バブル期の日本車を懐かしむスレ 10
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>>95
ほんまそれ。
セダンヒエラルキーが面白かった。 >>99
今乗ってる3年式最終型スーパーセレクトには付いてるんだけど… 今のドアロックノブは昔のようにロックラッチの真上に棒が生えている方式だな。
レクサスLSだろうがSクラスだろうが同じ。しかもリアドアもその位置にある。
昔はロッドかワイヤーを使ってセンターピラー寄りにロックノブを設置して、
ドライバーから操作しやすいようにしていた。
ロッド・ワイヤーを介しているから操作が重かったな。
今は集中ロックだからシンプルにラッチの真上に棒が生えている。 >>98
歴代ゴルフで2LオーバーだったらGTIじゃなくて2.8LのVR6か3.2LのR32じゃね？
ゴルフ3のVR6は確かに高級車のオーラが無くて奥ゆかしさは感じられるね >>105
オーリス3.5ブレイドみたいなもんだな >>104
あのクラスはソレノイドだけで物理的につながってないと思う >>107
それだとロック乗車中に電気系がダウンしたらとんでもないことになる
そもそも電気式ならあの位置に設置する必要は無い
ラッチと機械的に直結させるにはあの位置が一番良い V型の利点ってなんだ？
整備性悪いしオイル洩れるし V6に価値なんかない。
只のコストカットエンジン。
V型の本道は8気筒以上。
最高なのは直6だが。 >>100 うちにあった130クラウンは普通にロックノブを引き上げるだけだったが。
押しながら上げるというのが理解できないｗ
>>102 平成3年5月発行のカタログには出ていない。
中古車あるあるで前オーナーが改造したんだろ。
電気工作が得意な奴ならオートドアロックにすることなど簡単。
さらにシフトレバーをPに入れるとロックを自動で解除することも可能。 >>73
>>76
個人事業主だから、3年ごと買い換えないで古い車を乗っていたら
またそれはそれであの会社は景気悪いのか？って印象抱かれるし、
クラウンでなく最適解がマーク２だったと、なるほど。 >>113
ロイヤルサルーン以上、若しくは前期のみなのかも知れないけど、普通に上げても下に戻る。メッキの部分を押しながら上に上げないと解錠できない。 >>113
調べたらロイヤル仕様スーパーセレクトの2000がモデル末期に出たようだ 13クラウンの90年のカタログも持っているけど、見ていて確かにバリエーションが豊富過ぎて訳が分からなくなる...
お金に余裕がある人はV8や3000ロイヤルサルーンGか、無い人はスーパーセレクトにするわな... そのロイヤルサルーンV8もバックオーダー抱えまくりのセルシオが待てない客用だった
当時、2リッターナローボディと3Lワイドボディで客層はきっちり別れてたな
2リッターはロイヤルサルーンスーパーチャージャーが普通に売れてたよ >>118
バリエーションありすぎてカタログに載りきらないんだよな(笑)
そんな中でも1G-GEのMT選んだユーザーはかなりのマニア。
後期だとワイドのスーパーチャーシュー出たのにナローのチャーシュー買うとか情弱の極みだった。 >>111
直6亡き後、気持ちを満たしてくれるのはV6しかなくなった。
昔のV6に比べたらフィーリング面はだいぶマシになってる。
VGとRB比べたら圧倒的に後者だったしね。 13クラウンのアスリートという謎のグレード。
ロイヤルやデラックスなどとの違いは何? >>125
純粋なアスリート専用装備はハーダーサスペンション、シート、エンブレムくらいだよ
あとの装備差は他のグレードからの流用 今中古で流れてるのは9割方ロイヤルだな
残りがセレクトかスーパーサルーンってとこか
エディションやアスリートは絶滅危惧種か >>126
専用バードサスとかいうけど、大したことなかったしな。
後期のアスリートはパワステのセッティングも専用だったり、ポテンザ履かせたりしてたけど、装備がスーパーサルーン並みだったし。 ロイヤルサルーンのメカニズムで装備を省略したモデルでしょ 3000（3.0）ロイヤルサルーンGは28年にわたり
