ブレーキパッド・ローター 34セット目
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・前スレ
ブレーキパッド・ローター 33セット目
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1589910590/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>103
ボルトのとこにヒビ入るんじゃ？S30Zなら突き抜けるかも？ この図を見た限りではバルクヘッドがたわむことによって分散されて
逃げていた力がペダルの付け根の部分がてこの原理で室内側に
引っ張られる力として一点に集中するような気がする 10万キロ超えくらいでマスターバックとマスターシリンダーの辺りでフルード漏れやすくなる程度やろ
未だかつてバルクヘッドが割れた事例を見たことも聞いたこともないけど 突っ張り棒着けただけでバルクヘッドが傷むなら事故ったときエンジンがバルクヘッドぶち破ると思うの あれっ、ぶち破るんじゃなかったっけ？
FFで後方排気が流行ったのは、そのせいだったような。 エンジンとかミッションが脱落するように出来てるからやっぱりぶち破りそう >>110
エンジン＆ミッションがバルクヘッドを突き破って室内に入ってこないよう、
わざと脱落させて床下に逃がすんだが 友人が70スープラで付けてたけどバルクヘッド歪んでたぞ
当時走行会なんかによく参加してたショップで話したら
他のお客さんでもいるよ
マスターシリンダーって結構動くから
無理矢理動かなくすりゃどこかしら弱いとこに負荷がかかるしあんまりオススメしない
ってな事言ってた 2ピースローターの組み付けだが、ハットとディスクのボルトはロックタイトかスレッドコンパウンドどちらが適してる？緩み防止のワイヤーは使うけど >>113
スレッドコンパウンドはトルク管理できなくなるのでは？
2ピースならトルク指定されてるでしょ ディスク交換の時ボルトの外れなさそうで少量塗布したら良さそうだなあって思ってしまった 再利用不可のボルトだろうから定期的に交換したら何も塗らなくて問題ない >>114
それは分からんｗ
けど、ショップの人が言ってる事は確かにと思ったし
実際にマスターバックがあれだけ動くの見たら俺は付けたくないパーツだな 周りがっちり固定してるタイプじゃなきゃ多少は上下に逃げる
マスターシリンダー根本に多少負担はくるから車にとって良い事ではないやろね
ソレでも10万キロ超えてフルードが滲んできたとかそんなレベル
バルクヘッドにとっては寧ろ負担が減るのでは？ >>98
ついでに言うと、パッドもローターも減りが早い。
ただ、制動力はスリッド無しより効くけどね。 リフレッシュも兼ねて(多分)純正ローターから変えようと思うんだが、スリット入りはやっぱダスト凄いんか スリット入りは最大で50％くらいパッドが減るかも
騒音とかダストを気にしないなら絶対スリット入りがいいと思うけどね
スリットがないとパッドの当たり方が内周と外周で不均一になるのと高温時にガスの抜け場が無くなるから 社外キャリパー交換してユーザー車検は今もほぼフリーパス？ >>123
今付いてるパッドがMX72だから音もダストもそんなに気にしないけど、減りが半分はなかなかだなあ(´・ω・｀)
しかし、スリット入りのメリット(主に見た目w)も捨てがたい
>>125
そういう組み合わせもアリですね この間ディクセルに問い合わせメールした
街乗りと高速乗るぐらいですけどスリットローターにしたい
パッドどうしよう？って
したら、ECで十分ですよ
SDにしたってそんなに温度上がることないです
ってお返事来た >>127
たぶんディクセルの人は、スリットローターにする意味もないけどなと、内心思っていたはず フェードしまくってるとかじゃなきゃスリットにしてもデメリットしかない 軽トラにドリルドスリット入れたけど
小さすぎて悲しい(藁
パッドの当たりがかなり均一になって良かった
効きの違いはｽﾊﾟｼｰﾊﾞ程度だと思う ディンプルスリットローターだけどパッドは約45000キロ走って鳴きだした
ほぼ街乗りだが想像していたより持ちは良かった
から全然アリだと思う ディンプルスリットの2流感といったらもうね、恥ずかしくて無理。
ただの模様。情弱ホイホイ。 ガチ勢じゃないお遊び程度だから半分以上は見た目だけど(笑)まぁそんなに気張るなよ。 国内専業のアフターマーケットブランドほど選びにくいものはない。
せめてSAE規格でμインデックスがついているものだったらなぁと・・・
