上出してたり無茶苦茶なのが多いぞ。 レーサーは普段限界走行してるから、事故したくない公道では十分なマージン取ってそう
自動運転車が安全かどうかの仕事関数を持っていれば交通標識なんて必要無いはず >>182
公道走る事自体がクローズドコースよりはるかにリスク高いんで… 結局公道上での走行というのは他車が交通ルールを守るという前提、ある意味根本的にだろう運転の上で成り立ってるから
標識に全く頼らない自動運転車があるとしたら市街地では20キロ以上出せないシロモノになるだろう
田舎でよくある田んぼの真ん中の道なら調子よく飛ばせるかもね >>179
なるほど
確かにおかしな人って例外的にいるよね
中嶋 悟は絶えず周囲を見渡して走っていたそうな
一時期 安全運転術でいろいろ本出したりしたりメディアによく出ていた >>189
サーキットを速く走る技術と事故に合わないのは別の技術だぜ。
中嶋悟も下積み時代は夜な夜な峠で走り回ってたんじゃなかったかな。レジェンドになったら下手なことは言えないんだろうがなw
まぁレーサーなんてネジが何本も飛んでるから、安全とか真面目に聞く方がバカだよw mazda3などの、MTのACC、CTSの使い勝手について、わかる人いますか？
MTだと、状況によってはシフトを変える必要があると思いますが、その時もアクセルを踏まなくてよいのか、など、実用的かどうか、イマイチ想像できません、 >>191
メーカーに聞くのが一番
小一時間問い詰めよう >>190
1年間で10万km走ったとか言ってた
平均273km／日
無理じゃない？ 何が凄いって、居眠りしたまま走り抜けてしまえるテスラの性能だと思う。
すくなくともそれ位、安心（過信）する程度には高性能て事だろうし。
アイサイトやインテリセーフじゃ後席で読書しようなんて気自体が起きないから。
仮にドライバー監視が無くてもプロパ2.0じゃ同じことは出来ないはず 日本車はお上のルールですぐレーンキープ解除されちゃうからね やはりヤフコメ
規制規制の繰り返しで思考停止した新技術嫌いの老害の巣窟だ
マジで一度技術で中国に追い抜かされて「スプートニクショック」が起きないと目が覚めねえなあいつら 中国にいくら追い抜かれても、別の所を拠り所にして「日本の方が上」と言い張るから目なんて覚めないよ。
ただ中華製の後付け電装品は信頼性で不安はあるけども。
たとえば長期間の温度変化や振動による故障でも火災に至るような結果に至らないか
そもそもそれらを考慮した設計と評価試験と品質管理が十分に実施されているか、 とかね。 >>197
むしろドライバー監視機能が無いので、うっかり居眠りしたが最後と評価するべきじゃ…
プロパ2.0は発売されてもいないんだから、「できないはず」なんて言われても説得力ゼロだし。 >>200
中国製の何が問題かってヤッパ品質管理で、
「カタログスペックはそりゃ素晴らしいし、設計通りに作動すればその通りになるけど、問題は100台あったら100台完璧なはず無いだろうという考え方」
でないかと。
価値観が根底から違うので製品交換は早いんだけどね(織り込み済みだから)。
それも責任者がどういう教育受けてるかによるから、中国製品が全部そうとも言い切れないんだけど。
それ言い出すと日本製なら、どこ製ならいいかと言われても同じ事だし。 >>197
これまでテスラの自動運転で死んでいったバカの同類だよ。 Waymo(Google)社が開発した、車の動きを予測するAI
https://youtu.be/mxqdVO462HU?t=1708
すごいわ >>200
しかし社内では「中国に後れを取っている」と言って
それを理由に従業員に無理難題→ますますみんなやる気なくして足の引っ張り合い
日本終わってる 中国も独裁政治だからろくでもない 相変わらずアジアは負け組 今年中に北米レクサス車は新TSS相当になるってことだよね？
別段、すごいとも何とも思わない。。。 自動運転 研究開発組織マップ ※2019最新
https://i.imgur.com/tqOFdpW.png
日産とWaymoが独占契約結んだので少し変更 >>207
てか、軽やコンパクトカーにすらトラフィックジャムアシストが搭載されてる今頃になって標準装備とか
お前らどんだけ遅いんだと >>209
高級車だから早いってもんでもないからねぇ…じゃあ世の超高級車やスーパーカーにはついてるのかというと。 >>209
まあ単に標準になるってだけで、昔から設定はあるわけだからな
軽自動車も未だにレーザーセンサー使ってるやつもあれば、ミリ波使ってACCやれるやつもあるし、一概にも言えないと思うが >>210
レクサスの競合にあたるベンツやらbmwにはもちろんついてるが？ そろそろモデルチェンジの1シリーズのベースグレードは何もついてないみたいだね
まあ、受注生産のコレを買う人はほとんどいないだろうが
あと、BMW車はACCがオプションの車がそこそこあるみたい
ベンツは全車自動ブレーキ装備みたいだが、売れ筋の車はACCがほとんどオプションだな
まあこれも実際にはつけた状態で発注されるんだろうが 新型AクラスさえACCはオプションなんだな
ヘイメルツェデスとか標準装備にしてる場合じゃない ホンダセンシングとかレスオプションの設定あるけど
安く買われて走行距離の多い商用目的の車こそ標準装備にすべき 日産とBMWの手放し宣伝。不評！
皆さん車間距離制御付きクルコン使ってますか？
http://kunisawa.net
女性の99%は使ってないって大げさな気も とはいえ100%事故が起きない仕様なんてありえないし（トヨタも無理って言ってたし）
機械が人間を超えたとしても貰い事故まで回避しろなんて難しいでしょ。
そもそもクルマや運転に興味ない人はなおの事、どこかのイケメンか韓流スターが自動運転推さない限り無理だろうね 中国自動運転パイオニア「RoadStar.ai」の終了を考える
https://japan.zdnet.com/article/35138569/
＞事実上解散した状態
深センの企業も生きるか死ぬかの戦いなんだな ステレオカメラ消滅、BMW新型「7シリーズ」は3眼カメラに
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02460/?P=1
ステレオより3眼の方が良いのかね？
BMW以外だとテスラと今度出る新プロパイロットのスカイラインも3眼だっけ >従来採用していたカメラは近距離と中距離を撮影するステレオカメラ
>従来よりも遠い範囲を撮影し、状況を分析する
チップの処理性能の問題でしょうね
ステレオカメラだと広角から監視しなきゃいけないが、遠くの障害物をも認識しようとするとカメラの解像度を上げなきゃいけない
するととんでもなくリアルタイム処理が重くなる。複数の単眼カメラにする事で精度は落ちるかもしれないが近・中・遠と各焦点に特化することで処理負荷を抑えられるメリットはある 単に3眼って書くとなんか違和感あるのは俺だけなのだろうか
仕様見る限り、単眼×3つで、それぞれ違う距離を見てるってことだし >>224
それをステレオカメラ1台(両目+脳)でやってる人間はいかにスペック高いかって事なのよ。
まあ焦点合ってない部分はある程度想像とか、脳で補正してる面も大きいため「錯覚」ってのを起こすが。
機械は最終的にはその人間を超える事を求められるが、現状そこまでのスペックが無いため人間を
補佐して、錯覚や疲労など人間の欠点を補うもんだと考えればいいかと。 ピントの合うとこだけ担当して！と考えれば妥当
どっちかというとレンズの都合じゃないかな https://cleantechnica.com/2019/06/15/teslas-new-hw3-self-driving-computer-its-a-beast-cleantechnica-deep-dive/
日本語版URL：「テスラの次世代コンピュータは、ビーストだ」
Nvidia製のハードウェアの方が数字上では性能を圧倒している、しかし多用途多目的に作られた設計である
自動車メーカーが「それ」だけに特化して設計したハードであれば、実際の運用ではより高速に処理ができる… https://response.jp/article/2019/06/27/323865.html?utm_source=twitter&;utm_medium=social
ベンツ、新型大型トラックに搭載予定の部分自動運転システムのテストが全て完了
全車速追従システムや車線維持システムを備えている。このシステムにより、ドライバーの負担を大幅に軽減し、安全性を高める。 大型車は高速走行が多いしステアリングアシストによる車線中央走行とか自動車線変更とか分岐合流程度は標準装備になるかもね
絶対的な価格が乗用車とは桁違いだしコストアップを吸収しやすいし >>230
自動ブレーキもそうなんだけど、空荷と満載時(あるいは過積載時)の差が激しいって意味で技術的な難しさもあるのよね。
コスト的な意味でも乗用車よりはるかに多数かつ信頼性高いセンサー求められるし。
とはいえ隊列走行で実証実験進んでるしドライバー不足も顕著だから、乗用車より速く標準化されるのは確かだろうけど。 メルセデスは安全・運転支援システムで単価をつり上げてるからね
ただリピーター認定されると その分がタダになるくらい値引きが来る 記事が2年前…というツッコミはさておき。下の記事中の＞(高精度マップ)平均10KB/km未満のデータに圧縮でき、通信コストも安い
仮に１TBのSSDを用意できれば、全国の道路データを載せても１㎞あたり1MB分の容量を用意できるわけだ
ところで、１kmは120キロで走ってもたっぷり３０秒かかる。当然下道なら倍の時間。
ロケットモバイルという格安通信会社の場合、200Kb/秒だけど通信制限なしで月300円。１㎞あたり100MBとかでも無いならネット回線依存で十分かも >>221
レーダーは使わないんだ。
その方がシンプルでいいんだろうけど。 >>237
ミリ波レーダーは形状認識が苦手という大きな欠点が有ってADASセンサーの主役がカメラに移った。
3D計測が可能なものをデンソーテンや日本電産が開発してるが、その世代になってカメラの弱点を補完するようになれば良いと思うわ。 図に追加した
https://i.imgur.com/GYXBXXA.png
・トヨタと百度の提携
・RoadStarの解散
・Appleの開発チームの追加 クルマに乗る人にとっては良い事だし、これからの時代に合った内容だと思うけど
求められる性能が「これからの基準」としては全然大したことない気がする。
今やってる、遮蔽物あり40km/hで良いんじゃない？て思うけど。
ただ自動車の価格も更に上がるし、これからの車検にそうした特定整備も入ってくるから、
ある程度の設備投資ができない整備工場は軒並み潰れ路頭に迷う人が増えて余計に景気が悪くなりそうだけど。
かといって大企業ほど何が起きるか解らない今の時代、内部留保無しじゃ運営自体が難しくて
利益を全部給与や雇用に回すわけにもいかないし、難しいね。 トヨタ自身が終身雇用止めたいと言ってるし
そういう流れになったら趣味で車持つのやめて貯金しようとなるな
自分は高齢の親の移動のために所有しているが
亡くなったら車手放して2000万貯金するわ >>243
「これからの基準」というより「これからしばらくの基準」なんで。
本格的に高速道路以外でも自動運転ができるようになってくると、また変わるだろうね。 >>245
サポカーにしても2017年の導入時点でワイドに区分出来るクルマが結構普及してたというか、
ベーシックなんて役にも立たない上に、役立たずのTSS-Cでも肝心の自動ブレーキ部分はほぼ改善しないまま、
ICSとかちょっとした機能追加で容易にワイドにされちゃうってのがね。
「これからしばらくの基準」なら尚の事、今の新TSSやアイサイトTAで「普通」かちょっと下くらいの評価の基準を設ける方がよくないかな。
でないとサポカーみたく性能差は凄くあるのに同じ区分ってなるんじゃない？ておもうわけさ >>247
「これからしばらくの基準」なんで、TSS-C装備車みたいなのはそのまま整理消滅するか、MCやFMC時に
アップグレードされると考えたらよろしいかと。
「これから」適用される話なのに、「今」の話をしても仕方がない。
しかも基準できたからって、基準に適合しない車を売れなくなるのはまだまだ先の話だし。 >>247
トヨタはADASのコストをケチりたいが為にミリ波式/赤外線式と差別化した上、最近じゃ名前だけ統一して性能を誤魔化してたしねえ
https://kuruma-news.jp/post/92728
>「やっちゃいけないのは、あの会社（自動運転）出しますけど、おたくは遅れてるよね？と煽る事。これをやってしまうと大変な事になると思います。」
競走が無かったらただのカルテルだろうが。宇宙開発競争で米ソがお手手を繋いで仲良くやってたら60年代に月に行けたと思ってんのか
トヨタも章男も癌だ >>249
そら自動運転の話で、衝突被害軽減ブレーキの話と全然違う… ソニー車載CMOSセンサー、いよいよ800万画素へ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43176360R00C19A4000000/
＞画像処理チップの2大候補への採用を働きかけるため、
＞ソニーは20年に量産する800万画素クラスのCMOSセンサーで2品種用意している。
＞「IMX324」がモービルアイ用で、同社が21年に量産を開始する次世代チップ「EyeQ5」との組み合わせを想定する。
＞「IMX424」がエヌビディアを中心とする多くの企業向けである。
＞エヌビディアの画像処理チップでは、最新SoC（システム・オン・チップ）「Xavier（エグゼビア）」と接続して使うことが多そうだ。 高速渋滞時、とかGPSか何かを使って「機能を使える場所」を限定しちゃうなら
汎用性としては現行のレベル2より落ちちゃうんでは、て思うけど。。。
一般道だとレーンキープしません、とかさ。 >>254
低速に限りハンドルを持たなくてもいい、トラフィックジャムアシストてこと？ >>257-258
単に日産が法規上の制約から「ハイエンドレベル2」なんて言ってるプロパイロット2.0と同じようなもんでしょ。
2020年になりゃ規制緩和されるからレベル3としての機能を最初から持ってデビューできるだけで。
緩和待ってたら単に一番早く発売したメーカーが世界初を全部持ってっちゃうから、日産が政治的判断でフライングしただけだろね。 「自動追い越し」といってもあくまでも制限速度の枠の中だからなぁ >>260
実際の高速道路では、より制限が強い大型車以外でも制限速度より遅い車が結構走ってるんで、
制限速度出てりゃ結構サクサク追い越せるものよ。
「ビュンビュン追い抜きたい」ってなら制限速度+αが必要になるが。 慣れの問題かもしれないけどACC使用だと100km/h巡航でも十分早く感じるからなぁ。
過去乗ってたクルマじゃ恥ずかしながら制限速度+αが当たり前だったし
国がもっと、ACCを使うよう啓発すれば各メーカーも本腰入れてACCやLKAにも力入れると思うし
結果、安全運転に繋がるのかなって気もするけど。 >>260
追い越す理由に到着地に早く着きたいという理由だけでなく自分のペースで走れなくてイライラするということも中にはあると思う。
自動運転により自分のペースで走れないイライラが減少するので制限速度内でもソコソコ効果はあると思うよ。 さっき仕事ではじめて現行プリウス乗ったけど追い越し車線の右カーブにいながら、
左前のクルマに反応して減速するって危ないし、ちょっとありえないな。
ACCをONにしたとき、「高速で使ってね」て出るけど本当にその通りだなと。
フツーのカーブでこれだから、高速でもキツめのカーブで斜め前にクルマがいる状況じゃ再現しそうだけど。 >>264
今のはどうか知らんし特定のメーカーでじゃないけど、首都高で防音壁に反応したって話は聞いたね。 >>264
そんなことってあるの？
普通何か対策してそうなもんだけど >>266
途中何回かブレーキかかるから変だな、そういえば前のクルマまで遠いのに捕捉してるし変だなと思ってたら
左前のクルマが左折でブレーキかけた時、ググっと制動がかかって「怖い！」て感じ。
更にその後すぐ本来の、同一車線にいる前方車にターゲットを移して普通に加速始めて2重に怖かった。
トヨタが自動化に消極的なのって「大会社だし先進性ばかりウリにするとクレーム怖い、だから地味でも完全な商品を」じゃなかったの？ >>264
アイサイトではそのあたりはよくできている >>267
単純に技術がないからだろうな
AI研究所がアメリカにある時点で察する ハードやソフトはいいんだろうけど
収拾しているデータやノウハウが不足 ハードもいいかな？
車間取る設定だと先行車もすぐ見失うから
40km/h未満で先行車見失うとACC解除される仕様のおかげで、使いにくいのなんの。
そもそも先行車無しだと40km/h以上出さないと設定もできないのがアレだけど。 >>272
なんでしょうというより、そう明記してある。
一般道でどこまでできるか自己責任で試し結果を書くまではともかく、非難すら始めるのはアホじゃないかと。 TRIとTRI-ADはほんとに仕事してるんだろうか
研究成果が実車に降りてくるのはいつ頃なのか。
国内のPFNに出資したはいいけど、Mobileye使ってる日産に負けてるじゃん
結局動きが遅いんだよ >>277
目指してる場所が違うから仕方ない。
クローズドコースとはいえ混合交通で何台も同時に自動運転車走らせて実験とか、トヨタがやってるのはそういう話なんで。
ひたすら距離稼いで「これならトヨタの車として胸を張って出せる」までは市販車にフィードバックされんでしょ。
日産の場合は気の毒だが誰も期待してないのでハードル低く、何やっても「日産だし仕方ない」で住むのが現状だから。
実際、日産が何やってもほとんどのジャンルでトヨタの方が売れてるし。 先日発売されたデイズは正直大失敗だった
軽に全車速ACCと低速LKASを搭載した史上初の試みだったが
システムの問題ではなくプロパイの生産が追いつかず納期が５ヶ月先になるという失態
結局待ちきれずに諦めてOPレス注文する人が続出という... >>280
なにそれ
プロパイって大量生産できんもんなん？ >>281
プロパイの何かが足りないのか、それともN-WGNより先に出そうとフライングしたからなのか、はてさて。 プロパイロット有無問わず、納期かかるらしいよ。
各販社、割り当てでもあるのか相当数購入してるらしいし、それで余計納期がかかるのでは？ やっぱり現状テスラ一強かな
メルセデスも良いらしいけど動画がほとんど出てない レーンキープはかなり良いけどACCのブレーキが意外と下手だったな、ベンツ NTTドコモ、車内向けインターネット接続サービス「docomo in Car Connect」を9月10日提供開始。
まず新型「スカイライン」、パイオニア新製品が対応へ
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1195885.html >>281
職人が一台一台匠の技で組み上げているのかもw >>289
その為の「マルチGNSS」だけどね
日産のプロパイ2はGPSだけとの事だが、ホンダはマルチGNSSと書いてある
露GLONASSも順次新型衛星に置き換えていくと発表してるし、冗長性も上がっていくな トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱ではどこのシステムが優秀なの？
今、マツダに乗ってるけど、レーンキープアシストも完璧じゃないけど、快適に使える。 >>291
”現時点では”日産じゃないの？
信頼性の高いモービルアイ使ってるし。
完全自動運転の世界になったら日産も危ないけどね >>291
現時点ならスバルしかない
次点でトヨタの最新 発売前の暫定ランキングだと
国産じゃ日産（PP2.0限定）＞スバル（アイサイトTA）＞トヨタ（第二世代TSS）じゃない？
購買動機が運転支援なら、他の車種は選ぶに値しないかなあ
新型mazda3も運転支援は性能上がってるみたいだけど詳しくは知らない。
あとPP2.0は今のところ新型スカイライン限定だし、スバルが盤石なんじゃないかな？ >>285,286
メルセデスといっても、AクラスとCクラス以上とでは性能差が大きいし
年式によっても差がある。
自分はRSP付きの先代Eクラス乗りだけどACCに関しては、不満はない。
むしろセンターラインにポールが立つ1車線自動車道でのレーンキープが
問題で、かなりの確率で自動操舵・レーンキープが外れる。
現行Eクラスでも、その点はほとんど進化していないと聞いている。 【日産 スカイライン 新型】“手放し運転”が可能、プロパイロット2.0搭載---分岐や追い越しでは補助
https://s.response.jp/article/2019/07/16/324448.html
ハイブリッドにしかプロパイロット2.0は付かないんだね
ガソリンターボには付かずハイブリッドには全て付属で価格は5,474,520～6,327,720 >>296
