【四駆】4WD総合スレッドPart.50【AWD】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvv:1000:512
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.49【AWD】
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1572001903/
※分岐ﾜｯﾁｮｲ無し先走りスレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.50【AWD】
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/car/1578944602/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる｡
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある｡
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである｡
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある｡ ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある｡ <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや､
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが､
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し､
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置の事｡
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
「3軸式」は､
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び､
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は､
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び､
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや､
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが､
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
尚、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は､
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが､
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる｡
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡ ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている｡
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である｡
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている｡
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡ ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い､
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており､
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡ 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの｡
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から､
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡ 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という｡
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD｡
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する｡ テンプレ以上
このテンプレ12レス、2レスずつ纏めて6レスに出来そうだな 予算とあまり見かけないってところからホンダのクロスロードを買おうと思いますが、
なにか気をつけるとこありますか？
1800ccと2000ccがあるんですが、そこでどっちにするか悩んでます。 前スレのは埋め立て荒らし
全スレ1レスずつランダムレスしてるのも同一人物 あれってよその書き込みを別のところにコピペするスクリプトなんか？ 他に埋め立てしてた20年スレには4wdスレっぽい内容書き込んでたな スレ立て乙。
テンプレ>>13に追加してみました。>>22
ご査収ください。 アンカー間違えた
テンプレ>>13の追加済みは>>24で 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの。
リアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。
「ALL MODE 4×4-i(トルクベクトル付) (日産)」
「ダイナミックトルクベクタリングAWD (トヨタ)」
デフギアを用いる代わりに後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチを設け､
クラッチの締結力をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
トヨタはトランスファー部にディスコネクト機構(ドグクラッチ)を設けて燃費向上も狙う。 >>20
まぁーたスバオタお得意の濡れ衣お仕着せか
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1572001903/931-950
何でスバオタが間違った英語で英語気取りしてるのを罵られた直後に始まった荒らしがアンチの仕業に成るんだ？
スバオタとアンチの二者択一ならスバオタだろ｡
やっぱりお前は車メ板の
スバルとマツダ、どうして差がついたのか
スレで女児盗撮画像や老若男女全裸画像を大量添付したレスをして秋田バイセクシャルと呼ばれる様になった
ID改変失敗連発ツダオタ兼役対立煽りスバオタだろ｡ >>20と>>27は「スバル党に非ずは即ちアンチ」だってか？
勝手に俺を前スレ終盤の埋め立て荒らしにしてくれたりなんかして、此の大嘘吐き野郎共。出任せばっかりだなぁ？
そんなレスばっかりしてるから、俺以外のスレ住人に対しても底意地が透けて見えてる様だぜ｡
スバル擁護の為の出任せの嘘を繰り返したり、スバル擁護の為に出任せの間違った英語を繰り返したり
そんな事を繰り返し続ける党同伐異どころかスバル崇拝型ナチズムと化しているスバオタを差し置いて
荒らしの張本人認定は無いんじゃないか？>>16-19見たら部外者だって分かってるだろう此のバカ垂れが｡
埋め立て荒らしと言えば車メ板マツダ関連スレを埋め立てた際に女児盗撮画像や老若男女不問全裸画像を混ぜ込んだが為に
バイセクシャル認定された秋田バイセクシャルとかいう奴も「スバルとマツダ、どうして差がついたのか」スレに
常駐しているが、俺を疑うなら奴の方を疑うべきなんじゃないか？
余りにも酷いから叱り倒すレスしてやったら逆ギレして俺の事まで憎み始めた自己中野郎だがな､どうせスバオタの事､
秋田バイセクシャルの事を承知で俺をからかって弄んでる様だが、そうはいかねぇ、テメェ等のやり口をバラしてやんよ｡
スバオタってのはつくづく、出任せを挟む事でしか自分の正当性を主張できない生き物なんだって
皆によく知って貰える様にな｡ やっぱり vvvvv じゃなくて v を1つ増やした vvvvvv としてスバオタが寄り付けなくなるIP表示もしたら良かったかな？
でも下手にIPまで表示しちまうと、どうせIP無表示スレ立てて暴れるからなあスバオタは｡ あの程度のレスにそんな過剰反応するからスバル関係なしにおちょくられてるだけじゃないのかね君は >>18
先回りで必死チェッカー貼られたスレだけは荒らされてないから完全なスクリプトってわけでもなさそうだ
手動の手間をかけているんだとしたらなおさら馬鹿だけど 三菱かスバルあたりで5ナンバーSUV出してくれないですかねフルタイムで
通常リヤ1%配分とかは要らないので インプベースのXVも1800あるのか…ってインプレッサも今3ナンバーなのかよ ハイエースとかキャラバンくらいかね。チョイアゲで。
パンダ4x4とか 0:100と50:50の二段切り替えならいくらでも 直結が自動トルク配分だと理解できないならメカを語らないほうがいいですわ 自動で配分しないように直結してるのかと思ってたがメカに弱えーから 比の意味と作用反作用の法則くらい全員習ってるわけだから
前輪浮いても後輪で頑張れる直結が50:50はおかしいとわかるはずなんだけどね >>38
クロカンかどうかは置いといてスカイラインクロスオーバーはアテーサE-TS積んでる フロントトルク100にして後ろ引きずりなら動かないとか起きなさそうだが
殆どが前軸重が大きいから無理にでも引っ張れるのでは 考えるならちゃんと考えろ
中途半端な考えにつきあわされるのは真っ平
どこにどう力がかかってるのかきちんとな 考えてるつもりだがね
停止からの発進をフロントで考えると左右の回転差が出ても少なくその方向に進む力が大きいと考えるのが妥当
後輪の接地抵抗があるのでここを無視しトルクがないならある意味理想ベアリングとなる
このベアリングの稼働方向に制限をかけないなら動き出すと考えてるが？
直結ってフロントセンターリヤデフロックと同じ状態と思ってるが
それが間違ってるならトルク分配できるんだろ >>50
その２w
トルク配分できるなら曲がるにしてももっとスムーズに曲がるだろという話
何かしらの機構である程度は差が出るようにしてるかもだが
アクティブな機構ではなさげ
そいやジムニーはリヤデフロックは社外だったか >>49
ちがう
ちゃんと方程式たてれるくらいに考えろと >>54
観念的な話をしている間は理解できないということ 物事を理解するこつは最初はシンプルに
複雑な条件は後から追加していく
わかってないくせにタイトコーナーブレーキングから始めんなってw
要素を分解しろ ろくに説明もしてないのになにその上から目線
法律扱うみたいに用語の定義から始めた方が良かったなそこから齟齬あるし
説明は面倒なので真っ平ごめんだわ >>57
理解しようとしない奴に説明するだけ無駄だからさw
タイトコーナーブレーキング時のトルク配分はタイヤのスリップ率に対する縦横グリップの関係の話が必要になるから
そんな話は後回しにしてもっとシンプルなところから考えろってのwww 成長しないバカの特徴なんだよ、一足飛びに難問に向かうのw 齟齬と書いてるが？
文意理解する気がないのか全体を通して話が噛み合ってないからこの話はおしまい >>60
理解しようとしないくせにメカのことを語らないようにしとけな >>61
この話なら個人的には解決したからええよ
君の話はほぼ参考になってないけど 齟齬じゃないね
最初から理解を拒む態度だから相手にする気がないのw
否定するための条件付け
あるいは煽って教えてもらおうとするパタン
このスレで何度となくやられてきたこと
もう飽きたのこのパタン 理解する気のあるやつは自分の理解できた範囲を提示してこの次の段階がわからないという態度を示す
相手を否定したいだけのやつはじゃあこれはどうなんだ、答えられないだろという態度を示す 義務教育の範囲で理解できる話だから他人を参考にしなくてもわかるなんて当たり前ですけどね
つーかそこがわかってからでないと話にならんと言ってるわけで お前らがあんまり買わないから縮小傾向のVTD方式(スバル式プラネタリデフ)
現状、AWDの中では最適解
乗ったらわかる機構の凄さ
アテーサなんて笑いものですよ
Mt-Pだってクソださ
AWDのるならトルセンセンターデフのものにしとけ
後悔しないよ
スバル以外ならアウディに設定がある フロントヘビーで後輪に多めにトルク配分する意味がない >>69
VTDはオンロード向けATで、
今やちょっと古くさいシステム
リア配分多めだから雪道が意外に安定しない。
いまは、センターデフがわりになってる、
常時噛み合いの油圧クラッチ式スバルタイプのACT-4
AWDで、タイトコーナーブレーキング現象出そうな時に
VDCがクラッチ少し緩めてブレーキLSDで内側のタイヤをチョンと摘んでくれて綺麗に曲がっていく。
実際に、
トルク感応型フロントヘリカル、リアトルセンLSD付きのDCCDセンターデフ式のWRXSTI(GRB6MT)に普段乗ってて、
実家に買ったACT-4のレヴォーグ1.6で同じ山道の同じスピードでタイトコーナー走ったらフロント(鼻先)が軽いし、
安楽にすっと曲がるw
やばい位電子制御が賢くなってて、あれはびっくりしたよ。
雪道が苦手なはずの、FRスポーツの新型BRZは、兄弟車のあえてケツの出やすい、
ドリフトサーキット向け86セッティングと違い、
グリップ安定志向なんだけど、雪道でスタッドレスタイヤなら、VDCオンになっている場合、
直線でハンドルを左右に切ってもドリフトが出来ないほど、制御され
きちんとトラクション掛かり結構雪道で安定した走りするらしい。
雪道BRZ
