ブレーキパッド・ローター 33セット目
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ブレーキパッド、ローター、キャリパー、ホース等ブレーキ全般の話題はこちら
スポーツパッドの話題に限らず純正＆純正相当についての話題も
もちろん社外パッド・ローター等のインプレ大歓迎です
チューニングだけに留まらず、メンテナンスの話題もどうぞ
※ご注意
質問する時は、車種、年式、グレード、パッド＆ローターの銘柄等添えて
相手が質問に答えやすくなるようにしましょう
・前スレ
ブレーキパッド・ローター 32セット目
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1559556287/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>2
HONDA車のブレーキキャリパー すぐ固着するね メッキが生きてるうちは赤さびは発生しないが、メッキそのものが白く錆びるんだよ
鉄粉除去剤を直接キャリパーに塗布したらものの見事くすんじゃった
コンパウンドで磨いたが無駄だったのでペンキを塗った
耐熱塗料は分解過熱が必要だし、二液ウレタンは補修が面倒、多目的な油性塗料、アクリルシリコンを塗った
剥げても補修は容易
ただ、ブレーキクリーナーをかけると表面が溶けて艶がなくなるのが欠点 俺レベルになるとピストンの凹の内側くぼみ部分のサビ取ってローバルぬりぬり
10年後の見た目がサビが無くさわやかな見た目になるという効果が期待できる 今夜は錆びてキャリパーと固着したスライドピンの抜き取りをするよ
くさび状の道具がなくて悩んでたけどたまたまもってこいな形状の鉄製品見つけた >>4
パッドが当たらないとこのサビは結構抑えてくれる パッド交換のときはローターも研磨か限度に達してたら交換したほうがいいね
ローターは外から見えない面がサビで制動面積が8割以下になってることも多いしレコード傷のままだとやはり制動力落ちるし引きずりも起きやすい ローターの最外周の使われてない部分は削り落として軽量化したいなw
熱容量や受風面積と言う意味では意味があるのかもしれないけど微々たるものだよな ローターの最外周の使われてない部分は、微々たるものだよ。 寺はともかく、外車専門でローター研磨やってくれない店はボッタ店ってことでいい？
もちろん使用限度なら交換するけど。 研磨機高いから外注に出すくらいならディクセルの新品買っちゃったほうが良かったり ディクセルのローター一晩で錆が出てたよ…
防錆効果あるんじゃなかったっけ…orz ディグセルのローターは割れやすくて怖い。
サーキットで使わなければ大丈夫だと思うけど。 前スレ908のディクセルES交換した者です
慣らし中ですがだんだん効くようになり純正並みぐらいまできました
チョイ踏みで効かないのは設計の違いなので慣れるしかないですが
慣らし終わったらレポします 奈良市尾張って面白いな。
またどっかで使わせてもらうよ。 全く面白くない、こんなのが良いって親もクズなんだろうな(笑) >>19
パッドが当たる面の話だよ。
もしかして、錆びて当たり前なの…？ >>26
イエス
防錆ってのは塗料やケミカルなどによる表面コーティング、つまり薄い膜だ
で、車のディスクブレーキってのはローターにパッドを押し付けてゴリゴリ削ることで止まる装置だ
ローターとパッドは少しずつ削れて最後には無くなる消耗品だ
なので、ローター表面の薄膜はちょっとブレーキを踏んだだけで無くなってしまう
削れた表面はただの鉄なので当然錆びる
なので、ブレーキローターの防錆加工ってのは
パッドが当たらない部分に対してのものだな >>21
純正のローターは焼入れ済
焼入れしてない社外品は 自分でやらないと割れる らしい。 >>26
そんなあなたにセラミックカーボンローターがおススメだyo！ あえて書くとパッドが当たる面のサビは大きく2つ
雨や湿気で起こるうす～いサビ これは走ってブレーキかければ取れてきれいになる
もう一つはパットが当たらない部分（ハブ周辺）からのサビが成長して徐々にパッドが当たる面まで浸潤し、コロイド状になりパッドが負けて偏摩耗する
https://i.imgur.com/K4Txq0j.jpg
https://i.imgur.com/B1t36ad.jpg
雪国は環境厳しいな
あと三枚 >>32
この写真てスライドピンかピストンが固着してるんじゃないの？
錆が成長して偏磨耗って自分は経験ない
ガチの雪国ならそんな事あるの？ >>32
まめに点検しないとこうなりました
スライドピン一本が固着してた
固着癖みたいなものがあるのかな 非降雪地でも内側のパッドの方が摩耗が早いのは内側のほうが湿気がこもって錆びやすいから説 >>32
この状態のローターの画像は何度か見たことあるけど、
パッドがどんな状態なのか気になる 平滑なローター面なら運動エネルギーを熱に変えて制動力になるけど頑固なサビやサビを除去しただけで平滑でないローターはパッドを削るだけで効率よく熱変換できず止まれない
https://i.imgur.com/WtdUby8.jpg >>41
サンクス
パッドもローターのサビに合わせた形に減ってるんだ
こうなると自然に復活する可能性は0だね モノタロウより若干安く売ってるノーブランドのパッド
あれ、どこが作ってんの？
真っ黒のベースプレートに、純正の品番だけが白色で印刷
ビニールで4枚パックされ、段ボールそのものの安っちい小箱
箱にも純正の品番しか印刷されてない
ネットでよく、NAO材使用、即日発送って書いてある所 製造してる所はどこでもいいや
ダスト少なくて止まるのに違和感なければいいパッドだ AP アストロプロダクツやモノタロウブランドでも出してるね NAO 前スレ908のディクセルES交換した者です
慣らし終わったので簡単にレポ
踏み始め 純正未満
3割踏み 純正並み
5割踏み 純正より強く効く
7割踏み かなり効く
急ブレーキ 未体験
効き自体は十分だが軽く踏んだら効かないという設計みたい
ただし踏み続けていると軽めでもそこそこ効く
なので停止直前のブレーキ調整は慣れが必要
ショック0で止まるのは難しい
街乗りでの操作しやすさは純正が上
まだ山道は走ってないのでこんなところです >>49
ブレーキをに抜いて調整するタイプなのかな。
俺には合っていそうだけど、踏み込みながら調整する人には向かないな。 >>49
GJ!