MC後のCクラスに乗ったからSクラスと同じ最新のシステムのはずだよ
高速は複数車線あるとこしか乗ってないけど、カーブでのレーンキープがスムーズで上手いなぁと感心した
一方、ブレーキについては停止位置が前車と近すぎてハラハラするし、停止時の抜きも大雑把で高級車的細やかさに欠けると思った
あと、ACCに限らないけどブレーキング時にATのシフトダウンで減速度が変わるのもギクシャク感を感じた
今まで乗った中でブレーキが一番うまいと感じたのは意外にもプロパロットだな
まあ本命のアイサイト3に乗ったことないからなんとも言えないんだけど >>298
俺はプロパイロットは駄目だったな
ハンドルがカクカク動いて気になるし
しょっちゅう白線をロストする、
自動車専用道路でもそうなのに
一般道はほとんど使い物にならない
それに警報音がうざっすぎた。 うん、プロパイロットのハンドル制御はガクガクしててあんまり良くないね ACCでもハンドルアシストでもなんだかんだで現状一番実用的なのはアイサイトTAだな
ステレオカメラだけでよくやってると思うよ
ただ先が見えないから3年後、5年後はどうなってるか それでも単眼のモービルアイに勝てないからな
所詮ガラパコス技術。 いやいや
SクラスもLSもホンダの実験車もステレオカメラを採用してるし、単眼より強みはあるよ
ボッシュも先々月に横浜の展示会じゃ単眼カメラと並んでステレオカメラを展示してたしね ハードの性能とソフトの味付けは違うからね。
ステレオカメラが時代遅れでも、アイサイトくらいスムースに先行車や白線の追従が出来るのは少ないよ。
その点でも自称自動運転の日産が作った、自信作のPP2.0は気になるところだけど。 >>303
今の所アイサイトが運転支援としては負けてるとこがないのに何を言ってるんだか
これから出てくる車では負けるだろうけど 新型スカイラインのニュース批判的なコメントが多いな
「スポーツセダンに自動運転技術は必要ない」とか
走りを楽しみたい時は手動で運転すればいいだけ。
自分なんか逆で機械が操ってくれる先進感を味わいたいけどな
セレナに搭載してくれたら速攻買うw 基本的に自動運転に対して貧乏人は批判的で富裕層は肯定的な意見が多い
先進技術は高価格車から搭載されるがすぐに買えるか手が出ないかという違いは大きいんだろう 高精度地図に「年間1万6000円」、日産プロパイロット2.0の市販は2019年9月
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1907/17/news058.html
＞高精度地図は無線ネットワークによるアップデート（OTA：Over-The-Air）で年に数回更新して鮮度を保つ。
＞また、プロパイロット2.0を利用するには、コネクテッドサービス「Nissan Connect（日産コネクト）」への加入と車載通信機（TCU）が必須となる。
＞プロパイロット2.0搭載モデル向けの日産コネクトの年会費は2万2000円。 >>298,299
片側白線でも認識したり、しなかったりするけど、複数車線でのレーンキープは
非常に優れていて、まず外すことはないね。
停止位置が前車と近すぎてハラハラするというのは、Sクラスでも指摘する人は
いるけど、きちんと停止するので慣れてしまう。
ブレーキング時のATシフトダウンは、少なくとも自分のクルマでは感じないので
何とも言えないが、そもそもCクラスに高級車的細やかさを求めるのは無理。 >>311
地図の更新料を払わず旧バージョンのままだったら自動運転不可になるんだろうな。 Eクラスだけど信号で停止している車に
60キロ位のスピードで走っててもACCで止まるな、結構急だけど。 日産はいつも通りスペックだけはいいけど中身は･･････ってパターンかと 日産は一応スカイラインを使って国内で自動運転の実証実験をしてるので、初をスカイラインに搭載というのは力を入れてると思うけどね
セレナと違ってスカイラインは、グローバル単位での代表車種なわけだし
実はセレナのプロパイで期待値を下げさせるという作戦だったり…？ >>308
その手の話見ると、スカイラインっていまだに「GT-Rの呪縛」「GT-Bに一瞬でも華を持たせたポルシェの呪い」から、逃れられてないんだろね。
本来スカイラインってのは2代目以降R34まで大衆向け、V35以降は高級車としての「GTカー」であって、決してスポーツカーじゃないのに。
400馬力でかっとばすVR30DETT搭載車はともかく、ハイブリッドは純粋に長距離巡航向けGTでいいと思うんだよね。
実際に購入する層もそれは承知だろうから、つまりは買いもしないのに信仰対象だけ欲しいやつらがギャーギャー騒いでるだけだわな。 >>318
インフィニティQ50には当面搭載しない、というか3D精密マップを準備できない海外じゃ展開できないシステムだから、グローバル云々は関係無いかと。
単に全国の高速道路を駆け回る高級ビジネスセダンがスカイラインってだけじゃない？
少なくともセレナにゃそんな用途求められないし(e-POWER積んだからむしろ中単距離用途だ)、次は次期フーガと次期エルグランドでしょ。 >>321
そりゃ視界が効かなきゃどんな光学センサーも無力ですわな。
だからこそセンサー系各社は必死こいてLIDERの検知距離と全天候性能を伸ばそうとしてるわけで。
開発したとして急に小型化や低コスト化もできないだろうから、レベル4までは運転手が絶対に必要で、レベル5なんかたぶん
ワシらが生きてるうちの実用化は無理よ。 >>320
＞単に全国の高速道路を駆け回る
＞少なくともセレナにゃそんな用途求められないし
家族連れで長距離移動需要はあるよ
1人毎に運賃の掛かる新幹線・飛行機より圧倒的に安いしね
いずれどこのミニバンもアイサイトver3程度の半自動運転は載るだろうが 現状、日産の現行車種で「日産の顔」感が出て、それなりに車格もあるクルマがスカイラインだから、とか？
ノートやセレナ、リーフじゃ、無意味に高価格車になって売れないというか、
表かとしても先進技術は凄いけど安っぽいクルマ扱いだろうし。
かといってフーガやシーマじゃ名前が弱い。フェアレディZじゃイメージと違うし何より古い。
消去法的にも、スカイラインしか無いんじゃ？
スポーツセダン云々はR32～34GT-Rの呪いだね。アレのせいでスポーツカーのイメージが付いてしまった。 消去法でものを考えてく人が会社にいてほんと役に立たない
絶対に新しいことを考えつかないから無駄 今日デイズ乗ってきた
セレナのガクガクぽいのなく
まあまあスムーズに曲がった感じした
プロパイ1.5って感じしたのは気のせいかな
一般通でハンドル支援全く入らなかった >>323-324
セレナみたいな車の長距離用途って大抵は低所得者層向けの帰省用途でしょ。
いやレジャーとかもっと頻繁に使うんだ！とか、ウチは中産階級以上だ！ってユーザーには、
日産としても「じゃあエルグランドの新型出すから買ってよ」ってなると思わん？
要するにセレナにあんま豪華装備つけると、むやみに価値が突出して上がる品質過剰状態になるんだわ。
しかもようやく軽自動車にもプロパイつけたのに、セレナなんて量販車にプロパイ2.0載せたらプロパイが
廉価装備みたいになって今後の車種戦略にも影響出るし、ポストゴーン体制を考えないと。 デイズのカーブ途中の放棄っぷりは
セレナのまんまと思うが
前車無しで走ってて信号待ちの既停車前で減速停止するのはアルベルよりお利口さん >>329
いつも思うけど、まったく同じ環境以外で同じ動作を保証できるレベルの代物なんて、現状では存在せんでしょ。
「オレの時はこうだった」をいくらやっても水掛け論だよ。 大体道路状況がごちゃごちゃしてて
「ここは任せたい」
と思う状況で制御を放棄してくれて笑う >>331
「それができるようなら苦労しないよ」ってのが開発者全員の心の叫びだろうねぇ… >>329
>前車無しで走ってて信号待ちの既停車前で減速停止するのはアルベルよりお利口さん
それ大きな進歩ですね。
国産車で前方停止車両をしっかり補足して自車を停止させられるのはツーリングアシストしかなかったので。
実走行での安全性・利便性も期待出来そうですね。 進歩って言うか、メーカーの考え方じゃない？
「基本は人間、機械は人間が出来ない時のアシスト」思想が強いとこほど緊急ブレーキ傾向で
加速やハンドルのアシストも遅れ気味になるみたいだし。
・・・なんて言いつつ、技術がない言い訳かもしれないけど。 >>335
最後の一行を見ると、受け取る側に悪意があるかフラットに捉えるかの違いな気もする。 >>335
前方停止車両を捕捉して自車を停止させられるか否かは、単に技術力の差、と言えると思います。
TSSでも、極低速20～30㎞以下であれば、前方停止車両を捕捉して自車もスムーズに停止します。
しかし、速度が40～50㎞以上になると前方停止車両の捕捉→停止は出来なくなります。
ツーリングアシストですと、60～80㎞位までであれば前方停止車両を捕捉して自車停止してくれます。
当然ですがツーリングアシストでも速度域が高くなれば捕捉感度（スピード）は落ちます。
同じアイサイトVer3でもツーリングアシストなしの車種では精度が落ちます。
実車での機能の差異を見ると、メーカーの考え方や方針ではなく、技術力・性能の差かと。 >>357
自分のはアイサイト3（TA無し）だけど日中で時速40km/h位迄なら前方の停止車を捕捉して緩やかに停止してくれる感じ。
TAだと60km/h以上でもいけるんだね。やっぱりすごいなぁ >>338
TAだと高速の渋滞最後尾に遭遇しても大丈夫なレベル >>339
>高速の渋滞最後尾に遭遇しても大丈夫
これ、とても大事な事だと思います。
各メーカー、「渋滞対応」クルーズコントロール、「全車速」クルーズコントロールを謳い文句にしてますが、
前方停止車両を正確に確実に捕捉して、スムーズにすみやかに停止させる機能を標準化していく努力をお願いしたいです。
地味な進歩で、宣伝効果も低いかもしれませんが、「安全」な運転支援には必須の機能だと考えます。
上記機能の標準化が実現した後に、高精度地図データを利用した「手放し」運転や「（部分的）自動」運転などの開発を進めていく、のが適切で安全な自動運転技術の進歩に繋がるのではないかと思っています。 >>340
「自動運転」なら大事な機能だけど、運転支援はそもそも「人間がちゃんと前見てる」前提だから、それを頼りにして賞賛しちゃうような
システムって実はものすごく危険だと思うぞ…？
そんな機能よりもドライバーがちゃんと前見てるかどうかを確認できるシステムの方が、よほど安全に寄与するんでないかと。
レベル3自動運転でもレベル2運転支援相当の動作しかしない場合もあるし、レベル3以下であんま機械を頼りにすると、手放しどころか
「野放し運転」が横行しかねん。 まあ頭の固いヤフー住民なり見てると
根性論精神論で「困難を乗り越えろ」とか言っちゃう馬鹿老害が多いからねえ
人間努力でなんとかなるなら機械は要らねえんだよってハナシ >>342
その機械の使い方の話で、機械に安全運転「させられる」のが嫌で、機械に安全運転「させる」イメージを好む人の多さに危険を感じるのよね。
前者の方が後者より完成までのハードルは低いはずだし、完成度の低い後者も前者のおかげで安全運転への信頼性高まるはずなんだが。
結局のとこ、理屈じゃなく感情論なんだと思う。 >>342
ちなみにマルチになるからこっちにはあえて貼ってなかったが。
スバルも必死こいてアイサイト作ったのは「だってみんな運転ヘタなんだもん」が最大の理由だそうだ。
その上でカッコつけてるドライバーを救うにゃアイサイトで安全運転「させる」しかないと。
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00105/00048/ >>345
そしてスバルの社長がブレーキをすべてアイサイトに頼り切って
自分ではブレーキ踏まないというユーザーがいることを知って驚愕
実際、無茶な運転していても周囲がサポートしてくれているだけなんですけどね。
自分の運転が上手くなったと思い込みやすいメーカーの筆頭はＶＷだな。 さすがにそれはありえないかと
多分10km走る前に死ぬ >>346
じゃあアイサイトのおかげで運転がヘタにあったかというと、「もともとヘタなんだから、そんなこたない」って
アイサイトの開発続けるのがスバルってお話なのよね。 >>341
前方不注意防止機能も大事だと思います。
トヨタも40系LSや200系マジェスタまではメーカーオプションで設定がありましたが、その後は不採用となっています。
SKフォレスターアドバンスにはドライバーモニターが装着されました。
輸入車では多く採用されています。
視線をメーター内のディスプレイに落とさなくても良いよう、HUDを採用する事も、前方不注意の防止に繋がると思います。
トヨタはHUDを多く採用し始めていますが、ドライバーモニターの代用になる、という考えがあるのでしょうか。
HUD＋ドライバーモニターの普及も進めて行ってもらいたいですね。 >>349
レベル5を除けばドライバーによる運転機会は無くならないから、前方不注意防止機能はホント大事で普及進めてほしいよね。
自動運転/運転支援技術開発にあれほど熱心なテスラなんか、簡単な偽装でレベル2車に自動運転させられちゃうのがホント不思議。 >>351
１、車間距離取れ
２、追い越し車線の真上で突っ立ってんじゃねえ >>351
・テスラ車のオートパイロットを自動運転だと思い込んだ阿保が居眠り運転で人を殺した。
・昨年4月の事故だから同11月の国交省通達前で、「運転支援」はむしろ浸透してなかった。
・ぶっちゃけテスラ車以外でも起こりえた事故。
・一般道で「自主実験」してるやつまでいるこのスレでも、居眠りしてまでACC使う阿保はさすがにまだいない。
・よく考えると車や歩行者はともかく、走行中へのバイクへの検知能力って聞かないけど、実際どうなんだろう？ https://youtu.be/cMiZa3HgRVE?t=144
二輪に対する性能も最高レベルのものだと思うけどまあテスラとはいえ100キロの速度差では発見できないんだろう >>355
そこが現行センサーの限界、アウトバーンでも超高速域じゃ無理な理由でもあるよね。
発見したとしてそれを認識する頃にゃもうぶつかってるだけの話。 >>351
なんで事故直前の車内の会話が流出してるわけ
録音されてるの？ ドラレコ？
事故の際は没収してデータも裁判で出席した当事者間では開示されるんだろうか？ >>354
居眠りしてまでACC使うんじゃなくて
ACCとかレーンキープを使うから意識レベル低下し易くなって居眠りするが正解でしょう
人間の脳はそうできている
この動画思い出した
https://youtu.be/LEjOKZ9xLIg >>359
運転支援ないと運転によって疲労が蓄積されて眠くなりやすいということに対して運転支援は安全になる
はなから疲れてて眠い人が運転する場合には運転支援があると集中途切れやすくて眠りやすくなる
でもはじめから疲れて眠いやつは車に乗っちゃいかん 居眠りするほど疲れた状態で運転してる、て解釈が正しいのでは？
>>351の問題は居眠りレベルじゃない状態で寝てるアホ運転手と
手放しで運転できる仕組みにしているテスラだと思うけど
とはいえアホは一定数いるんだから、運転に集中させる仕組みを設けるべきだけど テスラでも手放し運転だと3分くらいでオートパイロットカットされるけど >>362
居眠り経験者ならわかるが、居眠り=ハンドルから手を放すじゃないのよ。
俺は一度だけ完全に居眠りしたことあるが、目が覚めたら奇跡的に赤信号で止まってたことがある。
それ以来、極端な睡魔は体調不良と同じだと考えて、可能な限り早く車を止められる場所で寝ることにした。
そういう分別のきかない>>351のようなパターンこそ、手放し運転ならぬ「野放し運転」といえる。 >>362
逆に言えば３分も手放しを放置させてるって事でしょ？
時速100km/hならハンドル持たずに5kmも走れるって計算になるけど、、、 >>354
>>355
バイクは認識したりしなかったりですね。
先行車がバイク単独か、バイクのすぐ前に4輪車が走行しているかでも違いがあります。
特にバイクのすぐ前方に4輪車が走行している時は、システムがどちらを先行車として捕捉するか迷っているような挙動をする事も多いです。
バイクの姿勢変化（カーブなど）による検知の差もあります。 いずれにしても、このような事故の態様を見ると、ドライバーモニターによるドライバーの監視と、ACCによる「前方停止車両」に対する作動の重要性を強く感じます。
前方停止車両を正確かつ迅速に捕捉した上で、停止車両との距離、自車速度を即座に分析してACCが適切に作動するように改良を進めてもらいたいです。
特に、停止車両の捕捉に関しては、カメラのカラー化により、ブレーキランプ点灯の有無の把握が出来れば、より迅速な作動が可能になるように思えます。
各メーカーのACC機能の改良によりこのような事故のリスクが少しでも軽減する事を願っています。 >>366
お前がだらだら書く前にどこのメーカーもそんな事取り組んでるんだよ
>カメラのカラー化
いつの時代で情報が止まってんの？ >>365-366
内容見る限り、センサーでとらえた内容をキチンと把握できるAIできなきゃちょっと無理ってとこやね。
バイクの姿勢変化で差が出るってこた、要するに前方の車両を「立体として把握できてない」ってことでしょ。
だからバイクが車体倒して前方の車の像に隠れる形になると、瞬間的に「前方のバイクが消えた」って判断してんでないかと。
もし本当にそうならカラー化してても「前方の車の模様」としか判断できないし、ブレーキランプつけてもバイクのものと判別されない。
割と致命的な欠点だけど、レベル2までだから許されるシステムやね。 ちなみに>>370の話は
「動態識別を行う監視カメラの映像をリアルタイムで見たことがあるかどうか」
で、理解度が異なると思う。意味不明だと思っちゃう人いるかもしれんけどゴメンね。
単眼カメラによる動態識別って、しきい値によっては割とアッサリ見失うのよね…さりとてしきい値下げると何でも動態って捉えちゃうし、
オマケにお互い動いてるとなると、これはもうAIが進化してくれるしか無い。
それまでできることと言ったら、過信したドライバーを監視するくらい。 >>351
事故の発端はバイク仲間の追突事故だろ？
カーブとかで人間でも止まれないような状況だったんじゃないの >>372
テスラ車のドライバーは「事故ったのは自動運転のせいで俺は悪くない」って言ってるそうなんで、
逆に言えば「自動運転じゃなきゃ事故らないような環境」にあると思われるから、急カーブの先ってのはどうかな。 現に前の車は避けられてるしな。隣車線の状況にもよるけど。
隣が上手いドライバーなら、入りやすいように位置を調整するだろうな。できればAIにもそこまでやってほしい。 テスラのドライバーは当初は非を認めてたけど裁判では車のせいにしたってことは弁護士の入れ知恵だろう
あるいは弁護士だけじゃなく保険会社の意向もありそう
車のせいにできれば刑事処分も民事の損害賠償請求も逃れられるし >>375
現在の警察庁が求めてる基準だと、そういうのでモメて被害者救済が遅れないよう、自動運転でも加害者側の保険で救済するようになってるんだよね。
で、モメるのは加害者側の保険会社とメーカーとの間で思う存分やるがよいという。
少なくともこの事故みたいな話にはならんようになるだろうから、警察庁の案は現実的なんだろう。 >>296
センターラインが無くてポールが立っているのでしょうか？
新型Aは黄色のラインにポールが立ってる道路だと使えましたよ >>377
新型Aになって、やっと改善されたということか。 こりゃ、自動運転化が進むほどに保険料はうなぎのぼりだろうなぁ
既に日本の損保会社自体が破綻気味なのに >>380
統計で運転支援付き手動運転と自動運転、どっちが事故率高いかによりけりだろね。
でもって、そんな統計未だ存在しないので現時点じゃ誰にも予想はつかん。断言する奴いたら大ウソつき。 普通に付きで3割減ってるよ。保険屋も条件に入れてきてるよ ああ自動か。どんなリスクがあるか表面化してないから、負いたくねえ。が本音かなあ？ >>383
だから最初は、メーカーが保険屋に金払ってでも特約つけさせたいはずなんだよね。
そこまでの資本力あるメーカーは国産だとトヨタだけになってしまったが。 スバルでさえネット損保なんかよりよっぽど資本力あると思うけどね
普及への本気度次第だろう >>385
単純に金があればいいってわけじゃなく、継続的に自動運転の面倒みられるかって意味でね。
相手にする保険屋ってのもネット損保のひとつやふたつじゃなく、業界そのものを相手に立ち回れる規模が必要になる。
スバルなんかは今、シンメトリカルAWDに代わる新しい自動車の形を作らにゃ自動車事業が消滅する危機だけにそれどこじゃないっしょ。
独自でアイサイトまでやった功績はデカイが、そこまでが限界だと思わんと。