https://youtu.be/RK2zhfsa3wI どさくさに紛れて現れるんじゃねぇよ此の似非英語遣いスバオタが >>59
> 成長しないバカの特徴なんだよ、一足飛びに難問に向かうのw
…とは言うが、答えが用意されていた場合は、その限りではないどころか、答えられなかった対談者が一網打尽に遭う｡ >>59
一先ず君は、君が
> 成長しないバカの特徴なんだよ、一足飛びに難問に向かうのw
と宣った事が恥に成らない様に
『直結4WDのトルク配分』を言及しきってくれ、せっかく直結4WDトルク配分議論中なんだから｡ え？トルク配分わかったんだろ？
議論の余地もなくわかる話なんだがw 物理的な事実があるのだからそれを理解すればよい
理解している人には議論なんて要らないし
理解していない人に必要なのは講義であって議論ではない
自分なりの理解もないくせに議論のつもりで教えてくれる人に悪態つくパタンばかりにだから教える気にならん
棒の真ん中と両端回すモデルで考えな
あー俺優しすぎるわw 75とは別人だし質問したい事項もないし別に相手してほしくもない
疲れるんだよ君の相手 確か過去スレでも『クロカン車はクロカン走行するにあたり
前後両デフ玉とペラシャが左右片側寄せである事が“跨ぎ性能”に貢献し利点と成る』旨が語られてたが､
そう成るとスバル左右対称四駆にしてもAudi史上唯一代左右対称初代クワトロにしても、これらをベースに
(スバルはトヨタ70陣助力の下で、Audiは｛VWに御許し貰い｝同国内のウニモグ陣助力の下で)
各々で本格クロカン造りにした所で、クロカンプロユーザーからは「違うんだよなぁー」と評されるんだろうな｡ クロカンはトランスファーから前後にペラシャが出てデフに繋がってる
スバルやアウディはフロントデフはトランスミッションとくっ付いてるから
ドライブシャフトの角度的に高く出来ないんだろ オフセットドライブの是非はともかく
リジッドだと最低地上高の場所であるデフ玉の下がタイヤと一緒に動いてくれるのは大きい
多少サスストロークしたところで最低地上高が変わらないんだからな サス形式だけじゃなくパッケージングの問題だろう。
リジッドはデフ玉の地上高を稼ぐ為の大径タイヤが必要になり乗用車ベースには相性が悪い。 ともかく、ジムニー地上高200mmなの？俺も200mmwww
とか四独で嬉しがってたら最低地上高の場所が全然違って泣き見るよと >>89 > ともかく、ジムニー地上高200mmなの？俺も200mmwww > とか四独で嬉しがってたら最低地上高の場所が全然違って泣き見るよと
つまり
>>88 > リジッドはデフ玉の地上高を稼ぐ為の大径タイヤが必要になり
とは、四独にも言えるどころか、むしろ四独にこそ、より余計に言えるという事に成る｡
と言うか各レスをよく読み取れていれば>>87の時点で分かる事｡
BMWのリアサスが5リンク式つまりマルチリンクではないリジットである事も忘れられてそうだ｡ BMWの5リンクがリジット？？？
独立懸架のマルチリンクですけど？
1000年ROMってろwww 一瞬ゲレンデのことかと思ったけどあれはメルセデスだったな
BMWなんて乗用車ベースのモノコック四独車しかねーよな まさかと思うがリンクが5本あるマルチリンクを5リンクリジッドだと思ってんのか 5リンクリジッドって世間的には相当マイナーじゃね
まあ5リンク（独立懸架）＝マルチリンクってのもマイナーなのかもだけど
ただ乗用車に5リンクリジッドはスペース効率的に無しだろうな あー素でBMWはリジットだと思ってたわ､
ベンツが乗用車用マルチリンクを世界初商用化してから、てっきりリジットに拘ってるもんだとばかり思ってたわ｡
まぁドイツだからまた『オラが国の呼称が正式』根性の悪い例か｡
（類例としてVWは自社の4バンクエンジンをW型と呼称したい為に旧来のW型と呼ばれた3バンクエンジンをY型と改称させた)
>>99
お察し？そういう物の言い方をするって事は「だから>>85ねレスも
更に>>89の人のレスも（十把一絡げにして）お察し」とか言ってる事に成るが、良いのか？ 一人目はバカで確定だが、
二人目以降は一人目の書き方に釣られることもあるので注意義務違反のグレーだと思うね >>103
だが>>99のやってる事はそういう事だろうよ､
自分の言い分を押し通す為に、俺だけにかぎらず、自分と反対意見のレス含めマウントとって黙殺かけて来てんだから｡
そう声高に唸ってまでして>>88を押し通そうってんだからな｡
俺がBMWの5リンクをリジットと勘違いしてた事ごときで>>85が覆るか？
覆るなら>>89だって88の喚きで黙殺だわ｡ 論旨内容信頼性ではなく口勢優劣雰囲気で正否を判断する第三者が多いこの国では意外と有効な強弁で､
mixi twitter facebook 等々のSNSで、大多数の人は論旨正否よりも口勢優劣で判断する事が既に明らか｡
いや、SNSやチャットどころかネットが普及する前から知られてる事だが｡ ただの言い間違いを指摘しただけでここまでムキになるとは思わなかった。すまんすまん。 >>104
アホかこいつ
そもそも90での乗っかり方が意味不明で不快だったんだが FORESTER is a perfect machine!!! 5リンクわろた
独立サスのリンク数は片側だけで、リジッドは左右両側全部合わせた数で表現するのが普通だからな、気をつけろよw
>>95
プロボックスで超有名だろ！ 5リンクリジッドなんて二十年くらい前なら乗用車でもあったんだけどな。 >>108
乗っかられんの嫌いって事は>>85の話に乗っかったお前自身の事も嫌いなのか
それとも唯一お前自身だけは特別に許す様な人間なのか >>112
謎の上から目線で間違った乗っかり方してるやつのくせに偉そうにwww >>112
さらにお前の間違いへの指摘でなんで俺に対しても指摘してることになるとか
謎の巻き込みしてくるんだよどアホw 今更だけど、新NXのカップリング四駆は
2.5NAがダイナミックトルクコントロールで、2.4TがGRヤリスの技術を応用した「電子制御フルタイム」なんだな 増速ギヤ式はいらんなぁ
締結力を増せば勝手にニュートラルステアを目指してトルク移動する等速カップリング式でええわ >>113
やはりお前は自分が乗っかる事は不問の自分勝手野郎だったか
>>114
ほれやっぱり、お前は>>90の
> > ともかく、ジムニー地上高200mmなの？俺も200mmwww > とか四独で嬉しがってたら最低地上高の場所が全然違って泣き見るよと
>
> つまり
>
> > リジッドはデフ玉の地上高を稼ぐ為の大径タイヤが必要になり
>
> とは、四独にも言えるどころか、むしろ四独にこそ、より余計に言えるという事に成る｡
> と言うか各レスをよく読み取れていれば>>87の時点で分かる事｡
の部分は御座なりに
> BMWのリアサスが5リンク式つまりマルチリンクではないリジットである事も忘れられてそうだ｡
の部分だけ、もしくはこの部分と一緒くたにしてる｡
一緒くたとか論点シフトとか、丸でスバオタが多用する手口だな｡
お前もスバオタに成りたいのか？ スバオタとかホントどうでもいい
めっちゃキモいししつこいしw そもそもリジッドと独立懸架の違いを最低地上高の変化という視点で書いたのにタイヤサイズ云々と的はずれな乗っかり方されるし
BMのサスが云々嘘書いてくるしそこを叩かれたら他人を同類扱いしてくるし
その根底が単なるスバヲタ嫌いとかマジキモいんですけどw >>119
だからその>>87は何で書いた？>>85が切っ掛けだろ
> タイヤサイズ云々と的はずれな乗っかり方されるし
だからそれ俺じゃないだろ。なのに何で俺に言う？
> BMのサスが云々嘘書いてくるし
俺が間違ってたって認めただろ、その上でまだ其の論点を混ぜ込むか？
お前、誰彼構わずな上に、どの論点も一緒くたにするな。物の見事に十把一絡げ野郎だな、スバオタ並の｡
そんなんじゃあお前が垂れた>>65の講釈も無駄に成るなぁ｡ >>119
さて、また言い返してくる前に、>>65の講釈垂れたくらいの事したんだから､
講釈の内容を心掛けるだけでなく、話の区別も人の区別も怠ったりしださないよな？
また他の奴が言ってきたタイヤサイズ云々の話まで俺に言ってきたり
既に間違いを認めたBMWのリアサスの件をまた絡めて来たりしないよな？
どうだろ、怪しいな。自分が先に>>85の話に乗っかって来といて、人から話に乗っかられるのは嫌うお前の事だからなぁ｡ 90自体が全く何を主張したいのか意味不明
そんで間違いを指摘されたら89も批判していることになると言う謎の巻き込み
それをやめろと言えばしつこく絡んでくる
さらに謎のスバヲタガー
本ときしょいwwww >>125
お前そんないい加減な根性で>>65書いたのか。じゃあ、たーだ喚きたかっただけに等しいな｡
>>126
それぞれの論点の区別つかねぇ頭のまんまじゃ、そら意味不明だろうよ｡
取り敢えずタイヤサイズどうのこうのパッケージどうのこうの言ってきたのは俺じゃない事は分かったか？
それとも、まだ俺と俺じゃない奴の区別が付かないか？ >>127
オマエこそ論点理解しろwwww
89に乗っかる形で90で間違いを書いた
90の間違いを指摘されたら89も批判してることになると無関係な他人を巻き込んだ
これがうざいと言ってるんだよww
もはや四駆の話じゃねーんだよwwww >>127
ついでに四駆のことっぽい部分は読んでないからw
論点じゃないのでwwww そんなことよりSUVブームの次は何が来るか予想しようぜ リジット君まだ暴れてたんだ。「俺の間違いを挙げつらっても>>85は覆されない！」なんて息巻いてるけど、そもそもその85の「スバルやアウディの四駆システムをベースにした本格クロカン」なんて想定自体が具にもつかない話なんだよね。 そうそう。独立懸架の時点で、デフ玉を逃がせないからクロカンは無理なんだけどね。 デフ玉を逃せないから、ってのは本質じゃない。そもそもデフ玉の片寄せが効果的なのはデフ玉がボディよりも著しくかつ最も低く位置し、かつその高さが基本的にタイヤ外径にのみ依存するリジッドゆえ。
独立懸架の前提ではデフ玉云々ってのは跨ぎ走破性においてはほぼ論点にならない。 サスがスクワットした時にあたるでしょ。リジッドは常に最低地上高が変わらない。 >>135
いやだからリジッドと違って独立懸架では基本的にデフの高さはボディやメンバーとほとんど変わらないから片寄せしようが意味ないし弊害が多いんだよ。「デフの片寄せ」なんてリジッドでのみ大きく効いてくる項目に過ぎないわけ。
特殊車両でもなければクロカンでリジッド優位なのは確かだろうがその理由として「独立懸架はデフが片寄せできないから」ってのは当を得ないしそもそも独立懸架でデフが中央にないものなんていくらでもある(理由は別だが)。 そもそもリジッドのオフセットドライブに悪路に強くすると言う目的はないだろ
エンジン、トランスミッション、トランスファーがまっすぐ後ろに延びて前に折り返すときに横に出すと必然的にオフセットになる。
強いて言うなら後輪側のデフ位置を前輪側とあわせておけば前のデフ玉が当たらなければ後のデフ玉も当たらないというところか。
フロントストラットの軽トラの後ペラシャは中心通ってデフ玉真ん中だな。前輪デフとあわせる意味がないし >>128-129
また今度は勝手に論点を決める権限は我に有り的なレスを書き始めたな｡
だが残念ながら>>87は>>85の後なんだよ、数の数え方から勉強し直して来いよ｡
>>136
> いやだからリジッドと違って独立懸架では基本的にデフの高さはボディやメンバーとほとんど変わらないから
は？ハイポイドギアだから、で思考停止してないか？現物を見てるか？
> 特殊車両でもなければクロカンでリジッド優位なのは確かだろうがその理由として「独立懸架はデフが片寄せできないから」ってのは当を得ないし
誰もそんな事を言ってないのに藪から棒にあたかも誰かが言った様に言い触らして当を得ないとか言うのって、どうなの？
> そもそも独立懸架でデフが中央にないものなんていくらでもある(理由は別だが)｡
公知かつ自明だろ
> 片寄せしようが意味ないし弊害が多いんだよ｡
意味無くはねぇだろ、左右等長ドラシャオタク｡ そう、たしかに跨ぎ性能に効果あるとはいえ所詮デフの片寄せはオフセットされた出力軸の副産物。 >>138
リジット君は実車を見ておいでよ。ランクルなんてデフより下にサブフレーム通ってるよ。 そんなことだからBMWのリアサスをリジットだと知ったかぶりしちゃうんだよ。
>誰もそんな事を言ってないのに
>>133でそういう主旨のこと言ってるね。
>意味無くはねぇだろ
デフより下にメンバー通ってるのにデフを横にずらそうが跨ぎ性能向上には意味ないよね。 意味あると思うなら理由ぐらい書こうね、リジット君。 そもそも>>85の「デフが片寄せされた車が跨ぎ性能良いなら仮にスバルやアウディベースにクロカン作ってもダメだよね！」なんて想定自体が愚にもつかなすぎて「誰もいってない」んだよね。 >>140
リジット君は>>87だろ。BMWは本気でエンジンにしか興味無かったんで考え改める機会も無かったんだわ｡
日本くらいだぜ、店頭で試乗してみて決めるユーザーは。海外は『コレ買う』でいきなり注文を詰め始めるからな｡
一方、メンバーやサブフレームばかり気にする静的な見方に固執するお前の四独は
きっとスクワットしない特別改造車なんだろうな｡
>>141
誰も言ってないかどうか元ネタである過去スレ見てくれば？だって勝手に言っちゃったよね？『誰も言ってない』って｡
言ってる奴が居たら、どうする？今さら知らないふりしないよな？
あれ、それこそ、実車見てこいよ君の君からすれば過去スレ見てこいよって話だよな？あら？ >>140
所で楽天ユーザー。>>106の楽天ユーザーも君か？言い間違いって何だ？ >>87 >>89
ほらどうした、楽天ユーザーが居る内に>>88でのレスを詰問すりゃいいじゃん｡
お前>>121でタイヤサイズ云々を言ったのあたかも俺だった様に言ってたけど
言ってた>>88のレス書いたのは俺じゃなくて、この楽天ユーザーなんだから｡
楽天ユーザーに対するやっかみまで俺に一本化すんなよ｡ リジッド君って誰のことでなにをどう批判したいんだかわからん
87, 89, 137が同一人物だ
90関連は他人の書きぶりを上から目線で批判してるだけで中身読む価値なしと判断して中身については一切触れてない
90が１人で議論している気になってるがうざいから絡むなと拒否してるだけ
以上 90で他人様に何か益になる情報が含まれていると思っているのだろうか