俺にも合ってそうだ
今度はESにしてみようと思ったよ >>49
街乗りや高速だとこんな感じを受けるパッドは、一定の温度以上に上がるとたぶん更に良い方印象変わるよ。
踏み続けると変わるのは冷えているからと思われ… >>52
耐久用のパッドじゃねぇんだから温度で効き方はそれ程変わらねぇよｗ ストリートからサーキットまでのしか使った事が無いから耐久用は分からないな。
比較的近年所有した範囲ではディクセルだとZもMX72やMX72plus、typeR、800cどれもサーキットや峠なんかで温度上げてからがリニアさが増すし、効きも良くなってコントロールしやすくなる。エンドレスが多いけれどZもなかなか良かった。
今使っているのはMX72PLUSと800Cを違う車両に付けて遊んでいるよ。
ワーストは曙かな。全く合わなかったのはKYBのメタル。 正直最近のはよく判らんｗ
ただ効き方の傾向が変わるってのは余り無いと思うぞ。ある程度温度が有れば同じように効くから。
ただ温度が下がり過ぎる？と一発目が抜けたりするんだよね。青いパッドに多い傾向。
峠で目△で走っている時ストレート200mも有るとプレブレーキしないと効かない場合が多かった。
赤いのや緑ではその辺はかなり改善されてた。
つか、そう云う△目の走り方の時って一発でブレーキ決めようとしないの？ >>踏み続けていると軽めでもそこそこ効く
これが温まると最初から安定してリニアになるよってだけなんですよね。
ストレートエンドや低速コーナーなら一発で良いけれど100km/h越えたコーナリング中に操作する場合は初期制動強いのだと怖いからリニアな効きが好みですね。 聞き始めが穏やかなのは熱対策でビッグローターにした時に活きてきそう スライドピン固着した右フロントを中古キャリパーオーバーホールしてリプレース
古いピストンが虫食いサビになってた
最近のクルマのスライドピンはキャリパー固定ボルトと別体なのね
スライドピン固着してもブラケット（スライドピン）からキャリパー外せるのはいいね
シールキットでオーバーホールしてローターが軽く回るのは気持ちいいけど、ジャッキアップがめんどくさい パッドの表面見て摩擦材って判断できるの？
純正のは真っ黒な感じだけど安いの買ったら黒に所々金？茶？の繊維っぽいの混じってるけどこれ何？ ディクセルZは良い意味で中庸だと思うのだがどうだろう
ハイグリップタイヤで言うとZ3みたいな スポーツパッドとして特別不満無かったからそうかもね。 昭和自動車工業の新品ローターと、ハイブリッド車からもぎとった程度極上の全く減ってない純正中古ローター
君らならどっち買う？純正中古は昭和のやつより4割ほど安い
昭和のじゃないけど社外の激安新品買って半月で歪み出たことあるから悩ましいんだよね 今のがトムスのスポーツって奴です。トムスでは安い方です。
だいたい同価格帯のパッドで、お勧めありますか？
もしくはＯＥＭ元メーカーは分かりますか？
ちなみに、もう少し効き始めがいいといいかな？と思ってますが、
今より悪化しないのが希望です。 >>65
製造元に確証はないけど、色んな関係からすると順当にアドヴィックスじゃないの？ >>66、>>68
どっちもＴＯＭ’ｓのスポーツ（八千円＋税）の方が安いよ。 >>69
なんで？キャリパーはオーバーホールせずに新品おごるタイプ？ >>72
そうなると、価格帯的にトムスのパフォーマ？も視野に入るんだけれど、
性能的に良くない（コストパフォーマンス悪い）のかな？ sageミスと誤解すみません。
制動力全般じゃなくて初期制動の良さ、ですね。 >>71
多分、自分が使って中古品になる分にはいいんだよ
俺もオーバーホールするのに交換部品が新品じゃないのはあり得ないなあ >>75
その通り。自分のブレーキをOHするのはアリだけど、中古キャリパーを購入して取り付けるのは無しだろ。どんな熱を入れられてるか分からんしな。 中古キャリパーでシールキットでオーバーホールした私が通りますよっと ビッグローターにするにあたり他車種流用のサーポートが必要だったんだが
新品はキャリパーアッセンでしか供給がなかったから中古キャリパー買ってサポートだけ使ってる
中古キャリパーは11万キロの車から取り外した記録が残ってるがOHしたてのようで
ホースもシールも5万キロの自分の車より状態が良かった、使わないけどｗ
ついてたパッドは想定外に残り8ミリだったから表面削って使ってる、評判の悪い日清紡だけど >>69
>>76
その理屈で言うと中古車なんか買うとしたら真っ先にキャリパーを新品交換するってことだよね 余程信用できないか、たぶん素晴らしい感性をお持ちでOHしたキャリパーと新品の違いをズバズバ当てられるんだろう。
レースですらOHして使うのに… ヤフオクの中古キャリパーを信じて買える感性素晴らしいww
あれ熱が入りすぎて開いてるキャリパー売ってるかもよww ブレンボなんかOHキットが無いのはキャリパー自体を消耗品と考えるからって婆ちゃんが言ってた。 >>85
スポーツ走行をする車種なら分かるけれど普通の車だとそんな心配はないんじゃないの？
鋳鉄キャリパーでも熱で開く事ある？ >>89
アルファロメオとか輸入車なんかだとメーカー側がキットを用意してない事はある
ディーラーの方が詳しくて他から用意しちゃうんだけどね
>>87の言うメーカーポリシーと消費者のニーズとの違い >>87
モノブロックは今はコスト削減で作ってるからな
宣伝文句とは逆になってる >>87
イカレ婆ちゃんと知り合いって、類は友を呼ぶ この人の趣旨は「意識高い俺は上、お前らは下」だから
中古キャリパーの是非の話をしても意味ないよ
仮に中古キャリパーが有りだと論破されても別の話にすり替えてマウント続行するよ >>93
ブレーキキャリパー 開き で検索してみたらw
馬鹿なりにw 中古キャリパーを擁護してる奴は転売屋かw
オクに出てる新品キャリパーも偽物の可能性あるから気をつけろw >>97
車種によるのかも知れない
うろ覚えで申し訳ない、147/156GTAだったか159だったか…
そりゃ俺が「他から用意しちゃう」と言ったキットはブレンボ純正品だろう
メーカーが用意してないだけで >>80
ブレーキの整備全くしてないとこれくらいになるの？ ID:lxk/TqzNaの頭の中では中古ブレーキパーツと言えば
スリット、ドリルド、対向ピストンなどとエンドレスにいかがわしいワードが流れていそうだね >>101
日本語でOK
もしかしてオクで中古キャリパー売りたい転売屋？www 俺の25万kmで廃車になったマーチのキャリパーも悪質な転売屋によって売られていきますか？ そもそも中古キャリパーってのは転売するほど価値のあるものなの？ 転売じゃなくて解体屋が部品として販売する普通のルート ブレーキやハブはちょっと中古はつかみたくないですね 中古なんてピンキリ
新品同様の物からゴミみたいなのまで有る >>100
80です
北東北住み青空駐車 冬季は凍結防止剤やら塩カルでキャリパーやローター車体側が侵されやすいみたい
せめて半年ごと、点検し不調なら整備をしていればここまで悪化しなかったのかな…と思う
一度リアブレーキが片方固着しローター赤熱（夕方自宅に帰ったときでルマンの夜間走行みたいに真っ赤になってた）
固着したキャリパーとローターは新品交換
他のキャリパーもスライドピンの動きが悪くなっててディーラーから交換（驚くことにアッシー交換）を勧められ…これをきっかけにシールキットでオーバーホールDIYするようになりました（自分の車以外は有資格者のみが行うべき整備です）
車種的に錆びに弱いのもあります 雪降る地域は大変やね
冬明けに毎回下回り整備しないとあかんのか 下手すると秋に履かせたてっちんホイール＋スタッドレスが
春にはサビで固着して外れなくなったりとか
スタッドレスにはバカ穴の安物アルミサイコー 塩カルじゃなくてコストカットで中国岩塩や海水撒くとこは特に錆びやすい 群馬は予算なくて塩もまかずに砂まいてるらしい 春先の酷い路面をのぞけば実にエコだったんだな 雪国に住んでるけど凍結防止剤は百害あって一理なしだと思う