つか、そのためにマツダともどもトヨタ傘下にいるようなもんでしょ。 ACC割引とかレーンキープ割引とかステアリングアシスト割引とか出てくるのかな？ JAFはACC使えって言ってるね
渋滞が減るから事故も減るってことらしい
クルコンだと上り坂でも下り坂でも一定速度キープするからACCの普及のお手伝いしてる >>391
383,384の流れだと、自動運転は保険が高くなるって話だったじゃん。 >>392
自動運転で消えるリスクと新たに生じるリスクに対し、自動車メーカーがとると考えられる対策を書いただけよ。
自動ブレーキと同じで「事故率下がったから特約つけよう」って流れになる可能性の方がむしろ高い。
そもそも事故リスクなんて完全手動運転(レベル0)が一番高いわけで。 自動ブレーキそのもので事故は減るけど
万一の修理費は過去のクルマと比較して物凄い上がってるからね。
自動化が進めばボディ全面にセンサーやカメラてんこもりだから。
それでいて昨今の災害もあって、保険会社も海外の保険会社に助けを求めてるくらい、て聞いたよ。 保険会社は国こえて相互に掛け合っている
日本の災害で海外の保険会社から金が出るのもその逆も普通
提携して研究するのも当たり前 >>394
＞、て聞いたよ。
さすがにそう書かれると「空耳じゃね？」と解釈せざるを得ないｗ
せめて既に起こった話についてはソースのひとつも貼ってくれないと。 3シリーズとスカイライン、手放し運転の性能はスカイラインの方が高い？
3シリーズは居眠り運転検知や地図データ連動はして無さそうだけど 前方カメラの性能は全く同じだがチップはeyeq4で同じだったっけ そうか、3シリーズは詳細な地図データとリンクしてないから
手放し運転は渋滞時限定なのね 目指すは「世界で最も安全な自動運転車」、トヨタの自動運転開発子会社TRI-ADのCEOがTechCrunch Tokyoに登壇決定
https://jp.techcrunch.com/2019/07/30/tc-tokyo-tri-ad/amp/ ACCやレーンキープだって自分で所有して、慣れるまでは怖かったから、似たようなモンだよ ただのクルコンの時は使わなかったが今ではACCとステアリングアシストが付いてない車で高速を走りたくない 現時点で、最も性能の高い製品が
「R-Car H3」ってチップで、次期トヨタハイウェイチームメイトにも採用が決定済みの物
（トヨタの場合は「Nvidia Xavier」チップも搭載すると発表してるからどっちがメインかは不明）
性能比較としてはEyeQ4よりは2倍くらい上？（数値が曖昧なので確証はできない）
H3の方は40000DMIPSらしい（IntelのCPUで例えるなら、Sandybridge PentiumG870と同程度？） 処理系も大事かも知れないけど、もっと大事なのは信頼に耐えるデータと適切な解析なんだよなぁ >>411
どんだけ頭良くても視力抜群じゃないと判断もへったくれも無いからね。
ある時期までは光学系なり電波系なり他の何かなり、センサーの性能がモノをいう。
でも、センサーが発達するほど膨大な情報量の中から取捨選択が必要になるから、何だかんだで最終的には処理系なのよ。
航空機のレーダー情報(AWACS・・早期警戒管制機)とかでは何十年も前から問題になってた話で。
波頭を海面すれすれの航空機と認識しちゃったり、アウトバーンの車を低空高速飛行してる航空機と認識したり。 昨日の記事より
ホンダのレベル3実験車は、ステレオカメラじゃなかいようだ...ショック
単に冗長性を持たせる為に単眼カメラを二基搭載してるだけ 全然話題にならない、mazda3の新しい運転支援（CTS）ってどうなんだろう。
公式だとTSS2相当の機能みたいだけど、驚くほど話題にならないね 従来のマツダ車のレーンキープは効きを調整できて強めが一般的なレーンキープ、弱めだと車線逸脱抑制のみって設定だったんだけど
マツダ3ではこの強めにあたる設定がなくなって事実上レーンキープ機能は消滅した
現状の中途半端な性能のレーンキープならいっそ無いほうがマシってメーカーの考え方なんだろうが、かなり思い切った判断 たぶん鳴り物入りで登場したスカイラインの自動クルーズは
いずれリコールすれすれの扱いになりそう
ハッタリの日産だからなぁ 高速道路の運転支援てどのメーカー、どの車種が一番優れてるの？
自動ブレーキはボルボがよさそうなのはわかったが、高速の運転支援はアウディA8なのかメルセデスなのか、はたまた最新のトヨタのセーフティセンスなのかが詳しくわからん
詳しい人いたらおしえてください 今のところ、スバルのアイサイトツーリングアシスト。
レヴォーグ、フォレスターに搭載されている。 「高速の」だろ？ セーフティセンスではないな
国内なら先ずアイサイトでその下がマツダ、センシング・セーフティセンスが続くイメージ
プロパイロットは初期のセレナのと最近のデイズ辺りでも感覚が違うから評価難しい
外車ならベンツが安定だけどBMWの最新車種はカメラとコンピュータが高性能だからもしかしたらそちらの方が上かも >>417
乗り比べた限り
メルセデス>アイサイトツーリングアシスト>>大きな壁>>Audi=BMW>トヨタ最新=マツダ最新>プロパイ>ボルボ最新 現在すぐ買えるのだとベンツがベストで買えなきゃスバルにしとけってとこかね？
まあでも新型がどんどん出てくるからこれから出てくるBMWや日産の最新型だともっと良いのかもね >>421
最新のハンズオフbmwはそうでもなかったわ
ツーリングアシストの方が安定感ある
新型スカイラインのプロパイ2がすべてを塗り替えてくれることに期待！
今買えるのならツーリングアシストが最強コスパ間違いなしなのでベンツ700万で買って型落ちになるくらいなら、レヴォーグ300万で買って2年後最新の運転支援の車400万くらいで買ったほうが絶対にいいと思う
2年おきにベンツ買い替えられる人ならそれがいいけど メルセデスはブランド代込みだからな
わざと歪な仕様ばかり輸入しているし
ちなみに表にででいる価格は運転支援無しだったり
運転支援付けると余計な代物押しつけられて
車一台買える追加出費を余儀なくされる
せめて日本の社長が替わるまでは止めといた方がいい レヴォーグとメルセデスを詳しく調べてみます
ありがとう！ テスラは別格
プログラムアップデートが受けられるのはテスラとボルボだけ 高速道路で大雨の時ほどACCやレーンキープを使用してまったり安全に走りたいけど
手放し運転とは別にそちらの方もカメラ性能の向上とかで実現出来ないものかな？
もちろん手放し運転不可、ACCの速度上限を下げてもいいから >>427
「高精度地図」自体、視界不良時にも安定して走る為の物だからね
準天頂衛星を作った三菱電機は北海道で降雪時の自動走行してるし、十分可能でしょう 運転支援システムも高度化してくるとナビとの連動が不可欠となってくるんだろうけど地図データとかで輸入車は不利にならんかな？ >>428
誰もいないとこ走るならともかく、例えば事故車や事故後の車線規制、低速車なんかは高精度地図やGPSじゃ回避できんよ。
最低でも、どんな土砂降りでも前方の車や障害物でも検知できるセンサー無きゃ無理。 2025年くらいまでは各センサー共に過渡期だから
そっからだわ >>434
しかし混合走行ではごく当たり前の話だろ？ >>430
逆に言うと日本車は輸出先でどうするの？ >>436
地図データってノルウェーのヒアとか国際メーカーが仕切ってるもんで、日本なんかはその一部に過ぎんのよ。
なので輸入車は国際的に流通いている日本のデータを買えばいだけだし、日本車はその逆をすればいいだけの話。
(もちろん地図データの無い国はどこのメーカーでもどうにもならん) 日本の地図メーカーもほとんど身売りしちっゃたね
データの寡占ってヤバイ >>438
全国規模で住宅地図レベルのデータ持ってない大手はそりゃやっていけないよ。
Googleマップありゃ地図なんていらないもの。 >>440
他にもYahoo!地図とかあるので、お好きなものを…
要はそれで道路地図の会社が立ち行かなくなったって話。昭文社も住宅地図手掛けたんだけど、時既に遅しだった。 google mapって現行は、スマホとか端末の動きから「ここは道路」みたいのを”想像”で作成してるんでしょ？
元々クルマが通れない狭い道でも案内する事があったし、私道でも駐車場でもおかまいなしはちょっと。 >>442
地図に関する都市伝説は昔からいろいろあるけど、知ってる限り全て俗説で単にデータ作成時(地図作成時)の誤植やミス。
間違いがあると大変なことになるだけに、頭にきた人がデマを流すっぽい。
で、Googleマップはゼンリンのデータじゃなくなってから少し経つけど、今はそんな適当なシステムなの？
うちの近所でまさに開通したばかりの道路とかあるが、そんな適当な反映はされてない。
だいたい道路の形だけGPSデータから想像で拾ったって、それが自動車専用道なのか国道なのか主要地方道や都道府県道なのかその他道路なのか、
想像でわかるわけもないでしょ。 「Googleマップが劣化した」不満の声が相次ぐ ゼンリンとの契約解除で日本地図データを自社製に変更か、Googleマップの地図データが変わり、一部で混乱が起きている。
https://www.itmedia.co.jp/news/spv/1903/22/news067.html
「Googleマップから林道、細い路地、バス停が消えた」「建造物の情報が古くなった」「道路の形や名称、地形がおかしい」──そんな報告が3月21日夜からネット上で相次いでいる。
実際に日本国内の地図が以前から変わっている他、一部の道路が欠損していたり、建物が道路に重なって表示されたりする場所が多数存在している。
渋谷駅西口バスターミナル付近。
新Googleマップでは、バスターミナルが2つの大きな道路として表記され、バス停のマークも消えた。
東京タワー付近。道路の形状や大きさが新旧で大きく変わっている。
道路が大きく変形してしまっている場所も。
ぱっと見でも学校の敷地中の私道が公道と区別されてなかったり、Open Street Mapみたいな雑さがある。
道路がすべて射影ではなくて、ベクターのメタデータでできてるから、全部角丸だし直線の道がふにゃふにゃ曲がってて気持ち悪い。
そして、ストビューカーが入れない道は極細に書かれる(?)という酷い規則性が…。
航空写真の機械学習処理＋Android端末通過実績で道路を検出しているとすると、過疎地の半廃道みたいな道がごっそり消滅している可能性がありますね。
やべぇ… 私の実家の近く、私が歩いたところだけ道路になっているwwwさすがに県道クラスは問題ないけど、私が歩いてないところがかなり欠落してるぞ…
GoogleMap見てる限りだと
バス停のデータが消えた。
私道がルートに出てくる。
過疎地域の地形図が壊滅的で踏破してる人が居ない限り道が出てこ無くなる。
運休区間の路線が廃線扱いを受けてる。 衛星写真て日陰になってるところが地図では水面になってたり
AIに画像処理させたデータを使ってるのは確実 >>444-445
そらゼンリンみたいに実地調査やらなきゃどこでもそうなる。
ゼンリンでも諸事情で立ち入れないとこなんかはそれなりの精度になるし。
それに尾ひれがついて、>>442みたいに「想像で作ってる」なんて都市伝説が生まれるだけの話。
・・・つか、なんで自動運転と関係無いGogleマップの話が延々続いてるんだ？ >>446
> ゼンリンでも諸事情で立ち入れないとこなんかはそれなりの精度になるし。
立ち入れないと分かるだけでも精度が高いという事。
今のGoogleマップみたいに私道をルートにするなんて事にはならないでしょ。 >>447
私道がルートに入っちゃう程度のミスはゼンリンのデータの頃からあったよ。
割と前から「Googleマップのナビで来た方、この先通り抜けできません！」なんて看板、有名だったでしょ。
あと「諸事情で立ち入れない場所」ってのはそういう意味じゃなく、特に立ち入り禁止じゃないんだけど地元の普通の人はまず立ち入らないような
住宅地とか治安の極端に悪い場所、その他調査員が身の安全を保証できないような場所の事だよ。
Googleマップのストリートビューでも、時々不自然にそこだけぶっち切れてる場所がある。 >>448
> 割と前から「Googleマップのナビで来た方、この先通り抜けできません！」なんて看板、有名だったでしょ。
そこ1ヶ所位でしょう。
ゼンリンやめてからの私道ルートが明らかに増えてるし。 https://clicccar.com/2019/08/18/903796/
タントのACCは停止保持が無い
レーンキープではなく車線逸脱抑制レベル
それでいてオプションか。ガッカリ >>450
やっぱり。
トヨタでもごく一部の車種しか出来てないものがダイハツで、
それも初めて搭載するのに「使える」レベルの性能なわけないと思ってた。
てことはダイハツ初？のアダプティブハイビームも大したこと無さそうだね。
自動駐車も白線の駐車区画が認識できないと使えないみたいだし。 センサー満載のVWのテストカーは凄く気になる
写真とか公開してないのかな >>450
性能でガッカリはともかく
オプションか標準装備かなんて装備を選べるか価格に転嫁された強制装備かの違いでしかない プリウスは電動パーキングがないのに停止保持できるけど
あれはシフトバイワイヤかつモーター駆動車の特権なのかな 路上に寝てる酔っ払いに対して自動ブレーキの動作はさすがに無理？ 今はライダーの精度が悪すぎて話にならない。
本来200m先の危険を察知してブレーキをかける必要があるが50ｍが精々だろ。
トヨタが実験車に使ったのは何千万円もする。
https://wired.jp/2017/10/12/toyota-luminar-lidar/
ニコン、ベロダインの自動運転向けライダーを受託生産2019年4月26日
https://response.jp/article/2019/04/26/321808.html
ベロダインの製品は、ひとつのセンサーだけで数百万円もする
何社か日本メーカーがライダーに乗り出したからこれからが勝負だな。 【最新版】LiDARとは？ 自動運転車のコアセンサー 機能・役割・技術・価格や、開発企業・会社を総まとめ
https://jidounten-lab.com/y_5386#LiDAR-5
■Solid State式とMEMS式
Solid State式とは？
Solid State（ソリッドステート）式はLiDARの種類の一つで、回転機構を持たない
MEMS式とは？
MEMS（メムス）式はソリッドステート式におけるスキャン方式の一つ。
MEMS式のLiDARは電磁式のMEMSミラーを使ってレーザー光を走査させ、自動運転車の周辺環境を検知・認識する。
MEMS自体は「Micro Electro Mechanical Systems」の頭文字をとった言葉で、日本語にすると「微小電気機械システム」となる。
【日本】パイオニア：LiDAR市場参入で経営危機も乗り越える
これまで培ってきた光技術・ナビ技術を総結集し、本格的な自動運転時代に必須となる技術開発に力を入れるパイオニア。
開発中の3D-LiDARは、MEMSミラー方式を採用することでモーター駆動部をなくし、耐久性を高めるとともに小型化・軽量化の実現を目指している。
汎用部品の活用、大量生産を前提としており、さまざまなニーズに応えるため遠距離のセンシングが可能なラスタースキャン方式で望遠、標準、準広角タイプの3種類、
近距離・広範囲のセンシングが可能なウォブリングスキャン方式で 広角タイプ1種類の計4種類の開発を進め、2020年代の量産化を目指している。
【日本】東芝デバイス＆ストレージ：長距離測定技術を確立 2020年度までに実用化
東芝グループの東芝デバイス＆ストレージ株式会社が研究開発を進めており、200メートルの長距離測定性能と高解像を実現する車載用LiDAR向けの計測回路技術の開発を2018年4月に発表した。
従来、両立が難しかった長距離と短距離の測定において、短距離用の回路と長距離用のADC回路の2つで構成する独自のハイブリッド回路を開発することで、ADC回路に要求される処理速度を緩和し長距離測定を可能にした。
また、各レーザが反射した物体が同じ物かどうかを判別し、同じ物体のみを選択して平均化処理を行うことにより、小さな物体を検知できる高解像測距技術も開発したという。
同社は引き続き測定距離の延伸や精度向上に向けて研究開発を進め、2020年度までに実用化技術を確立することとしている。
＜続く＞ 【日本】京セラ：LiDARと画像センサー一体化で高精度測定 ベロダインに迫る
光学・電子機器メーカーの京セラもLiDARと画像センサーを一体化した新型の高精度測距センサーモジュールの本格的な商品化に着手している。
独自光学設計によるメカレスで高い信頼性と小型化を実現しており、カメラの画像データとLiDARの検知結果を組み合わせることで従来のLiDARでは検出が難しかった大きさの物体にも対応。
100メートル先にある9センチメートルの大きさの物体を検知できるという。
測定・識別能力を表す分解能は世界最高レベルの0.05度で、ベロダイン社の製品に匹敵する性能を誇っている。
今後、さらなる小型化やフレームレートの向上などに取り組み、2022年の供給を目指している。
【日本】コニカミノルタ：光学技術を武器にLiDAR開発
光学機器メーカーならではの独自技術で3Dレーザーレーダーを開発している。
TOF（Time Of Flight）方式のレーザーレーダーで、垂直方向に最大24レイヤー、水平画角最大120度の広範囲のスキャンが可能で、測定距離最大は車両であれば100メートル以上検知できる。
独自の光学技術により、レーザーを増やすことなく1つのレーザーで隙間のない測定ができ、従来のライダーではセンシングできなかった細い線や小さい形状の認識も可能という。
【日本】小糸製作所：ヘッドランプ内蔵型の小型LiDARを開発へ
自動車用照明部品などを製造する小糸製作所は、LiDAR開発企業の独Blickfeld社と共同でヘッドランプに内蔵する小型LiDARの検討を2019年5月に開始している。
小糸製作所はこうしたランプ内蔵型センサーの開発に力を入れており、5月の発表では、同社のヘッドランプとBlickfeld社のLiDAR技術を組み合わせることで、
高性能なLiDAR統合型のヘッドランプユニットを車両に搭載することが可能になることを説明している。
---------
デンソー・ボッシュ・ヴォレオ・GM・フォードなども >>458
近距離より遠距離の認知性能を向上させてほしいね
ルミナー社の製品が唯一の希望 >>461
センサーの能力が向上すると、今度は「見え過ぎちゃって困る」(判別しきれない)って問題が出るから、AIでの識別技術も向上していかんとね。 >>456
バックしようとしたら、後ろにいた子猫に反応したことがあるけど 各メーカー車種のECUのアップデート情報ってどこかに公開されてますかね？
ディーラーに相談しないと情報入らないのですかね？ ドコモ、自動運転の実証実験を愛知県で実施へ レベル4の無人車走行も
https://bitdays.jp/maas/32403/ youtubeで見たけど各社の自動ブレーキテストでテスラだけが回避まで行ってた。
てことは従来のハードでも「味付け」次第でかなりいけるんじゃ？って気もする。
路上で寝てるオッサンは切り捨てて、無理にハードばかり先んじて高額になるよりいいのかも。 >>468
そりゃ電子制御スロットル・ABS・電動パワステが揃ってりゃ、あとはコンピューターが運転できるもの。
というか、現状の通常運転でもドライバーは操作を命じるだけで、実行はほとんどコンピューターだし。 >>470
はよ、こういう世の中になって欲しい
自分で運転も「できる」クルマがいいなぁ 中断ではなく中止というのがいかにも日本的。
アメリカには決して勝てないやこれでは。 スカイラインのプロパイロット2を試す！
さすが飯嶋さん監修だけあります
http://kunisawa.net プロパ2って速度遵守するの？ハンズオフ時に限りなのかな？
なんか渋滞の元になりそうだね。。。 >>479
実際の高速道路を走るとわかるが、制限速度以下で走っている車は意外なほど多い。 自動運転レベル3はファンタジーに過ぎない (1/3)
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/18/news014.html
自分もこれには同意で、走行中の緊急事態でいきなりシステムに「Help me!」されて運転投げ出されても
ドライバーが咄嗟に対応出来るわけがない
車が姿勢を崩すのは一瞬だし、そのリカバリーも同じだ、途中交代なんて不可能だ
いったんシステム側の責任で車を安全に停止させた上で、その上でドライバーへ自力走行不能であるので
運転交替を即すべきだ >>470
自動運転中はこれが正しいと思う、シートを後ろに思い切り下げてハンドルやペダル類から体離せと。
ドライバーがすぐに運転に介入出来る様にとハンドルに手を添えさせる今の規則の方が危険。
これだと自動運転任せでウトウトと居眠りをしたドライバーがハンドルに添えた手を無意識に動かしてしまったら
