【四駆】4WD総合スレッドPart.46【AWD】
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四駆に関する情報
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【スバルの不正 & 犯罪史】 これがスバルだっ
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2012 横置き直列エンジンの車よりも重心が高いことを親会社のトヨタに暴露される
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
2018 第三者立ち入りで、ブレーキの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 第三者立ち入りで、スピードメーターの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 ブレーキ制動力検査で本来認められていないハンドブレーキ併用していた事実発覚（NEW） 【スバルの不正 & 犯罪史】 これがスバルだっ
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2012 横置き直列エンジンの車よりも重心が高いことを親会社のトヨタに暴露される
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
2018 第三者立ち入りで、ブレーキの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 第三者立ち入りで、スピードメーターの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 ブレーキ制動力検査で本来認められていないハンドブレーキ併用していた事実発覚（NEW） 不正してるメーカーだろうと四駆の性能がいいなら構わない >>111
【四駆】4WD総合スレッドPart.46【AWD】
この程度の日本語も読めないって……韓国人か？
荒らしの自覚ないのも脳みそ足りなそう スバルの四駆の性能がいいから否定出来ないの？
同じ条件ならなかなか厳しいけどハンデがあればスバルに勝てるだろ 四駆スレを荒らしてるゴミの正体
(ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp49-Z2Ph [126.182.133.6]) https://www.youtube.com/watch?v=0dC9tM0ZRtM
リアLSD無しのランサー相手にこれだもの素の状態だと
最近のはブレーキ制御で誤魔化してマシになったかな ﾜｯﾁｮｲの方が荒らす方でこっちがマンセーするところw
俺もスバル乗りだけど肌が合わないからアンチと化してるw まぁどっちもキモいという事で仲良くしてほしいもんですね エンジンが縦置きでデフからミッションまでセンターで統一されてるところ以外実はメリットが無いという >>131
エンジンがまるごとオーバーハングにあるという最強クラスのデメリットがすべてのメリットを無にする。 そうは言っても運転してて良いなと思えるから
スペック厨の話より自分の感覚の方を大事にするわ >>132
オーバーハング量よりも重量物が真ん中に来てる方が重要でしょw
ストラットで車高調を入れてればアッパーマウントによるけどキャンバー以外にもキャスター角まで弄れるし 別にSUBARUなんて潰れても俺の生活には全く関係ないけどSUBARU叩きの糖質ぶりが気持ちわりいよ。
大好きなSUBARUと一緒に死ねよゴミクズw アホのスバヲタはスバヲタじゃないフリするけど毎回ワンパターンなのですぐばれる
アホのスバヲタだからｗ >>132
パプじい
それはFR"だけ"の理想重量配分な。
FFやFFベースエンジン縦置きAWDの場合、
雪道の登りでフロントオーバーハングが無いと、
駆動する前輪に荷重が掛からず、タイヤが空転して
坂を登れないって100万回教えただろ？
特に雪道用に開発されたスバルAWDは
雪道登れないのは致命的なんだぞ。
雪道(凍結路)登り
https://youtu.be/dbZZYMBOTwI >>140
これ逆にこのステージで競える車があるだけで凄くないの？
他に同じ土俵に上がれる他社の車って何があるのやら 話をそらすな全く凄くない
駆動系を同じかスバル有利にしても
水平対向のネガが全てを帳消しにしてるのがよくわかる動画だな >>140
お前血眼になって探しても、
相変わらず19年前のその動画しか無いんかwww >>142
話をそらすもなにも単純な疑問と感想だよ 結局は弱点と強みが帳消し合って普通の車なんだよねw だからトヨタのVフレックスフルタイム4WDにしなさいと言ったでしょ スバル水平対向は壊れやすい以外は結構良いと思うんだけど、スバルのウンコギアボックスのせいでマウント位置が高くなり低重心に出来るはずの水平対向のメリットを殺しちゃってるんだよね。
そこをカイゼンする気は無いんかねぇ。 水平対向を捨ててV型か直列にすればかなりポテンシャル向上するはずなのに何でしないんだろう アテーサET-Sより走りに特化してる四駆ってないのかな? 無いんじゃね？
普段は後輪駆動、滑り始めたら四駆って最強じゃん そしたらアテーサの元になったポルシェ959が最強なのかもリアエンジンでフロントが自由に使えて 消去法でスバルに行き着く感じだよねw
どんなコンディションでも使えて安いタマ数があって税金も安いって感じで >>131
センターデフ設計性に関してもパルサーのトリプルカップリング仕様の史実により無意味化
>>139
そもそもFF“ベース”って“構造のベース”の話であって“駆動配分のベース”の話じゃない件
レガシィなどFFベース4WDの癖にリア駆動配分ベースな件