なんであんなもんを撒くのか理解不能
表面グズグスのシャーベットのような状態になってそのが下ツルツルに磨かれどうしょうもなく滑るようになる そういう利権があるんじゃないか
スタッドレスも多分タイヤメーカーの利権 >>115
スパイクは10年は持つけど
スタッドレスなら3～5年で買い換えてくれるからタイヤメーカーは儲かる >>113
バカが騒ぐんだよ
身分は言えないけれど撒かなければ苦情の電話がジャンジャンかかる
雪が降ったら積もるのは当たり前だし雪が積もれば滑るし時間もかかる
でもそれは役所が悪いと思ってる人が多くて少しでも雪が残ってると苦情の電話の嵐だよ
役所の人間も自分の金じゃないし事なかれ主義だから早い目に業者に指示を出す >>116
穿ち過ぎだと思うよ
スレ違いなんでここまでにしとくけど >>116
お前スパイクタイヤの健康被害知らないの？ さっぽろ雪まつりが真っ黒だったと聞くね
今は緊急車両や障害者、自転車と原付はスパイクが許されるけどほとんど市販されてない 砂だとタイヤ周辺が跳ね上げで傷みやすいか
排水溝に堆積や詰まりになりそう
雪国で歩行者クルマともに満足な対策はなんだろうね 砂はバイクどころか四輪でも滑ってあぶない道路がある（土坂峠など）
ロードヒーティング・温水がベストなんだろうけど過疎化で財源どこもないし厳しいね(´・ω・`) 砂は黒いから太陽光で発熱して溶かしてくれるんだけど欲を言えば木炭とかのほうが良いかもｗ 道路のラインすら財源不足でやれないからな、バブルに踊った自治体ばかりだし。 10年前の地図データのナビのまま北海道行った時は地図上の未成道的ドンツキが現地に行ってみると1キロ位延長されてまた放置されてたりして面白かったｗ オイルのスレでピストンが吹っ飛ぶとか吹っ飛ばないとかの話になってて笑うｗ >>129
わざわざブレーキスレに放火しに来なくてもいいよ キャリパー内の劣化したフルードをきれいなフルードに入れ替えるにはブリーダースクリュー使うエア抜き手順では無理だよね >>131
何回か踏んでピストンを適当に出してからプラグ緩めて、それからピストンを戻してやれば良いよ
効率的にフルードが入れ替わる ピストンを押し戻しながら吸い出すとある程度ヘドロみたいの排出出来るけど完全にきれいには出来ないね 完全求めるならオーバーホールすれば良いだけだよ
錆びてないならすぐ終わるでしょ ピストン抜いて専用グリス塗ってダストブーツかぶせて溝にはめてピストン入れてエア抜きして…シールキットを注文 失敗やパーツ不足で乗れない期間が出るのを回避する為に
中古のキャリパーをベースにしてO/Hして…と書くと
スレ冒頭の流れに逆戻り ひょっとすると>>129の話題のヤツは
>>85,94,96,102だったりしてなｗ キャリパーが開かないと信じてる奴は自分がなったことないやつだよ
パッドローターが斜めに減るからすぐ分かる ホント、中古キャリパーなんて買うもんじゃねぇって事だよなw たわんでくれないとパッドが斜めに減るから均等に減ってるということはたわんでくれてるわけで
たわむけど塑性変形は許されないって中々酷な部品だね パッドが斜めに減ってキャリパーが開いてる！って良くあるけど大手メーカーであるアドヴィックスも
言うように滅多なことではキャリパーが変形つまり破壊に至る事は無いよ
特にハードな走行が多い場合に外周が減るのは普通のことなんだが、パッドが斜めに減るのを見て
キャリパーが開いたと思い込んでしまう
何故か説明してもアホには難しいんちゃうか？ よほど剛性の高いキャリパーじゃないと外周だけ極端に減るなんてないと思うが 普通に考えて外径30センチのローターだとすると外周から5センチ中心部寄りと外周で1.2倍の摩擦量がある
ローターに掛かる圧力が均等だとすると外周はそれだけ摩擦が多く温度も高くなるよね センモンカじゃないけど摩耗は温度との相関結構あるんじゃね？ 専門家じゃないから経験上の印象だけど、温度が合わないとローターギタギタにしたり異常に磨耗したりするねパッド… >>147
粗悪品のパッドでちょっと熱が入ったら白化してポロポロ崩れてくるやつがあったわ 峠で調子良かったのをミニサーキットで猿になって周回していたら、キーキー鳴きだしてこんなに鳴くんだと感心していたら、1日持たずに板になった。 >>145
キャリパーがたわんで全体的に減るでしょ
どんだけ硬いキャリパー使ってるのよ >>150
仮にキャリパーが撓んだとして、外周のほうが角速度が大きくて摩擦が多い物理的な事実についてどう説明つけるの？ >>150
パッドがローターに押しつけられる力と摩耗量に直線的な関係があるかわからないが、
外周部での面圧が角速度の差に相当するだけ軽減されるとかしなきゃ辻褄が合わない
ディスクをコの字で挟む形状からして、剛性が小さいのは内周側でしょう 内側と外側で角速度に違いがでるブレーキディスクなんてあるのか？ >>153
MR流体ブレーキ「呼んだ?」
ディスクじゃ聞いたことねえな... 何で角速度って書いたのか覚えてないけど指摘して下さった御仁には言いたいことが伝わっているはずｗ 片押しキャリパーは酷使すると開いて角度変わっちゃうとか、86のレースで言われてたね。 ピストン側はパッドの中心付近を押す
反対側はパッドの両端ニ箇所で支える
つまり… 方押しにも安い・メンテが（比較的）楽、ホイールへの要求が少ないなどメリットはあるから
ただしスポーツを謳う車で方押しはなあ とはいえラーメンハゲが言うところの「情報を食ってる」というやつで、
対向キャリパー車に乗ってる人のほぼ全員が片押しとの性能差なんて分からないしそれが必要な使いかたもしてないっしょ
もっともよく使われてる用途はマウンティングだろうね ピストン戻しツールを持っていればだねぇ。
キャリパーが綺麗に塗装されているから、焼けて変色してないとピンを抜き差しするのにもちょっと気を遣うんだけどね。
片持ちなら古いバッドとキャリパーを挟んでエイで済むんだけどw 対向キャリパーってフローティング？ローダーもフローティング？ 対向キャリパがフローティングだと、パッドが片減りするので、必ず固定だと思う
ロータはフローティングでも動くのは数分の1ｍｍ フローティングってローターが反って片減りしないためにするものじゃないのか？ >>165
普通にウォーターポンププライヤーで戻るよ
ウェス噛ませてしまえば塗装もはがれない
まあ俺のキャリパーみたいにクリアハゲて変色までしちゃえば気使うこともなくなってさらに楽だな 2000円前後で買えるし自分で触るならSST買ってもいいと思うな 今の車も前の車も無塗装4ピストンなんで、
普通にウォーターポンププライヤーで戻してた
BNR34の整備書にはテープを巻いたウォーターポンププライヤーを使えって書いてあった記憶 マルチピストンだったら一か所押したら違う箇所が出てくるってことがあるからなｗ >>173
買ってさっき前だけ換えてきた
実に楽チンだったからオススメ
3tのジャッキ欲しい... パッド交換に挑戦するんだって友達がガレージジャッキじゃなくてスロープ買ってきたんだがｗ >>178
俺の家にある玩具みたいなジャッキはストローク小さくて後は板で嵩上げしないとウマ掛からなかった
最低位も135mmあるから純正車高でも入らない車結構あるハズだからスロープが有効な場合もあるんじゃないかな ジャンプとかにガムテープグルグル巻きにしてスロープの替わりに
そんなにかさ張らないし要らなくなったらすぐ捨てれる ジャンプ台か。懐かしい。
マフラーのタイコを車止めに引っ掛けたり、
デフをコインパーキングのフラップ板に引っ掛けた時に重宝した
ジャッキで上げてタイヤの下に咬ますのはいいけど、
車を動かしてジャンプ台に乗り上げるのは難しくない？
ジャンプ台がズレたりめくれ上がりそう 255/40Ｒ18だからペラペラという程じゃないだろ あまり厚すぎるとスロープ代わりには使いにくいからちょうどいいんじゃない？ これだけ余裕があるブレーキならインチダウンしたいｗ >>187