他人の書いたことに乗っかってスレ読んでいればわかるだろう、等と上から目線で批評し
嘘情報で締める
典型的なクソレスだろ
議論なんてする相手じゃないにはこの時点で確定
その後は間違いして気されたことのいいわけと照れ隠しで乗っかっていった相手に上から目線で謎の説教モードwww そもそも87を根拠にどや顔していた90が上から目線で87に説教垂れてるのなんなん？
大谷凄い俺凄い野郎が大谷の凄さわからんかと大谷に説教してるようなものなんだが >BMWは本気でエンジンにしか興味無かったんで考え改める機会も無かったんだわ｡
ダサすぎる言い訳w その後の「日本ぐらいだぜ」から始まる出羽守な物言いも香ばしすぎるw >>145
そもそも>>87は>>85無しに書き込まなかった事をひた隠して言っても無駄
>>146
ほら、そうやって分からないふりして
最初にお前に粉なぁ振っ掛けて来たﾃﾃﾝﾃﾝのレスは無かった事にし始める
まだ「タイヤサイズ云々」言い始めた奴も俺だと勘違いした文句をぶつけときながら
IDもﾜｯﾁｮｲも「知るかｗ俺に絡むな」だもんな｡
テメェは都合よく文句を言い、ﾃﾃﾝﾃﾝが見えないふりをし、終いにはどの口が言うのか「俺に絡むな」と言い出す｡
やっぱり十把一絡げする奴に、話なんて無理か｡
ほら、まだうろついてるぞﾃﾃﾝﾃﾝは
>>148
何だ本気で海外の購入風景を知らないのか >>149
87は85を否定してるんだけどwww
90は87みりゃわかるだろと自分の手柄にしてドヤってるだけだろ
それを乗っかるというのだよwwww そもそも興味のないbmwのサスを引き合いに出してドヤりましただなんて
言い訳どころかより恥かいてることに気付けよなバカwww >>150
やっぱりお前、話の上で誰が言った事か区別する能が欠如してるんだな｡
>>85の『』内の発言元まで俺だと勘違いしてんだから。今までの十把一絡げ連発ぶりからしても
よく読もうとしてない事が、よーく分かるわ。要するに、お前は話の中で誰が言った事かどうか『 全く 』気にせず
単語や文章の並びを見ては、反応する機械に成り下がってるんだわ｡
いつに成ったら直すの？その十把一絡げ癖｡
>>151
え？お前まさか、そこしかもう見えない？ﾃﾃﾝﾃﾝのタイヤサイズマウンティングなんてどうでも良くなったか？ >>150-151
十把一絡げ連発の節穴君の事だ、忘れてるだろうからもう一度思い出させてやんぞー
お前>>121 > そもそもリジッドと独立懸架の違いを最低地上高の変化という視点で書いたのにタイヤサイズ云々と的はずれな乗っかり方されるし
いいか？それ、俺じゃねぇぞー。ほれ↓
ﾃﾃﾝﾃﾝ>>88 > リジッドはデフ玉の地上高を稼ぐ為の大径タイヤが必要になり乗用車ベースには相性が悪い｡
お前、IDどころかﾜｯﾁｮｲさえ見てねぇ節穴野郎なんだな｡
で、だ。何でお前、ﾃﾃﾝﾃﾝには言い返さないんだ？あぁ、最初は俺と勘違いしてたのに別人だったから？
つまり、お前、ﾃﾃﾝﾃﾝにビビってるって事？こえーの？ もう片方にも言っとくか
おい天かす>>148
お前が書いた>>88の件で十把一絡げ節穴野郎がお前の悪口を言ってた(>>121)ぞ
お前がタイヤサイズ云々書いたのに頭来てんだとよ
まぁ十把一絡げ節穴野郎の事だ、これからも
俺の言った事、過去スレの誰かが言った事、ﾃﾃﾝﾃﾝの言った事､
それぞれを区別しない「高をくくった読み下し」を続け、顰蹙を買い続けるんだろうな｡
何せ十把一絡げ節穴野郎は俺が>>85で現れる前からマウント遊びしてやがったみたいだからなぁ｡
マウント遊びなんて、恐れ多い遊びが出来る人間て、親から畏敬の念を育んで貰えなかったんだろうな｡ 俺が>>88の楽天ユーザーだけど>>85のアホっぷりを指摘したかっただけで別に>>87に異存はないよ。論じる点が違うだけだから。
おおむね話が読めてきたわ、
結局スバルアンチの85がリジッドのデフ位置の話聞きかじって「だったら左右対称四駆のスバルベースでクロカン作ってもダメだよね！」って手前味噌な仮定でしたり顔してアホ晒してたってことだよな。
しかもツッコミ受けたら「BMWはリジットだぜ忘れるなよ！」とさらに無知晒して恥を重ねちゃうというw >>155
異存は無いのか、じゃあ>>87に謝らねぇとな
お前がタイヤサイズ云々乗っかって来た事に激しくお怒りの様(>>121)だから｡
まーさか言う人が変わったから怒りの主張引っ込めますなんて蝙蝠野郎じゃねぇだろうからな、>>121は｡
もしそんな蝙蝠野郎だとしたら、常日頃からコイツは人に乗っかる為に常駐しつつ
人に乗っかれると喚き出すテメェ勝手野郎という事になる｡
テメェ勝手野郎だから十把一絡げとダブルスタンダードを使いこなして人に乗っかる日常を送ってる事になる｡
まぁ、大筋合ってるだろ、コイツは俺が現れる前から喚いてたんだから｡ >>158
まだ理解できてないし都合のいい解釈してるし上から目線だしどうにもならんなこの屑はw 誰も ９０＝８８だなんて書いてねーんだけどね
90が調子扱いてきた流れに88があるからそれを書いてるだけで
90=88と思ってる的なこじつけをして上から目線で絡み続けるキモい奴
何がキモくてうざいと言われてるか理解しろよ
車関係ねーんだってよどアホ だからBMWだってリジッ「ト」アクスルなんだゼー！
ってのが>>90の締めなんだろ？
それがトンチンカンだから全く締まってないワケだ（代替の締めもナシ）
スバルやアウディのクロカンとかの妄想から始まって（>>85）、締めがトンチンカン
もう、ああそうですか、だから何？って感じなんだから放っとけよ で、>>115に続けてなんだけど
「電子制御フルタイム」を持ち上げるためだと思うが、レクサス公式でダイナミックトルクコントロールのことを
スタンバイ式って言っちゃってるのな
スタンバイって言うとパッシブなイメージがあって、アクティブオンデマンドとは印象が違うんだけどなぁ >>160
> 90が調子扱いてきた流れに88があるからそれを書いてるだけで
そもそも其れが間違った行為だろ。常人なら別の奴がやった事を一緒に書くなんて真似しやしねぇだろ｡
そんな区別つかねぇ物の言い方する人間は『あいつ、人の事まで俺に言ってくるからな』って言われてるの分からない？
分からないかもな。仕事らしい仕事してないんだろ？で、そういう『違う人間の事まで一人の人間に言う奴の行為』は
『つまり結局は全部じゃないにしろ何割かはその一人の所為にしている事』になる様に、人には見えんだよ｡
だからお前みたいに出鱈目いい加減な物の言い方したら『90=88とした扱いが故に一緒に言っている』として扱われるのが
最も自然。それを
> 90=88と思ってる的なこじつけをして上から目線で絡み続けるキモい奴
なんて言って返すなんざ、テメェを甘やかす・テメェを特筆的に擁護する人間のする事にしか成らねぇわ｡
テメェが人の分別ついてねぇで招いた至極当然な評価を『90=88と思ってる的なこじつけをして上から目線で絡み続けるキモい奴』とか言って
かわせた気で居るんじゃねぇよ、この、人に乗っかるのは好きなのに、乗っかられるのは嫌いな盛り犬野郎｡
ああ、そう言えば、人の分別がついてないで招いた至極当然な評価を
『90=88と思ってる的なこじつけをして上から目線で絡み続けるキモい奴』と喚くやり口で
やり返した気に成れるのって、底意地汚いマウンティング大好き根性野郎だからこそ、だな｡
だから、人の分別ついてない物言いを押し通した果てに招いた世間的に至極当然な評価なのに
それを平然と『こじつけ』『キモい奴』と言い返せるんだな｡
日常でもそんな『乗っかるのは大好きだが乗っかられるのは嫌い』な根性を晒してんの？
マジでマウンティング野郎じゃん、マウンティング。擦り付けてくんじゃねぇよ、盛った犬｡ ほーら、過去スレの発言主と俺との分別が付かない人間がまた新たに現れた
>>161
過去スレ確認した？手続きに必要な証拠を揃えた上に全財産を担保に改めて主張できるかな？ >>88の楽天ユーザーだけど、もう俺が全部悪かったってことで良いよ。
こんな掲示板でマウンティングがどうとか態度が悪いなんて言っても意味ないしつまんないだろ。
BMWはリジッ「ト」なんだぜ！みたいにもっと面白い話をしてくれよ、俺の楽天ポイントやるからさ。期間限定ポイントだけど。 ミスを誤魔化すだけならまだしもむしろ俺のほうが正しいまで持っていこうとする根性凄いわwww 俺の頭はディジットDigitとリジットがかぶってんだよ､
入試こそ高得点だったが寝不足だったから色々と、やらかすんだよ｡
他にも俺はよく、『掃除』を『掃事』と書いていた。習字を半端に習ってた関係で字はすぐ覚えるが
漢字の組み合わせを、よく間違えるのよ。英語のスペルなんざ更にトチるわ！
大学卒業までに慣れるべき所も、慣れるわけが無いだろ。仕事しつつの大学生じゃよ？
まさか俺の他にも奨学金を横領された人間（最近ネットで話題）が居たとは知らなかったよ｡
其の上、俺は大叔父からの学費援助500万も親父に丸々横抜きされてるからな｡
あー今日は頂いたワインが旨いな。俺の為にフルボディ辛口渋みのを選んで呉れた。まぁ？お前らにとっちゃ安いだろ｡
マウンティング大好き爺だ、ワイン知らん俺相手に幾らでもマウンティングし放題だぞ｡
>>165
お前>>155で異存はないとか言ってたが、気が済む済まない？異存が有る無し？じゃねぇぞ。答えてねぇもん、お前｡
『リジッドはデフ玉の地上高を稼ぐ為の大径タイヤが必要になり乗用車ベースには相性が悪い。』って言った件だよ｡
じゃあ『インディペンデントならタイヤサイズは』どうなんだかまで、テメェ自身の口で答えて見せろや｡ そんなことよりフロントリジッドでステアリングリンケージにグリスポイントある人は何注入してる？ >>168
そーそー、そういう誰も聞いてないのに自分語りしちゃう自意識パンパンに膨れ上がったレス嫌いじゃないけどちょっと長いな。
乗用車ベースってのはスバルやアウディの4WDベースのクロカンって話を念頭に置いたものだけど、具体的な許容タイヤサイズなんて設計者でもないから分かるはずもないが(せいぜいSUVサイズか)、そんなもんアームにしろシャフトにしろ本格クロカンに使うような大径タイヤに耐えられんだろ。仮にリアはリジッドに替えられたとしてもケース内デフのフロントはシャフトの角度もつけられんしハブリダクションなんて使えるわけもない。四駆ってだけで目的が全く違う造りなんだからベースになんてなりゃしないのよ。だからナンセンスって言ってる。
ただ一概にリジッド絶対優位と言うつもりはなく、地上高の追求で独立懸架にハブリダクションやアホみたいに下反角つけたサスアームと馬鹿デカイタイヤを使う方法もあるけどそんなもん民生品ではありえんわな。パッケージの問題ってのはそういうこと。 悪路を走る言うてもちゃんと定義せんとな
パジェロはパリダカの高速ダートの接地性向上のためにバネ下の軽い独立懸架にした
Baja500なんかそもそも四駆じゃねーし 岩場を登ったり降ったりするなら、
ジムニーみたいな小さく軽い車体で、
RVのリジット(車軸固定式)でラダーフレーム
だろうけど、それ以外なら独立懸架の方が
全てに於いて優位だろう。 >>173
崖上り競技のバギーもダブルウィッシュボーンだよ 市販車を改造してとかになるとまた話が違うがな
短足アームでサスストローク取れない独立懸架じゃ限界がある 最初からそれ専用に設計されてる競技車両と市販ベースの競技車両を一緒くたにするなと思うが ホットロッドはリジッドが定番
独立懸架だと尻を振るからねー
21世紀になってもマッスルカーがリジッドだったのも同じ理由
あとラフロードで片輪が跳ね上がると反対側が路面に押し付けられるから路面の状況によってはリジッド有利な場合もあり、全てのオンロードで独立懸架の方が優れているとは言えないよ 急発進した時にリアが下がるから独立懸架だとキャンバー角が付いてタイヤの設置面積が激減する
ジャンプして着地した時も同様 >>171
肝心のタイヤサイズの話は？しねぇなら何でタイヤサイズ言及したんだ？>>87が乗っかられ損じゃねぇ？え？なぁ？おい？
>>174
早よう言われても警察に絡まれて全くの別人だった事を確認されるまで帰れなかった｡
と言うか確認がとれた後でまたわけ分からん形式辿られて時間とられた｡
あーあ、もう安住の地なんてねーなぁこの世界には。食い物だ食い物、餌だ餌だ。家畜ですらねーわ｡ >>180
リジッドには大径タイヤが要る(デフ玉高さは基本的にタイヤ外径に依存)とは言ったが別に具体的なタイヤサイズになんか言及してないぞ。
そして乗用車ベースと相性が悪いのは>>171に書いた通り。 >>178
ホットロッドがリジット定番って
そもそも1950年以前のクルマに独立懸架の車両
何か無いだろw ４X4マガジンの「直結ローレンジ至上主義」に教育されて育った。
なため俺の４駆所有歴はジムニー２台とエスクード２台だった。
４X4誌購読末期少しずつ台頭し始めたスタンバイ式４駆を軟弱なメカニズムと決めつけていた。
しかし現在俺の所有車はN-WGNカスタムターボ４WDだ。
あれほど苦々しく思っていたスタンバイ式だけどクロカン遊びから卒業した今はかなり理にかなったメカニズムと思っている。 使用目的変わって適したシステムが変わったって当たり前すぎてw >>186
スタンバイ式の中でもビスカスは馬鹿にされがちだけど
オイルだから滑って弱いだろうっていう感じの印象から誤解してるだけで
実際は全然良いんだよねぇ スポーツカーらしいけど？
677 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｳｰ Sa5d-dhAs) sage 2020/07/22(水) 13:10:38.12 ID:FicJfbPWa
>>673
長くなるぞ 覚悟しろ
板バネ使ってんのは軽トラだ
N-WGNをあちこちで見かける？まったく見かけないんだが、スポーツカーだから見かけないんだよ
そんな赤キップを基準にされてもなぁ
パワーはミッションで引き出すものだから、パワーがでなくなればシフトあげれば良いだけだ
もっとも例え5000以降パワーが落ちるようなエンジンでもショートシフトして速くなるとは限らないし下手すればレッドゾーン中にシフトした方が速いかもしれない
少なくともメーカーのパワーカーブではそうだが
回らないのと速い遅いは別だぞ
出るんだよNWGNでも6000回転って
マニュアルモードにしてパドルシフト操作
これで自由に回せるようになる厳密には6250までだが