クラウンの代表的なグレードだった
210系で無くなった時は驚いた >>127
13系クラウンのアスリートなら今でもたまに出る。
去年は3台、今年は1台掲載されていたけどもう売れたみたい。
来年も待っていれば出ると思う。 クラウンスレみたくなっとるな
バブル期前かもしれんが初めて買った車がピアッツアだた
今思いだしてもカコイイわ。ただ乗りにくい車だったかな 昔はいろんなバリエーションが選べたので、
フル装備の上級グレードにサンルーフつけてMTという選択も出来た。 >>128
ロイヤルサルーンより若干締めてる程度だし70タイヤじゃ走りも知れてるわな
そういや20セルシオにもB仕様eRバージョンなんてのがあったな 130ハードトップの3Lのタイヤは65だっただろ
但し、そこはロイヤルサルーンもアスリートLも同じだが
70だったのはセダンだな FPAY31のATは5速なのにWikipediaでは4速ATになってるのは誰か直さないのかな？ クラウンとセドグロはモデルチェンジの年が被っていて熾烈だったな。
セドグロの2.8Lがパワーアップしたらクラウンには5M-Gが載って170ps。
モデルチェンジでY30になったセドグロにはVG30が載ったがクラウンは5M-Gのまま。
DOHCとはいえ2.8Lでは3Lに見劣ると慌てたのかちょうど1年後に6M-Gがクラウンに載る。
しかしクラウンは上位グレードで四輪独立懸架になったが、ゼドグロはリアリジッド。
クラウンに4WDが登場したら、セダン系VG＋4WDのない日産はRBを載せてまで4WDをセドグロに追加。 日産はちょこちょこ台所事情の垣間見えるところがある。
Y30セドグロではV6エンジンを載せたのにディーゼルは直6ままとか、
C32ローレルではV6と直6の二本立てデビューという信じられないことまで。
V6専用でデビューしたはずのZ31ではDOHCが欲しかったのかRB20DETを追加。
日本初のFF・DOHCターボの称号をメジャー車種のブルーバードに与えるために
運輸省への届出が先だったオースターの発売を遅らせる等々・・ 13系のアスリートって意外と売れたんだね。
多分実物は一度も見た事ないかも。
確か14と15にはアスリートは存在しなかったと記憶してる。
>>136
5ATはNAじゃない?
Y32も3000ターボは4ATでNAは5AT。
今思えばY32セドグロにもZのツインターボの設定があったらアリストみたいで胸熱だったのになぁ。 >>142
32ZのツインターボはZ専用のユニットだったと思う。
Zのエンジンルームであれだけギッシリだったから他の車種では入らなかったのかも？ >>142
あと、31セドグロ後期のVG20DET(2000ツインカムターボ)が5ATだった。
89年のマイナーチェンジでこれになった。
13クラウンの90年カタログ以外に31グロリア89年カタログも持っているので見たらそうなっている。 >>144
いくらZ32がロングノーズだと言ってもさすがにセドグロの方がエンジンルームは広いんじゃないか?
横幅もオバフェンがデカいだけで、フレームの中身はセドグロの方が広いはず。 >>142
私が乗ってたのはタイプ2リミテッドだったけど
間違え無く5ATだったよ。
その後HG50に乗り換えた時に4ATになって
微妙な気分になった。 >>147
Q45の、あの大パワーとトルクに耐えられる容量の5ATを作るには、コストやら発売までの日程とかいろいろあったんでしょうね。
あの5ATは未完成というか、壊れやすいですよね。
1-2速のシフトショックが大きくなかったですか？
日産が旗艦車種の売れ筋グレードに搭載したのに対して、トヨタは14、15クラウンのロイヤルツーリングに載せてましたね。台数が出ないから実験台によいと踏んだのかは分かりませんが。 耄碌ジジイいい加減にしろｗｗｗ
31シーマに5速ATは存在しねえー！ >>150
Y31はセドグロ後期には5ATがあったけどシーマには無いよ。
本当に乗っていたのか？w >>151
まあまあ...
>>150はエルグランド乗りなのに、俺の車はシトロエンだ！とシトロエンスレで今も書いている人なので...