なるほど、こうやって階段状に積んで乗り上げるのね wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>194
キャリパー加味したらこんなもんでないの？ >>201
だね
ホイールによってはギリギリ17インチでも履けるかなという感じだろうね いや結構余裕あるぞこれ
17インチは殆どのホイールが入ると思う ドリルドローター付いてるからキャリパーもそこそこでかそうだな 重要なのはバランスじゃない？車重軽ければブレンボ等でなくても十分
初代インプとか軽いから日産流用4potで済んでいたし 純正で自分の走る速度域でちゃんとABSが効けば制動力は十分
強化しても制動距離は縮まらん
連続ブレーキでの耐性とフィーリングが変わるくらい
でもぶっちゃけかっこいいよねｗそれに尽きる フロントとは言ってないしね255/40ならリアもありえるよね >>208
いやフロントだね
TPMSの記号がA つまり左前輪 前輪のパッド残り4mm、換えた方がいい？
新車から14万km乗って初めての交換
あと車検2回受けて5万kmは乗る 次でも良いけどどうせ変える事になるだろうからやっとけば？ >>215
14万キロで初交換で乗るのはあと5万キロなんでしょ？
今交換しても乗り換えるまで確実に持つんだし、
敢えてギリギリまで粘る意味はないでしょ
俺なら今回交換しちゃうね ブレーキスレでそんな事言うと怒られるぞｗ
ブレーキパッドの残り2～3ミリは断熱材（ディクセルやアドヴィックスのHP参照）摩擦力は同等だが摩耗が急速に進む
だからメーカーは3ミリまで使ったら要交換と言ってるのよ
つまり残り4ミリは実質残り1ミリと言う もち的にノーマルで街乗りしかしないんでしょ？
自動車メーカーが指定してる1.6mmとか2mmまで使ってええやろ >>215
換える、てか換えてみたら一個偏摩耗で2mmくらいしかなかった >>215
剥離してるかもしれない
パッド新品、ローター研磨するかなあ >>224
だいたい内側が早く摩耗するよ
内側はゴミ拾いやすいとか湿気でディスクが錆びやすいとかでパッドの消耗が早い傾向にある
街乗りメインの車でこの傾向が強うと思う ハブガタでも偏摩耗するから注意 それだけ距離乗ってるならローターも交換した方が良いね ノーマルパッド1セット目ならローターなんてほぼ摩耗無いだろ そんなものなのか メタルで毎回交換してるから認識がおかしくなっていたようだ コンパクトカーの純正ローター（BOSCHやパロート含む）なんて2枚で7000円とかだから
このクラスの走り好きなら毎回セット交換でいいと思う
上等な車のローターは高価だからそうはいかんだろうがｗ パッド交換したらカッチン鳴りだした
カッチン防止グリスみたいなので音は止まるものなの？
必要なら買おうと思うけどパッドのガタだから効果無いような気がするのですが、、 >>230
車庫入れなどで進行方向が変わる瞬間だけ？
もしそれなら気にしなくていーんじゃねーの。 >>231
そうです
時々普通走行のブレーキでも鳴る時ある
パッドの自重で落ちてるんだと思うんだけど気になりだすとね >>230
社外のパッド？
車種とかメーカーとか教えてくれるとありがたい >>233
5年落ちGS
パッドはディグセルタイプM
パッドは減ってないけどホイール汚れが酷くて交換しました >>230
パッド交換だけ？
キャリパーブラケット側のスライドピン穴かスライドピンを磨きすぎたりすると前進後退でコン！て音がするよ 俺もダスト凄くてディクセルのポチったわ
来週末あたりに交換だ 付いてるダストをブレーキクリーナーで拭いた位ですかね
元々付いて無かったパッドグリスを塗らない方が良かったのかな カッチン音なんてもんがこの世にあるの初めて知った
検索したら結構いるのね
どういうメカニズムで鳴るのか全く想像つかん >>238
パッドとキャリパーブラケットのあそびの部分で動くだけだよ
あそびがないとパッド交換できないし熱膨張の余裕もなくなるからな なるほどこういう事か
https://i.imgur.com/iXx1JqY.jpg
パッド交換後って事は社外パッドの上下寸法が微妙に緩いのかな
寸法が足りない側、盛る・足さなきゃいけない側だから研磨の逆で難しい
リテーナー金具を微妙にまげ強く保持するようにするくらいかな >>240
停止寸前に必ずと言っていいほどコツンて音がするんだけどこれなんかな？ 鳴き止シム貼ってる？
キャリパー、ブラケット着け直しした？
ホイールナットの締り確認 >>240
雨続きで整備してないけど、あとはもうそれしかないかなって思ってます
>>241
純正はグリス一切塗ってなかったけどパッド付属のグリスをピストン部にだけ塗ってます
>>242
多分それですね
>>243
ディクセルパッドは鳴きシム付きだけど純正シムも重ねて着けてしまったのが間違いですかね
ブラケットの着け直しはしてないけどホイールナットはトルクレンチで規定値 俺の任せてる整備士は横とかにも塗ってるよ
塗らないと音出やすいからだろう >>244 カッチンの原因か？は不明だが、
鳴きシムの2枚重ねはリスクしかないと思う。 >>245
カッチン防止グリスも買ってみます
>>246
マジすか！？
ディクセルも純正シムは要らないと書いてあったんですが貧乏性なのか着けちゃいましたわ
グリスアップついでに外しときます そもそもシムなんて無い方が良いものだからな
鳴きが出たらつければ良い程度のもの、自分の車は外してるけどカッチン音も鳴きもほぼ無いよ
雨の日の乗り出し1回目だけ少し鳴くくらい >>247
バックプレート⇔シム⇔ピストン(またはキャリパーフレーム)を
前提にしているから、シム⇔シム間の挙動は想定されていないよ。 >>248
そうなんですね
純正パッドはシム着いてても鳴いてたしあまり必要ないかもですね
梅雨が明けたらやってみます
返答下さった方々に感謝です >>249
余計パッドも動きやすくなってたかもしれませんね
返答感謝です あのバネ感が以外とヘタる気がするんだよな
まあ俺もグイッと戻して再使用するけどｗ たまたま代車借りたら停止時にカクって音がした
ペダル踏み始めてローターとパッドが擦れはじめて停止時に食いついて音がしてるっぽい
なんだろね スポーツ向けメーカーだとディクセルだけやたら安いな
エンドレスやプロミューに比べてブランド力低いから？ パッドサポートサビてきたら新品買ってハイ終了！という性格ならよかった
貧乏症なのかよくわからんが金かけたくないからこそ
外して掃除してスライド面以外のとこにローバル塗ったりこまけー細工してる >>258
ディクセルはリーズナブルな価格が売りのメーカーだからな
Mタイプも可もなく不可もなくの低ダストパッド
悪いものではないと思う >>260
なるほど
コスパ良さそうなメーカーだね ディクセルは製造元がいまひとつ分からないので使ったことない。 横からだけどディクセルのトップページに
「ディクセルは、ブレーキパッドやディスクローターなど、ブレーキパーツを専門に販売・企画・開発を行っています。」
と書いてるので、自社生産してないor少ないんじゃなかろうか
中国でも信用できる工場に発注して品質管理へ関与してりゃ別に問題ないけど、
そうじゃなかったら結構やばい 中国人は信用したらダメ
きちんと監視してなきゃすぐ手を抜くぞ
嘘はつかないほうがおかしいという考えだし メイドインイタリーはイタリアの工場で働く中国人が作ってるし
その比率は少ないとは言え日本の工場で外人は少なくないし結局使ってる人の評価見て自分で試すしか無いんだよな 主要どころで言うと、エンドレスとプロμはパッドについては自社工場持ってるし、
ウィンマックスは元々老舗の部品メーカーの部門だし、
でも各社のローターは不明。たぶん外注。
ローターは大きな鋳造設備が必要だから専門メーカーに外注だろうね。
キリウとか西岡可鍛とかそういうところなのかなぁ。
エンドレスのローターはどこかの専業メーカーが会社案内に記載してたのを見たんだけど思い出せない。