CVTは定期的にオイル交換してるしヒールトゥもしてるからダメージはあんまねぇよ
おまえのは無理だろうけどマニュアルモードにしてると6000回転を法定速度内で味わえるんだよ >>189
スタンバイ式は雪道の発進とかにはとても役立つけど、走ってて流れた時とかとっちらかってわけわからん挙動にならん？ >>191
>走ってて流れた時とか
流れるってフロントかリアなのか？
その時のアクセルのオンオフは？
どんな流れ方した時なのかもう少し具体的に >>186
スタンバイ式はゴミだよ。
スバルのACT-4は常時接続の別物だけどね。 FFと15万円程度の差なら生活4駆アリ！
豪雪地帯ではないが雪は降る。オフロード走らない生活。挙動は慣れ。
本格4駆も持ってるけどスタックしそうなところは行かないw >>191
しっかりトルクをかけるには回転差がトリガーになってるが故に
通常走行時に運転者の意思を反映させるのは難しくて、確かに旋回中に流れた時なんかは
アラアラって挙動になりやすい
その辺、最近のアクティブオンデマンドは回転差に依存せず、欲しい時（アクセル踏み増し時）には
しっかりとトルクがかかる 等配分センターデフ式は滑るときは前後ご一緒にで車の向きが変わらんから
車の向きはハンドルで、滑る滑らんはアクセルでやれば良くて楽ですわ DCCD is the most amazing differential system !!! >>191
デュアルポンプのFFスタンバイ系のヴェゼルの
4WDがこんな感じ、フロントが空転して、リアに駆動が
行くとトルクが激しく変動するから、イヤイヤするw
トルク変動がない後ろのFRの軽トラやタクシーの方が
素直に走るw
https://youtu.be/0lzJve3XxGM >>191
ttps://m.youtube.com/watch?v=0AwTgRpsNy4
アルトワークスはビスカスだね
というか軽はスバル(作ってた頃)もホンダも各社どこもビスカスじゃなかったかな
スタンバイ、、、滑ったら4駆の一種に数えられるけど
じゃあ、どのくらいの回転差からリアは駆動を始めるか？というと、まあこのくらい
遅いと見るか？早いと見るか？唐突か？はあなたしだい
で、走っていて流れた場合って前後の回転差はどうなると考えているのか？ rav4の普通のアクティブトルクコントロール4wdは使い物になりますか？ >>199
ヴェゼルていうか最近のホンダ電制四駆はD-ポンプじゃなくて、油圧の電制クラッチだぞ
（他社は電磁クラッチだからD-ポンプの名残だけど）
ただ単に制御が悪いだけ
>>200
軽は今でも各社ビスカスだよ
昔もごく一部に電制クラッチがあっただけ（Keiの特別グレードとかMaxとか）
ホンダは今でもフィットがビスカスだけど・・ >>201
現行RAV4のadv.以外のメカ四駆はダイナミックトルクコントロールだよ
普通の乗用車系のアクティブトルクコントロールに所謂ブレーキLSD的な機能を付加した感じ
アクセル踏み増ししてる時はほとんど四駆になるから悪いシステムじゃないと思うよ
（たぶんホンダの制御よりは良いw） >>203
エンブレ時にも4輪に効いてる感じでしょうか？！ >>204
アクセル一定のクルージング時やアクセルオフ時には効いてないと思うよ
てか、それで燃費向上させるのがクラッチカップリング四駆の美点だから エンブレは後輪だけに効く方がいいだろ
前輪がエンブレで滑ったら逝くぞ
そこでアテーサE-TSですよ 四輪に効くから滑らないんだよ
等分配センターデフならエンブレも前後等しくかかる
フロントヘビーだから前輪のほうがグリップに余力があるので操舵の力は残っている タイヤでエンジン回さなきゃエンブレにならないからなぁ
エンジン低回転の弱めのエンブレなら2輪でもグリップ保ってくれるだろうけど
エンジン高回転の強めのエンブレだと、4輪分のグリップ力ないと、エンジンの抵抗に負けて滑る
ただ滑るとタイヤによってエンジン回されなくなるから高回転のままではいられない >>206
その理屈だとMRが理想だな。
フロントヘビーな重量配分でリアに制動力はケツ振りの原因にしかならん。 と言うか大体の状況においてはMRが理想なのでは
使い勝手は置いといて運動性としては ミッドシップ4WD
つまりホンダZや三菱iが理想だな フロントエンジンでええの
フロントヘビーだから操舵力が残る 四駆なら整備性は大事
フロントエンジン縦置きが正義 R35のトランスアクスルでドライブシャフト2本通ってる4WDとか、初めて見た時は何かの冗談かと思った ああ見えて伝達効率は普通のセンタースルー式トランスファーと一緒でしょ
センタートンネルが高くてもいい(あるいはボディ剛性が上がるから高い方がいい)車なら、不細工とは言えないんじゃないか
フォードRS200はプジョー205T16やデルタS4よりポテンシャルは上だったと思われる
まあエンジンが嵩張り過ぎて仕方なくトランスアクスルにしたオースチン・チャンプは別だが 回転部が増える、減速前の高回転を長いシャフトで引き回すの
ダブルで慣性モーメント増えるじゃん >>216
フロントヘビー回避の為の苦肉の策かな。 >>213
次に乗りたい車のタイミングが合わず、
面白そうなので１年だけ三菱iのターボ乗ってた事
あるけど、パワーは無いが、
峠道とかのハンドリングはよく曲がるし、ピカイチだった記憶。 トランスアクスル4WDとか、普通の技術者なら「考えるけどやらない」という類いの設計だよなw >>918
慣性モーメントは先ずはまぁ加味せず伝達効率に限って言うと、って話をすると全く一緒という訳じゃなくて
トランスアクスル内で折り返すギアとそのギアとの間隙を仲立ちする為のギアの2つ分だけ違うね､
まぁヘリカルギアだから全くではないが殆ど一緒だけどメインプロペラシャフトがカーボンコンポジット製で
フロントドライブプロペラシャフトは細径化の為に鉄らしい。トルクチューブじゃないのな｡
フロントドライブプロペラシャフトも社外発のカーボンコンポジット製が有るのか無いのか知らないが
2本のプロペラシャフトで幾らかはジャイロ相殺できる様だ、ラリーみたいに車体が地面から離れたりしないから無意味だが｡ あれ？スバルが選ばれた自動車技術330選は誇って日産が選ばれた自動車技術330選は足蹴にするの？
「それがオタという生き物だ」って言うけど違うよね、オタクでさえないよね｡ GT-Rのエンジン～トランスミッション間のシャフトがカーボンなのは共振対策。
スチール製だとGT-Rなら容易に到達する250km/h附近で共振を起こす。
カーボン製だとこれが400km/h台になるのでGT-Rといえども無視できる。 >>225
あれ？共振対策ってジョイント使える様にトルクチューブにしなかった事じゃないの？
振動数ズラし固有振動ズラしの意味も有っての材質変更だった？ >>218
フォードRS200は可愛くて大好き。
運転させてもらったことあるよ。
ドッカンターボそのものw >>218
不細工ってのは見た目の事じゃなく「工学的に」不細工って意味だと思うよ R35も近年のモデルは洗練されたらしいけど出端のレビューなんかだと駆動系のノイズ酷くて戦車みたいとか言われてたな。 アイドリング設定が1200rpmなくらいだぜ､
そんなスパルタンな車だからノイズ音どころか素の音だろ？
最近じゃスポーツカーが通ると「あの車、うるさいけど壊れてるんじゃないの？」という子供が増えた｡ エンジンブレーキでタイヤ滑らせるって、どんな走りしてんの シフトロックからのドリフトってのは何をしてるかわかるよね NWBの雪用ワイパーってエアロの方が通常タイプより安いんだな... 233 滑らせるは間違いで滑る
後輪駆動車はエンジンブレーキで後輪が滑ると危険とかいっているから >>233>>234
その昔、御殿場の演習場の横の長い吹きさらしの直線の下り坂が凍った上に薄っすら雪が積もった夜に
4WDのATでLレンジでそろそろと下ってたら４輪ロックして制御不能になった時は死んだと思ったわ
慌てて2ndレンジに上げてタイヤ回してなんとかとおそるおそるのポンピングフットブレーキで制御できて
そのまま運を天に任せて下ったから無事だったけどABSも付いてなかったし最近の車なら大丈夫なのかな？
関東甲信越が前日からの大雪で高速道路がほとんど閉鎖して長野方面のスキー場から夜通し走って
帰るのに諏訪湖あたりから一般道だけしかなくて山中湖の横を抜けざるをえなかったんだけど
無理やり抜いて行ったニ躯四躯車が側溝に何台もハマっていたけど止まるに止まれず見捨てるしかなかった
あの人達はあの後どうなったのだろうか今でも気になる >>239
凍結路面はまさにそんな感じでした４輪スタッドレスでも制御不能状態
ただ道路は直線で積雪自体はあまりなくて見た目はただの圧雪にしか見えないので
慣れてない車は普通に制限速度程度で走ってていきなり滑り出して側溝にはまるという
左側の側溝の幅が1ｍくらいあってハマったら出られないし右側は崖だったかな 低速ギアでアクセルを入れながら下るのがミソ
滑り具合をアクセルでコントロールする 理屈でわかっててもその場で咄嗟になんてできねーよ多分 >>238
LOWなんかギア低すぎるからトルク変動激しくギクシャクして、返って滑るだろw
使うなら2速までだ。 >>238
むかーしのラリーの映像で、ミニクーパーがノーマルタイヤでツルツルの凍結路を走る映像がありまして。
凄いよねー 凄いな
お前らがWRXやランエボ使っても負けるだろ 咄嗟に非顕在（ブラックアイスバーン的に目では気付き難い）な異常路面にタイヤが乗って挙動が乱れた時の対応も
遅くとも0.5秒以内には体が反応（できる為には0.08秒までには知覚できなければ成らない）する必要が有る…
だった様な気がした。そこまで迅速には出来なくても間髪入れず体で反応できるくらい機敏な人じゃないと駄目かな｡ 10年前のVSC,VDCの類は滑ったと思ってなにか操作したあとに発動してたから
そんなに人の反応は遅くないでしょ
反応してからシステムが作動するとタコ踊るので
むしろ咄嗟に反応するのを我慢してシステムの発動を待つくらいの心がけをしていた FORESTER is the fastest on snow road!!! >>233
慣性ドリフト
アテーサE-TSなら出来る >>201
どのグレードか不明だけど海外の動画だと対角スタックで死んでたね泥ではまって抜けなくなってたりもしたけど
トヨタの？動画で擬似的に作ったやつだと対角スタック抜けれてたが
ちなみに海外の動画でのモード設定は不明
他にもイグニスとパンダクロスのローラー環境比較とかだと脱出時間はイグニスに軍配
三輪スタックはパンダしか脱出出来てなかったな
たまたま引っかかって成功したかは知らん
縦置きMRじゃなければMRと言えども限界域低そうなんだがな 縦か横かは問題じゃなく、搭載位置と言うか重心位置が重要なのでは 対角線スタックすること自体がダサい
そうならないための動く足とライン取り >>255
関係あるでしょ。
エンジン横置きFFベースだとリアに駆動伝えるのに、
エンジン動力を90度曲げなきゃならない時点で剛性に無理が出て、
しかもエンジンは真ん中に置けないから、左右のトルク差
が生じそう。 >>259
三菱の技術者ですら横置きFFベースアウトランダーのリア
への常時トルク配分は15%以下が限界。
クラッチの冷却が出来ないから無理って言ってたぞ。 >>260
全然違う話やないかwww
剛性やトルク差やら話ししてるからねーよってねw
普通にセンターデフ式にすればなんとでも後ろに回せるわ >>261
じゃあなんで、
冷却でもして常時15%以上リアに回さないの？ 同じ三菱にランサーエボリューションという車がありましてね >>263
ACT-4の話してんだけど、お前はF1持ち出して来る小学生かw FFベースかどうかの話しかしてなかったはずなんだが、何で限定した話になってんの？ >>258
> エンジン横置きFFベースだとリアに駆動伝えるのに､
> エンジン動力を90度曲げなきゃならない時点で剛性に無理が出て､
ほらまた何年か越しの忘れた頃に成ってお前お得意の『横置FFベース4WDは後輪の駆動までに2回も90ﾟ曲げてるから効率悪い』論を咬まして来たな｡
その代わり前輪は0回です。一方で『縦置FFベース4WDは後輪の駆動までに1回しか90ﾟ曲げないが前輪も1回90ﾟ曲げるんで
横置FFベースも縦置FFベースも前後計2回90ﾟ曲げるのは変わらずイーブン、だが此れがベースのFFと成ると
横置FFは1回も90ﾟ曲げないが縦置FFは1回90ﾟ曲げてしまうから後者が効率悪くなり
だからこそ縦置FFベースなスバルやAudiは重量増も効率低下も他社より軽くなるわけで
そもそものベースであるFFが4WD側に効率の悪さを寄せている事が既に世界的に公知かつ自明で､
それもあってか縦置FFベース同士の片割れAudiは2WDモデルでの縦置FFは廃止し横置FFにした』と
お前は何回反論されたら気が済むんだ？はい今回も残念、新参さえ騙し切れず。次回は何年後だ？
> しかもエンジンは真ん中に置けないから、左右のトルク差
> が生じそう｡
いつの時代のドライブシャフト語りしてんだか act-4なんていうからスバヲタかよ
発熱する=エネルギーを消費する。冷却とか関係なくね
スバルact-4の駆動力はATの油圧
これだけ情報あげたらもうわかるやろ まあどっちにしたって原始的だけど効率がいいのは縦置きのFR(MR)ベースの四駆だってことだ
つまり商用車なんかが1番無駄がない(一長一短はあるどんな構造にも)
昔の偉人は技術の足らないところを構造をシンプルに考えることで効率化し役立つ物にした
結局今ある大半の構造は技術の進歩によって複雑兼非効率にする代わりに安価にする
これだけの違いで構造的な無駄が多いか少ないかに過ぎない 仕組みを理解しようとせずに
予め決めている結論を提示したいだけのバカって本当にウザいですよね >>254から>>255はMRの話の流れで、
MRなら横置きの方が90度曲げなくてもいいだろw ランエボだって本来は、
コスト重視のエンジン横置き市販車FFベースを
電子制御で無理くり曲げてるだけだからね。
三菱は昔からレイアウトが中途半端。 スバルなんてスペース効率のいいFFを作ろうとしたくせに
横置きミッションないから折り返しFFにしてスペース台無し
エンジン搭載位置があがるのをごまかすために水平対向エンジンをつくる泥縄仕事を未だに引きずってるからなぁw スバルのAWDは何も考えず使うには丁度いいけどな