そういうものであれば製造ばらつきも規格内に収めようとするだろ？
使う側もそれ見て前後のブレーキ配分を調整したりできるんだよね。
ディクセルなんか無印しかないから、判断要素はメーカーのうたい文句だけ。 始めて経験する童貞なら風俗情報誌に頼りたいだろうけど、
製造ばらつきだのブレーキ配分がどうのこうのとこだわる猛者なら、
それまでも経験や周囲の評判などで概ね見当が付くし、
入手性も価格も交換スキルも低く済む日本でならさほど問題にならないわ。
四の五の言わんと買ってみ。
あとはチンポ突っ込むだけの簡単な作業だぞ。 >>142
性能を規格通りに開示できないのはそれなりの理由がある。
まあコストが一番だろうね、
欧州なんか補修部品でも認証がある、
そういう意味では、日本はサードパーティーの出すリプレース部品は性能を保証する義務はないからね。
ブレーキ配分の話なら、
純正がFFだとすると、GGを選べば摩擦係数が上がるとたちどころにわかる。
だいたいどれぐらい上がるかもわかる。
FFでフロントのフェードが早いなと感じたらが早いなと感じたら、リヤをGGにしてリヤ配分にすることで、
フロントの負荷（温度上昇）をある程度抑えられる、特にローダウンしている場合は荷重移動が減るから、リヤ配分を高くできる。
そういった計算に使える情報はある方がよい。
まあ君のような素人はそんなことは考えないだろうけどね。 パジッドの中から用途にあったもの選べば良いと思うの
青の4-2 か黄の耐久レース用の1-9が良い スリットってそんなにかっこいいのかな？
車種次第だろうけど純正サイズで交換しても微妙だと思う ビッグキャリパーなら映えるんじゃない、アケボノの4podだから一応見た目重視で変えた
全く走んない人もドリルドやスリットに変えてる人もいるし、軽四やミニバン、SUVとかに...と思わなくもない
ディンプルを二流って言う人もいるし人それぞれ
ただ否応無しで否定するのはどうかな？ 長持ちとか耐久性を穴あきで語ってはいけないだろ。クラック入っら割れる危険がるのでまた交換。消耗品だ
https://i.imgur.com/JiQfVb8.jpg 必要もないのに一枚ものの大径ローターにして、見かけがかっこいいから軽くもない4PODなり6PODにし、ブレーキトータル重量で重くしてる人でマスターシリンダーまで考えて交換してる人はどれだけいるんだろ。キャリパーカバーの人たちとと同類に思えてしまう。 純正ローターが歪んだから純正流用で1サイズローター経上げた
キャリパーサポートも流用でキャリパーそのものはそのまま
パッドもベースプレートが同じサイズだけど摩材の面正規の大きい車種の純正を使って熱の集中を避けるようにした
新車時にポテンザ履いてたのをエコタイヤにして軽くなった分で重量的には相殺してるかな
まんまノーマルの特性のまま熱対策しただけだから違和感なくていい感じ 片押しか対向よりも径のデカさの方が余程気になるが
有効半径もあるけどそもそもデカけりゃ問題無いし 必要に迫られてブレーキチューンしてる人ってどのぐらいいるんだろう？ グリップの良いスポーツタイヤのポテンザから転がり抵抗の少ないエコタイヤにして、ブレーキの熱に対しての性能を上げるの？
片押しでもパッド挟む時は両方から挟まれるよ ベーシックグレード車で足廻かためてある車の動きに、ブレーキだけAPとかアルコン入ってる車両は目で追ってしまう。走るの好きなんだろーなって思う >>155
>>151は熱の対策にせまられてブレーキチューンしてるんじゃない？
絶対制動能力の要であるタイヤの性能を落として、ブレーキチューンしてるからよくわからんけど。タイヤと地面の摩擦の力を落として、ブレーキの性能上げてる みちみち感が好きであえてホイールのインチダウンしてみたり >>155
ジムカーナ車両で、キャリパー加工してサイドブレーキの効きを良くしてる。
大径化ばかりがチューンじゃないのよ。 軽自動車10時間耐久なんかだとブレーキはパッドまでフルノーマルなんてのがトップ争いしてるね
軽さは正義なんだな
逆に耐熱温度の高価いパッド使うと温度管理がしにくくてフェードしにくいから急にべーパロックしたりブレーキ周りのパーツの熱害が出たりすることも
奥が深いね アケボノ4podキャリパーはフロントなら方押しより約10キロ軽くなって、リアが7キロくらい重くなってトータルで2.5キロくらい軽くなるってみんカラに載ってた様な？
流用組は誰もマスターシリンダーやホースは変えてないっぽい、うちのは純正だからそこら辺は一緒なのか別なのかは興味ないけど大概は見た目重視でご満足だろうね 足は鈍感なので二輪ほどピストン比は気にしなくていいからな