どこだったかなぁ。
ブレンボはシステム全般を世界中の自社工場で作ってるみたいだけど。 >>268
エンドレスのキャリパーとディスクローターは社外だよねw ディクセルは
APロッキードがデルファイに買われた後の残党がやってるイメージ >>269
社外なのは別にいーんだよね。
それらのブランドより専門的で技術と実績のある日本の専業メーカーが作っているのならむしろ安心。
社外であることは分かっていてもそれがどこなのか分からないというのが一番イヤ。 ディクセルのローター・パッドをずっと愛用しているけどロータークラックも全くないしパッド(Z)もバランスいいよ >>268
winmaxのパッドがコントロールしやすくて好きだったけど
サーキット行く機会無くなったからクルマ乗り換えるついでにMKカシヤマのパッド買ったわ
違和感無くて満足 >>271
日本の専業メーカーww
レースで全然実績無いのに？w アクレはディクセルに近い価格帯で自社製造とアピールしてるな ニッシンは二輪でアケボノはだったかは４輪で活躍してないか？
ブレンボが異常すぎるだけで ホンダがライダーに頼まれてサスをオーリンズ、ブレーキをブレンボにした途端チャンピオン獲得して草 ディクセルと言えばフルードも安いな
他社のDOT4以下の価格でDOT5.1とか
逆に不安になるｗ アクレは昔のトムスのブランドだった時はMKカシヤマで製造してたはず。
今はまた変わってると思うけど。 >>274
レースで実績のある専業メーカーは日本に存在しないと言うわけでしょうか？
特にディスクローターについてぜひ教えてください。 >>279
フルードは各社ともOEM品なので、供給量や契約しだいで価格はどうにでもなる。 >>280
アクレってウィンマックス（カシヤマ）の人が独立して作ったブランドだと思ってた。間違っていたら指摘願います。
当時もなんだかややこしいなぁと、あまり良い印象ではなかったね。
アクレだのアルマだの似たような名前だし、赤いし。
パッドは割と小規模な生産設備で作れるのだろうね。 >>282
なるほど
じゃ規格高い方が上でブランド関係ないな
ありがとう >>281
逆にレースで実績あるなら教えてくれw
モトGPでホンダがサスをオーリンズ、ブレーキをブレンボにチェンジしたらチャンピオン取ったのは事実。 motoGPホンダはホイールがブレンボグループのマルケジーニじゃなくてOZなんだっけ
これも色々あるんだろうな オーリンズに変えたのはショーワでは採用チームがほかになくデータが取れないからって聞いたな スポンサー料が高額で引いたんじゃない
レプソルはオイルメーカーだが、
レースで使用するのは別メーカーという噂 >>285
もしかしてバイクのブレーキとしてずっと話をしていたの？
それなら話が噛み合わないと思う。 >>290
バイクのクルマのブレーキに何処に違いあるの？
市販でもラジアルマウントに6ポッドとか普通なんだけどw >>292
ここは車のブレーキスレッドなので、
レースでの実績云々言うのなら車のレースを例に持ち出すのが妥当かと思います。
そもそも、ラジアルマウントとか6ポッドというキャリパーの機構についての話はしてませんよ。 一般市販車のバイクと自動車ではディスクローターの材質も違うし。
なので自動車の場合、ディスクローターを作れる企業となると限られる。
アフターパーツとしてのローターは、OEM供給している専業メーカーがほとんどだろうね。 だな。
競技の場合はライフが余り関係しないし、鋳物でなく切削でも行ける。(特にバイクみたいな車重が軽いのは)
それに競技用ってのもパイが極少ないから全車装着狙っても企業としては儲かり難いしコスト高になる。
大量生産効かないしね。
もし競技で性能を決めるならば市販車でローター交換禁止の競技に使うローターだと思うぞ。 >>292
今は6ポッドなんてほとんど無いぞ
ラジアルマウント＋4ポッドが主流だ
高性能クルマだとフロントが6ポッド＋リヤ4ポッドが主流でしょ
一時期はAMGやランボ、アウディRSとかで8ポッドがあったね (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) リッターSSでもローター経下げてきてるしデカきゃ良いもんでもないな
ソリッドディスクの軽とかはともかく >>301
二輪の場合デカけりゃジャイロ効果も大きくなって寝かせにくくなるからな でクルマでレースで実績のあるブレーキディスクを作ってるメーカーって何処なの？ >>304
ディスクローターも含めて最終製品としてレースの現場に供給しているのはアドヴィックスや曙ブレーキなど。
エンドレスなどもGTレースに供給してるね。昔はルマンを走ったマツダ787Bにもパッドを供給してたし。
そこにディスクローターを納めている協力会社や下請会社がちょっと分からない。
キャリパーの鋳物は自社で作っていても、ローターの鋳物となると大きな炉が必要になるから専業メーカーだと思う。
いずれにしろメイドインジャパンだな。 エンドレスが自社でローター作成してるんだ。
嘘クセーwww >>306
ちゃんと読んでからごめんなさいしようね アフターパーツだが、製造はアイシン精機の工場を使い、純正品とそん色のないローターを市場に投入できるという。
「アドヴィックスが純正交換用市販ローターを参考出品…IAAE 2019」
https://s.response.jp/article/2019/03/14/320119.amp.html オレが行ってるレースもやってるバイク屋は
何だかんだ言ってもブレンボ、オーリンズ、マルケジーニと言ってたし
クルマを見て貰ってるレースをしてるクルマ屋も
何だかんだでブレーキはブレンボだなと言ってた >>307
スミンボ、ヤマンボ、ブレンボって知ってる？ww アジアンバイクにおおいBYBREってブレンボの低価格ラインなんだっけ 100均のシリコンシートをカットしてシムに貼り鳴き止めシートとして使うのいけるな
100均故の1mm以下のペラペラが逆に具合がいい
純正状態でシム2枚の車種とかもあるからブレーキタッチが～とか大嘘
一般車でまったく考慮する必要なし >>311
ああ、10年以上前の情報で止まってる人なのか。
懐かしいねスミンボ。
当時はそういう揶揄がトレンドだったもんな。
それからさ、バイクのブレーキについて語りたいのなら、そっち関連のスレで語りなよ。
ここは車のブレーキスレだよ。 >>319
では、説明してください。
知っているんですよね。さあどうぞ。 >>319
あれあれ～黙っちゃうの～
スミンボなんて懐かしいネタ、2020年の今ごろになってわざわざ持ち出してきたのはどうしてなの～？
はやく説明してくださいよぉ おまえらブレーキフルードは何使ってる？当たり障りのないワコーズDOT4をずっと使ってるけど、高級品は性能差体感できるのだろうか？
圧力伝搬の作動油だから限界領域以外では違いでないのかな >>322
自分がサーキットで遊ぶ程度なら、
価格よりも鮮度だと思っている。 古河薬品工業のBF4だな
リッター800円
毎年春に交換 街乗りはCCIゴールデンクルーザーDOT4
サーキットならエンドレスRF650 >>324
安くて高品質感がすごいなそれ
古河だから自社製造なのかな シムの鳴き止めグリース（笑）なる商品のスペック見てみ？
大抵高温側が180℃程度だからなｗ
一方100均のシリコンシートは200℃対応しかも1mm以下は鳴き止めシート材として超適性
鳴き止めというものはグリスである必要も本当はない
とりあえずあのブレーキ環境化において衝撃緩和材としてグリスが最も身近にあり
除去もしやすいからグリスを塗る文化が広がったというだけの事である
よって鳴き止めグリース（笑）なる商品でなくとも熱条件をクリアしその場にとどまれる物質ならなんでもよい
そうだな
やった事は無いがベルレイのウォータープルーフグリスを鳴き止めとして使ってみるのもいいかもしれない