自動運転が解除されてしまう事態が起きかねない、自動運転が解除された事にドライバーがすぐに気付けばいいが
そのまま気付かないと大事故になってしまう。（昔、旅客機でその類いの墜落事故があった）。
ドライバーが明確に運転交替を要求しない限り、自動運転中にシステム側が制御を手放す様な事はあっては
いけないと思う。 >>481-482
そういうのもあって最近じゃ
「レベル3よりレベル4や5の方が先に実用化されるかも」
なんて話もあったり。
まあ現実は「万が一のための運転手つきレベル4」(※システムでは運転できず停止したままに備える)なんだろうけど。 旅客機のオートパイロットができてかなり長いけど、今もボーイングとエアバスじゃ制御が違うからね
ボーイングは、人間がオートパイロットの制御を上回ることができるけど、エアバスは、人間がオートパイロットの制御を上回ることはできない
今はボーイングも、危険すぎると機械が判断すると操作を受け付けないようにするみたいだけど、ボーイングは人間を信用し、エアバスは機械を信用するという基本的な方針は変わりない
まあ、ちゃんと航路が決まってて、衝突しないようにされてる航空機の事例を、飛び出しなどのイレギュラーなことがある路上を走る車に置き換えることはできないと思うけども >>484
航路が決まってて基本飛び出しの無い高速道路なら問題ないだろう >>485
追い越し車線走ってる時に、走行車線からフラフラ飛び出してくる車は結構怖いぞ。速度差あるとフルブレーキングしないと間に合わん。 >>485
高速だって合流もあれば不意な車線変更、落下物のような進路障害だってあり得る
突然の進路障害は十分に起こり得るよ 自動運転車開発の現場では蹴られるビッグドッグみたいに幅寄せ、急ブレーキ、落下物などいろんな嫌がらせ的条件でもテストしてるのかな まあ急に横から割り込んでくる様な危険を感じる運転したり、横断橋の上から突然障害物落とす様なDQNはちゃんと処罰されるんで
高速の自動化をどんどん進めて渋滞を激減させる方が社会に与えるメリットは圧倒的にデカいねって話 >>489
どれも「何か起きてから処分」な話だからな…自動運転を開発する意味がないのよそれじゃ。
「何か起きる前に回避」がコンセプトなんだから。 高速道路が自動運転推奨な時代になると大和トンネルの勾配渋滞みたいな事は起きなくなるのかな さいごはみんなコネクテッドーカーになって
高速道路では緊急停止スイッチ以外は触れなくなる
運転している方も劣化が進んでいるんでしゃあない >>484
エアバスはそれが原因で事故ったって有料チャンネルの番組でやってたね
手を放すだけで良かったのに、パイロットが何としてでも自分の力で機体を持ち直そうとして
頑張ったのが裏目に出てコンピューターとの喧嘩になって、コンピューターが勝って海面激突 >>491
＞どれも「何か起きてから処分」な話だからな…自動運転を開発する意味がないのよそれじゃ。
＞「何か起きる前に回避」がコンセプトなんだから。
だったら船や飛行機のオートパイロット自体ゴミだろ
あれは設定された方角に向かって同じスピードで進むだけなんだから
それに意味が無いなら船長もパイロットも、長距離ドライバー同様に最初から最後まで1秒も休まないのが正しくなるね >>496
＞あれは設定された方角に向かって同じスピードで進むだけなんだから
おいおい…慣性航法装置とかGPSとか何のためにあるか知ってる？ >>497
つか、
＞あれは設定された方角に向かって同じスピードで進むだけなんだから
ってのは「自動安定装置」であって、「自動操縦装置」じゃないぞ。
自動操縦装置ってのは艦載機向け軍用だと空母への着艦すらこなすんだから(パイロットの技量維持のため、よほど視界不良じゃないとやらんけど)。 >>482
>自動運転任せでウトウトと居眠りをしたドライバーがハンドルに添えた手を無意識に動かしてしまったら
>自動運転が解除されてしまう事態が起きかねない
1972年のイースタン航空401便墜落事故がまさにそれで、着陸前に前脚の確認ランプが点灯しないので
着陸を中止して自動操縦で着陸復行に入れた後、パイロットはシートから身を乗り出して車輪ランプの
修理に没頭した時に不用意に体で操縦桿を押してしまった為に自動操縦が解除されて、それに気付かず
高度が下がって沼地に墜落 >>496
旅客機の自動操縦は40年前のレベルで、離陸直後に自動操縦に入れたら、そこから目的地の空港への着陸まで
全て自動操縦でこなせるよ
ただ飛行進路と高度を維持するだけのオートパイロットなんて第二次世界大戦前の1940年頃の技術レベル 免許持ってるけど月一くらいでしか乗らないし
当然運転もうまくないし運転好きでもないから
自動運転にはかなり期待しているしもっと進化して欲しい まあ現状だと広角レンズ使う以上、近、中、長の距離に合わせたレンズを
用意するのがいいんだろうね
単なるアシストだとそこまでは要らないんでしょう >>496
設定された方角に向かって同じスピードで進むだけって、いつの時代のオートパイロットで止まってるんだ…
今の時代は、離陸以外は自動操縦だよ
目的地に向かって旋回、上昇や下降、空港への着陸もできる
自動車の完全自動運転を実現するには、航空機のように車以外もの、例えば信号とか？が車とコネクトしないとダメなんだろうなって思う
旅客機も、空港側が自動着陸に対応してないと自動着陸できないしね TCASみたいなアクティブな機構で衝突回避してる航空機と基本パッシブセンサーだけの車の安全装置じゃまるで別物でしょ
技術的難易度が比較にならない >>507
さらに飛行機でいえば、渓谷の中を自動操縦で飛べと言ってるようなもんだからね。
とはいえ、自動車も受動的(パッシブ)なセンサーだけじゃなく能動的(アクティブ)なセンサーだのもフル活用していくのは将来の流れよ。
TCASに準じるのは車車間通信とか路車間通信よね。
まあ将来の流れといっても、実現には何十年かかるかなってとこだけど。
飛行機と比べて台数のケタが違う、これも自動車ならではの問題。 今でもT-Connect搭載車どうしでの協調レーダークルーズとか、ITS Connectで赤信号自動停止とかあるらしいけどまだまだツチノコレベル
そもそも車の場合歩行者や落下物にはトランスポンダなんて持たせようが無いわけで
航空機のオートパイロットも積乱雲とかは手動で避けてるんでしょ？現状は 航空機は管制官の許可を得て方向高度を自動制御に入力するわけで >>509
「手動」の解釈に誤解があるみたいだけど、車でハンドル切るみたいに飛行機でも操縦桿を操作して云々ってわけじゃない。
新たな進路や高度を入力するのが「手動」ってだけの話。基本は入力された通りにコンピューターが飛ばす。
積乱雲なんかもレーダーで遠くから探知して回避進路を入力するだけ。
なのでちゃんと教育してない航空会社なんかだと、パイロットの腕がすっかり落ちてたり、その飛行機に慣れてなかったりで
本当に手動操縦が必要になるとアッサリ落ちる事例が絶えない(それだけ自動操縦が定着してるって意味でもあるが)。
車にとっての落下物なんかはそらトランスポンダとか無いが、それは飛行機にとっても同じ(小型機だのドローンだのは積んでない)。
だから管制官が必要だし、管制官の役目は他の車(車車間通信)や路上監視体制(路車間通信)からの通信になる。
まあ現状が原始的レベルってのはその通り。 >>503
それだと好きな時間に好きなところに行くって感じじゃないからなあ
月1って書いたけどコンビニくらいならちょくちょく乗ってくし >>500
映画「タービュランス」でそのシステム使ってスチュワーデスが無事着陸を成功させていたね >>515
なるべく横Gを減らして乗り心地が良いのは分かるけど、もう少し車線をトレースできないものかね >>514
法定速度でやらないと、ただの交通障害物だな >>518
実質的には自動運転トラックが自動運転専用車線を埋め尽くす事になるんだろうな。 衝突被害軽減ブレーキも大型トラックから順に義務化されていったし、自動運転もその流れだろね。
事故での被害が大きなものから優先って考え方。 >>521
なんでトヨタと提携してるのにベンツの車体で実験してるんだ... 市販車ベースの自動運転車のレースってある？サーキット使って。 >>524
トヨタの自動運転開発部門がプリウスでやってるよ。
もちろんあくまで実験的なものだが、混合交通下でAIがどのような判断するかとかを実地で見るのに役立つそうだ。 寄せてきたらどうライン取るか？とかクソ面白そうじゃん。 将棋や囲碁のように人間ではAIに勝てないようになる日は近いと思うけど >>525
ちなみに自動運転車レース「ロボレース」自体はフォーミュラEのエキシビジョン的な形で実験的に行われている。
でもまだまだ今まで通りのレースをするには技術的蓄積が足りないようで、やはりドライバーも載せてAIと半分ずつ
運転する案とかあって、2021年を目処にしてる本格開催までには紆余屈折がありそう。 >>528
将棋のAI同士の対戦も全然盛り上がらなかったね。 100万円台の自動車に載ってるシステムとしては
かなり高精度だと思うよ
これが300万以上の価格帯で他社と比較するとなんとも言えないが >>533
フリード乗りです。
その表現良くわかるわ。他社比較だとたいていBクラスなんだけど、自分が高速道路をacc.lkas走行するには満足できるしね。
他社のはどんな高性能なんだろうか。 今だとデイズのプロパイロット、Mazda2の全車速+ACCと更に裾野まで広がってきてるね >>535
ちょうど今フリード納車待ちだから参考になりました、ありがとう😊 mazda2もタントも、停止保持出来ないのは全車速追従って言って欲しくないなぁ、て思う
ACCやレーンキープ性能を統一基準で表記して欲しいよね
追従できます、レーンキープしますは各社同じように言うけど、各社で性能はまちまち
同じ会社の同じ商品名でも性能面の乖離が酷すぎるし。
自動ブレーキやはみ出し防止は統一の試験が行われてるんだし、
より良いクルマを選ぶ意味でも「〇〇km/hなら××Rのカーブは曲がれる」試験もして欲しい >>540
それやるとスバルが一人勝ちするからやらないでしょ >>540
ツーリングアシストはR100まで曲がれる
プロパイロットはR800も曲がれない
それでも高速の9割以上はレーンキープ可能 ちなみにホンダセンシングはプロパイロットよりひどい 本当は「曲がれる(場合もある)」なのを、「曲がれる」とは言えないって事情もあるんでないかな。
いわば責任回避的な意味で。
衝突被害軽減ブレーキを自動ブレーキと言わない、運転支援システムを自動運転と言わないのと同じ。 >>543
センシング付きのシビック気になってんだが・・・そんなクソなん？ >>539
申し訳ない(。_。)………
>>545
オレなんてもうフリード買っちゃったよ笑 フリード乗りの535です。
ホンダセンシング、他と比べなければ十分使えるから。
他を知らない俺はめっちゃ使ってる。高速は運転支援無しの車では走りたくないよ。
比較記事とかだと、大概ポンコツ扱いなのはなんで何かなぁ。ちょっと気になる。 他を知らないなら全く意見が参考にならんぞ
せっかくだから一回他の試乗でもしてから意見言ってくれると嬉しい >>547
ありがとう～😊１回バイパスでN BOXのセンシング試乗したけど、なんか緊張してよく分からなかった笑
でも高速道路は良さそうだよね！ 信用スコアで個々人に命の価値を付与すれば、
自動運転におけるトロッコ問題は解決できる。
恐らく中国の百度は、そのデータベースを基に判断するよう自動運転車を設計するだろう。 >>547
少なくとも、現行プリウスに付いてるような第1世代TSS-Pよりは車線維持は圧倒的に上
ACCは大体どこもミリ波だからそこまで違いを感じないけど 今月、会社に新しくプリウスが入ってきたんだけど結構酷いね
低速で先行車いなくなるとOFFになるし、そもそも先行車自体もよく見失うし、
車線逸脱防止もアシストなんか無いのと同じだし、
ACCが普及しない理由というか、TSS使う人が「高速専用です」って言うのが解る気がした。 >>553
一般道でも補助として有効なのはツーリングアシストだけだぞ
プロパイロット2.0の一般道利用がどんなものか楽しみだ >>553
そりゃ第1世代TSSはねぇ...
雑誌の企画でyoutubeに国内外のシステムの比較動画がアップされたが
プリウスPHV、カーブで思いっきり外に行ってるし
クラウンですらその程度だったから、あっという間にN-boxにすらLKAS性能で抜かされて
慌てて第2世代を投入してきた >>555
車線維持で無く、車線逸脱警告だからな。
俺はそれで十分。
現状では車線維持機能が頻繁に切れるから安心して任せられない。
特にN社のリー○ まあどれもレベル2「運転支援」装置であって、自動運転装置じゃないからそこはケチつけるとこじゃないっしょ。
「安心して任せるかどうか」なんてのは、考えることすらダメなレベルなんだから。
現時点で自動運転に近い動作してくれるシステムをほめるのはともかく、逆は筋違いだと思う。 スピード維持だけでいいよ。速度揺れるやつはホント疲れる。 >>547
トヨタのtss二世代目とは比べ物にならんくらい役に立たない >>558
それも考え方のひとつで、どうしても無くちゃならないものなら義務化されてるよ。
で、あっても構わないが、能力に関わらずドライバーによる運転の補助にとどめなさいってのが現状。
何かひとつ優れたシステムがあるからって、みんなそれ積むわけにいかないからね。 そもそも発想として「安心して任せられる？」→「y/n」の2択で考えるのが変だと思う。
その辺言うとレベル5まで自動運転なんて完成しないだろうし。
アナログ考えだけど今はまだ完全に任せられない機能を正しく把握してどこまで出来るか、
何が出来て何が出来ないかを見極めつつ、上手に使うのが凄く重要なんじゃない？
現行のツーリングアシストでも殆どの局面で「安心して」「使える」運転支援だと思うし。 >>562
結局のとこ、「人に使われる機械」である限りはそんなもんよ。
一番優れているのは乗り込んだら勝手に、主(人間)の意図と関係無く動いてくれる機械だが、誰もそんなものを望んじゃいない。
どうしても「こう動いてほしい」という想いがある限り、「ほとんどは安心できるけど100%じゃない」ってことになる。
そして「こう動いてほしい」は100人いれば100通りあるから、決して満たされることはない。
ツーリングアシストにしたって、消去法で「まあ、これなら」という人が今は多いというだけに過ぎん。
進化の途上だから、来年の今頃には誰も見向きもしなくたって不思議じゃない。 >>562
車線逸脱防止については、現状では警告とサポートにとどめないと、まずいと思うよ。
車線維持機能が有れば必ず手放し、脇見運転する奴が出て来る。車線維持機能が働かなくて他車を巻き込んだ事故を起こしたらいい迷惑だ。 今は巻き込まれ事故でも保険使うことになると
嫌でもぼったくり等級になっちゃうからね
いずれクラウドでドライブレコーダー経由で運転を監視して
AIとかやら使って、自動的に割引率が決まるようになったりしそう ライドシェア界隈でUberの時代は終わり、
中国DiDiと米Lyftの二大勢力になる。
DiDi車体の自動運転ソフトは百度が提供し、Lyft車体のソフトはWaymoが提供する。
言うまでもなく、自動運転では百度 vs Waymoの一騎打ちだ。
トヨタは百度と手を組み、日産はWaymoと組んだ。
どっちを選択するかはわかってるな？ やっぱりテスラ凄いよなぁ
はよ国産もこのレベルで市販してほしい。
過度に頼って全て任せきってしまうアホがいなきゃ出来る、、、のかな？
機能的にはPP2.0は凄いけど将来性無さそうな力業だし、
スバルは次期アイサイトは期待できるとしても、未だにボンネットに穴開けて金色BBS履かせてるようなセンスだし 自動運転より前に、車両間データリンク実現すべきじゃないかな。
短距離双方向通信で、車両の接近の警報出したり、合流の順番やタイミングを指示したり、
道路の危険箇所を周辺に知らせたり、クラクションの代わりに特定の車両に簡易メッセージ送ったり・・
可能性は無限だと思う。 >>573
隊列トラックの自動運転なんかがそれだけどね。
一般車でも既に初歩的なもんが数年前から存在するけど、車載器が普及しないので… 自動運転よりまずはそっちを優先的に普及させた方がいいって話。
あくまでも運転するのは人間で、機械は徹底的に人間をサポートする。
自動運転はそれが普及した後でいいんじゃない？ 車両間でお互いが何処に行きたいのか、何をしたいのかが判明していれば、
警報を出すべきか否かの判断も容易だと思うけどね。 >>575>>577
自動運転は詳細3Dマップやその収集手段、小型軽量化されつつより高性能化されたセンサーが必要になるから、
どのみち車車間通信の方が先に普及するのは当たり前よ。
今登場してる「自動運転」は、どれも「部分的な運転自動化」、すなわち「運転支援」でしかないからね。
パワステ、電子制御スロットル、ABS、ミッションやデフとエンジンの統合制御さえできてりゃ、センサーを追加すりゃ
誰にだってできる程度のもんでしかないのがほとんど。
でも小型軽量高性能センサーを多数搭載するよか、多数の車のセンサーをひとつの生き物の器官のように扱う方が
効率的なんで、まずは車車間通信でそれを実現し、集めたデータを分析したネットワークから指示を出す形になる。
だから通信各社や移動体通信端末各社も多数絡むお話になってるわけで。 うん。だから、自動運転ばかり話題になってるけど、その下地作りに関しては殆ど情報無いなぁと思って。 >>579
みんな派手好きだから、下地になる技術の話はあんましないんよ。
国産車メーカーでもっとも大々的な実験やってるトヨタも、開発拠点はアメリカだから日本の状況だけ見て
何もしてない遅れてるメーカーだと思われてるとか、そういうレベル。
だからってEVスレやFCVスレみたいに数字だの数式だのでマウント取り合うだけってのも困ったもんだが。 トヨタの内部留保20兆円、AI自動運転の研究開発に回せないのだろうか
https://jidounten-lab.com/w_4300 >>583
必要な金は出してるよ。金を出せばいいという話じゃない。 >>573
装備してないクルマは通行不可ぐらいやらないと
ついでに旧車基準で作られた制限速度の見直しを >>585
現状の制限速度以下で走ってる車が多いくらいなのに、制限速度を見直して何か意味あるの？
日本の場合は激しい渋滞や起伏の多い地形でも余裕もった運転できるようにエンジン性能やギア比も決まってるから、
制限速度をどうこうしたとこで車は変わんないよ。
(今じゃあんま関係なくなったが、MT車の1速ギアが2速以上とだいぶ離れたローギアードなとこなんかが典型的) >>586
制限速度以下でしか走れないからだろ。
走れるところは制限速度無視して走っている車が何と多い事か！ >>587
20年前ならそういうのも結構多かったけど、今はせいぜい追い越し加速のため制限速度+10～20km/h程度がほとんどかなー。
昔話になっちゃって申し訳ないが、それこそ高速の追い越し車線を右ウインカー上げてパッシング、前走車に気づかせてあげるのがマナーなんて時代もあったんだよ。
ガソリンもレギュラーでリッター80円台だったし、踏めるだけアクセル踏めたさ。
高速長距離運転なんて、どこでも給油できるように20Lの携行缶2つ積んだりしてさ。
ガソリンが値上がりしてから、金持ちが乗ってるような車以外で飛ばしてるのはホント見なくなった。 >>589
そんなこたぁ無い。混んでるから飛ばさない車が多いだけ。空いてりゃガンガン。 >>588
コネクテッドカーってのは車外との双方向通信機能を強化した車だから、車車間通信や路車間通信には欠かせないけど、コネクテッドカーだから
車車間通信をやるってわけではない。むしろ走行状況を送信してビッグデータ収集に役立てるとか、事故やトラブル時の通信が今んとこ主。
運送系のトラックなんかじゃ既に普及してて、たとえば長距離トラックのエンジンに不調が見つかるとネットワーク通じて進行方向で自宅待機中の
整備員に緊急連絡が入り、ピットインを指示されたトラックをすぐ緊急整備できるような仕組みが存在する。
クラウンとかでもフリート契約(法人向けリースとかだな)だとそういうのが入ってると聞いたことあるよ。 >>590
今でもそんなガンガン飛ばせるなら、制限速度の改正いらないでしょ。取り締まり無視ってことなんだから。
これもまた昔話だけど、昔は取り締まり地点やオービスのあるキロポスト表示を書き込んだニーボードをチラチラ見ながら高速走ったなあ…
キミからはそういう実体験、なんも感じないんだよね。だから冷めた目でしか見れない。 >>592
警察は自動運転車の規制速度違反は頑として認めない方針だぞ。
加速車線も60km/hしか出せないから自動車メーカーもお手上げ。 >>593
その件についちゃ既に提言は出てる。
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/jidounten/kentoiinkai/02/gijigaiyou.pdf