バイクのマスターシリンダー変えたときはピストン比を純正に近くするように気を使ったわ バイクだとマスター変えるときは当然のように径にも拘るけど、車ではあまり聞かないな
やってる人はいるんだろうけど >>164
そのミンからさんは、メーカーが考えてキャリパーをホイール軸の前にするか、軸の後ろに持ってくるか考えて設計してるのに、前後同時に流用して換える際に、キャリパーの重さバランスを全く考えなく流用してもったいないな。 >>166
マスター変えないとあまり大きなのは入れられないよ
よくマスター変えないでデカイの入れてるの見るけど完全にデチューンやからな >>168
失敗した経験あるの？
具体的にはどのような組み合わせだった？ 自己満でやってるんだから本人が満足ならそれで良いんだが
何グラムの軽量化だぜとか言ってる人が太ってるとなんかモヤモヤするｗ >>169
シルビアにRのブレーキ入れたけど力一杯踏まないと効かないしほんの少し脚力抜くだけで全然効かない
コントロール幅ほとんど無しだったあとで結局マスターも変えた >>171
元々ターボ車の対抗キャリパー付きならそんなことは無いけどな。 NA車なら知らんけど。 ピストン比は対向でも片側だけで計算するので
対向だからというより片側の総ピストン径の差が純正より大きくなるとフィーリングは変わる >>174
そうだよｗ
小学生もいるからかんべんしてあげて >>174
ここには有名どころのロゴ入りキャリパー目立ち具合と穴のあいたディスクの径の大きさを基準にしてる人がいる。完全に映え狙い、
キャリパーカバーつけて、穴あきローターにしてダストの少ないパッドに交換して、ブレーキをイジルっていることにして、「いい感じ」って表現する ローターは放熱性を考えてドリルローター選択
キャリパー放熱性を低下させて熱のこもるカバーを選択
https://i.imgur.com/crS0PHF.jpg
ブレーキチューンw なんか気持ち悪い流れになってきた
人を見下すのがそんなに快感かね 変なこと言い出す人って現実世界では意外と稼ぐ人らしいよ
ストレス半端ないんじゃね 恥の上塗り乙
たしなめられて違う話を始めるくらいなら黙ってたほうが万倍マシだよ 窘めてるつもりだったのか
恥とも思ってないし見下してるつもりもない
いずれにしろあんな重要な部分に強度が不確かなイカレたパーツを共締めするなんてヤツはアホであるという事実に変わりはないわけで >>174
ブレーキ踏んだ時ピストンストロークの関係上対向は型押しの半分しか出ない
だからピストンレシオを計算する時は片方のピストン径で計算する その計算だと過去の経験上マスター容量全然足りなくなるんだよなぁ 人それぞれ歩いて来た道も歩いてる道も違うからね、意見が違うのは仕方ない
ディンプルスリットが二流なんて言われたの初めてだから逆に参考になったよ、そのレベルに行った人しか言えないだろうし
否定しないけど、なあなあ上辺だけだと気持ち悪いよ キャリパーカバーつけるならホースをテフロン製に換える方がよいだろう そんなものに金かけるならそもそもキャリパー変えた方が良くね 外人さんだけど
各種ロータータイプを比較解説しとる
https://youtu.be/gZmZ3J1Zy-w
最終的な結論は笑う >>187
まだテフロンホースに夢見てる奴いるのかよw
カシメ部分が飛んで死ぬかもよ。 テフロンホースは5年もたないケースもあるから、
二回の車検で交換するべき。
ブレーキのサイズ拡大して制動力アップで、
「効きがよくなった〜」と思っても、
どっこい停止距離が伸びたりが普通にあるからね。 >>192
純正ゴムホースもカシメから抜けることはあるし、ステンメッシュテフロンでも全てが抜けるわけでもない。
でもまあブレーキに関しては振動とひねりが大きいから、
ナットで締め付けるタイプだけはぜったいイヤだな。 なんちゃってメッシュホースことタイラップムカデにしたらええよ >>195
純正ホースでカシメ抜けたらクレームでリコールでしょw >>195
> >>192
> 純正ゴムホースもカシメから抜けることはあるし
これはまさに
>>197氏が言ってる通りだと思うよ もともとは車検ごとにキャリパー/マスターのシールキット交換が義務だったりホースも期間を決めて交換だった
各パーツの性能が上がって今は不具合が出たら交換になってる
すごく乱暴な言い方すると交換時期や寿命は壊れた時ということだｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