ベルレイは170℃なんで熱耐性はちょい不安ではあるがあの水分を寄せ付けない性能とちょう度なら
パッド寿命までノーメンテノー鳴きを達成できる可能性がある >>322
ブレンボ600、apレーシングDOT5.1、オメガ、レプソル、ワコーズ、ATE他
このあたりを使った事あるけど
ap5.1だけは別物って感じがした
タッチは硬めで、使ってても変化が感じられない程良かった
ただ値段が高いのと公道で使うには耐久性が問題なんで1回こっきりでやめた
今はワコーズばっかり使ってる 今は競技リタイアしたけど昔々現役時代は制研のDOT4
DOT5でもあまり変わらない感覚だったし、吸湿性高杉。
今でも安定した吸湿性を信頼してDOT4を使っている。半年も持つからｗ >>327
君のシリコンシートが燃えないということは、パッドは5万ｋｍ以上無交換の走りだな 笑
何で、パッドの耐熱が400度だの800度だのが有ったり、フルードの沸点が問題なのか判ってる？ トヨタ純正とDJで何か摩擦材違うんだね
DJのヤツは何か真鍮ウールみたいの混ざってる
純正がノンスチールでDJはロースチール？ シムグリスって180度はないやろー
手元にある男前モノタロウでも１１００度
ニチモリのは1000度だったわ 1000℃とか1100℃の耐熱温度って、その温度まで粘稠性を保つって意味ではないよね？ 自分もDOT5.1は特性的に不安で，もうここ15年はDOT4のSRFしか使ってないわ
それなりにハードな使い方してきて今まで問題無かったから自分には変える積極的な理由がないんだけど
今はもっと良いフルードあったりするのかな 何処迄タイムを詰めたいかだよね。
そりゃ勝負が掛かれば良い方を選択したいけど、自分の場合は走り方で幾らでも調整が効く競技だったから、
トータルで考えるとDOT4で充分だった。ちょっと練習したり本番前にエア抜きや交換なんてやってらんねぇｗ
競技辞めた今はそれなりにライフが有ればいいと思っている。
もしやるならマメなエア抜きの方が遥かにメリット大きいように感じるｗ 街乗り車にDOT5は必要無いね。
その規格上の性能が求められるシーンが無い。
メンテサイクルからしても扱いにくい。 >>332
327氏は街乗りでの使用例を語っているのだから、
パッド5万キロ以上無交換でも別に珍しい例ではないと思うけど。
街乗りの例で話している人に、スポーツ走行の例を持ち出してくることに何か特別な理由でもあるの？ DOT5はシリコン系だから一般的なグリコール系の車（純正がDOT3～4のクルマ・バイク）だとDOT5.1選ばないと駄目だぜ
なんでこんなわかりにくくしたのか謎だが >>342
ああごめん、DOT5.1のことです。
端折りすぎました、ほんとごめんなさい。 このスレでDOT5とDOT5.1を同じと考えてるヤツは居ないだろ
い、いないよな？ ごめんなさい。ほんとごめんなさい。許してください。私が悪いです。 むかし、
DOT3てシリコン系だった気がしてた
DOT4からグリコール系でシリコン系のほうが吸水率が良くて錆びにくいけど沸点下がる…
でDOT4に交換してた
いまは3からグリコール系なんだな >>344
DOT5.1はDOT4と同じように使えるとメーカーは言ってるのに
未だに5と同じように考える人は多いぞ
上の方にも特性的に不安ってコメントもあるし
>DOT5.1は旧来のDOT5のような吸湿性の高さはなく、頻繁な交換を求められるものではありません。DOT3、DOT4と同様にご使用頂けます。
http://www.dixcel.co.jp/subcontent/others/fluid_dot5.html 5.1が普通に使えるのは知ってるけど自分の使い方だとパッド残量2ミリでDOT4でもフェードしないから使ったこと無いｗ
にもかかわらずカッコだけで他車流用で大きいブレーキ付けちゃったからなおさら熱的に余裕ありまくり >>333
普通は、チタンプレート 熱伝導が非常に悪い。 次はステンレス製 >>341
？？
どこにもスポーツ走行なんて書いてないが妄想？ そもそもノンアス系のパッドの残り2～3ミリは断熱材（パッドメーカーのHP参照）だもんで追加の断熱は余り必要ないと思う >>350
競技で求められるような温度特性(特にウエット沸点)とDOT5.1で定められてる-40℃での低粘度の両立が難しい
エステル結合すると吸湿時にエステル結合が加水分解するのでウエット沸点が下がりにくくなるんだけど，そうすると低温粘度が上がってDOT5.1には通らなくなる
だから競技やってる人の多くは温度特性を優先して低温粘度だけDOT5.1に通らないDOT4を選ぶ (DOT通ってない競技用もあるけどね)
そういう意味でDOT5.1に通っているフルードは"特性的に不安"なのよ
今もDOT5.1通っててドライ/ウエット共に沸点高いフルードって無いと思うよん >>342
80年代の頃はグリコール系のDOT3、DOT4とシリコン系のDOT5があって、
単純に数字が大きくなるに従って沸点が高くなっていた
まぁ、シリコン系のDOT5は沸点は高くても色々と扱いづらいのは御存じの通り
それが90年代半ばになると扱いやすいグリコール系なのにDOT5の規格をクリアする製品が出てきた
DOT5の規格はクリアしててもシリコン系じゃないのでDOT5は名乗れない
当初はスーパーDOT4などと呼ばれていた
そうこうしてるうちにグリコール系なのにDOT5の規格を余裕でクリアする製品が出てきて、
DOT5を超えてるけどシリコン系のDOT5じゃないのでDOT5.1と呼ばれるようになった
本当ならその時にDOT6っていう規格を作っちゃえばよかったんだよな… >>349
DOT3は昔も今もグリコール系だよ
シリコン系だった事はない >>358
>357には同意できる、80年代～90年代初頭しか知らないけどｗ
ただ外車の一部でDOT3なのにシリコン系は無かったっけ？
縁が薄いから曖昧な記憶だけど、並行屋の手伝いした時に絶対混ぜちゃいけないって言われたような・・・ >>356
それ競技用とかのスーパーDOT4の話でしょ
スーパーDOT4もあくまでDOT4だと主張するならその通りだけれど トヨタ純正ADVICS製パッドとADVICS製一般補修用ブレーキパッドって摩擦材違うんだな >>359
> 外車の一部でDOT3なのにシリコン系
何かの間違いだと思うけれど，もしそんなんあったら事故起きそうで怖いなあ…
>>362
そう，言葉足らずで済まんです… それなりにハードな使い方なのでDOT4って書けば分かってくれると思ってました
競技で使えるような高沸点のDOT5.1は需要が無いってのもあって，実際のところDOT5.1の化学的な限界がどれ位なのかは分かりませんが，
どうしても DOT5.1に通る≒温度特性は良くない なんですよ
(どれ位違うかと言うと，普通のDOT5.1フルードのドライ沸点が自分の使ってるDOT4フルードの3.7%ウエット沸点とちょうど同じぐらいなんですよネ…) >>364
言いたいことは分かったよ
競技用DOT4＞DOT5.1は間違いない
液温200℃超えにする運転する人はDOT5.1でも足りないだろうし プロジェクトミューの、ブレーキフルード G/FOUR335は、ドライ沸点335度 ウェット231度だが、
青く着色しているのでDOT規格はとってませんね。
昔ATEのスーパー ブルーレーシングって綺麗な青色着色で好きだったが、DOT通らないので無くなった >>367
オレもあの色が気に入ってブルーレーシング使ってたが
着色料のせいで海外で問題になって廃盤になったと聞いた JISでもDOTでも着色おｋにすればいいのにな見にくいんじゃボケが モータスポーツ用で温度変化で色が変わる必要は無いね。
これを使うユーザーはそんなことで交換を判断するわけじゃないからね。
なので色を付ける理由なんてないんだよ。
プロμはなにか勘違いしている。 >>372
フルードで適正温度を見極めるという、ベテランのエースドライバーがここに爆誕！ >>375
それ、色が判明した時点で新しいフルードになってね？