雪道だろうがエンプレ全輪に効くし >>275
なんで、そんなひねくれ曲がった斜め上の半島マインドみたいな評価しか出来ないのかw
スバルのawdレイアウトは1番筋が通ってるぞ。 AWDはな
ただ、元々はFFとして設計されてたんだよ
そこから発展させてAWDにしたら結果的に良い物になった
まあ結果オーライやね
逆にかつてホンダで作ってた縦置きFFミッドシップは、設計段階で4WD化の構想があったそうだが、結局実現せず、FFなのに前輪荷重が不足気味という失敗作としての歴史だけが残った >>279
静的重心なら真ん中に行く方が良いが、生憎クルマは、
前に進む乗り物なんでね。走るだけで重心は後ろにいく。
FF(FFベースAWD)の前後重量配分はF60:R40が理想と言われている。
FR専門メーカーと言ったら言い過ぎだろうが、
50：50の重心配分を謳うBMWですら、M4の車検証の重量配分がF52:R48だったって言うんだからね。
比率だけで見たら50：50とほぼ同じと思うかも知れないが、車重だと850㎏:790㎏となり、60㎏も前が重い事になるからね。前に走ってちょうど良くなる寸法。
FFがそりゃ駆動する前輪に荷重掛かってなかったら、
空転しちまうのは素人でも解る話なんだが、ホンダって
マジで文系しか居ないのかと頭疑った話。
スバルみたいに元航空機開発やってたメーカーと違い、
流石、元自転車屋で基礎を知らない社長が夜学に通っただけはあるなとw 前が重い＝前輪のグリップが大きいのにリアより駆動配分して滑る四駆を作るメーカーがあるんですよ BP5のCZ4Aも所有した俺はスバル四駆に幻想を持ってませんからw
別段理想でも何でもないよ
横置き四駆の何がダメ？w
子供だましの説明文だけで優劣決めるアホうぜーw >>278
エンジンマウントの筋が全く通ってねぇぞ
>>276
凍結路でフロントヘビーは怖ェぞー >>280
>前に進む乗り物なんでね。走るだけで重心は後ろにいく。
中学の理科からやり直しだなwww >>286
それもそうだけど
走っただけでは(彼の言葉を使うと)重心は後ろに行くとは限らない
加速した時に重心は前に行き、減速する時は後ろに行く
一定の速度では動かない >>278
傍から見て>>275は>>274にブーメランな意趣返しだよね、つまり274の時点でひねくれ｡
筋が通ってるならスバルもAudiもWRCから撤退しないよね｡
Audiはどう頑張って前後重量配分を競合と同じにしても『フロントオーバーハングのテコ比』の大きさから不利､
スバルは『車体地上高に対するエンジンクランクシャフトセンター高さ幅の変更を禁止』されて不利､
そう言えばフォレスターもCX-9もVOLVOも前重58:後重42だがオーバーハングテコ比が効くよな｡
>>280
やっぱり何だプレミアム君じゃないか >>280
> 比率だけで見たら50：50とほぼ同じと思うかも知れないが、車重だと850?:790?となり、60?も前が重い事になるからね。前に走ってちょうど良くなる寸法｡
あれ？気付いてない？その詳細値バラしが下げ批判してる様で実は上げてる事｡
52:48 前後重量配分 検索
何でこれで検索すると名だたる車種が挙がるか分かるから｡ GT-Rもそうだけど、あえて前を少し重くするのが近年の流行りだな
その方が加速時の前後重量配分が良くなって、結果的に速いからなんだと 市販車のパワーで四駆にしといて舗装路でタイヤが負けるわけねーだろ
重量比関係ねーわw >>288
まじめな話、4気筒で済む範囲で縦置きにするメリットが全くない
さらに幅の狭い車で水平対向なんてショートストロークになるわフロントサスの自由度がなくなるわで
総合してメリットなんてねーよ なんか盛り上がってますが何かの受け売りなのか一生懸命シビアに表現してくれておもろいわ
乗ったこともない車種のSPORTSモードとNORMALモードの設定とかも自分の感覚のように語れるんだろうな
才能だね 水平対向をフロントに積むのがクソなのは重量配分だけが原因じゃないからな
吸気、排気のレイアウトや取り回しがクソ 競合WRカーは後継して重量を寄せるがAudiとスバルはそんな事できないから
同じ静的重量配分でも動的重量配分は変わって来るよな
>>274
三菱が中途半端ならプジョーもシトロエンも中途半端だなバーカ
>>290-291
表向きしか見ねぇからそんなこと言ってられんだお前らは WRXからクロカンに乗り換えたけど変わらず追い抜かれまくりや >>299
アウディはWECも撤退してるが搭載の関係か？ WRCに出るか出ないかに市販車の性能関係ねーわwww >>283
ポルシェ911で氷上スピンでもしとけw >>294
は？
現在のスバルの水平対向でショートストロークの
エンジンなんか、廃版になったEJ20だけだけど？
相変わらずアンチは20年前の知識しかないのかなwww >>304
はい出ました大本営発表崇拝スバオタ
ロングストローク化当時のスバルの言ってたロングストローク化だって当社比の話だろ 勘違いしてる人がいるけど、富士重工の前身は機体の生産してたところだからな
花形のエンジン部門はプリンス自動車になった >>307
は？
確かに。主任の中川良一さんはプリンスに移ったけど、
スバルの百瀬さんは、中島飛行機の18気筒誉エンジン設計で、航空機エンジンでは最重要な過給機担当なんだけど？ >>310
高高度用の過給器を試作していた段階で終戦になった 話題がそれたけど
結局フロントヘビーは雪道走行ではメリットなの?デメリットなの？ フロントヘビーのFFはそもそもアンダーステア
傾向だから安定してる。
雪道凍結路で危ないのはリア駆動のFR
更に危ない(乾燥路面では、逆にハンドリングが軽快とも言える)RR MRのリア駆動。
おけつフリフリになり、滑り出したらコマの様に回るのが
MR >>317
東北で14年程MR乗ってたけど、慣れると二駆では雪道は一番走り易いぞ
FFは安定指向と言っても逆に全然曲がれなくて刺さったりもする
FRは走り出しに苦労するしすぐ尻を振る
乗ってことの無い人はMRはすぐ回るというイメージあるだろうけど、それはある程度速度の乗った限界域の話で、アイスバーンをそろそろ走る様な場合は滑り出しからカウンター当てまでの余裕はFRよりある
まあ圧雪路で調子に乗ってとばしたりすると簡単に回るのも事実だが >>316
ねーよwww
グリップは軸重に比例するんだから
フロントヘビーで前輪押さえててくれたほうがええのよ 後輪駆動の何が難しいって、フワフワやザクザクの雪だな
最初に雪を踏むのが従輪だから、抵抗が大きくて走りづらい
圧雪なら何てことはないけど スタッドレスタイヤ履いていても平坦な道は走れるが、
坂の登りで止まったらアウトが、ら2駆やらスタンバイ4WD スタンバイで問題ないよ。ただし初期のデュアルポンプ除く。 スタッドレスタイヤ履いていれば平坦な道は走れるが、
だろ。 昔、冬に岩手の松川温泉に行った時は全部のコーナーで延々ドリフトしてたわ
止まるともう登れんから
ほぼ対向車無かったから良かったけど、1回だけ止まらなきゃならなくなって、そろそろと、下がって平坦な場所から勢いつけてやり直したり 縦置FFベースAWDを貫くにしても前輪デフの設計は要改善 車なみたいな複雑なシステムは結果としてバランスの取り代がいくらでもあるのだけど
左右対称といえばわかりやすいよねってだけだな 左右対称だからと言って重量バランス良いってわけでもないんだよな
エンジンの中心にはクランクシャフトという重くて高速回転するものが鎮座してる
縦置きエンジンのバイクなんかは回転数上げたり下げたりする度に左右に振られたりする 前後に揺すられるより左右に揺れるほうがマシだからエンジン縦置きがいいな >>333
モトグッチが縦置きVツイン
トライアンフが直3
BMWのRシリーズがフラットツイン、Kシリーズが直3～4
ホンダがフラット6とか4とかV4とか あとシボレーのV8 5700ccをそのまま積んだボスホスなんていうバケモノもある Millyard Viper V10なんてのもあるぞ
https://www.youtube.com/watch?v=ZtRnAI1jHao
なんとトランスミッション無しの前進1速 ミッション無しはすげーな
初代ボスホス(ボスホグ)は1速ATだったが やっぱり合理的なものは見た目が洗練されるんやなって リアタイヤが駆動するFRならともかく、
50：50を理想とか言っ(それが良いと誤認させる宣伝をしている)てるFRを極めたBMWですら、
実際の車軸重量は52：48(他社FRも同じくらい)
FF(FFベースAWD)も60：40程度。
フロントオーバーハングの無いFF(FFベース)AWDとか、
タイヤに荷重が掛からず、上り坂やシグナルスタートで、駆動輪(前輪)が空転(スリップ)するゴミだぞw(例、ホンダのFFミッドシップ) ホンダで謎なのは、FFタイプRはキッチリ前を重くしているのに
FFミッドシップ系は何故あんなことになったのか スバルも昔のFFはエンジンの上にスペアタイヤ置いて荷重かけてたしな
真ん中に集めりゃいいってもんでも無いんだろう >>342
横置き直4やV6なら、前に荷重かけた上でフロントオーバーハングを短くできるぞ >>347
テコの原理でオーバーハングに重量物を置いた方が前輪に荷重がかかるだろ >>348
それを振り回す慣性モーメント増大のデメリットよりも、大きいメリットがあるのか？
それならフロントバンパーは鋳鉄の方がいいな 重量物は回転中心に近いほうがいいし、
かと言って必要な荷重が得られなくても困る
要はバランスなんで、トータルで考えてください
リアミッドはほとんど意味を感じない
低速時は後輪よりにヨーモーメントの中心があるが
ニュートラルステアになり、テールスライドまでしたらどんどんエンジンがヨーモーメントの中心から離れていく
わけで限界時に振り回されて危ないのは必然 ただの重しと搭載位置の変更を同列に語るのはどうかと >>350
つまりフォミュラカーやスーパーカーの構造には意味がないと >>352
スーパーカーなんかしょっちゅう回ってるだろw
フォーミュラカーみたいな空力で押さえつけてデカタイヤでグリップ稼いでる市販車あるのかwww >>350
限界ギリギリの制御がキチンとできる前提ならば、MRは速いんだよ
http://www.carphys.net/xwd/natural02.html
市販車が基本的にアンダーステアにセッティングされていることが示す通り、リアエンジンが危ないのは間違いない 結局パンピーが限界域で車制御できないからかと
フロントにブレーキで荷重掛けて曲がる練習でもどうぞ 見た目のバランスと実際の重量配分は別だろ常識的に考えて。
同じ大きさのボウリングの玉とビーチボールを見て同じ重さと思う馬鹿はいないわな。 >>354
そこだよな、ミッドシップは空力で抑え付けてトラクション稼いでるのに
クルマ知らないアホがいつもF1出して来るとこwww >>360
F1って車としていびつなんだよな。
フェンダー無しで空気抵抗大、4ＷＤダメ、タイヤの割にホイール小さい。 F1て葉巻型の頃からMRだった気がするし、MRのスポーツカースーパーカーはF1ほどのダウンフォース無いと思うし 下手くそはMRなどという欠陥品には乗るなという事だな
馬鹿でも⚪ョンでも何も考えず運転できるFFベースの4WDこそが最も洗練された形式である >>350
>重量物は回転中心に近いほうがいいし
そう、だからリアを滑らせることが前提ならフロントが重いほうがコントロールしやすくなるわけだよね。
でもF1はグリップ走行が前提になるのでリアが重いMRが良いとなるわけよ。 ■新型CX-60が現行CX-5の実質的後継モデル、暫くは併売の可能性
（つづきあり）
https://car-research.jp/cx-60/mazda-2.html マツダのAWDってのはあまり評価されないの？
まぁ東北の非豪雪地帯だけどさ >>370
一般的なイメージとしてはともかく、コンシューマーテストで各メーカーの代表的SUVを集めて砂を撒いた斜面を登るテストをやったら、フォレスターとCX-5が同率首位だった
マツダは4WDについての論文もいくつか出してて、制御を完璧にすれば各種抵抗を分散させることにより2WDより燃費が良くなる可能性を示唆してる >>372
FRベースダブルウィッシュボーン水平対抗AWDかっこいいな >>371
なるほど
普通に整備された路面を走るには充分そうね
ありがとう >>374
カップリングかデフかドラシャか知らんが容量が小さめで、わりと簡単にギブアップして
カップリング開放のFF状態になるらしい >>371
ツダはいつも絵に描いた餅
大風呂敷広げて成功した試しがないだろw
スカイアクティブG
(他社の80%しか出力出ないゴミで電子制御切ったら真っ直ぐ走らない、産廃マツダのFFシリーズ共通)
スカイアクティブD
煤溜めエンジンで5～6万キロでインテークが詰まりパワーダウンする産廃
スカイアクティブX
HCCI実現出来ずに、SPCCIという造語作って、スパチャやらマイルドHV付けて重くなり同排気量のガソリン車に出力も燃費も負けるのに70万円高いハイオク仕様のβテスト車の産廃。 彼氏がまっ青なインプレッソ？とかいうのに乗って来た。別れたい。
だいたいなんなの、あの座席
倒れないじゃん、ペラペラじゃん。え？イケアのいすなの？ わら
おしり痛いんだけど
走り出してから、シートベルト締めてって言われても締め方わからないんですけど
普通に斜めにカッチャンってやつにしてよ
でさ、なんで車の中に物干竿があるわけ？
くるまのゆがみがとかわけわかんない
くるまは鉄でできてるからゆがまないし わら
音うるさいしなんなの
うしろの煙でるところなんであんなに太いの
茶筒なの？ねえ茶筒なの？
このまえ迎えに来たとき向いのおじいちゃんにうるさいってどなられて
すいませんってエンジンとめてたよね
そんなことするならうるさくしなければよくない？
エンジンがさあポルシェと同じ方式？だからとかしらねーよ わら
だったらポルシェのればいいじゃん
それでスリップなんとかがとか独り言いいながら高速走ってさあ
このまえディズニーランドいったとき空港行く観光バスみたいのに抜かれてたよね
ばかなの？ねえばかなの？ >>379
なるほど
前後トルク配分は電制湿式多板クラッチで行い
左右輪間にLSD等は使わずDSCのブレーキLSD効果で空転を防ぐわけね
これはシンプルかつ合理的効果的でしかも豪華なシステムだな