お察しを... >>141
追浜と荻窪の派閥があったからね…
トップ同士も石原と塩路の蹴落とし合いしてたし。
そんな中でも国内ナンバー2でいてたのも技術陣が優秀だったからだろうね。
901活動は日産の企業イメージの象徴として、決して間違っては居なかったが、如何せんコストがかかりすぎた。 >>139
クラウンのみならず、コロナVSブルーバード、マークIIVSローレルスカイライン、カローラVSサニー、キャラバンVSハイエース等々どのジャンルでもお互いしのぎを削っていたよ。日産とトヨタが切磋琢磨してた頃が国産車も魅力的な車種が多かった。いいライバルだったよ。 >>154
なにも、ハンドリングで世界一を目指さなくても良かったんじゃ...と、今だからそう思える。
蓮舫議員だって2位じゃ駄目なんですか？と言っていたぐらいだしw >>134
eRバージョンは欧州仕様の足だったね。アリストにも欧州仕様の足にしたお買い得仕様設定してたけど、コイルサス同士だとどっちも大して差はなかったね。気持ち硬いかな？程度。 >>132
まぁバブルの象徴でもあるしね
…(^^; >>83
我が家は110系クラウンエクレア、13クラウンスーパーセレクトと乗り継いで平成5年にマークII3.0グランデGの本革マルチサンルーフ仕様で買ったけど、リヤカーテシランプとリヤ灰皿照明の電球が切れているとトヨペットにクレーム入れて大恥かいた夏の日の1993。 >>159
エクレアとは美味そうなw
エクレールは充実装備を謳ってましたからね。 >>156
あれがあったから国産車の性能底上げに一役買ってる。
あのトヨタですら影響受けた。 >>162 90系マークⅡのチーフエンジニアが、カーグラTVだったか新車情報だったかで
「R32スカイラインのハンドリングの素晴らしさにショックを受けた」と語っていたな。 >>162-163
けど、コストカット好きなトヨタには真似出来なかった。
ミニバンにトーションビームをくっ付けるメーカーなんで。
エンジンだけはYAMAHAに作らせたJZ系や1UZとか強力なのを搭載したけど。 >>161
どっちも同じ
フランス語読みだとエクレールで、英語読みだとエクレアに近い 130系クラウン（平成3年10月以降のワゴン、セダンは除く）はルームランプスイッチを「DOOR」の位置にしていても
ドア連動で点灯するのはフロントドアのみでリヤドアは非連動。
ドアロック解除も運転席ドアのキーを一回廻すと運転席ドアだけ解錠、
もう一度廻すとすべてのドアが解錠されるようになっていた。
ルームランプの件は、偉い人が後席に乗り降りするたびにライトアップされるのは不都合という理由だとか。
ドアロックの件はクルマの周囲に悪い人が潜んでいて、ドアロック解錠とともに助手席ドアなどから乗り込まれることを
防ぐために運転席ドアだけ解錠できるようにしているのだとか。
どちらも真偽の程はわからない。 >>163
ノーマルアスピレーションのGTSですら「あ、これはこれでもう足いじらなくてもいいじゃん…」と思った89年だか90年(´・ω・｀) このスレの>>147>>150で5ATの31シーマwに乗っていたと書いて嘘がバレた愛知のセフティー爺さんは只今、
何故かガレージスレの981-985で発狂して暴れている...
アホだ...アホ過ぎるw VG30DETは4ATしか無いよね。
同じエンジンを積んだY32やレパードアルティマも4速だし、Y31シーマだけ5速なのは不自然。
多分NAと勘違いしているのだろうね。 >>169
勘違い以前にシーマに乗っていたとか嘘まで書いているから...