警察が頑として認めないのは「現行法のまま解釈すりゃそうなる」というだけの話で、それは当然のこと。
何が何でも60km./hで走れ、法改正すら許さんなんて話は出てない。
そもそもの話、合流路の速度規制を加速車線になり次第終わらせて高速道路に組み込めば済む話で、
お手上げも何も「今後は変えていかなきゃね」というだけ。
公道での自動運転を実現するために数あるハードルのひとつに過ぎないよ。 >>593
走行車線が60km/hで走ってれば追い越す必要ない。
それより遅い車を追越し車線を使い60km／hで追い越せばいいという事になる。 中国バイドゥ、自動運転ロボタクシー「Apollo Robotaxi」を公道で試験開始
https://japan.cnet.com/article/35143283/ Waymoなんか遥か前から公道でテストしてるけど、レベル4の実用化が全然出来ないね。 >>597
そらアナタ、道路って生き物だもの。ただマップだけあればいいかといえば5秒後には子供がワーイって飛び出してきたり、
車道を自転車が走ってたりしてマップに書かれてない変化が起きる。道路工事とか路駐もそうだな。
そうした変化に対してどのような判断を下すかって検証は数千万kmどころか数億、数十億といったケタ違いの単位で検証せにゃならん。
だから今までやってきた実証実験なんて初歩も初歩に過ぎんし、海外じゃ自動運転テスト用に人工の街すら存在する。
https://jidounten-lab.com/u_3485
あと、Waymoはアリゾナ州フェニックスのさらに一部限定だけど、レベル4タクシーの営業運転始めてるよ。
これもまた「初歩的な実証実験」に過ぎないけどね。
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1812/06/news058.html
トヨタが盛んにコネクテッドカーとして宣伝してる新型車にDCM(車載通信機)積んでるのも、ありゃ将来の自動運転に備えた、
一般車使った壮大なデータ収集でもあるのよ。
そこまでやって数十年後には実用化になるんじゃないかと言われてる。
アダプティブ・クルーズコントロールに毛が生えたような運転支援とはワケが違うのさ。 ヨタヨタは自動運転どころか
全ハイブリッド車のリコールでもして
プリウスミサイル原因をなくさないと
https://togetter.com/li/1361483 >>598
> あと、Waymoはアリゾナ州フェニックスのさらに一部限定だけど、レベル4タクシーの営業運転始めてるよ。
営業運転やってるのは運転席に運転手乗っけてるから、レベル4でなくレベル3。
限定した地域で運転手無しで運行できるのがレベル4だよ。 日産、東京モーターショー 2019で軽自動車規格のEVコンセプト「ニッサン IMk」世界初公開
進化した「プロパイロット 2.0」など最新技術を搭載し、日本の伝統を取り入れたデザインを採用
＞また、運転支援技術「プロパイロット 2.0」を進化。
＞高速道路での運転支援から主要幹線道路に利用範囲を拡大し、幅広いシーンでドライバーの運転をサポートする次世代の運転支援技術を搭載。
＞スマートフォンを使ってクルマを自動的に駐車することができる「プロパイロット リモートパーキング」や、
＞クルマから降りると無人状態のニッサン IMkが自ら空きスペースに駐車し、
＞必要なときにドライバーがスマホで呼ぶとドライバーの元まで迎えに来るドライバーレスバレーパーキング機能を搭載。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1210136.html >>600
そのへんの線引き難しいとこで、「運転席に人が乗ってるからレベル4じゃない」ってのは微妙なんよね。
それ言い出すと、将来的にも運転装置ついた座席に運転免許乗ってる車は全部レベル3なの？ってなっちゃう。
能力的にはどうあれ、運転手が乗ってない状態での営業運転を認可されなきゃ仕方ないんじゃないかな？
何しろアレ、営業運転前の実証実験段階だと係員は後席に乗ってたからレベル4の能力はあるんだし。 >>601
これ、中身は「将来こんなこと目指します」のハリボテだけど、車そのものはデイズベースの新コンパクトカーじゃないかしら。 >>602
> そのへんの線引き難しいとこで、「運転席に人が乗ってるからレベル4じゃない」ってのは微妙なんよね。
少なくとも運転席に運転手がいない状況での営業実績がないのだからレベル4とは言えないですね。
外部に対してレベル4だと証明できてないわけですから。
> それ言い出すと、将来的にも運転装置ついた座席に運転免許乗ってる車は全部レベル3なの？ってなっちゃう。
運転手を乗ってるのは何らかの必要があって乗せてるわけでレベル3でよいのではないですか。
レベル4を開発したとして運転席に運転手を乗せる意味は何？
> 能力的にはどうあれ、運転手が乗ってない状態での営業運転を認可されなきゃ仕方ないんじゃないかな？
運転手無しの営業運転の許可は得ていますよ。
Waymoの方が運転手無しの営業運転に踏み切れない状況です。
> 何しろアレ、営業運転前の実証実験段階だと係員は後席に乗ってたからレベル4の能力はあるんだし。
実証実験はどうあれ、現状まで運転手無しの営業運転が出来てないのだからレベル4の能力は無いという事です。 そもそもWaymoサイドからレベル4実用化の発表も無いですし。 >>604
＞レベル4を開発したとして運転席に運転手を乗せる意味は何？
そこなのよね。
営業してもいいと言われ、実証実験では運転手不在で運行してレベル4の能力を証明し、しかし営業運転では運転手が乗っている。
じゃあそれで「レベル3の能力しか無い」と他者が断じてよいものかって話。
単に「運転手がいないと乗客が不安に思うから」「治安に自信が無くて乗っ取りの不安があるから」「だからって後席に係員乗せとけない」とか
いくらでも理由考えられるわけで、当のWaymoはどういう理由でそうしてるのかがわからんのに、外野が勝手な想像で言うのもどうよって思う。 >>605
で、その理屈だと「じゃあWaymoは当のタクシーをレベル3って発表したの？」って話になるわけさ。
でないと、単に自分にとって都合のよいように勝手に解釈してるだけになる。 >>603-604
あ。追記すると、俺はそのへん踏まえた上で
「レベル3とかレベル4の線引きってどこにあるんだろうね？」って疑問に思う立場よ。
現状、どっちとも断言できん。
群馬とかで実証実験やってるレベル4相当の能力持つという触れ込みの路線バスにも言える話だが、
今後そういうグレーゾーンは増えると思う。 >>606
> 営業してもいいと言われ、実証実験では運転手不在で運行してレベル4の能力を証明し …
レベル4の能力は証明されてませんよ。
まさか、完全自動運転が許可された道のほんの一部の経路だけを走った動画だけで「レベル4の能力を証明した」なんて言ってるのですか。 WaymoのCEOが「運転手ナシの自動運転カーサービスが間もなく登場」と発言
2018年11月15日 06時00分
https://gigazine.net/news/20181115-waymo-ceo-driverless-car/
Waymoのジョン・クラシクCEOが、今後2カ月以内に世界初の商用自動運転カーサービスを開始させる予定であることを発表しました。
こんな発表をしたものの…
https://wired.jp/2018/12/25/waymo-self-driving-taxi-service-arizona/#galleryimage_468274-3289_1
自律走行車業界の先頭を走るウェイモは2018年12月5日、待ち望まれていた自律走行タクシーによる配車サーヴィスを公式に開始した。
しかし、ウェイモによるこの公式発表も、添えられた但し書きのせいで拍子抜けするものになってしまった。
今回発表されたウェイモ・ワンのサーヴィスを利用できるのは、すでにこのプログラムに登録している400人ほどに限定されるというのだ。
さらに大きな注釈は、万が一自動車が予期せぬ動作をした場合に備え、人間が運転席に座るという点である。
これは、ウェイモの自律走行車が人間の監視なしに走行できる段階には、まだ達していないことの証明でもある。
2019年10月時点で、いまだ進展無し。 >>609
もしかして、アナタの考えてるレベル4ってレベル5のことじゃ…？
制約なしで自動運転できるのはレベル5よ？ >>611
制約というのは走れる場所の制約な。
Waymoの自動運転タクシーについて言えば、走れる場所はアリゾナ州から認可されたエリアのみの制約がある。
Waymoの目先の目標は限定エリア(アリゾナ州の認可地域)で運転手無しの自動運転タクシーの運行だから、これはレベル4に該当する。 >>573
プログラムをハッキングして、割り込み上等なデータに書き換えるやつがいそう。
そうなると車検でソフトウェアのデータチェックが必須の項目になりそうだな 完全自動運転が可能になっても100万円以上価格が上がるなら自家用車には必要無いな
全走行距離の8割程度で自動運転できれば十分だ
将来の完全自動運転はタクシーや路線バス限定じゃないかな >>615
完全自動運転だと車を所有する必要がなく、近くのシェアカーを呼べば良くなるんで、タクシーや路線バスがそもそも無くなるかもね。
一番金かかって無駄なのは運転手だし、運転手いらなきゃ路線バスやタクシーって形態にこだわる必要もないし。 >>615
ついでにそういう世界だと、車を所有するとしてもシェアカーとして貸し出すための所有が主になるかも。
「給料のいらない従業員に稼がせる個人事業主」みたいな。
もちろん趣味で個人所有してもいいけど、金持ちの道楽だろね。 テスラが無人タクシー提唱してるね
まあいつものハッタリだろうけど >>618
非接触充電ができるようになり、運転装置を車内に持たない(乗っ取られない)レベル5自動運転まで実現すると無人タクシーも現実味を帯びるけどね。
早くて数十年先、でなけりゃ閉鎖的環境の町内だの施設内だの、限られた空間での話になるかと。 タクシーや路線バス等の営業車じゃないと完全自動運転、即ち無人運転車は必要ないかもな
自家用車には現状のプロパイロット2.0の進化系で十分だよ
一般道もハンズオフとアイズオフが可能になり、自動レーンチェンジ程度で充分かな
そして何か不測の事態、例えば道路工事とかあった時に運転を代われば良い >>616
＞完全自動運転だと車を所有する必要がなく、近くのシェアカーを呼べば良くなる
所有する必要が無くなる事で、
個人が高速で遠出する時はとんでもなく高額な料金になる様になったら最悪
中遠距離の移動は半強制的に公共交通を利用させる糞世界 >>621
自動車を所有・維持するのに比べたら「とんでもなく高額」にはならないんでない？
特に中規模以上の都市の都心で月極駐車場使ってるような人は、毎月数万、毎年ン十万の出費から解放されるわけで。
リースとかローンとか使ってる人はさらに解放される金額が多い。
あとは保険がどうなるかかな。
案外、一般的な人で自動車にかかる金のほとんどは駐車場代とローンなど月々の固定費なんよ。
サブスクリプション(使い放題)サービスとして定着した場合、少なくとも都心部の自家用車はほとんど消えるんじゃないかな？ 通勤や日々の買い物で車を使わない環境なら間違いなく自家用車は不要だよ
俺もサンドラだから世田谷に住んでれば車は持たずにカレコのベンツでドライブに行くわ
まあ渋滞で難儀しそうだけど >>615
9割ならもうツーリングアシストで実現してると思う、ガチで。
でも油断は一瞬もできないから普及は悩ましい >>624
>>615は「全走行距離の8割」って言ってるから、高速道路だけで9割はちょっとしんどいんじゃ。
下道だとただの衝突被害軽減/回避装置でしかないし。 >>625
下道も直進時は十分補助するから下道50%高速95%はアクセルブレーキハンドル操作不要って感じかな >>626
重ね重ねになってすまんが、>>615は「8割で自動運転」と言ってるから、補助じゃ意味ないでしょ。
直進での補助ってのも、行き先決められるわけでもなく、単にまっすぐ走るだけのレベル2運転支援であって自動運転じゃない。 >>627
アクセルブレーキハンドルの操作不要な時間が9割っていうのが今のツーリングアシストのレベル
操作不要と自動運転をどう捉えるかはわからんが俺は操作不要な時間は自動運転だと思う
下道でも車線変更、右左折、信号以外は操作不要だからなぁ >>628
その「以外」の時間が結構多いんじゃ…悪気はないんだが、ツッコミ入れてばかりみたいでスマン。
それだけ補助してくれれば今でも十分に楽だって意味だよね。 >>628
＞アクセルブレーキハンドルの操作不要な時間が9割
現状のツーリングアシストじゃハンドルから手を離せないし、まして視線もずらせない
自動運転とは、スマホ弄っていてもTV見ていてもOKの状態だよ
自家用車なら100%自動運転にすると車両価格がハネ上がるから、不測の事態の時だけ人が運転する機能だけで十分だ >>630
その定義じゃあ確かに自動ではないね
9割操作不要でも見てなきゃいけないのは確かだし >>631
「その定義」というより、去年11月の国交省からレベル2までは「運転支援」として、「自動運転」と呼ばないよう通達が出てるのよ。
ドライバーによる常時監視が必要なものは自動運転じゃないから、誤解しないようにって事。 トヨタイムズとかサーキットでの自動運転の実演やってるCM
顔芸の人が大げさに驚いているが、ちょっとしたカーブで
車線はみ出してるのね。欲もこんなの恥ずかしげもなくw Youtubeで本編見ればわかるが、乗り心地のためにあえてアウトインアウトで走ってるらしいぞ ツーリングアシスト、なんかやたら持ち上げてる人がいるけど、そこまででも無くない？
他社の機能より確かに上手だけど、まだまだ機能限界を自分で把握した上で
この相対速度、状況ならACCで止まれる／怪しい／無理
この混み具合なら車間設定は詰める／開ける
このカーブならハンドル切り増しが必要／不必要、更にACC解除が必要／不必要
などなど、on/offを上手に切り替えて使うモノだと思うけど。
その辺込みで道路の90%は使える、ていうならその通りだと思うけれども >>635
状況を見ながら、キャンセル⇔セットをコマめに切り替え。
腱鞘炎になる（？）くらい頻回に操作している。
でもTSSに比べたらその頻度はずっと少なくて済む。
ボタン操作だけなのでアクセル・ブレーキ・ハンドル操作より労力がうんと減るし、カメラの目も入るので安全に走れる。
毎日の通勤を運転支援に助けてもらっている。 >>636
ふと疑問に思ったんだが、そこまで慣れてもツーリングシストどころか運転支援何もついてない車、普通に運転できる？
ATとMTみたいなもんで一度慣れりゃ体は忘れないって程度の問題なのかどうか、既に慣れてる人から聞きたい。 トヨタ・GM・ボッシュなど8社、自動運転技術で連携
2019/10/9 5:18
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50776460Z01C19A0000000/
トヨタ自動車や米ゼネラル・モーターズ（GM）など世界の自動車メーカーと部品メーカー、半導体メーカーが自動運転関連の技術開発で連携する。
各業界の大手8社が発起企業となり、自律走行時のデータ処理や安全要件の共通化などで協力する。
他の企業にも参加を呼びかけ、完全自動運転の早期実用化と開発コストの低減につなげる。
トヨタなど8社は8日、完全自動運転の実現に向けた共同組織「オートノマス・ビークル・コンピューティング・コンソーシアム（AVCC）」を発足すると発表した。
AVCCにはトヨタとGMのほか、部品メーカーのデンソーと独ボッシュ、独コンチネンタル、半導体の米エヌビディアとオランダのNXPセミコンダクターズ、英アームが立ち上げメンバーとして参加する。
他の完成車メーカーや部品メーカーにも完全自動運転に必要な技術開発で協力を求める。
第1弾として、自律走行システムの演算処理で使う車両のサイズや温度範囲、消費電力などの要件を標準化し、安全基準も統一する。
基盤技術の要件をそろえることで無駄をなくし、実証実験などで各国当局から安全面の承認を得やすくする。 >>637
体が覚えているから大丈夫
年取って反射が鈍ってからは知らん >>637
全然大丈夫です。
急ぐ時、獣道、同乗者が家族以外の時は、普通に手足使って運転しています。
逆に新鮮に感じながら加減速＋ハンドル操作もACC＋センターキープよりスムーズに出来ていると思います。 >>649>>645
ありがとう。
そうか、現時点では自ら運転する場面も多いから運転忘れそうってこたありえんわけね。 ACCは眠くなるって実際、どうなんだろうね。
ACCは疲れないから眠くならない、いや緊張感がないから眠くなるって人もいるし
いやいやACC使っても眠くなる位疲れてるんだ、て人もいる。 >>648
電車やバスに乗って眠る人が多いだろ。
緊張感がないから眠くなる。 >>630
タクシーの例を見れば完全自動運転でも価格が跳ね上がるなんてことはありえんよ
むしろ自家用の方がはるかに量産効果を得やすいから価格は業務用よりも下る
ぶっちゃけね、現状でも事故のリスクはあっても極めて不運な稀な事だと思われているからこそ
みんな平気でクルマを使えるわけで、テレビくらいは多くの人が普通に見ながら運転してるわけ
スマホを使っている人だって少なくない、何かを食べながら運転している人も少なくはないだろう
あくまでアシストで名目上は手を添える義務や前方を注視する義務はあったとしてもだ
任せきりでよそ見をしていようが、それによる事故リスクが極めて不運な稀な事だと
思うようになるのは時間の問題で、普通に受け入れてしまう状態になると思うね >>651
車も振動するだろ。
車を運転して貰っていれば良く眠れるよ。 自動運転、車線はみ出し防止、後方確認画面、…、すごくいい時代になったよな。
俺の免許取りたての頃にそういうシステムがあれば、車嫌いにはなってなかったよ、遅すぎるよ！
免許は無理矢理取らされたほう。だから所持免許は中型8t(MT)のみ。当然ゴールド。
当時だったらレベル2で十分だったが、今だとレベル5が必要だ。 小型中型トラックだとまだレベル2は無いんじゃない
大型車は渋滞追従とか、数週間後に発売されるふそうの新型にはLKASが付くけど 一応は、総重量8tトラックやマイクロバスは運転できる免許なんだけど、実際は乗用車でしか教習受けてないし、軽ATですらお手上げ状態。
区分上は準中型より上位のはずなのに深視力検査もない。
免許取りたての頃からは腕が落ちてるし、トラックどころか軽乗用車すら…
だから、自動運転レベル5以上でないとなぁ
と 5ナンバー乗用車のアシストはもうレベル2は行ってるでしょ？CMでもよく見るし。
もっと早くこうなってれば。 >>658
免許返上レベルのド下手な運転という事だな。 >>659
そうなんですよ、川崎さん。
でも、65になるまではタクシー1割引の特典得られないから、65まではペーパーでいくつもり。 >>657
買ったところで、市原刑務所行きは見えている。
このままゴールドで行くよ。
完全自動運転が65までに実現すれば購入を考えるけど。 え、危険運転致死だから市原じゃなくて網走番外地だって？
レベル2の登場が遅すぎたから、車嫌いを拗らせたんだろう。
取り立て当時なら2で良かったのに、今じゃ5でないと無理ぽ
軽でもお手上げなのに、ベンヅやBMM？
もう路線バスが市内移動の足だよ。遠方ならJR それとも、BMMやペンヅなら問題が片付くってこと？
何が何だか。乗れればみんな同じだって認識しかないから、それらに乗れば下手をカバーできるってこと？
住宅密集地だから白ナンバーは所有しても自宅付近には置けない。
上手い人なら白ナンバーでギリギリ通れる道幅だから、軽でも多分壁にぶつける。白ナンバーどころか、自転車屋さんで売ってる原付４輪が関の山。 >>657
ググってみたけど、アシスト性能と関係なさそうだった。
文脈を忖度して、多分高級車なんだと思うけど、間違いなく鉄屑と化す。120％ぶつける自信ある。 >>663
もうセニアカーだね
というかこのスレどころか、車板すら見る必要ないんじゃない？ そんな狭い地域は区画整理しないのか？
レベル5とか走れないぞ 高級車買うゼニあるなら、もっかい自動車教習所行ってみろ。
誰かに客観的に見てもらえ。 >>668
気になるけど、パナってのがなんか微妙
ミリ波レーダー研究してるのは1社2社じゃないのに
最強と言えるほどの超テクを出せるのか >>668
ミリ波レーダーでLIDER並の識別機能を、LIDER以上の距離で持たせたってことやね。
まあそんなことしても「立体の形状識別ができます」ってだけで色とか全然わからんから、結局光学カメラや路車間通信なしにはどうにもならんのだけど。
「すごいミリ波レーダー」以上のもんではないな。
たとえば道路の白線ひとつ識別できんわけよ。 >>666
腕のいい人なら、白の5ナンバーどころか軽トラックでもおkだよ。