湿式多板クラッチでの電子制御は何十年の技術的実績がある上に
制御の伸びしろは電子的にはまだまだ天井知らずだもんな
これが市場投入されて約10年っていうんだから世間の理解と評価も進んできたろ マツダの四駆は圧雪路やウェットでは良さげだがあんな爪楊枝みたいなドラシャ見てしまうとクロカンごっこ程度の非舗装路には持ち込みたくないな。 そりゃ元々トラクションのかけられない滑る対策の四駆と
がっつりトラクション掛けたいけどタイヤが浮く対策の四駆では意味が違うわな >>383
両方とも優れているのはフォレスターだけだな >>384
フォレスターは、act-4だからその辺のsuvと同じでしょ。悪路走破性は、パートタイム式じゃないと > マツダは4WDについての論文もいくつか出してて、制御を完璧にすれば各種抵抗を分散させることにより2WDより燃費が良くなる可能性を示唆してる
その可能性もハイポイドギアを使う限り有り得ない事くらい百も承知だろうに｡
そんなバカなPRをマツダの中の誰が宣伝する様に支持してるんだろ？ 「スリッピーな路面を走行する時の燃費」なんだよな
駆動ロスとスリップロスを合わせた駆動効率で四駆が上回る可能性って
むしろ検討されて当たり前な感すらあるんだが >>386
まだこんな無知なアホおるんかw
普段FFのACT-4と違い、スバルの思想は正反対
スバルは、
センターデフの代わりをするクラッチが常時接続
していて、重量配分に従いF:60R:40になっている。
スバルが普段FFのようなスタンバイ式だったら、
50年雪道専用AWD作ってるメーカーなのに、
雪の坂道で停止したら登れなくなるわなw また気持ち悪いスバオタが常駐するようになったなぁ
空気読めないし自分語り始めるしウザいしキモいの理解できないんだろうなぁ >>390
無知ですまんかったな。
スバルのawdの一つがact-4なんだが。 >>393
スバルAWDのCVTのモデルは殆どACT-4な。
それがスタンバイなら冬場スタック祭りになるって、
言ってんだよカス 一番はこのスレ過去歴代を見て分かる通りスバオタだろ、何だそのカス呼ばわりは。スバルに非ずんば四駆に非ずってか？
その割にはスバル四駆を持ち上げる為にランエボ他横置FFベースAWDに対しての嘘を言ったり｡
>>389
残念ながら今の世はそんなケースを特別として扱う。世の評価は専門家たちの総合力評価だけが強く支持されるわけでなく
素人たちの普段使い評価も支持されるだろ｡
「滑る路面なんて普段走んねーし。じゃーそこまで言うなら年間燃費でFFより良くしろよなー？
駆動効率が良くなるんだろ、じゃあ燃費も良くなるよなー？滑る路面だけに限った話してますとか知らねーよ」とか
「駆動効率が良くなると言われても、それで普段の燃費も『全く同じ』になるわけじゃなきゃ私は困るんだけど…」って
声が挙がるだけだぜ。素人はマニア化を嫌うから知る事に消極的どころか知る事を忌避するのに積極的｡
だから素人の目や耳に変に見聞きされる様な見せ方や聞かせ方をするアピールはやめた方が良いんだよ｡
さもなくばボンネットの穴やリアウイングを酷評されるスバルと同じ道を歩む事に成る｡ なーんも技術的な事知らずに適当な事嘯いてるから、
カスはカスだろwww パッシブのスタンバイ式と混同してる人もいるけど、
アクティブトルクスプリット式は電子制御でどうにでもなるから、
メカだけ見ても何も分からん >>396
同じ言葉をありとあらゆる公衆の面前で言えるか？言えれば晴れてお前は侮辱発言常習犯､
言えなければ、相手とは別種ながら同レベルのカス。そういう事にしかならんだろ｡
仮に大統領だろうとノーベル賞受賞者だろうと資産家だろうと、お前みたいにカス連呼したら、終わり｡
先ずはポジショントークの前に人間として育とうや｡ マツダ臭いテスト動画では雪の上りでハンドル切った状態からの発進では
ACT-4はカプラ切れてて動けませんてのあったけどな
タイトコーナーブレーキングよけで切るんだろうね
マツダは必要な駆動力を後に伝えてて発進できてた >>395
文句言いたい相手がマツダの構想なのかライターの記事なのか
はたまた匿名掲示板での紹介書き込みなのかは知らんけどいずれにしても
各購入者が自己責任で判断すべき事を他人が十把一絡げに忖度しても仕方ないだろ
旭川の市街地と奥秩父の山間部じゃニーズが全然違うんだから ここにはメーカーの技術者より詳しい素人が沢山居るんだな 自分を賢いと思ってる馬鹿は、自分の知識範囲内だけで物事を判断して、そこから外れてる意見を「そんなわけないだろ」とハナから否定して調べようともしない >>401
カタログや雑誌記事でわかった気になって偉そうにしゃべる人がいると現場としてはある意味嬉しいそうです。 >>400
最近のマツダは前にも増して裏目宣伝しかしてないが、自覚が無い奴がチラホラ居るんだぜ｡
要するにマツダ本営が、ピエロにしてんだよ。それも、副社長から、と来た｡
『マルチリンクより性能が良いトーションビーム』とか誰が言わせてんのかね？ TE37XTナローサイズ、今頼んで納期10月以降だと。
欲しい人はお早目に。 SUBARU is the fastest car on snow roads. >>409
You had better buy FFcar
Only cool people buy SUBARU ひどい英語紛いだ
それにcoolなんて単語は滅多に使えないぞ >>411
Your claim is insignificant >>412
Claimには苦情と言う意味がないってこと知ってる？ >>415
Thank you so much!!!
I should enlighten ignorant anti-SUBARU!!! スレチかもだけど
皆タイヤ茶色くなったらどうしてるの？
洗っただけだと落ちないよね
タイヤコーティングしてたら高圧洗浄機だけで落ちたりするの？ あえてタイヤを洗ったことない
点検に出して黒くなって帰ってくる
つまるとこ放置 >>417
茶色いのは滲み出た老化防止剤だから無理に落とさない方がいい
洗う時もなるべく水洗い
どうしても洗剤で洗いたいなら中性洗剤でやさしく
黒く塗りたいなら油性厳禁で水性で オフロード走った後は高圧洗浄機派？手洗い洗車派？洗車機派？
タイヤ＆タイヤハウス＆下周りどうしてる？ >>423
走った後は下回り重視の高圧洗浄
ボディは後日高圧&手洗い
洗車機は使わない(SJ30JA11の半フェンダーミラーとか、ランクルも背面タイヤとか、洗車機はいまいちだから) 一昨日山行ってそのまんまだ
明日甥っ子のケルヒャー借りようっと オフロード走った後タイヤ茶色くなったのタイヤワックスで落ちるな
凸凹したデザインに詰まるからツルンとしたデザインが洗いやすいな タイヤは石鹸で洗うもの。
車用にバケツに入ったピンク色の石鹸が売られているから買いなよ。
URLが書けなかったので、車用石鹸でAmazon検索 高圧洗浄してからマイクロファイバータオルで拭くだけ。 >>427
バケツ石鹸ｗ
トラック乗ってる人？
タイヤかさかさになっちゃうでしょ 松茸生えるところを教えるのは死ぬ時だけ
まぁそういうこっちゃ ルミオンの1,8Lの2駆乗ってるけど、確かに疲れにくいなと思うわ
ちょいとノッポな図体の割にキビキビ走るし、なんなら仮眠くらいなら余裕っていう
聞いてみると中身オーリスとほぼ同じだって聞いて腑に落ちた ID:SDQFLym3 はスレ全て？に片っ端からデタラメなコピペ投稿してるな
荒らし用ＢＯＴの試運転なんだろうか マジレスすると働いたら負けかなと思ってる方のニートの綴りはNEET
NEATはきちんとしたとか冴えたとかそういう形容詞 レクサスESと今更のフーガアテーサE-TS4WDで悩んでいたけど４WDスレ
読んでたらやっぱり物理機構に拘ったフーガ4WDの方がいい気がしてきた。
ESは最新だけど力を入れてるのはコネクティビリティと燃費だしここはやはり操安性考えると
アテーサいろいろ意見あるけど単なるFFよりいい気が・・
ELKテストの海外サイトでも何故か最新モデル陣結果悪く「なぜなのか」って動画上がってくる
くらいだし古くても。。。と思ったりしちゃってます。間違ってるかな？ DCCDの弱点を原理とその証左を元に具体的に語ってた人が居たが前スレだったか、それとも他スレだったか？ 小山のｶﾞﾗﾌﾟｰはまだ健在でBMWのリアサスをリジッドとか言ってめっちゃ恥かいて暴れまわってたんだなw 学識や思考が間違ってたわけじゃないから恥は掻いたが実害に至っては無いけどな
一方、ダイハツD-CVTに対して「過大トルク説はでっち上げ、低速でもスプリット駆動にしたらいい」とかぶちこいてたから
俺が検索で拾ったD-CVT直接関連ダイハツ特許記載URL3件を添付してやったら黙った奴とか
エンジンの存在を差し置いて「車両の中で一番の重量物であるミッション」（当スレPart36にて）発言したスバオタとか
他にも定数2000の定積分やらせたら途中でトンデモ変換さらした上にトンデモ計算した挙げ句の果てに0と答えた奴とか
「シリンダーヘッドだけドライサンプにしたらいい」とかトチ狂った事を言った奴とか
どう見ても学識や思考の時点でぶち壊れてる様を俺に晒されて根強い逆恨みを抱いてるトンデモ衆なら居るけどな 残念ながらドラシャが剥き出しの時点で…しかもデフの両サイドにロアアームがあるから普通に独立懸架のパラレルサスだよ >>450
トーションビームを忘れてたわw
普段からジムニーに乗ってるからデフ玉イコールになってた
でも、ちゃんとロアアームと最後に付けてるから問題はないかと >>417
>>423
泥汚れは洗うんじゃ無い水圧で剥ぐんだ 反論できなくなると人格非難活動が主なスバオタがまた嘘主張の反論できずに人格非難して来てるな
サイレントマジョリティから顰蹙を買う人格非難性分を曝さなきゃならない様な嘘主張なんか最初からしなきゃ良いが
スバオタはスバルが発信する概念を盲信してるから自省なんて永久に出来ないな
ま、流石は「三菱のデフ電制化は卑怯、スバルのデフ電制化は妙策」のスバオタ（当スレ過去Part実話）だよな むしろスバルオーナーにいじめられてる>>456>>457 石川県野々市三日市町3丁目国道8号線アンダーパス
映像に映っている男性より「プライバシーの侵害」に関する問い合わせがありましたので一部修正を加えました｡
はいまたスバオタは嘘でスバオタを擁護 お前がすぐ作り話呼ばわりする嘘つきだって事は分かっただろ
アンダーパスの攻防
https://youtube.com/watch?v=W6hdOk3yTsY 今回の作り話説も嘘､
三菱のデフ電制化は卑怯、スバルのデフ電制化は妙策的な騙しレスもPart8から忘れた頃に他スレにも繰り返す多犯ぶり､
Part12くらいからスバル以外は2回ハイポイドギアを介すから非効率と言いつつスバルは前輪も1回介す事を隠す､
Part35だか36でエンジンの存在を忘れ「車の中で一番の重量物であるミッション」発言｡
他にも有ったな、忘れちまった
だがこのスレ古参も各自行先スレでスバオタのトンデモな嘘レスなり騙りレスなり目撃してるだろ｡ >>466
背の高さは死亡者数順なんかな
一人見えてはいけないもんが･･･ >>466
なんで1番亡くなってるインフルエンザ
が無いんだ。
日本でも2017年頃は毎年100万人が感染し、
お年寄りが1万人肺炎(老衰からの)になってなくなってた。
コロコロなんかよりよっぽどパンデミックしていたんだけどね。
何故かコロコロが客船で流行りだしてから、
インフルのカウントをしなくなり、コロコロにカウント
されてた模様ですが。 カウントしなくなったんじゃなくてマジに1/9になったんだよ
コロナ対策でインフル対策兼務になってた事も有るし
今は人間体内の中でもコロナ優勢でインフルが定着できず感染に至れないケースが激増したのもある
こうインフル停滞状況だと人間がインフル耐性が弱まった頃に革新型インフルが来て人口大削減されかねないけどな
ま、ワクチン射った後でもマスクしようぜ。ワクチン射って後だって浸入ウィルス量が多過ぎれば
ブレイクスルー感染するの当たり前だし、逆にワクチン射ってなくてもウィルス吸入量が少なければ
「体内に定着しないで感染に至らない」ケース（≠無発症感染）も珍しくない｡ インフル激減の理由は色々あるけど、コロナ禍で中国人が来なくなったのも大きいよ。
ウイルスって人や動物が運んで広がるものだからね。
四駆と無関係な話に反応してスマン。 >>471
嘘つくな。
実際インフルの検査を4月からしてないからな。 インフルが疑われるような患者が激減しているから検査も激減してるだけだが・・・
コロナとインフルの初期症状って全然違うし医者だってそれぐらいは見分けられる。
くそっ、また反応してしまった。 単純な話、コロナ対策はそのままインフル対策でもあるわけで インフルさんは昨年末、コロナ禍を理由に引退を表明してたぞ。 やっぱりﾜｯﾁｮｲが有るとスバオタは暴れレスできねぇか。まぁ所詮そんなもんだよな｡ Eaton HarropのElockerなど電磁式デフロックを使っている人います？
エアロッカーもコンプレッサー積むのが面倒だし、LSDも普段困ることが多いので電磁式デフロックが気になっています。
ジムニーでは使う人も増えてきたようですが、重量級クロカン車での耐久性やメンテナンス面を知りたいです。 2駆で十分って思ってたけど今だけ4WDが欲しくなる
日曜に降ったもんだから除雪の対応が遅れたようだ
ちょっと除雪が追いつかなかったり除雪が甘い道路あると終わるな
朝は平らな道でスタック&坂道上がれない車ちらほら
俺は家の前が新雪アタック状態になり2WDで特攻したがスタック
でも除雪をある程度やってくれてると必要ないしこの時期だけなんだよなー
＠日本海側某所 ガチの北国の人以外はその「この時期だけ」に備えてスタッドレスとか四駆に乗るんやで？ 北国ではその辺のおばちゃんですら、アクセルブレーキ同時踏み発進で擬似直結二駆発信して買い物いくからな 九州だけどスバル×スタッドレスタイヤを毎年履き替えてる
今回の寒波もスカッたわクソ 今日のニュースでガッツリ積雪の道路でフォレスターがケツが流れてスピンアウトする光景が流れたが
夏タイヤにフロントチェーンなんだろな
当のドライバーはスバル買ったのになんだよ！って思っているかもしれない 雪降ると近くの堤防で走るのが面白いなー
ありえないくらいケツが流れて小回りが効くわw >>486