>>148
サンバー4st化当初に直3採用できなかった上にドミンゴで直3成立後も直4継続採用していた会社
技術・設計また設備投資、設備投資するにしても設備移行するに
水平対向→直列移行期間中にエンジン変速機ラインを両方同時に存在させるに必要な
土地的条件にも無理な会社 >>149
走りがという物が何か？ってのもあるけど
三菱AYC4WD､ホンダSH-4WD >>120
ヌバルなんて興味ねーし てかそんなの乗ってたら恥ずかしいだろ 本当に興味がないならそんな事書かないんだよなぁ
とみんな思ってる >>157
で、お前は何の四駆乗ってるの？
逃げるなよw ここじゃとりあえずジムニー乗ってるって言っとけば許される風潮
軽自動車w いつまで自演してんの？ww
頭おかしいのぼく？ww N-WGN Customの生活四駆はスポーツカーでホットハッチらしいぜwww でも実際お前らが何乗ってんのか気になるわ。
俺はX5の型落ち
さあ叩け 量産型なら35GT-Rか7以降のランエボだろなきっと トヨタのVフレックスフルタイム4WDに勝るもの無し Vフレックスフルタイムって聞いたこともないけど、
YouTubeの動画でトラックとか引っ張ったりしてるの？ >>174のレスは安直すぎたわスマン
何をもって最強なんだか詳しく言ってもらってないのに持論で言ってたわ >>175
乗るまではバカにしてたけど、性能・シンプルさ・コストのバランスで最強だな
最初は「前輪が空転したら後輪駆動かよ」と誤解してたが、実際は前輪が
空転しようとするのをビスカスカップリングが抑える形だから、前輪の
空転前に後輪にトルク配分が行われる
コーナリング時は内輪差で自動的に後輪にトルク配分される
直進時でも前後輪の動荷重半径差でわずかながら後輪にトルク配分される
高速走行時はビスカスの差動回転数が大きくなるので後輪への
トルク配分が増えて走行安定性が増す 性能は並だけどトランスミッション内にFデフからCデフが収まっててそこからペラシャを通してRデフに駆動力が伝わるスバルかアウディは纏まってる エンジン搭載位置を思いっきりおしあげ
汎用性のないレイアウトだからスバルみたいな体力のない
中小企業はいつまでも出来損ないCVTを
使いまわすしかない
全然メリットがない 毎日しょうもない知識（）を披露してマウント取ったつもりなの？自分の乗ってるクルマは言わない（ジムニー）君 ジムニー〉〉〉〉〉〉〉〉超えらない壁〉〉〉〉〉〉猫 懐かしのツインビスコの電磁クラッチ版だな
普通のデフ前クラッチも出すんだな＞RAV4 三菱がやってた頃は叩かれたけど
トルクベクタリングはどこもやりだしたな ツインカップリングでトルクベクタリングを行う 4WD システムはジュークで採用されてるね。
それにフロントトランスファーにドグクラッチを設けて Audi quattro ultra technology のように
ドライブシャフトを切り離せるようにし、リアにホンダの SH-AWD のように増速機構を追加したのが
トヨタのダイナミックトルクベクタリング AWD のようだ。
各社のシステムの売りを混ぜ込んだという、いかにもトヨタらしい後出しじゃんけんシステムだね。 >>191
でも古典的なセンターデフ式の性能には敵わないんだから、用語で騙せる情弱向けの装備だわな。 >>193
どのような面でセンターデフの方が優れてるんだ？ センターデフはトルクの伝達と差動を両立してるわけだよ。
カップリング式はトルク伝達するのと差動制限かけるのとが個別にできない。 >>195
デフロックができるだろ。
古典的だがどんな高性能電子装置よりもスタックしない。 >>196
よくわからん
>>198
それだとデフロック付いてないセンターデフは簡易四駆より低性能てこと？ >>199
その場合は電子制御が必要。
スバルやクワトロやゲレンデ以外の4マチックとかはこれ。
それでもデフ無しスタンバイ式よりは遥かに限界が高い。 デフロックはセンターデフの専売特許ではないだろ
むしろ滑ったら四駆の方がクラッチを繋げると簡単に直結状態になる
センターデフだと別途電制LSDとか用意しないといけない 滑る前から4輪に駆動力が伝わっている意味がわからんかなぁ パートタイムの前後デフロックが一番だろう。
プラス電子制御のA-TRACがあればハマる気がしないな。FJは前デフロック無いけど、お手頃価格で4000のV6積んでるし、なかなかいいと思う。 >>201
パジェロに乗ってたけどオプションのリアデフロックを4年間で一度も使わないまま売った。
センターデフロックすらも数回使った程度だが、電制が進化してるお陰でスタックしそうになってもすぐに脱出できてた。
スタックするしないはタイヤの外径も大きく関わってくるけど。 >>202
今のクラッチ四駆は滑ってから四駆ではないぞ >>196
差動制限＝トルク伝達なんだけど
例えばLSDのクラッチが何をしてると思うの？
スタンバイ型は差動制限とトルク"配分"（伝達ではない）が個別にできない
前輪速度≦後輪速度の状況（例えば大スライドドリフト状態）では、
後輪に駆動配分できない（この状態でクラッチをつなぐと後輪制動になってしまう） >>202
>滑る前から4輪に駆動力が伝わっている意味
これってよく聞くけどあまり学術的に語られたことないよね >>207
え？
わからんの？
特定の車輪が浮くとかではなく、
全般的に設置してるときなら滑らずに発進できるんだが。 >>206
もっと考えろwwww
デフキアとトルク配分比の意味をしれ >>202
そんな事はどうでもいい
直結時の話だから スタンバイ式は、
前後でトルク変動するから雪道のμ低いと滑るぞ。 お前らって四駆に何を求めてるの?
パートタイム/フルタイムと言っても用途に応じて得意不得意があるわけだし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