戦争前後にできた、古い川の流れに沿った街並みだし、その頃から人が住んでた中心部なんでね。
自分の場合はそういう道幅でも軽にしろって言われる。軽はいいさ。MTは勘弁してくれって言いたいんだが、社長(親戚)が分かっていない。 あの社長は、「車動かすのなんて手足動かすのと同じだ」とか言って、「走る凶器」としての認識すらない。
運転下手な人の気持ちなんて分からないし、それに「お前の運転で送って行ってくれ」とかマジで死にたいんだろうか？知らないってことは怖いなあ。
うちは家族全員が反対したさ。
社長とか医師とかは絶対に同乗させたくない。(万一の時に責任取れないから) >>665
歩いたほうが速い。
遠方ならバスや特急だ。
鉄道は好きだよ。 >>667
高級車はアウトオブ眼中。壊したら鉄屑だから。
教習所も、箱庭教習は脱出できそうにない。
だからレベル5を待つよ。
レベル5早く実現しる！ >>665
確かに、ここにいるのは場違いかもだけど、自動運転ならいいかなあって。
鉄板のほうは非鉄の精子脳荒らしが酷いからなあ。 タントから付いたダイハツのACCって、最後発でこの性能かってレベルに酷いね・・・
先行車無しだと40km/h以上じゃないと起動できない、要はTSS-Pに似た性能なんだけど
（40km/h未満で先行車を見失うと突然解除される点もふくめて）
先行車ありでも0km/h起動できない、電子パーキングじゃないせいか停止保持も出来ないのと
渋滞時も起動からの捕捉が遅くて車間距離によっては全然使えない点で、TSS-Pにもまったく及ばない。
スバルのアイサイトもトヨタ子会社化で将来改悪されたりして。。。 まず上級グレードにしかない時点で普及させる気ないのが見え見えなんだよ 金持ちほど自動運転に賛成し貧乏人ほど自動運転に反対するらしい
現在の運転支援システムも高級車の上級グレードから導入され金持ちには身近だが貧乏人は蚊帳の外だからなんだとか
もちろん自動運転も高級車からの導入だし まあ実用性に乏しい運転支援って、単なる任意保険の特約対策よ。
どのみちほとんどの人は使わんし、軽自動車だと長距離高速巡航しない人の方が多いからなおさら。 >>682
現在は自動運転の過渡期でシステムが高価だから
プロパイ2.0は何十万円も価格アップした
金持ちは価格アップを容認できるだけの収入があるからな いま i3乗ってるのだが、ACCのみでLKAが無いので買い換えたい
現状どこが最先端なのか教えてほしい あ、それで高級車買えって言ったのか。
(宛がわれそうになったのは中古のMTで、自社で修理した4ナンバーのアルドだったと思う。ギアも4速まで。)
けど、短距離利用の人だと、距離の割に駐車の頻度が高い。縦列駐車や高速チケット取るのだって四苦八苦。
バックでの車庫入れなら、バックスクリーンあるだけでも、随分楽になるね。(但し、我が家の場合は軽がやっと縦列駐車できるスペース)
これだけアシストが付くってことは、車のほうが歩み寄ってきたんだなあって思う。 自動運転は北海道の人口少ない平野地域しか適さない
人口密度の高い日本はイレギュラー多いから不適切
自動バスで固定ルート走るだけ、ほぼ通行阻害されない条件だとか、高速走るだけなら、大幅にリスク緩和されるんだけどな
プログラム、データ量は全自動ヘリコプター、全自動バスのほうが遥かに低いんだよ
ヘリコプターは全自動着陸システムが20年前にはあったしな そもそも、日本は自動車移動に適さない。北海道と沖縄は別として
元からの市域の新興住宅街なんて、都心から離れてるくせに狭い道路、クランクも多い。
軽でやっと抜けられる程度、マジで。白ナンバー車は腕のいい人でも無理。
(俺ん所じゃないよ。)
旧郡部の新興住宅街ならトラック同士の擦れ違いすらできるが。
どっちの街にも住みたくないって思った。 >>687
bmwよりはツーリングアシストの方がマシよ >>691
マシなんてどうでもいい
現状ベストはどれか、と
>>692
誰が真に受けるんだよw >>693
今の所テスラがベスト
次がベンツ
その次がスバル
ちゃんとベストの買えよ 酸っぱいブドウの例え通り、結局先進装備って多少なりとも余裕があって、
その快適さを体感できる人は多くの場合、次もぜひ欲しい、てなるんだよね。
（プロパイみたいなレベルでも、ACC未体験の人からすれば十分、自動運転だから）
自動運転に限らずベンチレーションシートとかステアリングヒーターなんか、快適装備全般。
でも手持ちがない人は体験してないから快適さがわからない、知らない、
でも調べるとなんだか誤作動で事故とか悪いニュースばかり目立ってコワイ！いらない！てことなんだろうね。
それで低所得者ほど需要が低い、選ばれる要素にもならない、だからメーカーも付けない。
だから余計に、高級車だけの装備ってなる。
VOXYとか売れてるファミリーカーにそういう装備が付かないのはまさに、その辺の理由だと思うよ >>694
マジか？
Model3スレ見ると
「テスラの自動運転は、安全マージン全然ないから使えない。ドライバーに急な対応求めるから馬鹿以外は気が休まらないよ」
とあるが… >>695
じゃあセレナへ真っ先にプロパイついたのは何なのっていう >>696
そもそもテスラの時点でベンツより遥かに運転経験者の母数が少ないだろ
まぁ、正直フロントカメラの性能にまだ疑問点がある(暗視性能に限れば、新型TSSの方が上)から
あと1、2年は待った方がいいと思うの テスラの運転支援はやりすぎてるから、とてつもないカーブでもハンドル支援をやろうとするよ
曲げよう曲げようとして壁ギリギリになったときに「やっぱ無理でーす、はいドライバーどうぞ～」って感じだから、ドライバーへの渡し時間が明らかに他社より短いし、それが危険なところではある
モデル3乗ってる人もやっぱり分かってるんだな、YouTubeとかだと絶賛コメントしかないのに
センサー盛り盛りでナビと連動させての市街地自動運転なんてメルセデスが2013年に実験成功してる
それを煮詰めずに、そして自主規制せずに出してるのがテスラ 自分みたいなガイジには早い段階で完成するような技術なのか
何十年後に出来上がるような代物なのか死活問題だよほんと
一応運転は出来るんだけど自分の運転の安全性には疑問がある
レベル4くらいのが600万ちょいくらいだったら喜んで出すね >>702
何が死活問題なんだろうね。
免許を持ってない人も沢山いるし、
免許を持ってなくても、電車、バス、タクシー、飛行機、船などで移動は可能。 >>701
ナルホド
じゃあそれを甘受できて乗るのなら
Teslaもアリってことネ
ま、これから2～3年でそれ超えが出てくるとは思えんので
Model 3 にしとこうかなぁと思うんだけど
冷静に考えるとそれより100万安く買えるんだよな
中古のセフパ付きのAクラスなら… 結局のとこ自動運転/運転支援もコスパよ。
どんだけ優れてても高くて買えないならあんま意味は無い。
安い車に機能は限定的でもいいから安く搭載して、任意保険の特約得たもん勝ちでしょ。 限定的でもいいけど、精度は上げて欲しい。
ACCしか付いてないアイサイトなら有り難く使えるけど
止まれない・曲がれない・認識も遅れる様じゃ何が付いてても役立たず。ほんとASV割引の為だけ。
>>704
テスラは動画とか見る限り安全マージンが少ない分、出来る事を増やしてる感じだから
性能の限界を熟知してon/offを巧みに使いこなせる人向けなんじゃない？ >>706
精度上げられりゃレベル5だってできますって。一番難しいトコをサラリと「欲しい」なんて言っちゃダメよ。
基本的には非常に限定された場面以外じゃ役に立たない原始的な機械なんだから。夢を追い求めるにゃまだまだ早い。
せいぜい「ちょっと楽なオートクルーズ」くらいに思わんと。 >>706
そう、だから裏を返して
それを承知で使いこなせる人間なら
okってことだよね >>708
使いこなすというよりは、プラシーボ効果的に満足しちゃう人ならOKってことでは… テスラの自動運転（アレを自動運転としていいのかはわからんが）は東名とかの高速しか使えんけど出来は悪くないと思うよ
将来アップデートされたら分からんが現状だと郊外の信号がない国道や都市高速でも使えないことはないがちょっと痩せ我慢が必要か
本当に買うつもりで検討中なら高速で試乗させてくれるんじゃない？
個人的にはステアリングアシストが付いてない車を今後買う事はない トヨタディーラーの営業乗っけて試乗中にLTAの事色々聞いたら説明もできないんだな
つかLTAしたいっつうたら試乗させてもらえないディーラーもあって
それならあんたが運転して助手席からLTA機能を見たいって言ったら
顔真っ赤にして切れてそれも駄目
社長が老害だとディーラーまで老害になるのかな
まあ客層が老害とDQNばっかりだからか 日産かなんかで、路上でクソ事故っただろw
敷地内でやって挟まれもあるし。
クローズドでバルーン以外やりたくないわw >>712
どういう態度で営業と話をしたのか知らんけど、冷やかしに思われたんじゃ？
顔真っ赤にしてキレさせた原因が自分にもあるんじゃないかって気がした。
その機能の能力が確かめられないと検討できない、って言えばどこかで試させてくれるんじゃない？
とはいえ、LTA自体は大したことないよ。
それでも今出てる国産ADASの中では上位だけど、まぁ購入動機になる程じゃない気がする。 この前下道の試乗で勝手にLTA使ってみたけど営業の人は何も言ってこなかったよ
あえてこっちから何も聞かなければ黙認みたい
日産だけは明確にやめてくれと言われた >>711
下道で痩せ我慢って具体的にどういうこと？ >>717
そうか、わざわざ聞くからいかんのだな
Model 3も途中黙って右レバー2回下に押せばいいのかw >>712
営業のレベルが低すぎる。
スバルなんて一番の売りがアイサイトなのに、その機能も上手な使い方も限界も知らない営業が大半。
所詮、好きでも何でもない車をただ仕事として売ってるだけ。
車好きがディーラーに勤務出来るような採用システムにすべきだと思う。
真っ赤な顔して「一般道では～～～～～～！！！！！」キレる営業がいるもの事実。
これでは進歩も進化も普及も遠のくだけ。
まあ営業でも「通勤すごく楽になりました」って機能を最大限使いこなせている人もいるので、営業の姿勢次第って所。
もっと営業の質を均一にしないと。 石橋叩いて渡ってんだな
逆に、ベンツなんかかなり大盤振る舞いで試乗やってるイメージがある
明らかに無料レンタカー代わりで試乗申し込むのとかも居るみたいだが、やりすぎ感 >>721
＞車好きがディーラーに勤務
これってサービスはともかく営業だとちょっとした悲劇が起きる。
すんごいミニ好きが当時のローバージャパン系ディーラーに就職したはいいけど、当時のミニは「かわいい車」として
女子にガンガン売れて、そしてことごとくがクレームになった挙げ句、そのミニ好きはいい加減ノイローゼになってミニが
嫌いになってしまったという…
他にも、インターネット時代に入ってからは「○○でこの部品が純正流用できるって聞いたからつけろ俺は詳しいんだぞ！」
的な客が増えて、しかもそのネタが間違ってるのに客が意地貼るもんだから、さらに往生したという…
仕事は仕事って割り切った方がいいのよ。
それはそれとして、商品知識無いのはアカンけど… こういう>>712みたいな人の言う「車好きの営業」なんか役に立たん
ずれた所を力説して相手からうざがられるのがオチ 現役クルマ屋としては、ただのクルマ好きじゃクルマの営業は勤まらない。
というかたぶん、どの業界でも好きかどうかはあまり関係ないんじゃないかなあ？
むしろ変に好き≒こだわりがあると営業の邪魔になるし、>>723みたいにノイローゼになる人もいれば
自分の知識自慢なのかプライドが高いのか、何故かお客に説教したりする人もいるし。
Dにいた頃、お客とマウント取り合ってる営業見て(´・ω・｀)こんな顔になった事あるよｗ >>722
現行のAに乗ってるけど、契約前の試乗ではステアリングアシストの使用はNGだったよ
カーシェアで借りた方が制限がなくて良いと思ったわ >>726
>むしろ変に好き≒こだわりがあると営業の邪魔になるし、
だろうね
車を雑に扱うお客に「車が可哀相」なんて感情を持ったりしたらロクなことにならん
大人気車を早期納車できたのにあっさり事故廃車したら客とケンカになるんじゃね？ >>727
>良いと思ったわ
当たり前だろ、金払うなら
というかこれからクルマ買ってやるのに
なんで有料？なんのための試乗？ 全然トヨタでもスバルでも営業の人助手席で、試乗で高速乗ってステアリングアシストをじっくり一時間くらい試したけどなぁ
てかその試乗させてくれなきゃ車買えないくらい重要な項目なのに そのディーラーの決まりもあるだろうし、営業マンとの関係性もあるだろうな
日産の事故のせいで若干敏感になってる部分はありそうだけど 思うに、断られたケースってのは近くに高速無いとか、雨とか夜とかシステム正常作動保証外なシチュエーションだったんじゃないか？
あとはディーラーの規則でダメだと決まってりゃ、営業担当者がどうあれダメなもんはダメだしな。
このスレでもやらかす人が多い、下道テストなんてのはまさにカーシェアじゃなきゃ絶対できないでしょ。 もし次もメルセデスにするのなら、今度は一人でご自由にご試乗くださいになるかもよ
メルセデスのディーラーはそういうところが多い >>705
そう結局それなんだよ
今乗ってるのにはACCはあるがLKAがないんで
そのためにModel3に追い金400万払う意味があるのか、と考えてしまうけど
ま、他にもプラスαがあるからイイかと無理やり背中を押そうとする自分がいて困ってるw 俺はステアリングアシストが付いてない車はもう買えないなあ
市街地ではほぼ使えないし都市高速や郊外の国道ではちょっと痩せ我慢が必要だが東名みたいな高速ではないと無理 >>736
テスラモデルS
初期のオートパイロットだけど現時点では新型のオートパイロットと機能的には同等
新型はカメラ等が増えてるしセンサーからの情報を処理するコンピュータも高性能化されてるから今後はドンドン引き離されてくんだろうけど >>738
いやマジな話Model 3買おうとしてんだけど
っつーことは、Model Yのがイイのかな… https://www.subaru.jp/levorg/prototype/?rtoasterbox=pfa_pc
外観はスバリスト(笑)受けしそうな顔だけど、新しいアイサイトは良さそうだね
360度センサー+高精度マップ+GPSってなんだかPP2.0の縮小版、て感じだけど、
速度上限が標識+10km/h迄、みたいなとこまで模倣しなきゃいいなぁ 最近のニュースで興味深かったもの
・アイサイトver3のカメラとテスラAP2のカメラは同じ製品
・三菱電機は「走行中に道路を連続撮影する事で、同一経路を走行する場合に高精度地図の代用とする」システムを開発 >>740
広角ステレオカメラ+360度4レーダー+みちびき+GPSで最強だね >>742
スバル車にはセンターピラーカメラ無いんで
フロントカメラの話だよなぁ？ レヴォーグは渋滞時ハンズオフだから
3シリーズと同じ感じか この新型アイサイトが今年中に出ればPP2に次ぐ、ひょっとしたコスパ世界一の性能だけど、
来年の後半発売って、ニュースが無いから作りかけを出したってことかなあ ミリ波が4つもつくとなるとインプレッサまでの横並び搭載はもうコスト的に無理そうだね まだコストダウンの余地はあるから
もう5年は待てば...多分 ホンダも単眼オンリーでいくってさ。
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/event/18/00088/102400010/ 自動運転技術の完成度は道半ば＝デンソー幹部
https://jp.reuters.com/article/japan-denso-idJPKBN1X40UT
＞「ＣＡＳＥ」に対応するため、ソフトウエア開発者を２０２５年までに現状の３割増となる１万２０００人にする計画を明らかに
＞インドやベトナムなど世界中の拠点を活用して大規模ソフトウエア開発を２４時間体制で進める
──開発の進捗状況は？
＞まだ道半ば。
＞法規制の問題がクリアできればすぐに（理想の）自動運転車を出せる技術レベルに来ているかというと、まだ来ていない。
＞一般道で普通に運転されている車と混在するような環境（に対応させること）が難しい https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/03058/
パイオニアがMEMS型メカレスLiDARを20年量産、いざ「100ドル」へ
「26th ITS World Congress」に出展 世の中がLIDAR積んでる車だらけになったら
お互いのレーザーが干渉したりしないのかな？ まあ妨害はミリ波レーダーに大してもできると思うけど。
AIがよほど発達するまでは光学センサーもかなりだまされると思うし。 性質の異なるセンサーを搭載するのはそういう対策でもある で、「どのセンサーを信用するの？」って判断できるのはヤッパAIの発達待ちなんだよねぇ… 日本死ね じゃなくて
日本クソ だからしょうがないわな それが難しいんだよ！って言われそうだけど
今まで以上に薄い白線でもしっかり認識するとか、対応出来るカーブがもっと増えるとか
追従がもっと上手になるとか、各社もっと信頼性を上げて欲しいなあ
自動レーンチェンジとかサモン機能とかハンズオフとか、それからでも良いんじゃない？って >>765
当然、まだ伸びしろはあるのは間違いない。
将来的な技術で言えば、高速なら三次元マップ待ち
一般道で「よく走る経路」に限れば三菱電機の最新システムに期待かな 素人考えだけど、左右にコーナー用カメラ備えるとか、AFSみたいにカメラ自体がハンドルに対応して曲がれば
きつめのコーナーでも曲率がわかるし必要に応じて減速して、大抵の道は問題なく走れたりしそうな気がする
交通状況が絶え間なく変わる、もしもが起こりやすい一般道はもう切り捨てて（自己責任で）
あくまで高速での利便性にだけ絞ればそこまで予算かけなくてもほぼ完成の域まで行けるんじゃない？ だからその高速道路のそれはもう完成してて
「もしもが起こりやすい一般道」の話しをしてんだよ
素人クンw >>768
「カメラ自体がハンドルに対応して曲がれば」
って、人間と同じ死角を作ってどうするという。
しかも可動部増やすってことは、それだけ故障率が上がる。 一般道の自動運転とか、夢物語だな。
テスラの自動運転車、お迎えシステムで呼ばれるも勝手に車に衝突！
2019/11/02 07:00
https://news.nicovideo.jp/watch/nw6128916
なんでそっち！？勝手に曲がって事故るテスラ車 >>771
すれ違おうとする車に対してハンドルを切る、その時AIがどんな判断を下したのか気になるな。 >>769
でも製品化してないから、出来ない何かがあるのかなって
コスト？故障？何か知らないけどまぁ素人考えだから笑わないでよ >>771
トヨタの社長が語ってるレベルのはまるで期待してねえ
それよりレダクルすらついてない車もTSSに含めるな >>773
コストだけでなくシステムの小型化とかもある。
センサーがやたら突き出してるとか、それを覆うためにルーフやバンパーが変にモッコリしてるとか、
トランクやリヤハッチ開けたら何も入りませんとか、そんなんじゃ商品にならんでしょ。
現行プリウスの前期型なんか代表的だが、機能優先性能優先にしたらブサイクになりましたじゃ売れない。 >>776
リンク見る気もせんが
どうせエスカレーターレベルで動くだけなんだろw A ride in a Waymo driverless car
https://youtu.be/2hqTnmn51Fg
グーグル系のウェイモが無人タクシーサービスを展開 真の「無人化」は実現するか
https://36kr.jp/31366/
＞Waymo CEOはこのほど、ウェイモの「ロボタクシー」サービスが新たな進展をみせ、
＞米アリゾナ州フェニックスで補助員が乗車しない無人タクシーを台数限定で試験的に走らせていることを明らかにした Google系自動運転タクシー、遂に「完全無人化」 ローンチ1年弱で
セーフティドライバーも同乗せず
https://jidounten-lab.com/u_waymo-mujin-kanzen-taxi
2019年11月1日までに、米アリゾナ州の最大都市フェニックスにおいて、
セーフティドライバーを同乗させない状態での自動運転タクシーのサービス提供を開始したことが明らかになった グーグル系のウェイモが無人タクシーの試験サービス
アリゾナで数百人の秘密保持契約者が利用中
2019.10.30（水）
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58102
「ロボ・タクシー」とも呼ばれる無人の配車サービスを利用しているのは、ウェイモと秘密保持契約を結んだ数百人。
このためサービスに関する情報はソーシャルメディアなどでは共有されていないという。 ウェイモCEOが語る「完全な自動運転」実現までの道のり