以前、あり得ない低速で走っているのに簡単に横向いて道を塞いだレガシイの映像があったな
雪道なのに夏タイヤチェーン無し 雪道だけでなくゲリラ豪雨でもアクセル踏むから4WDって人はここにはいないのか ゲリラ豪雨でアクセル踏む馬鹿っているの?w
そもそも駆動方式関係ない車を壊したがりしか出来ない行為だねw 関係あるけど？
駆動輪２つより走行安定性が増す
もちろん路面状況と相談してるけどね そういう人はスバルやアウディを好んで買うから、そっちのスレに行った方が話は早い
ここのスレは何度となくスバオタが大暴れして荒らしまくったので、まともなスバリストの多くは辟易して去っていった スバヲタでインプ、レガシィと乗り継いでジムニーまで乗ってるけどウォーターハンマーでエンジン壊したくないからわざわざ深い水溜まりに高速で突っ込むとか有り得んわ
最初の時に車壊したがりって意味を理解してないから実際はそんな状況で無茶とかやったことないんだろうね…ハイドロプレーニングも経験したこと無さそうw >>493
水はけの悪い高速よく走るからハイドロはデフォですが
一番頑丈なエンジンブロック壊れるなら接続部品のが先に壊れるでしょ
そもそもどんだけの水位を想定してるのやら ウォーターハンマーを起こす水の侵入ルートは、
エアインテーク(エアフィルター経由)なんだよな。
エアインテークの場所は、スバルみたいにボンネットの真下から、バンパーの中間とか車種固有なので、水深の深さは一概に言えない。ちょっと前はBMWがエアインテークの
場所が引くて良くウォーターハンマー起こしてたらしい。 >>496
後付けで高速とか持ち出してくるのは卑怯じゃねぇ❔
クロカンみたいに最低地上高があるような車種でも深そうな水溜まりは命取りだよ
ゲリラ豪雨とか持ち出してきたから側溝から逆流してるくらいで10cmよりもあるところも突っ込むってことでしょ❔ そういえばインプのラリーカーってよくウォータースプラッシュで壊れてたよな
グリルが飛んだりボンネットがゆがんだりしてて水の抜けが悪かったんだと思うが 勝手に自分で解釈して話を進めて後出しとか意味不明
ゲリラ豪雨はマスコミが垂れ流す映像のイメージを持つ人が多そうなのは分かった
別に台風でもなんでもいいよ アンダーパネルが標準だからエンジンルーム下からの浸水は少なくなってきてるだろうけど
グリルやラジエーターかインタークーラーの開口部は速度が高くなるほど巻き上げる高さが上がるからスローが基本だよね駆動方式関係なしに >>500 追記
排水処理が追いつかない場所で溢れてるだけだから 80ランクルとかはOPでエアインテークがAピラーに煙突のように高い位置に付けられてデフロック付きのフルタイム4WDだったからゲリラ豪雨でも特攻出来るね そもそも四駆だから無茶できるって思考がマジやべぇーわ
一回でもヒヤリハットを経験しておいた方がいいと思う…。 >>499
水は硬いからな。
クルマが150km/hで水に突っ込むのは、
衝撃としては上空90mから落ちるのと同じ。
マンションなら27階から落ちたようなもの。 >>504
シュノーケルを間に受けると、
対策していない電装品が水没して終わるぞw 四駆のが安全マージンがあるというだけの話
雪が積もってない交差点のブラックアイスパーンとか下り凍結路面とか
轍が酷い高速で駆動輪にトラクションコントロール効いたとか他にも経験はありますね
足りないとか言われればそれまでですが
車の性能と路面状況と運転技量とで相談しながら走ってるだけですね
今四駆は乗ってないけど >>507-508
まぁ、可動部があるから横から浸水とかあるしインナーフェンダーすら密閉ってわけじゃなくて無いよりはマシってレベルだよね厳密に言うと
これもまた低い位置にあるよりマシってだけでヒューズボックス何かが浸水したらそのまま終わっちゃうよね…。
JB23に乗ってるんだけどバッテリー周りの車内じゃなくてエンジンルームにECUがあってバシャバシャ出来ないわって思ったw 気温が一気に上がって雪が溶けるのがクソ速い
4駆が欲しくなるの1日だけだった
中古車サイトで4駆見まくってたけど本当1日で熱オワタ
でも無敵状態で雪の中走るの楽しいんだよなぁ
エコクロカンの熟成待つしかねぇ >>496
もしかしてウォーターハンマーの機序を理解してない？
あれはエンジンの外側から起こるもんじゃねーんだよ >>512
その話はおわったので結構
雨で起きてるようじゃ設計不良だな 日本海側だけどウチは四駆じゃなくても一応生活には困らないんだけど岐阜やら新潟やらよく行くからやっぱり四駆
四駆で地上高が高いの乗ったら雪道が楽しくなるよ 長野県にいるけど山中の斑尾や白馬行かないと道路に雪ねえな。
平地は中野市や飯山市でも除雪が完璧で昨日の昼に溶けたシャーベットが残ってる程度。
新潟や青森と比べると長野はまだ普通の生活出来るかも。
それより雪道を求めて山の方に行くと人家がないから除雪も一切されていなくて、事実上の通行止めになっていることが多い。
林道や峠道の冬季通行止めのように自治体のサイトで発表されているものではないから行かなきゃ分からない。
バリバリに改造したクロカン車なら行けるかもしれんがノーマル車じゃ難しいな。 ハイゼットの四駆システムって他に展開しないのかなぁ
もう少し全高低めの車にあのシステムだったら楽しそうなんだけど ウォーターハンマーはアイドリング位ならエンジンが止まるだけで済むけど
走行中は駆動系が強引にエンジンを回しちゃうからぶっ壊れる 頭悪いなw
駆動系じゃなくて、燃焼室に入った
水の圧力でピストンが止まりコンロッドやらが
曲がったりおれたりして破損するんだぞw アホか？
エンジンが止まる=エンジン破損だろ。
駆動系がエンジン回して壊す前に、
水がシリンダーに入って圧力でエンジンが破損しとるわw
https://youtu.be/uvcvxw8gfiI >>523
IDとワッチョイ変わるまでROMってな
引っ込みつかなくなったのか知らんが、恥の上塗りにしかなってない アイドリングだとフライホイールまでの慣性だから吸い込みや圧縮が弱くて致命傷にならない場合もあるって話だろ
なんで水吸ったら確定でコンロッド折ると思ったんだろう >>488
箱根のニュースのだろ？山梨の各地が孤立した大雪の時の
突然の大雪だったから致し方なし
それにしても不甲斐ないって話ならまあ同意 >>523
さわりの部分だけ見たけどシリンダーやヘッドは無事でコンロッドが曲がったり折れたりしてるから
出力側からの回転慣性で無理やり回されて壊れたでFAじゃん。
つまり>>519の解説どおりや。 >>519
>>225
ロックアップする様な速度で突っ込んでも
駆動系が強引にエンジンを回す事はないよ？
ウォーターハンマーの意味分かってんのかこのアホどもw エンジン自身のクランクシャフトやフライホイールの回転慣性だけでも十分壊れそうだけどね。
これも出力側に含めていいよな？ だから、クランクシャフトやフライホイールの動きを阻害
したものがシリンダーに空気穴から入った水なんだけど、
なんでなんでクランクシャフトやフライホイールや駆動系がエンジンを壊したって事になるんだよ。
高度100mから海に落として実感させてやりたいわw ワッチョイ変わっても続けるのか
救えねーな、一生やってろ コンロッドがなぜ曲がったり折れたりするのかの理由を考えろよ。
それでも解らないならそもそもエンジンの仕組みを解っていないと思わざるを得ない。 シリンダーに入った水の圧力により、
ピストンやコンロッドが変形するんだよ。
バカはROMってろw 水そのものに破壊する力はない
いつまでも恥塗りたくってろ >>535
2stでも圧縮はあるから、同じだろうね
圧縮比が低ければそれだけ水の割合が増えても耐えられるが、まぁ誤差だ >>534
インテークから入った水の圧力で直接コンロッドが折れると思ってる？
水を吸った後にバルブが閉じて慣性の力で回ったクランクがピストンを押し上げるから圧力が掛かるんだよ？ >>531
> 高度100mから海に落として実感させてやりたいわw
何だ？なら、俺はお前の首から下を潮が引いた海浜に埋めてやろうか？1時間、頭を冷やしてればいい。
忘れなければ掘り返してやるよ。どうする？人にも船にも見つからない声も届かないのに海は見える､
丁度良く鬱蒼と森林が生い茂る山から切り立った崖の下で四方を良い案配で岩壁が囲った海浜が有るんだよ｡
1時間どころか日付が変わる頃まで忘れられた人間は打ち寄せる潮に走馬灯体験しまくったらしく
警察に通報もできず日が開ける前に住居を藻抜けの殻にして夜逃げしたけどな｡ 子供が生意気やるなら言い聞かせや仕置きで思い知らせてやれるけど
大人の生意気はトラウマが伴わないと思い知らせてやれないんだよ >>538
当たり前だろ、屁理屈こねるなw
エンジンが動いてる状態に起こるのが
ウォーターハンマー現象だろ。
バカのために1から10まで説明せないかんのか？ >>543
ウォーターハンマーの原理はみんなとっくに知ってて
「エンジンが単体で動いてるのとエンジンが車体の慣性で動かされるのとどっちがピストンを動かす慣性力が高いと思う？」
って話をずっとしてるんだがバカだから理解できないの？ >>543
もうお前しつこ過ぎるから
間違ってた方が財産全額を医療機関に寄付するって事にして再断言してみないか？ 彼の車にはエンジンしか乗ってなくて実は駆動系に繋がってないんじゃね？ >>544
お前は鼻と口塞いで息してるんかw
エアインテークだよアホw
バカに分かりやすく言っただけだw
>>545
ピストンの上下運動がクランクシャフトで
回転運動に変換されるんだが、
ミッションの駆動系はクラッチとギアで、
繋がってるんだけどどーやって上下運動に戻して
エンジンを破壊するんだ？
駆動系のフリクションにそんなトルクは存在しないわw https://clicccar.com/uploads/2021/05/02/glossary_Trouble_18-276x380.jpg
https://clicccar.com/2021/05/10/1080083/#clicccar.com
>>548
この話し合いの中でエアインテークを空気穴と表現する事は
逆に分かり難くする上に適切でない事が明らかだと思うけど｡
年明けから君のレスおかしいよ｡
先ず君の書いた>>520を呼んでみな｡
理屈を語るにも表現が所々おかしい｡
のっけから水の圧力で、と書く所なんかは
ウォーターハンマー現象の説明としては完全に舌足らずだし
それを分かってる人には脳内補正を強いる強いる読ませ方させるなんてのは明らかに手落ち文章｡
ウォーターハンマー現象の話になる前からもコロコロと論点シフトしてるね｡
そういう、言い負かす瞬間まで無際限にゴールポストを動かし続ける性格、治らない？ >>548の脳内自動車辞書ではシフトミスに起因するオーバーレブによるエンジン破損は存在しないらしい >>548
フリクションは摩擦って意味であって、慣性という意味はない
そりゃ摩擦にトルクは無いわな
そして、クランクシャフトは回転力を上下運動にも変換する
じゃないとエンジンブレーキかからんでしょうが 質問なのですが、四駆を買うときはこのサイトにに書いてあることに注意して乗ったほうがいいのでしょうか？四駆を買おうか悩んでいるので質問しました。当方、住んでいるところは雪国では無いです。
https://mobilecafe.tokyo/4WDDisadvatage.html 四駆ってもいろいろあるから
今まで必要だと思ったことがないならわざわざ悩んでまで買う必要ないよ >>653
この人は親を4WDに殺されたんだよ
じゃないとこんな基地外みたいなこと書かないよ ごちゃまぜに書いてるから途中で読むのやめた
そこら辺走るなら区分分けしてる表の1以外ならなんでもよさげ
エンジン本当に衝撃だけで壊れてるのかね
燃焼室の温度高いとこに水はいると膨張激しくてそれでも壊れそうなんだが >>548
これ読んで確信した、レシプロエンジンの仕組みすら理解してないな。
特に圧縮工程がどうやって行われてるのかが理解できてない。 >>543
> バカのために1から10まで説明せないかんのか？
察してちゃんなレスばっかオッサン。アンタに空気を合わせてくれる日常周囲の人と違って
このスレの住人は誰もアンタに空気を合わせてやる義理なんか無いんだよ､
アンタがどういう人間で、どういう察してちゃん特性なのかも知る由も無いしな｡
人をバカにするのはマトモなレスできる奴のやる事だろ｡ >>482 (に限らずだけど)
2WDと4WDの違いがよくわかる動画
同じ車で同じ運転手ってのがミソ
よく、同じ車種の2WD車と4WD車の、2台を用意するってのはよくあるけど
それだと装着タイヤの劣化具合、車を入れ換えてる合間の路面状況など
あらゆる条件から変わってしまうからね
雪道走行 2WDと4WD 走行実験
https://youtu.be/ZI_oCY4wbHs
>>482は、日本海側なのに2WDなのか
うちは太平洋側で海に面した県
雪が降るのは年に数回くらいに過ぎないけど4WD うちのは2WDと4WDを運転手の任意で、スイッチで切り換えられるのではなく
車が自動的に切り換えてるようで、実用上はそれで十分だけど
動画での説明なら同じ車で同じ運転手で
任意で2WDと4WDをその場で切り換えられる車がよさそう 直結ならともかく2WDに切れ変える必要なくね？
燃費が劇的に良くなるわけでもないし そもそもウォーターハンマー現象とは？
ガソリンエンジンというのは、シリンダー内の混合器をピストンで圧縮し、そこにプラグで点火をして爆発をさせる仕組みになっています。
空気は力を加えることで圧縮できますが、水はできません。
たとえば、注射器に空気を入れて、出口をふさいだ状態でピストンを押してみると、簡単に押し下げることができます。
これが空気ではなく水を入れた場合だと、注射器のピストンはまったく動きません。
これと同じ理屈で、エンジンのシリンダー内部に水が入り込んでしまうと、勢いよく上下運動をしていたピストンは水によって動きを止められてしまい、その衝撃によってピストンのコンロッドが曲がってしまうのです。
こうなると、エンジンはほぼ再起不能ということになります。
エンジンを載せ替える大修理をするか、そのまま廃車となるのが一般的です。
駆動系のバックラッシュとか言ってるバカは1000回音読しとけw
https://dcome.co.jp/kuruma/post-4125 それは手動的なのか自動的に、の意味なのか
自動的に、と言う意味なら