そう言えば、循環式ブレーキフルードシステムって一時有ったよな >>375
一般ユーザー用のフルードなら便利だと思うけど、モータースポーツユーザーには不要だな。
そんな機能でコスト上げるより、本来の性能を上げるかコストダウンしてくれたほうが実用的。 着色されていると、リザーバタンクの液量が見やすい
プロミューのは、色が薄い
どうせDOT捨てるならもっと濃い色にしてほしいな タンクが古くなると、色が移って反って判り難くならん？
クーラントなんか、そうなんだけど。 同銘柄で二色あればフルード交換の時に新しいフルード出てきたって分かりやすくて良いかなって 色が薄いのは劣化具合を分かり易くするためでしょ。劣化するに従い色が濃くなる。 >>380
バイク向けのDOT4だけど、アクティブから赤、青、緑と3色の着色フルードが出てるね
クルマもバイクもDOT規格ならどっちも使えると思うけど、どうなんだろう？ プロμ335を必要とするほどのスポーツユーザーは頻繁にエア抜きするので、
色で劣化が確認出来るなんて機能は必要無いのよ。
劣化云々じゃなくて、走ったらエア抜きする、走るならエア抜きするの頻度だから、
結果的に全交換と同じような状態になってる。
ヘビーユーザーなら毎年とかしょっちゅうオーバーホールするからその時に全交換になるし。
なのでこういう色でなんたらかんたらというのは、長期間入れっぱなしの一般ユーザー向けグレードに与えるのが妥当。
色が付いているとタンク液量が見やすいとかいうのは、友達同士やショップの駐車場で意味も無くボンネット開けて、
俺のはプロμの色付きなんだぜーと本人的にはさりげなく、実態はこれみよがしにアピールするオタク向けの機能なのよ。 STRAIGHTに寄ったので、古河薬品工業のBF4を1L買ってきた。
昼食終わったら、取り掛かるか。今日の南関東は交換日和だ。 >>385
>>走ったらエア抜きする、走るならエア抜きする
これって、なんとなく習慣みたいですが、密閉回路のブレーキキャリパに、走行でエアが噛むのは
どこから吸い込むのでしょうか？
お教えいただくと幸いです >>384
>>バイク向けのDOT4だけど、アクティブから
実は、4輪にこれを使ってサーキット走っているが、今のところ普通
パッド残量2mm弱でパーコレーション起こしたので非高沸点？
缶には自動車用ブレーキ装置およびクラッチ操作用と書いてあり成分はポリアルキレングリコール等98％
また、沸点230℃以上、ウェット沸点155℃以上 と書いてあります >>388
通常はエアを吸っているのでは無くて、フルード内の水分が沸騰して気体(水蒸気)となった状態を言うよ。
だから床まで抜ける状態になっても冷えればストローク増えるけれど街乗りできる程度には戻る。 >>388
分かってて聞くなよ。
だからスポーツ走行前や後にエア抜きしていると言っているのに、
それも理解してるくせに尋ねてくるなよ。 DOT4以上とかどこで使うねん！
僕はスピード違反者ですと公言してるのと同じ！
そんな走りしとったら捕まるど！ >>395
DOT4を使っているからといって、その規格の限界までかならず使う必要はまったく無いんだけど。
それを言ったらDOT3でさえオーバースペックという事になるんだけど。
バカなの？
DOT4が安価に幅広く流通して入手性も良いのなら、それを購入して使用することは経済的にも妥当なんだけど。
無知なの？
バカのふりとかキチガイのふりして何が楽しいの？ 「61-」でスレ内検索すれば何か変な奴だってことは分かる >>389
数日前、この赤いフルードを入れ替えた。 今日サーキットで試したら5週くらいでペダルが奥に入る。
ロックするほど効くし、クーリングすると元に戻る。 やっぱり駄目か？
速攻でプロミューのフルードを注文した。 サーキットで5週間も
それフェードでしょ
内田裕也じゃないんだからロックはｼｪｲｹﾅﾍﾞｲﾍﾞ‐
駄目なのは運ちゃんだろ ペダルの踏み代が増えるのはフェードよりベーパーロック >>393
水が沸騰して気体になると体積は1700倍になる
キャリパー内で水分が沸騰してるとすると1700倍に膨れ上がった水蒸気がブレーキシステム内からブレーキフルードを追い出し、
ブレーキフルードはリザーバータンクから噴き出しブレーキシステム内は水蒸気で満たされる
冷ましたところでブレーキシステム内にブレーキフルードがない以上ペダルタッチが戻る事はない
温度を上げた事によってブレーキフルード内に溶存してた空気が気泡となって現れる
これが過去スレで何度も議論されたべーパーロックに対するこのスレ的な見解 >>406
フェードでも今までロックしてたとこまで踏んでも効かなくなるから踏み切る事になるから結果として踏みしろ増えるよ >>408
ペダルタッチが戻るのは車種が違えど何度も経験している事だから、自分の場合は便利な魔法が使えると思っておくよ。たぶん経験しないと使えない魔法w 山道でブレーキが奥に入ったら待避所で30分冷ませと言うのが常識だと思ってたが
焼けたパッドは戻らないけどペダルの踏みごたえは戻るからペース落とせば帰れるようになる
今時なかなかそんな場面でくわさないけど 止まって冷やすより、ゆっくり走りながら冷やすのが良いのでは？ それはそのままクーリング走行をしてもある程度安全を確保できる場合の話じゃないかな
サーキットならブレーキほとんど使わずに風を当てることができるしいざとなったら退避エリアがあるけど、
公道で山道だとコースアウト＝壁or崖だし下り坂が続くかもしれないから止まって冷めるのを待つほうがいい 状況次第だよね>411はフェードしちゃった時で>412がべーパーロックだけの現実的な選択だと思う。
>413の3行目は・・・無茶しちゃダメだよｗ
そうなる前に予兆(フェードなら匂いとか、べーパーロックなら反応が遅くなるとか)が有るから
ギア低くしておっさん走行以下で走るのが前提でしょ。
俺の場合べーパーロックは1速+サイドブレーキ走行、フェードなら有無を言わさず煙が落ち着くまで止まる。 エンジンブレーキ使えよｗｗ初心者かよｗｗ
なんのためにおーばーどらいぶとかゆーボタンとか
AT切替にD、2、Lが用意されてるかわかるか？あ？ >>415
「山道でブレーキ奥に入ったら」だよ
話の前提を変えられてバカにされたらかなわんわ
>>416
はいまた「61-」 そもそも山道とか公道の話だったのか？
サーキットの話かと思ってたわ >>417
山道での話でしょ？ 何もおかしい事書いているとは思っていないし、
自分もそうやって走って来たんだが・・・前提条件が違うのか？違うならば詳しく書いて欲しい。
その昔、競技中に乗れないハイアベで逝っちゃった時もおっさん走行で対応したぞ。
ゴールしなきゃ戦績残らんもん。
と言いつつ下手糞でよく落ちたのは内緒だｗｗｗ >>419
411-413は山道でブレーキが奥に入ってしまってからの対処の話
あんたが書いてるのは山道でブレーキの限界を越えさせないための予防方法の話だ
これで話が通じないならもう知らん >>420
奥まではいっちやった時もフェードで煙モクモク以外は俺は止まらない。
>415の最終行にも書いて有るんだけど？
貴方の状況が「ブレーキが奥に入った」だけでフェードかべーパーロックか判断できないんだよｗ >>421
そうか、もう知らん
「貴方」ね、どおりで話が通じないわけだ >>410
魔法でも手品でもいいが君はまず読解力を身に着けた方がいい
べーパーロックの原因がフルード内の水分の沸騰だとするなら冷却してもペダルタッチは戻らないと言ってるだけで、
冷却することによってペダルタッチが戻る事象がないなどとは一言も言ってない >>425
なにを言っているかわからない
君は読解力よりも文章構成力を身につけた方がいいね 水蒸気ならフルードに吸収されるんじゃないの知らんけど 早く磁性流体ブレーキだ基本になって、ブレーキフルードから解放されたいですな。 >>426
分からないなら分からないで結構