2019/11/04 09:00
https://forbesjapan.com/articles/detail/30528/1/1/1
アルファベット傘下の自動運転企業「ウェイモ」は昨年末から、アリゾナ州フェニックス郊外の公道上で、ロボットタクシーの試験サービスを開始した。
同社はこのサービスの立ち上げ時には、常に人間のセーフティードライバーを同乗させていたが、今年8月以降は「乗客のみ」の運行回数を増やしている。
ウェイモのジョン・クラフチックCEOは、先日デトロイトで開催されたフォーブス「30アンダー30」サミットの場で語った。
「人間が同乗しない乗客のみのサービスの実施は、自動運転の進化において重要なマイルストーンとなる」
「ウェイモの基準では、レベル4の自動運転車両は、運転免許証を持たない人を載せて、輸送を行える。仮に運転免許証が必要だとしたら、その車は自動運転ではないのだ」
クラフチックは特定の企業名をあげることは避けたが、彼がこの発言を行ったのはテスラのイーロン・マスクCEOが、完全な自動運転の実現が近づいているという楽観的見方を提示した数日後のことだ。
マスクは10月23日の決算発表時に、同社の自動運転システムの次期バージョンの準備が早ければ年内にも終了し、規制当局の承認さえ得られれば、2020年には完全な自動運転システムを市場に投入できると述べていた。…
…SAEは0から5のグレードで自動運転を区分しており、レベル5であれば人間が一切介入しない自動運転を実現できる。
ウェイモが現在目指すのは、高度なマッピングが行われたジオフェンス内で走行するレベル4の自動運転だ。
現状では、多くの場合は人間のセーフティードライバーが同乗している。
クラフチックによると、現時点ではまだ、ウェイモが完全な自動運転を商用サービス化する時期は明確に出来ないという。
「全ての準備が整うのがいつになるかは分からない。ただし、それが将来的に実現するのは確かだ」とクラフチックは語った。 >>776
しかもスイスでは既に駅前で
試験運行されているというのに
なにドヤってんだよ
恥ずかしいな、オイ >>783
試験運行自体がまだ珍しいからね。
日本でも群馬大学とかがやってるが、スイスにしてもしかりでまだまだ数えるほどしかない。
しかもどのパターンにせよ、限られた地域でしか運行できず、自由に走れるわけでもない。
走らせられるだけ大したモノってレベルなんだよ今は。 飛行機～搭乗口を結ぶリムジンバスや
宇部興産専用道路はハードル低そうだけど
そう簡単には行かないのかな >>785
飛行機と搭乗口じゃないが、羽田空港のターミナル間を結ぶバスでは既に実験してるよ。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/55310
混合交通じゃないとこは磁気マーカーのトレースとか使えるから、ハードル低いのは確か。 >>787
世界ふしぎ発見で見た
中国奥地の山岳地帯でも自動運転が可能なのか？ >>788
レベル4にそのツッコミはちと無粋では… 交通網のない過疎化の田舎こそ自動運転が必要だと思うな >>790
一番求められるのは公共交通だろうけど、田舎ですらタクシー業界がものすごく反対しそうなんだよね…
いっそキミらが導入すればと思っても、金無いし。 >>791
そんなのさ、地域のタクシー業者と組んで３セク方式で運用すればいいだけ >>792
ところがこういう事例があんのよ。
丹後の山奥で火蓋切ったタクシー業界・Uber戦争
https://wedge.ismedia.jp/articles/-/7099
Uberが過疎地での特例活かして京都の京丹後市でライドシェア事業始めたんだけど、それに対してタクシー会社が猛反発。
そもそもなんでそんな事業始まったかといえば、地元のタクシー会社が廃業しちゃったからなんだけどね。
だけどタクシー業界はライドシェアを日本に導入させじとものすごい反発する上に自分たちでやるわけでもないから、
わざわざ市外のタクシー会社が京丹後市へ営業所を作って進出するなんつー「ライドシェアvsタクシー 仁義なき戦い」に
発展しちゃった。
タクシー会社が「事実上のタクシー」としてライドシェアを有名無実化しながら受け流すのはいいけど、ライドシェアそのものは
絶対認めないマンとしてタクシー業界が頑張ってるというわけ。 >>793
Uberの進出を防ぐためという理由であっても、交通過疎地にタクシーの営業所が復活するのはいい事だね。
地元の人達にしてみてもUberより従来のタクシーの方が使い勝手が良いだろうしね。
>>793のリンク先より。
「高齢者が多いこの辺りのエリアでは、やはり電話での配車が基本。ウーバーは現金決済もできないし予約もできない。うまくいくんですかね」 >>794
そのままタクシーが定着してくれれば、まさにその通り。
ただ、そもそも地元タクシー会社が採算取れずに廃業した場所で、Uber撤退後にも営業所を続けてくれるのか？って問題がある。
単にタクシー業界の意地だけでなく、社会的責任をもって進出してくれてればよいのだけど、それはそれでハナから赤字体質を認めることに。
結局のとこは、従来からのタクシーとまた違った形の交通が求められることに違いは無いというわけ。 マイナーチェンジしたフリード納車されたけど、HONDAセンシングでじゅうぶんだわ まあ、一昔前の高級車レベルの質ではあるからね
初体験なら誰でも感動する >>798
フリードLKASは60km以上でハンドル支援する
分岐点あるとプロパイ1と同じで一瞬ビクッとなるが直ぐ本線トレースする
ライン見失まくりの新TSSよりは使える >>796
全車速じゃない時点で完全に論外システム
軽自動車以下の運転支援に満足する低レベル差をアピールしないでくれ >>800
不要な物は載せない。くだらない物で価格釣り上げるなよ。 >>801
不要じゃないだろ
全車速でLKA効かせた方がいいに決まってる >>800
テスラにでも乗ってんのか
時代は令和だってのに、国内新車販売の過半数は赤外線ブレーキ程度の車である現状
少しでも認知度上げて普及してくれなきゃ、事故も渋滞が減らないんだよ >>804
じゃあここに来んでもいいだろ
帰った帰った >>806
自動運転と宣伝している車がどれだけ危険か知りたい為。
自己防衛だよ。 >>807
こういう老害を日本から排除していかねば >>807
結論ありきだと、そこから違う発想できなくなるからあんまり意味ないよ。
そのうち意固地になって引っ込みがつかなくなり、どんな技術が出ようが具体的理由も示さず「危険だ」を連呼するだけの人になっちゃう。 >>810
手放し、わき見運転を認める様なものには反対。
完全に自動化されて人間が入る余地が無い様になればいいけどね。そんなもん運転しても楽しく無いから、普及するのはタクシーやバス、トラック位だろうけど。 >>811
それ単に「自分はずっと手動運転したいです」ってだけの願望だよ。
みんながみんなそう思ってるわけじゃないし、ひたすら楽したいだけの人は注意力散漫になりがちだから、手動運転させるよか自動運転の方が安全。
別に技術が発展すりゃ、それでいいんでしょ？ >>812
支離滅裂だよな。
今の精度なら手放し即解除。
眼をカメラで監視してわき見運転で即解除。
当然注意を促してからな。 >>811
だからロムっとれって言っただろうがっ！ いや、HONDAセンシングでじゅうぶん、じゅうぶん過ぎる
いいよこれ カーナビ不要論、オートマ不要論…
昔からよくある、××は不要〇〇で十分ってやつだね >>813
だから技術的に問題なくなりゃ、ソッチの方がいいんでしょ。
過剰な期待かけるユーザーに対してはともかく、メーカーや車、技術に対しては何を文句つける必要あるのかなと思う。 >>819
それ以上ID:yEkjMssEaをイジメないで(TT) 別に金がないって下に見る訳じゃないけど
最近の高度な運転支援がついてるクルマを知らない人は、その便利さなんて想像もつかないよね
そういう人の一部は酸っぱいブドウの心理でID:yEkjMssEaみたいに否定から入るんでしょ >>821
俺の車は全車速追従ACC以外は付いてるよ。トヨタだから車線維持でなく逸脱警告な。だけどラインどりは、自分の意図で行わないと運転していて面白くない。また、危険を感じる事もある。 面白いかどうかより必要な時に負担軽減してくれるかが大事なんで
これから長距離走るって時は可能な限りアシストされたいからね
そういう意味じゃ高速で短時間でもカーブを手放しで曲がれるセンシングは非常にコスパの良いシステム >>824
リーフを借りた時危険を感じたんだよ。
無い方がマシ。 >>823
長距離運転なら尚更自分の思った通りにトレースしないと疲れる。
今の所未だ遊びの範疇を抜けない。だから余計に危険。 ハイエースやダンプカーなどの商用車にも早く導入して欲しいけど
乗用車にレスオプションが有るくらいだから
当分無理だろうな… >>827
商用車運転する危険度やストレス減っていいと思う LKASは学習機能の付いたメーカーもある
数百キロ走ると車線のどっち寄りかをシステムが学んでくれる >>828
中小企業は社長の安全意識が高くないと
余計なオプションは付けたがらないと思うんですよね
大型車の最短車間距離は制動距離や威圧感を考慮した
長めの設定にして欲しい >>827
衝突被害軽減ブレーキなんかは事故時の被害の大きさゆえに大きな順から義務化されてるんで、
まずは大型トラックからじゃないかな。
だからハイエースなんか義務化は一番最後の方だろうけど、設定そのものは次のモデルチェンジであるんじゃない？ >>831
大型トラックとかバスは既に義務化されてる。
乗用車は2020年以降に販売される新車から義務化が決まっている。 >>825
そりゃまた余計にだよ
だってトヨタ以下って言うまでもないだろw 自動運転支援の項目の多さで車の価格差付けるのは時代に反した感がある
最低レベルのアシスト機能は低価格車にも必要
だとすると低価格車の販売価格が底上げされるのでは？
来年度から新車には義務付けられてもそれで価格が上がれば買えない層は中古車に向かうのでは？
政府の補助金とか必要になってくるかも なんか必要不必要の議論て不毛だね。
どのみちもうすぐ、ADASの点検整備も必須になるしオートライトと同様ACC・LKSも強制でいいんじゃ？
あとは自動運転レベルに応じて減税や保険の優遇があってもいいかも。
運転の愉しさガーとか、運転支援を頑なに嫌う人達は増税で構わんでしょ >>836
アルトFのスズキセーフティサポート装着車(単眼カメラ+レーザーレーダー)
とか、
ミライースB SAIII(ステレオカメラ式)
の92万4千円みたいに、もう100万円以下で衝突被害軽減ブレーキがつけられる時代よ？
最低レベルのアシストって意味じゃ、もうベース車の数万円プラス程度でつけられるようになってる。
とにかく何かついてりゃいいってなら、それで十分でしょ。 >>836
今では、中古でもエアバック無し、ABS無しの車を探すのが困難な訳だが。 >>834
ＶＷ・本田・スバル(？)の三社はそう
TSS・プロパイ・アクティブセンス・ディストロニックなどは記載無し(付いてる可能性もある) 必要か不要かなんて論じてる時代はもう終わったと思っていいんじゃないだろうか？
今や付いているのが当たり前という時代になっている >>842
思えば電子制御ABSも普及当初は似たような議論があった気がする。
実際、当時のは砂利道の下り坂とか結構怖かったが今はもうついてるのが当たり前で、四輪独立制御までやってのけるし。 >>842
安全装備の話じゃ無いよ。
自動運転はレベル5だけ。あとレベル1,2は必要だが3と4は不要。 >>844
ほんと会社に一人はいる何でも否定して生産的な議論できないやつ >>845
ちょっと前だと「ゼロイチ君」って言われてたパターンやね。
何事も100%以外は認めず、そして無理に100%を狙った挙げ句に失敗すると「想定外」とか「例外」と言い出す。 1になになに
2になになに
3、4が無くて
5になになに…かよ >>847
当たり前。
中途半端な物は危なくて使えない。
要らないよ！ 何でも否定から入る、会話の頭に必ず「でも」がつく人っているよね。
なんかもう、>>848みたいな人間対策でレベル4以外は常に自己責任が一番トラブル起きなさそう
あと自動運転のレベルに応じて補助金か減税で差をつけるのも良いし
レベル1でも駄目だとか言う人には逆に課税してやってもいいと思う
その代わり自動化についてはもっと、出来る出来ないより性能を考慮した区分けをして欲しいかな >>850
俺は全ての技術に対して肯定から入るよ。
自動運転は、難しいし実現までには相当の時間がかかると思っている。
だから中途半端な安易な物を自動運転と宣伝して売るのは反対。実際死亡事故起こしているだろ。 フリード納車終えて初めての遠出したけど、HONDAセンシングこれ超いいじゃないか！ レヴォーグ発売くらいの頃は圧倒的に反対派が多かった
しかし、ADASが搭載されたクルマの数が増えると共に便利さを知って賛成派に鞍替えする人間が増えてきた
スマホへの普及と似てるわな
販売台数上位の車はとっととACCとLKAS標準装備にしてほしい
反対派と賛成派の数を１日でも早く逆転させる為にね >>854
ホンダセンシングはかなり怖い部類だから気をつけて使うんだよ マツダのアクティブセンスはどう？ CX-5かなり乗りやすく感じたけど >>857
クルマとしてはの出来は価格の割に良いと思うけどマツダのADASは使い物にならんよ
先進装備の一環としてACC付けてる現行車の中じゃ下の方じゃない？
レーンキープはほぼ出来ないけど、そこはマツダ自身が「運転の楽しみが」って言い訳してるから >>857
全車速は一般道でも右足不要なくらい使えるよ
レーントレースは設定「早い」にしても
キツイカーブは曲がらないが
認識に癖がないので慣れれば
突然放棄するプロパイ1や新TSSよりは
安心して使える RAV4のLTAには感動した。
みんなトヨタってだけでトヨタの技術を馬鹿にするが、最新版は見事な出来栄えだぞ。
もう、あれ無しで高速は走れんわ。
オプションで50万円だとしても付けるね。 マツダのレーンキープってそんなに悪い？
以前CX5が発売された頃の高速走行をつべで見たが
白線に乗る前にきちんと車線中央に戻してたから必要十分なアシストレベルと思ったが まあここで書かれる「いいか悪いか」はあくまでその人の主観でしかないから…
何か明確な基準をもって全車試乗比較でもやらんと、なかなか難しいよね。 まぁ今の所レーンキープ率（ハンドルアシストが切れない、きついカーブでも曲がる）については
国産車はツーリングアシスト>>>最新TSS≒最新プロパイ>最新ホンダセンシング≒マツダ さすがに新型スカイラインの方が上じゃないか？
あとどの位の雨で機能がキャンセルされるかも比較があれば良いのに
ホンダはワイパー高速動作にすると機能キャンセル、
低速の連続動作なら強めの雨でも使える。
メーカーによっては低速動作でもセンサーの感度設定により
機能キャンセルされるんじゃないかな なるほど。「きつい」カーブね
確かに日産・トヨタ・スバルの三社しかないわな そもそも高速道に「きつい」カーブなんてないし、
首都高、都市高も法定速度内なら普通に曲がれるので、
トヨタRAV4のLTAは全く問題ない。
他者のレーントレースは知らん。
レーンキープの人はちゃんと自分で操作しよう。 >>871
首都高は怖い
カーブもけっこうキツイところあったり、両側車線から合流あったりするから
そういうのもちゃんと対応できる？ >>869
トヨタRAV4のLTAは高速道で50キロ規制の雨、ワイパー高速作動でも、
キャンセルになったことはない。
霧で無灯火の前走車が見えない、ラインもほどんど見えない場合でも、
キャンセルになったことはない。 >>872
俺の場合、問題なし。
そういうとこは60キロだろうから、速度設定を守っていたら対応できると思うよ。
合流インは問題ないけど、出口は前走車についていこうとすることことがあるから
一応キャンセルしている。前走車がいない場合、ゼブラであってもラインがしっかりあれば
問題なく車線を維持してくれる。 >>872
ああ、合流車輌に対するハンドル支援や速度調整はしませんよ。
対応するのは車線維持だけね。 >>871
同じくrav4で高速試乗したけどきついカーブはレーンキープ解除されたけど、、 RAV4は運転支援以前の問題
これ見ても買う奴いるのかな
https://youtu.be/cs7PSpIMJYk 首都高については専用の詳細マップを内部に組み込めば解決しそう
もともと運河の跡に作られたような道だし
かなり無茶してる 現行システムはどれも全天候をうたってないのに、雨の日はワイパーでどうかって話をしてもな…過剰な期待しすぎ。
A社のシステムはB社のシステムが止まる時でも作動する！って言っても、単に程度問題なんで…きのこたけのこの争いだ。 >>880
どっちが勝ろうとも、決して高級菓子にはなれんということよ…ただそこにあるのは大事で欠かせないという。
今の運転支援システムはどれもそんなものだと思う。 >>879
現状Uberや北米テスラ並みにゴリゴリ自律走行する程のクルマは無いんだから
その微妙な差が使い勝手の優劣に繋がってるわけだし。
（ネットの論争はさておき）たけのこの方が美味い、て人もいるんだから今はそれでいいんじゃない？
シートヒーターの効き一つにしてもカタログに載らない「良し悪し」があるのと同じだよ >>882
それはそれでいいけど、あくまで「個人的な好みの範疇」なのを、絶対的な性能の優劣みたいに書く人がね…
「それ、たまたまじゃね？」ってのが多すぎる。環境も人によって全然異なるだろうし。 絶対的な評価が難しいからこそ、車種決定要素としてこの機能を検討している人にとって
「個人の感想」の積み上げが大いに参考になりますね。
「首都高では使えない」の声が多ければ、そういう使い方が多い人は見送るだろうし、
「地方高速道では完璧」の声が多ければ、そういう使い方が多い人には有力な情報となる。 >>884
積み重ねになってれば有益だけど、実際は1人や2人なわけよ。
多少人数増えてもみんな使ってるシステムも車種もバラバラ、時間や天候もバラバラじゃ、そんなの参考にして選んだ日には「話が違う！」にしかならんて。 高速・一般道問わず運転支援は積極的に利用するし、マニュアルにない「どこまで出来る？」情報は凄く欲しい
〇〇は××より制御が上手いとか、既停止車が相手でもACCで止まれるとか、
〇km/hなら×R位のカーブは曲がれるとか、手放し何秒くらい大丈夫とか、
少なくとも自分はこの辺りの「実用性」って購買動機に関わる、凄く大事なところ。
こういうグレーな話題を責任なく自由に出来るのが5chの良さだと思うし
客観的なデータが欲しい人や「話が違う！」が許せないなら価格com辺りへどうぞ、じゃない？ >>895
「無責任な自由極まりないデータ」って自覚した上で、それを参考にしたいっつーならつける薬無いかなご自由にってトコよ。
何しろ本当に試した上で書いてるのかどうかすら、サッパリわからないわけで…
もちろん、ここに書かれてることはとっても有益だ。
でも、それはあくまで「使用者個人の感想」であって、それを購入の参考にするのはやめといた方がいいぞ？ 実際、自動ブレーキ部分は公の比較もあるけど、ACCやLKCの巧みさは大きな隔たりがあるじゃない
公式の情報だけで比較したらアイサイトTAもPPも似たような性能の運転支援、てなるよ
で、その隔たり部分の確認って、全てのクルマを同時に所有出来ない以上、個人の感想に縋るしかなくて
ただ基本的に便所の落書きだから情報の取捨選択はご自身でどーぞ、が健全だと思う。ここ5chでは。 >>889
その通りだね。
書いてること全部を真に受けてたらキリ無いよ。
自分で使ったシステムの感想ならともかく、ロクに使ったこともないアレが悪いとか順位付けとかは無意味にもホドがある。
できれば余計な話はいらんから、どうせなら価値のある情報書いてほしいと思うわ。 とりあえず今の期待はアイサイト4（仮）かあ
渋滞時ハンズオフとかBMWの運転支援にも近いけど、制御全体が自然・安心して利用できるといいな
新機能続々も良いけど、もっと他の国産メーカーも「味付け」をもっと頑張って欲しい とにかく高速だけは出入り口からハンズオフ出来るようになればいいかな
市街地はやはり難しいな。 >>893
まずは天下一品ラーメンのロゴを進入禁止と見分けるところからだな。 >>892
まさに今の日本を物語ってるな
そんな甘いこと言ってちゃ
いつまで経っても進歩しないぞ 市街地自動走行となったら
やはり誘導システムが必要になるんじゃないかな >>897
誘導マーカーたどるようなタイプは、道路工事されたり路上駐車されたりすると使えないのよ。
結局はセンサー使って誘導なしでの自律走行をどっかでやらなきゃイカン。 あと首都高とかカーブがきつい所で前に車がいなくても、自動に減速できればね。
80ｋｍで設定してあっても60ｋｍぐらいに減速できれば、それでいい。 >>899