当時のトヨタは、4WDをそのような方針に切り替えたのだろ
それまでのトヨタは、2WDになることがない4WDだったのを
2WDと4WDを自動的に切り替わるようにした
当時のカローラ、プレミオ、カルディナあたりから 四駆はこんな雪の坂楽々登ってたよなって思い出す
でも重いし燃費悪いしうるさくてうんざりした四駆
スノボやらなくなって四駆もやめた
東北北海道なら大活躍するんだろうけどね >>564
誰もバックラッシュなんて言ってないのに誤読する方がバカだと思いますｗ このスレにおいて「バックラッシュ」という単語は>>564で初登場な件 スピードレンジによるから何とも
不整地踏破ならランクルにキャタピラ履かす
不十分に除雪された舗装路ならラッシュ/ビーゴのような軽量フルタイム四駆
綺麗に除雪されてるなら何でもいいけど、強いて言うならGRヤリスのようなラリーホモロゲーションモデル こういうやつが逆恨みして病院に火をつけたりするんだよな・・
何が彼をここまで駆り立てるのか >>564
今までの議論の論点を全く理解してなくてワロタ
自転車が前進している時にぴたっとペダルを回す脚を止める
脚に何か衝撃を感じるだろうか？ほとんど何も感じまい
次に自転車を後進させて、ぴたっとペダルに乗ってる足を止める
後輪はロックして路面を滑り、脚には物凄い衝撃がかかる
クランクに駆動系がつながっていると脚（コンロッド）には
強烈な衝撃力がかかる ちなみに、2Lエンジンだとフライホイール・クランクシャフト系の慣性モーメントは約0.2kgm
例えば4速巡航時の総減速比が4.5、車重が1.3t、タイヤの動荷重半径が0.3ｍだとすると、
クラッチ以降の換算等価慣性モーメントは約30kgm
ウォーターハンマーの衝撃力は、4速巡航時は、クラッチ切ってる時の約150倍だ >>574
スレ違いの話をしつこいけど障害者手帳でも持ってんのか？知恵遅れで
ウザいから今すぐ事故って死んでこいよ
手帳持ちの母親一緒にな >>573
自転車の話始めるバカは、
ROMって10000円中華チャリ乗り回してろw >>575
言い返せなくて人格攻撃してるチョンは国に帰ってどうぞ。 自転車にテント積んで日本一周したとマウント取ってドン引きされた馬鹿がいたな最近 >>577
スレチがウザいから死ねと書いてるだろボゲ
日本語も読めないのかよ知恵遅れは なんでどこの板でも頭おかしい6d-がいるんだろうな・・・ >>579
ウォーターハンマー現象はむしろバカ4駆に多いだろw
デタラメ言ってIDコロコロしながら人格攻撃してんじゃねーカスがw ガイジが電車に執着するのと同じ原理なのか
スレと関係のない話を続ける迷惑な奴はお互い電話番号交換して直接話し合いえよ >>574
ウォーターハンマーはアイドリングならエンジン止まるだけで、
走行中は駆動系がエンジン回しちゃうとか言ってるMTどころかクルマすらった事すらないバカには難し過ぎるんじゃね？w
519 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ ab44-KAKz) :2021/12/30(木) 17:22:34.42 ID:7nssdeCg0
ウォーターハンマーはアイドリング位ならエンジンが止まるだけで済むけど
走行中は駆動系が強引にエンジンを回しちゃうからぶっ壊れる
手で瓶の蓋を叩いただけで中の水の水圧により瓶の底が割れるウォーターハンマー現象
https://youtu.be/LVS94T9qi20
アイドリングでもクランクシャフトが1分間に700～900回転(1秒間に11～15回転)はしているエンジンに水が入ったら
コンロッドはグニャリだよw 交差点を曲がったら冠水していて水没したアコードユーロR
1番シリンダーに少しの水が入っただけで、
コンロッドが破損しエンジン停止
他の2.3.4番シリンダーには影響は無かった為、
エンジンは掛かるものの1番の圧縮が足りず、
>>519が言う様にエンジンが停止するだけ、
の状態では無いのは明らか。
他の場合も、ウォーターハンマー現象が起きたが、普通に走れるので1ヶ月乗ってたらエンジンに穴が空きエンジンブロー。コンロッド曲がったまま乗っており、エンジンが破損した事によるもの。
車両保険が効かずに泣き寝入りとなりかけたが、
このディーラーのファインプレーで難を逃れた。
https://youtu.be/7LRQCZQRGlk >>585
共通するのは「慣性」
https://blog.goo.ne.jp/wiseman410/e/5de1114bd4e374be002e4dee733dc692
＞さて、ウォーターハンマーという意味だが、走行中のクルマがある程度の水深のある水中へ勢いよく走り込んだ場合、エンジン内部の損壊が生じることは既知のことだろう。
＞ゆっくりアイドル状態で入れば、単にストンとエンストして、引き出して再始動すれば損壊までは生じないだろう。
＞しかし、威勢よく水中を走行すると、例え水位がエアクリーナー吸い込み口以下だとしても、半ば閉塞されたエンジンルーム内の水位は高まり、大量の水が一気にシリンダー内に入り混む。
＞そこで、車両の慣性力も働くから、液圧縮されたピストンとクランクを結合するコンロッドには、とてつもない大きな力が作用し、コンロッドを曲損もしくは折損させ、
＞酷い場合は折れたコンロッドがシリンダブロック下部を突き破る（通称：足出し）という現象に至るものだ。そんな実例（しかもスペシャルエンジンたるＦ２０Ｃ）として紹介してみたい。
https://www.goo-net.com/pit/magazine/repair/25328/
＞吸気系に少し水が触れた程度のエンジン停止だと、吸気系やスパークプラグから水分を飛ばすだけで、再始動ができた。
＞単気筒のためか、エンジン回転数が低かったためか、コンロッドが曲がるような強烈なウォーターハンマー現象は起こらなかった。 >>585
続き
https://ameblo.jp/gundamcrazy/entry-12144080255.html
＞おまけに脱出しようとして、アクセル全開状態で水ガブ飲みさせましたからねえｗ
＞これがまだ、アイドリング状態であれば助かったかもしれないけど・・・
https://okwave.jp/qa/q7580663.html
＞実際にウォーターハンマーでエンジンが破損する場合は、ほぼ瞬間的に起こります。
＞またガソリンエンジンでは比較的おきにくい現象です。これはガソリンエンジンは破壊を起こすフライホイールマス自体がそれほど大きくないこと、
＞もともとの圧縮比がそれほど大きくないこと、燃焼室内や吸気管ないぶに水などの液体の進入が有ると点火ができなくなりエンジンの運転自体ができなくなるからです。
＞私の手がけた限りガソリンエンジンでのウォーターハンマーが原因でエンジン破損にいたった実例はガソリン車では、
＞インテークマニホールドのガスケットが破損（組み付け不良）により、高速道路走行中に冷却水がシリンダー内部に流れ込み、
＞コンロッドの折損およびシリンダーブロックの破損を招いた一例だけです。
https://avtotachki.com/ja/gidroudar-dvigatelya-chto-eto-takoe-posledstviya-i-reshenie-voprosa/
＞アイドル状態では、クランクシャフトが回転に対して過度の抵抗を受けるため、エンジンは単に停止します。
＞車が高速で深いフォードを乗り越えた場合、接続ロッドの破損やリングの破壊が保証されます。 >>586
はいはい、お前のいう通り
承認するから消えていただいていいかな？
認めて欲しかったんだろ？良かったですね >>587
>>574
車両の慣性力とかほとんどねーよ。 何こいつマジ怖えw
リアル知り合いじゃなくて良かったわ 奴の一連の最初の書き込みは>>490
恐らく>>489 は雨の高速・バイパス走行を安定させる目的に適う四駆は？と聞きたかったのだろうが、
渡河と勘違いした奴がウォーターハンマー云々と暴れ出し、暴れ続けて今に至る
IDもワッチョイも変わったんだから他人のふりすりゃ終わった話なのに、
レスバに勝てればかいた恥が消えると思ったか、強弁を繰り返し、
恥のミルフィーユを作り続けている
教訓：吐いた唾は呑めない、かいた恥は消えない。蒸し返すうちは忘れられないが、放っておけばいずれ忘れられる
マズいことを書いたと思ったら、その時点でレスはお終いにし、その日のうちはROMること 恥のミルフィーユwww
液体が圧縮出来ないのを知らなかった恥のラザニアですか？w >>590
ほとんどないとおっしゃるｗ
では具体的にいくつなのですか？
おまえも実例を示してみろよ
出来るならなｗ いやマジでどういう読解力してたら相手がウォーターハンマーを知らなかったと読み取るんだろう
こっち側は全員「コンロッドが折れるにはコンロッドが折れるだけの力が加わる必要がある」って話しかしてないのに >>597
だから加わってるだろ？
コンロッドが折れなくて、エンジンが再始動出来ても
僅かに曲がったりするだけでエンジンは
次第に破損して行くし、
エンジン内部に入った水が錆を呼んで、
カムシャフトを錆びさせたり、
エンジンオイルを乳化させたりして、
エンジン部品を蝕んで行くんだけど？ >>599
何がすり替えなんだw
IDコロコロ君w ワッチョイ出てるスレでIDしか見てないのも頭のお病気説を強化してるな >>601
バカそうだしワッチョイの事も知らんのだろ >>585
Youtubeのウォーターハンマー現象は本来のウォーターハンマー（水撃）な。配管系で弁を急激に閉じた時に生じるやつ。
オマイが言ってるウォーターハンマーは、非圧縮性の水を無理に押す事により生じるだけの話で、全くの別物。 >>585
> ウォーターハンマーはアイドリングならエンジン止まるだけで､
> 走行中は駆動系がエンジン回しちゃうとか言ってるMTどころかクルマすらった事すらないバカには難し過ぎるんじゃね？w
何で>>538で「シリンダーに入った水の圧力により、
ピストンやコンロッドが変形するんだよ。
バカはROMってろw」なんてもっと酷い説明の仕方してたお前が>>574をバカにできるんだ？
何でそんな「人の言及不足は過大評価で、自分の言及不足は過小評価」なんだ？
そういう自己愛性人格障害に当てはまる評価行動する奴こそROMるべきじゃね、病院に｡
って言うか今時「ROMってろw」なんて2ちゃん語全開な奴って何？クソジジイ？
まぁ改行の仕方からして、いつものクソジジイだって事は分かってるけどな｡ は？
俺が>>574バカにしている様に見えるのかw
こりゃ日本語が読めないどころかアスペ通り過ぎて、
自閉症スペクトラム障害だなw >>606
「俺の空気を読めよ察しろよ」爺のお前がどれだけの人間をバカにした物の言い方してるか気付かないだろ､
だって察してちゃんだもん、お前。なに>>538のレスは。自虐なの？それとも作文苦手なの？
どうして「俺だけ通じる言葉、はしょり方」を押し付けようとするの？
そういうの老害って言うの、分かる？ >>606
しかし、改行の仕方を言われても尚も変わらず改行の仕方が特徴的なまんまだな このレス、自殺じゃない？
↓
>>590 > 車両の慣性力とかほとんどねーよ｡
水の圧力←ピストン圧力←コンロッド圧力←クランクトルク←変速機からの逆入力トルク←ファイナルギアからの逆入力トルク←後輪からのトルク←後輪を回す車両慣性力 ラーダトラベルの重量とタイヤサイズ分かる人います？ >>609
また ぼくのかんがえた はいりません。 >>611
>>596
慣性力がほとんどないという根拠をはよ >>612
574 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-ANOM) [sage] :2022/01/01(土) 18:01:19.64 ID:ri6LDE0Oa
ちなみに、2Lエンジンだとフライホイール・クランクシャフト系の慣性モーメントは約0.2kgm
例えば4速巡航時の総減速比が4.5、車重が1.3t、タイヤの動荷重半径が0.3ｍだとすると、
クラッチ以降の換算等価慣性モーメントは約30kgm
ウォーターハンマーの衝撃力は、4速巡航時は、クラッチ切ってる時の約150倍だ
計算してくれてるけど？
意味が分かんないのかなw これをみてほとんど無いと思えるんだからほっとこうぜ
違う世界に生きてるんだよ いうてもトルク(力)の流れがどうなっているかという点で共通点はある。
ウォーターハンマーが正しく理解できないなら四駆のトルク配分も理解できないんじゃないか？ >>614
1番単位の大きい30 kg・m でも、3000ccNAエンジンの最大トルク
は(30～31kg・m)とクランクシャフトに掛かるトルクは同じ位か少し多い程度だけど？
2.0Lターボとかになると、40とか43kg・mの最大トルクになるが、クランクシャフトは耐えられる様に設計されている。
水の圧力がその150倍だとすると4500kg・mになるぞw >>605,607
>>538は-XL5kじゃなくて俺なんだが
アンカー先は>>534でおｋ？ >>613
612と574は同一人物だぞｗ
そしてその計算は車両の慣性が莫大だという意味だぞ
全く理解できてないｗ >>618
慣性モーメントの単位はkgm^2な
>>574は30kgmではなく30kgm^2の書き間違い
スマンな、ちゃんと読解されるかどうかトラップを仕掛けさせてもらったが、
単位の間違いを指摘できないということは全く理解してないな
だから慣性モーメントとトルクを比較しても何の意味も無いｗ >>623
ロック機能付いてるだろうから逆の手順では 遠目だけどそれっぽい
果たして取り外したあと一人で荷台に持ち上げられるのか
https://www.youtube.com/watch?v=espUCnmETJI&;t=845s ジムニーみたいに短くて狭くてその割には重心も低くない車で
デフロックだのLSDを備えるのは危険だからスズキはやってない 水の圧力君が自分の発言を棚に挙げて勝ち誇って行っちゃったな… 人の話が理解できない、自身の説明も下手糞っていう国語教育の敗北を体現したような奴だったな…… >>630
まぁいる要らないを話し出すと車なんて用途別に各1車種でいいじゃんという共産主義的な話になるんで
あると安心できるのは確かよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