それと90年代は5ATはあまり普及せずに結局4ATが主流だったね。
まだ耐久性に問題があったのかも？ >>166
そうだった！思い出した！リヤドアだけはルームランプつかなかったね。
90マークIIは全ドアルームランプついたけど、残光式とも知らず、半ドアと思って何度閉めても消えないのでトヨペットへクレーム言って大恥かいた夏の日の1993 >>167
Gxiだとそれプラス鼻先軽いからさぞかし軽快だっただろうね… >>164
あれのキッカケはマークIIベースになった15クラウンがバカ売れしたから、見た目さえ騙せたら中身は格下ベースでも大丈夫と確信したんだろうね…
クラウンはマークIIのシャシの素性が良かったからまだ許せたけど、エスティマ&アルファードがトーションビームだったのにはたまげたなぁ…
まぁ、奥田暗黒時代だから、あの頃はいろんな面で品質ヤバかった。 >>163
カタログでもやたらハンドリングをアピールしてたしね。実際、グランデ系でもハンドリングの剛性感はハッキリと違いを実感できたし、当時としては良い車だった。 >>161
昔のマスタングのエレノアをエクレアと言ったことならある >>173
エスティマと言えば初代はお金かけて開発したらしいけど
二代目はカムリがベースだっけ
知人が初代、二代目、三代目と乗り継いだけど
二代目はアルテッツァみたいに経年劣化でインパネベタつき
三代目はインパネがカチカチで安っぼくて気に入らないって言ってた
乗り心地も二代目以降のエスティマはドシンバタンくるよね
4リンクだけど初代が一番良かったよ 初代エスティマの弱点はエンジンルームが狭かったことだな
ワイドボディだと1.7tを超える車重に2.4Lでは明らかに非力だった
しかしV6が載らないのでスーパーチャージャーつけたりしてたな >>176
でもエンジンだけは2代目V6は上品で高級感あるフィーリングだったし、3代目はそこそこスポーティで速かった。
デザインも今のコテコテ路線よりは好きだったりする。
奥田～渡辺時代は品質はヤバかったけど、デザインは今より全然マシだった。 >>178
エスティマでS2お蔵入りしたけど、次のモーターショーでもS2出してたね。1リッター3気筒の。
ソアラに載せてプレス向け試乗会してたり、4500GTやガスタービンGTV、FXVやミッドフィルダー4とか、コンセプトカーに夢があったね。 >>176
その3代目エスティマは、2.4だと新車時からオイルが異常燃焼する中国製のエンジンだった。
いっぽう、3.5エンジンもVVT-iのカムシャフトから異音がするエンジンだった。
つまり両方ともロクデナシな品質だったw 初代エスティマはハンドリングは今のFFベースミニバンより優れていると思う。
エンジンが非力だったり、床が異常に熱くなるという欠点もあったが。 >>183
あの頃のセレナやラルゴも長短含めて似たり寄ったりですな。
レイアウトが似通ってるから、というのもあるけど、基本的にワンボックスを叩き台にして発展した過渡期なんだろうね。
しかし初代エスティマの、コンプレッサーを回すためだけのシャフトをわざわざ付けるなんて、すごい発想だわ。 >>184
バブルならではのトヨタの発想。
今みたいな、中国にエンジンを作らせるようになったトヨタじゃ絶対に不可能。
2000GTの頃からシリンダーを作らせている古くからの付き合いがあるYAMAHAに頼むと高いんかね？ >>182
>>147>>150で5ATの31シーマ？wに乗っていたと書いていたセフティー爺さん、ちぃーす！
君が乗っていたとする、その5ATの31シーマ？wについての話をもっと見たいから書いてみせてよ。 初代エスティマは北米、欧州、豪州といろんなところに輸出されたな
それでも天才タマゴは1代で終了
2代目以降は日本以外だと豪州とかで今でも細々と売られている もうエスティマは開発してないんだろうな
現行型は来月で13年だし >>188
現行エスティマは来年12月で終了。
因みにヴェルファイアとアルファードも2025年に統合されて一車種となる。
この統合された一車種がトヨタディーラー全店取り扱い車種となる。
今はLクラスミニバンもブームが過ぎて10年前と比べてそんなに売れていないので。 >>189
ググったらそんな記事出てきたわ。ありがとう >>189 エルグランド、オデッセイは売れてないけど、
アルファードは売れてるんじゃないの？ >>192
詳しいことはここに書いてあったよ
衝撃!! アルファード／ヴェルファイア統合への布石とエスティマ消滅
https://bestcarweb.jp/news/newcar/51811 ベストカーは妄想もあるからなぁ。
ちょっと信用できん。
ま、しかしエスティマの商品寿命は尽きつつあるし、消滅は既定路線かも。 >>192
オデッセイは中国で年間3万台程度は売れているようだ
エルグランドはいずれフェードアウトするかも
>>193
アルファードに一本化ってなってしまうのかね >>195
エルグランドなんて明日にでも生産中止にすべきだよ。
カッコ悪いし売れないし今や日産の足を引っ張っているだけの存在だし。
あんなデザインが激しく不具合な車も珍しい。
あんなの買う人なんてここでは約一名wを除いていないだろう... >>180
しかし>>178添付を見るに従来の2stにあったシリンダーポートでのクロスフロー掃気や
定番だったループ掃気でもなく、クリーン2stのセオリー「ユニフロー掃気」でもなく
頭上弁でのクロスフロー掃気だもんな。掃気効率を丸で確保できなかったであろう事が窺える
この2st3気筒のブロックを流用して2stV型6気筒が作られたらセンチュリーは室内長を長く取れた ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