首都高で思い出したけど、最近の首都高はいきなり路上駐車？停止？している車はいないのだろうか…
あの手の無法者へ自動運転システムがどういう反応示すのか気になる。うまくセンサーが検知すりゃ、そこからの反応速度は人間より速いだろうけど。 >>898
そうでもないよ
最近は結構技術が進んでいる
問題はコスト負担 >>899
タイヤとかハンドとかのセンサー情報なんかと連動して実現できそうに思うけど >>902
誘導マーカーじゃなくて路車間通信を使った誘導システムのことかな？
設備を備えた道路ならそりゃ可能だが、インフラ整備に金かかりすぎって点が給電道路と同じくらいハードル高いよ。
路線バスとかには向いてると思うけど。 >>900センサーがもっと進化するといいよね
レーダークルーズコントロールでも前に停まっている車に衝突しそうになるからね。
>>903ＧＰＳと連動すればいいのだろうけど。 >>905
センサーがどれだけ進化しても、防音壁に囲まれたカーブの先とか「死角」は生じるからな…
あと、センサーで感知してどれだけAIが素早く操作しても車の性能上、停止も回避もままならん速度域ってのもまた「死角」を生む。それも真正面に。
(ドイツのアウトバーンなんかで自動運転の速度上限がなかなか上がらんのもそれが原因だろう)
結局のとこ、車に搭載された機器だけで実現できるもんじゃないんだろね。最終的には路車間通信や車車間通信(対向車からの自動警告とか)が不可欠かと。 衛星を使って全部の車の位置の把握と、交通の最適化がＡＩで行われるようになればそういう問題も無くなるんじゃないか？ >>899
ベンツのヨーロッパや北米仕様には地図データと連動してカーブで自動減速する機能があるけど日本仕様には付いてないんだよなぁ
国産だとレクサスLSには同等の機能があるみたい 自動運転に夢見るのは良いが、渋滞してる道での車線変更やら合流ってかなり無理ゲーじゃね？ 入れてもらったのでお礼のハザードランプ押したら
異常事態と判断され急停車したりw >>910
車両間通信で協調制御ができないと無理っぽい
非対応車は通行不可にしないと >>912
同感。非対応車と混在した環境では無理。 どうしようもないクズでバカでポンコツな人間が関わらなければ自動運転は可能
それが不可能だから無理 >>910
基本、自動運転の実用化は「人間でできることと同じことはできる」レベルになってからなんで、そのくらいは無理ゲーってほどでもない。
実際、自分で運転してて問題なくできるでしょ？タイミング計るのとかは、ビビリ入らない機械の方が向いてる。
むしろ人間より速い反応速度とか、疲労もしないし飲酒運転もしないとか、人間以上にならんとわざわざ金払って導入する意味無いもの。 個人差や疲労や心情に「ゆらぎ」のある人間と同じなんてそもそも目指す意味無いんじゃ？
AIが超進化しても、予測不可能な動きをしかねない人間と同じ土俵に上がるって無意味だと思う。
それより出来る出来ないを機械的に、迅速かつ正確に判断してそれでも何かあったら最終は強制備付けの全方位ドラレコと保険対応、
ここの流れを素早くシステム化する方が現実的でしょ。 あと眠気だよなぁ PAで休めばいいって事だけど、やはり眠気が襲うんだよね
色々と対策はしているんだが、どうにでもならないなぁ
自動運転もやはり眠くなるしなぁｗ とりあえずは田舎のノンキな空いてる道で乗合バスで試行錯誤のデータ収集を地道にやっとけ >>916
だから「人間以上にならないと金払って導入する意味無い」って書いてるでしょ。
ハイエンドレベル2とかの運転支援はともかく、自動運転が人間と同じレベルとかそういう前提で話すこと自体がオカシイ。 既にそこらへんのどこ見てるかわからないバカより周り見てるし上手いよ
高速道路はACC搭載車以外走行禁止にしていい >>920
「どこ見てるかわからないバカ」を基準にするなよ…
それで思い出したが、こないだ高速走ってたら思いっきり斜行して中央分離帯へ突っ込みかけたやつがいて、
追越しざま運転席を見たら思いっきり下向いてスマホいじってたわ。
ああいうのは自動運転が実用化されるまで免許を取り上げないとアカン。 >>919
自動ブレーキで考えればわかりやすい
人間のミスでブレーキ操作が間に合わない状況でも自動ブレーキで衝突を防げたり
被害を軽減できる可能性が高まるなら有意義だろう、支援と呼んでいる段階ではそれで十分なんだよ
要は万全の人間を超える必要性はなく仮に人間の８割程度の能力しかない機械でも
人間側が全く操作できない状況ならば無いよりもあった方が明らかに良いということ 現状の躍起となって開発されている「車体の自立機能だけに頼った自動運転」
というのは実は過渡期的な技術ではないかと思うんだ
そういった車両が普及した先にあるのは道路のセンサー化と知能化なんだよ
道路自体にセンサー網が張り巡らされて道路全体とその周囲も含めた状況を把握し
無線通信で車両に伝えるようになる、死角が完全に無くなるわけだ
例えば道路への人の飛び出しに車体のセンサーが感知してから対処するのではなく
道路側が飛び出しそうな存在を予め把握し車両側に警戒するように伝えて備えさせる
こうなるともはやエスパーの領域であり、人間の能力をはるかに凌駕する事になる >>922
同意
自演までする長文読む気しない
僕はどう思ったなんてブログでやってろ 同一人物かどうか知らんけどずっといるよね、レベル5で100%安全じゃないと認めないって輩。
まぁ貧乏人や手動運転主義？が何を言っても「不完全な」レベル3や4搭載車は発売してくれるから
自分は恩恵を有り難く享受するし、嫌な人はご自分で運転どうぞってだけ。 >>924-925
＞車体の自立機能だけに頼った自動運転
この前提がそもそもマチガイなんでないかと…AIのディープラーニングのため5G通信の普及待ちだったり、
いわゆるスタンドアロンじゃなくネットワーク化されてるのが、各メーカーが目指してる自動運転だよ。
だからこそ各メーカーとも単独じゃなく連携した動きがあるわけで。 「自動運転 ステッカー」で検索したら、自動運転ステッカーってもう普通に売られてるんだな…
じゃあ手動運転ステッカーも既にあるかと思いきや、こちらは運転補助装置との絡みでそう簡単に作れなさそうだが。 昨日、ロッキー試乗してきたけどダイハツのACCってすごく低レベルなんだね
嫁のSJフォレスター（アイサイト2）の方が全然マシだとは思わなかった >>932
安い車のは基本的に任意保険の特約対策や将来の義務化対策みたいなもんだから、ついてれば上等程度でないかと。
そもそもそんな装備が役立つ長距離高速巡航メインの用途なら、もっと豪華な車を買うかレンタカー借りろって話だし。 >>932
というか、そもそも「ダイハツ」なんだからw >>934
比較対象がスズキだから、そんな高度なもん求められないよね。 >>932
アイサイトは先駆者だから、優れていて当然かと思う。
ここでは出入り禁止？の輸入車乗りなんだけど、アイサイトとの差は気になるよ。 嫁がSUV好きなのと、本人通勤と一人でコストコ（50km先）行く用だから
5ナンバーでACC付だし出たばかりで珍しいし、丁度いいかなって思ったんだけど期待外れだった
一口にACC付いてます、LKC付いてますって言っても全然あてにならないね >>932
断言はできないけど、ダイハツのはセレナに限りなく近いと思う
ステレオカメラを載せてるのは間違いないが、アレはスズキのステレオカメラよりも小型化してる事から、他社のステレオカメラよりは精度が下がってる筈
(※スズキに二眼を納入した日立曰く、アイサイトより精度は下がる)
また、ミリ波レーダーも搭載してるがACCに使ってるという記述は無い >>937
通勤や50km程度の移動でACC使うかな…？
ACCに期待するってことは高速とか自動車専用道での移動を想定してると思うけど、そもそももう少しゆったりした車を選んだ方が。
コストコでの買い出しにも小さすぎるだろうし。 >>939
アタマかたいわw
>>940
んだんだ
発進したらまずACCスイッイオンだよなw とりあえず先行車が居るなら50m程度の距離でも停車にACC使う >>932
どんなところが低レベルなのか書いて欲しい この間リーフのプロパイロット乗せてもらったけどかなりいい感じだったわ
デイズもあれと同じならいいと思う デイズのプロパイはそれ以前のプロパイと比べてCPUの処理速度を上げてるから反応は良いらしい
次世代品であるスカイラインのものよりは劣るが >>943
まず先行車の認識が遅いのか距離が短いのか、アクセルやブレーキが遅い
次に先行車を見失うのも早くてカーブ中に見失って突然加速する事も多い
何よりACCでの減速が下手でブレーキを踏んだり離したり、カクカクした止まり方をすることも。
カタログ上はアイサイト2とほぼ同じ、いやLKCがある分だけ上の性能なのにね
ちなみにLKCもほぼ効かなくて、体感的にはLDAに毛が生えたような感じ
価格相応、やっぱり軽メーカーって改めて思った。
300万位していいからSUVメーカー自称してるスバルが頑張って自社製5ナンバーSUV出してくれよと。。。 >>947
反応速度が遅いんじゃ？とか、検知距離が短いんじゃ？ってのは、ダイハツのSAIIIだとJNCAPの自動ブレーキ試験で明らかにその傾向があるね。
ただ、警報出すのは早いけどそこからブレーキかけるのにワンテンポかけてるんで、根本的に設計思想が異なるのかもしれん。
「こんな原始的なシステムへ必要以上に頼られても困るから、介入は最後の手段にしよう」とか。
実際、このスレでメーカー推奨以外の環境でも頼ろうとする話を多く見かけるし、本当にそういう思想だったら、それはそれでひとつの見識と言える。
あとはユーザーがそれをよしとするかどうかだけの話で。 60km/h以下のトラフィックジャムアシストに相当する機能は希少な存在だしねえ
デイズとか軽にも付き始めたとはいえ
947の言う「車線逸脱予防」レベルのシステムも多いし
それと比べたら遥かに高性能で使える代物 >>949
JNCAPの試験でも大した結果残せてない気もするけど・・・
ダイハツのカメラかソフトの処理か、何にせよ100万で買えるミライースでも搭載出来るシステムだから >>952
そら見た人が結果をどう思うかだけの話で、結果そのものは残してるでしょ。
動画を見るとわかるが、他社のシステムが警報と同時に制動立ち上げてるのに対し、SAIIIは警報から制動までワンテンポあるから見てみ？
警報出してる以上、対象の捕捉そのものは他社と遜色ない。じゃあなんで制動が遅れてるんだろうって疑問が残る結果。
つまりカメラやソフト上の処理に問題があるわけでなく、最初からそう作ってるとしか言いようがない。 本当の所は誰にもわからないし、結局主観の問題なんだけど
マツダにせよ>>949の思うダイハツにせよ、「やれるけどやらない」って
技術力が低い言い訳の常套句に過ぎないと思うけどね、俺は >>954
そのへんの意識高い系の人向けにスバルのアイサイトとかあるんだろうから、どうぞそれに乗ってくださいって感じじゃないかな。
逆に言うと、多少無理しても運転支援システムに頼らんと販売台数稼げないメーカーと、それ以外のメーカーでシステムへの
依存度に差が出てるようにも感じるね。
スバル車なんか極端な話、アイサイト無ければほとんどの人が買わないでしょ。 >>955
なおさらアイサイト目当てでみんな買う理由は乗り比べた結果だろ >>956
その場合、車選びの基準が運転支援システムで、その中でも一番優れてると思えたものが買えたならそれでいいんでない？
今の国産車じゃアイサイトが一番実績あって安心だし、対応速度域も広いのは確かだし。
他にもコスパとかいろいろな要素あるだろうけど、そのへん重要なら他の車買うだろうし。 むしろスバル車はコスパがいいから売れてるんでないかと
フォレスターもXVも競合車より安い >>958
舌足らずでスマン。スバル車のコスパが悪いという意味ではなく、どこにコスパを求めるかという意味だった。
例えば燃費イイ車じゃなきゃ嫌だって人もいるとか。
さすがにスバル車乗ってる人の好みにまでケチつけんよ。俺だって嫌いじゃないし。 ながら運転今月からうるさいけど
レベル2なら実際自動ブレーキ制御あるんで
そういうの付いてるのは免除にしてほしいよな いわいる自動ブレーキだと”アイサイト”が一番だよね信頼と実績だ
だがそれ以上になると”スバル”じゃ会社が小さすぎるな、最近は馬群に飲み込まれて姿が見えないなｗ とはいえアイサイトの無いスバルなんて、自分としては選ぶ価値無いな。
それも、少々手放しでも問題ない、停止してるクルマ相手でもしっかりブレーキをかける、
要するに一般道でも積極的に使える今のスタンスが一番いいな
というか、アイサイトさえあれば2WDでも直4でも全然問題ない >>962
それやっちゃうと、アイサイトを比較検討対象にしてないユーザーからすると「トヨタでいいじゃん。スバルにする理由ないよ」になっちゃう。
だからスバルは頑なにボクサー+シンメトリカルAWDにこだわり続けてるし、それだと未来が無くて詰んでるもんだから、
トヨタの影響力が増すのをガマンしてまでEVに走ろうとしてる。 >>961
企業規模が小さい悲しさで、同一プラットフォームでレガシィからインプレッサ、フォレスターとそれらの派生車を作りわけないといけない。
生産設備の種類や数の問題だと思うが、SUVやステーションワゴンはともかくハイルーフミニバンもスライドドア車も作れないし。
アイサイトがどれだけ優れてても広める手段がないと考えるか、結局は同じ車のグレード違いばかり作ってるようなもんだからアイサイトが成り立つ(開発費が間に合う)と
考えるか… >>961
スバルが他社に埋もれてしまう理由の一つにあの、力のないCMがあると思う
昨日テレビでスバルの運転支援総合の60秒CMみたいの見たけど
小田和正じゃ家族を守る、みたいな優しいイメージには合ってるかもしれないけど自動化って意味じゃ力不足だわ
もっと上がるBGMに乗せて、テスラみたいに倫理ギリギリのところで自動化をアピールしてみるとかね >>965
それはやりたくてもなかなかできないと思うよ…セレナのプロパイで、あまりにも運転支援を過信したディーラーの営業が客に事故起こさせた日産の事例があるでしょ。
「やっちゃえ日産」から「やっちゃったな日産」って叩かれて信用失墜し、その後に国交省から正式にレベル2自動運転を「運転支援」と呼ぶよう通達が出た。
アピールするのはいいけどこのスレ見てわかるように技術的に過信する人は後を絶たないし、そういう人が事故を起こした時に叩こうと手ぐすね引いてる人もしかり。
将来にわたって自動運転をタブーにしないためにも、技術的にもっと確立されるまで、宣伝は慎重にしないとマズイよ。
あとスバルに限った話でいえば、次期レヴォーグあたりまではどうにかなるかもしれないが、それ以降は独自のシステム発展が、企業規模の問題でかなり厳しいと思う。
場合によってはTSSに統合されたりね。その時、あんまりアイサイト頼りだとスバルのブランドイメージがもたない。 アイサイトに興味があったけどCVTだから除外したわ ＞「やっちゃったな日産」って叩かれて
そんなフレーズ、carviewか5ch位でしか聞いたことないけど。。。
まぁ言い方はともかく、今スバルが多方面に対して宣伝できるのはアイサイトだけなんだから
このCMで見たような、心細くなる歌声と控え目の努力アピールじゃ、十把一絡げ扱いじゃない？て昨日思ったのよ
https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&;v=PHOq-NJ3oDo&feature=emb_logo
まあ外野が心配するようなことじゃないけどね >>969
何しろ搭載車種は全車標準装備にしちゃったもんだから、ひとたびアイサイトが原因での事故なぞ起きた日にゃ、日本市場でのスバル販売店は壊滅しちゃう。
非搭載の廉価グレードすら設定せず勝負かけてる割に、今の動作保証環境じゃロシアンルーレット状態だもの。
シンメトリカルAWDもそうだが、あんまりにも「これだけは世界トップクラスだけど、それしか売りが無い」ってのは危険だよ。
仮に事故が起きなくても、アイサイトより優れたシステムが他社から登場した瞬間にスバル車が売れなくなりかねん。追われる者の辛さだね。 >>971
いいね
単純に未来感増すねー
安定度合いはツーリングアシストとさほど変わらなそうに見えるけど早く試乗してみたいー 専門誌や評論家のインプレは（記事も動画も）一切信用できんぞ。
それならメーカーの動画やカタログの方が遥かに信用できる。 >>973
「これからの」て意味なら単に自動ブレーキだけに絞って義務化より、総合点としてJNCAP〇点以上が条件、で良い気がするなあ
2019年が141点満点ならせめてその6割、85点を超えるのが前提、みたいな。
ダイハツが全滅してしまうけどｗ >>978
JNCAPは毎回同じ条件、試験内容ってわけじゃないのでそういうのの基準にするには向かんのよ。
「去年までの試験なら好成績なのにね」って車、チラホラあるぞ。
少なくとも毎年のように試験項目増やしてる現状が落ち着くまでは、ちと無理。毎年保安基準の改正しなきゃいけなくなる。 >>971
ぶっちゃけ車の説明より、この人が降りてからの動画の方がずっと良かった
分かりやすく、今まで見た解説の中で最高に良い喩え。
雑誌でエラソーな事書いてる老害評論家連中はこの女性を見習えよ >>971
自分この人好きなんだよなあ
だらしないボディがたまらん >>971
コレはやっぱ高速道で60km以上なのか？
下道59km以下はあかんのか？ 自動運転車って逆走車が正面から来たら避けられるのかな？ >>984
「逆走車」というより「対抗速度○○km/hの物体」が迫っているという情報を元に動作するだけなんで、回避動作のできるシステムなら回避するでしょ。
できないシステムならブレーキかけて衝突被害を軽減するとこまで。
他に人間との違いとしては「驚いて呆然とする」とか「一瞬何が起きたかわからない」とかの時間が無いから、無意識に回避する人除けば機械の方が早いかと。 >>984
要はそのロジックを入れるか入れないか、だろ
ま、実際ちょくちょくそーゆーのがいるってことで
当然入れるだろうな >>986
逆走車が行儀よくどちらかの車線の中央を走り続けるなら事前情報有りで回避できる可能性もあるが
ブレていたら無理だろう https://www.youtube.com/watch?v=oBeOYcEtFhU トヨタ「自動運転は将来、重要な核技術になる。だが、いかなる技術、いかなるメーカーでもそれを実現できそうにないのが問題だ」
https://intensive911.com/?p=186061 >>990
コメントは「現存するいずれの技術、いかなる自動車メーカーも”レベル5”の自動運転には程遠い」(今の技術ではまだ困難)なのに、
それを「いかなるメーカーでもそれを実現できそうにない」(不可能)と置き換えるあたりに悪意を感じる記事だな。。。 先日、ロッキー試乗した者だけど嫁が5ナンバーSUVってうるさいからもっかい試乗行ったんだ
ダイハツのレーンキープって、白線踏んでLDA作動すると解除されるんだね
白線踏むたびに毎回レーンキープの起動ボタンを押し直さないといけないし、
BSMも自分が0km/hだと作動（感知）しないし、トヨタも含めての仕様なのかしらんけど、あれでいいのかな トヨタのシエンタ、アクア、ノア、ルーミーあたりの比較的安価な量販車にACC、LKA設定がないとなかなか普及しないよなー、といつも思う。
もっと普及してほしいんだけど。 トヨタは出し惜しみするから国が注意しないとダメだな。
ホンダやマツダ、スズキなんて下位モデルからあるのに。 >>994
以前はトヨタ・セーフティセンスをCとPに分け、出し惜しみしてる感があったが、今はモデル間で差を付けてないように感じる（除OEM）。
新世代になってフルモデルチェンジのタイミングで順次搭載してる。
各社技術の差はあれ、モデルサイクルの関係で全車種に最新版が行き渡ってないだけだと思う。
その中で一番出し惜しみしてるのは、マツダじゃない？
フルモデルチェンジしたのにマツダ３は高速度で車線維持しないってどうなんよ。 トヨタは新型ヤリスも全車速追従じゃないし、
出し惜しみとは違うだろうけど、機能が劣るのに同じ名前にして惑わせてる分、質が悪いというか。
（それを言ったらホンダも同じだけど） >>995
とは言うものの、日産だとノート、セレナ、デイズについてる。ホンダだとフィット、フリード、Nboxについてる。つまり廉価車種でもついてる。それが、シエンタ、アクア、ノアあたりにないんだから、モデルチェンジのタイミングだけで語れない気もするんだよなー。
各社、同名でも微妙に機能が違うからややこしいのはそのとおりだけどね。 昨日の福岡の事故
歩道に乗り上げたタクシーが
悪い事になってるけど
タクシーの横腹に突っ込んだのは
最新ハリアーなんだよね wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 205日 13時間 30分 5秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