俺は至ってシンプルな事しか書いてないが、それが難しいと感じちゃうならそれはそれで仕方ない 自分がベイパーロックさせた時は
>>408 の
> ブレーキフルードはリザーバータンクから噴き出し
までは行かなかったので、冷却により
ブレーキシステムに残っているフルード中の気泡が縮小して
ペダルタッチが回復した。
ただし、その後のエア抜きで泡は出てきたから、
最後に残るのは水蒸気とは別の気体なんだろうな。 例のグリスの人じゃないけど君らブレーキ回りのグリスなに使ってんの？
俺は色々使った結果PGF100だけで全部賄ってる
シム用には少し柔らかく鳴き止めは弱い気がするけど パッドにはシムもグリスも付けない
スライドピンはトヨタ純正ラバーグリスかワコーズのシリコングリス ダストブーツやスライドピンはワコーズのシリコングリス。
シールキットに付属してくるグリスは使わない。
パッドには何も塗らない。街乗りパッドはシムを入れる。 スライドピンにシリコングリスはよくないと聞いた
ニグルーブRMはメンテキットに付属してるグリスなのでお財布に余裕があるならこれにしたほうが良い BOSCH カッパーペーストだろ。
耐熱温度域-30℃～1200℃ スライドピンにMoS2入りグリスは良くない気がしてる スライドピンこそシリコングリスだと判断して使ってる。 シリコングリスは金属どうしの潤滑には向いてないのよ 俺は潤滑というより防水がメインの役割なのだろうなと判断して使ってる。
ピンスライドの摺動なんて低速低負荷だもん。
なので酷寒冬季の雪道から真夏酷暑まで幅広い温度域で長く使えるシリコングリスを使ってる。 単なる鋳鉄のローター、メタルパッドだとやっぱり削れるな
ローター素材の価格帯上に上げようと思うんだけど、プロの曙ブレーキとかは単なる鋳鉄こそ最高と言ってるんだよな >>445
ローターの材質って鋳鉄以外に何があるんだよ
鋳鉄以外だとカーボンぐらいしかないぞ？ ねずみ鋳鉄、球状黒鉛鋳鉄、ローター素材にするかは別として鋳鉄は成分比など種類多い >>447
「単なる鋳鉄」なんて言うからややこしいんだよ
それ、全部「単なる鋳鉄」じゃん 気に障ったのなら御免なさい
もう来ないようにしますので許して >>449
単なる鋳鉄じゃない鋳鉄って、どんな鋳鉄のことだと思っていたの？
怒らないから参考までに教えて。 怒らないから言いなさいは真に受けるとひどい目に遭うよ バイクのステンレスディスクは見た目の問題なんだよね
錆びるとかっこ悪いというｗ
だから以前は鋳鉄ディスクにフルカバーされたインボードベンチレーテッドディスクなんてのがあった
バイクにベンチディスク自体大型アメリカンの一部くらいにしか付かないレア物 FZ750やRZVの16インチには前後おごられていたような ベンチ孔 スライドピンなんて先っちょのちょっとのゴムシールを保護するって意味でラバーだシリコンだが常識になってるからな
かといって金属が過酷な状況かって言えばそうでもないこだわるにも値しないポイント
ゴム攻撃しなけりゃなんでもいいんすよあんな場所
整備めんどくせーつってブレーキメンテずっとされてない車両の固着防止目的もあるだろうけど
ここ見てるような人少なくとも1年に１回はキャリパー開封点検するだろうし
そうなると更にどうでもいい事になる スライドピンの先っぽに付いてるのはブッシュであってシールとは機能が違うし全部に付いてるわけじゃないし、グリスはそれを保護する目的だから付いていなければグリス不要って事にもならないし
間違った常識はいかんと思うよ >>402
赤いフルードでベーパロックしましたが、プロミュのG/FOUR335に抜き変えました
今日、FSWで走ってみました。 頭クラクラする高温でしたが、30分の走行枠最後までカッチリ踏めました FSWは300PS程度の最高速が低い車にはミニサーキットよりもブレーキに優しかった記憶しかない。 >>458
300馬力である程度重さあると1コーナーでのブレーキ負担はそこそこないか？
200馬力程度だとそこまでだと思うけど
ミニサーキットはクーリングが難しいかもね >>459
325PS,1400kgで後輪駆動です
FSWの1コーナー前で245km/h（GPSロガー）です。
フロントブレーキは、相当の負荷がかかりますので、それなりの対策してます 個人的にはモータースポーツ全般はブレンボ
箱車はAPのイメージが強いな F1でマクラーレンがチャンピオンになった年に曙ブレーキが供給してたけど市販品は普及しなかったな
売り方下手なんじゃね？ 曙の響きが良くないよね。枕草子に春はあけぼのってあるけど。横綱を連想する。 曙も市販車であんなにシェアあるのにな
経営が傾くなんて全然思ってもなかったわ 最近のブレンボの6ポッド・モノブロックは、パッド交換するのにキャリパ脱着が必要です
それじゃないと、強度が足りないんでしょうが非常に面倒
ハブキャリアがアルミなもんで、脱着を繰り返していたらスレッドが嘗めちゃった 藁 アケボノは惜しいよな。
純正同等品だけでなく、スポーティでカッコいいイメージでアピールすればよかったのにと思う。 エンドレスやディクセルにも負けてないだろ。
Dawn とか Daybreak というサブブランド名とかどうかな？ キャリパー緑に塗ってNinjaって買いときゃ海外で売れるよ >>474
外国人がよく着てる変なTシャツかwww 純正パッドからディクセルECに替えて4年、強いブレーキがしたい時に余り効かなくなってきたんでESに替えたいのですが効果は感じられるでしょうか？
ちなみに車はブレーキが弱い事で有名なダイハツムーブカスタムです。 >>479
ESに換えたら急ブレーキ以外悪化するぞ？
制動力（μ） 初期 平均
EC 0.35 0.41
ES 0.34 0.35 ディクセルで制動力向上したいならXかZだな
ECの同等他社ならアクレのライトスポーツ >>479
「効かなくなってきた」ってことは前は効いてたんだろうから、
単純に新品にするだけで良いのでは……。
せっかく合うパッド見つけたのにわざわざ変えるとかない。 SAE規格のμインデックスがGGのを買えばいい。
ブランドはどうでもいい。
0.34や0.35だとEとかFだろ？
まあGFとかFGでもいいと思うが。 ECに替えた当時は正動力に不満は無かったのでもう一度ECを取り付ける事にします。みなさんありがとうございました！ >>487
俺もパッドに加えローター交換がいいに一票 >>487
すごい素直で好印象
4年も経つとキャリパーやディスクがダストで汚れたり
ピストンの動きが悪かったりもするからできればプロの整備士に交換がてら点検整備してもらってね ユーザー車検スレですごいアドバイスいただいてきたｗ
フルードは2年、最低でも4年で交換したほうが良いよって話で［気になるならリザーブタンクからスポイトで抜いて新油つぎ足せばいいよ］だって
やっぱ怖いなユーザー車検スレは どの辺がすごいのか知らんけど俺は変色したら交換するわ
理由はスッキリするから >>492
リザーブタンクの中身だけ交換しても意味ないよ
君もまさかそんなことしてないだろうな >>494
（フルード交換作業時に古いフルードが）気になるならリザーブタンクからスポイトで抜いて新油つぎ足せばいいよ
って意味じゃないの？そのスレ見てないけど違うの？ リザーブタンクがきれいなら検査員騙せるってことだろ？ >>498
なに言ってるかわからん
フルード交換作業時なんだからフルード交換はするだろ？
俺はフルード交換時にまずリザーブタンクの古いフルード抜いてからフルード補給器設置するから、
普通にそういう事なんだと思ってたよ 元のをどう解釈してもタンク内のみ交換してるってしか読み取れない
今知らんけど昔オートバックスでブレーキフルード交換(タンク内のみ)ってメニューがあったのはいまだに謎 >>482
初期制動はSSSよりSSM
純正より効いてる >>482
あ、SSSとSSMは逆だった
ゴメン
もっと初期制動ならSSY スレ見たけど2年で交換必須のレスに対して4年で十分、
吸湿気になるなら2年でリザーブタンク内だけ入れ替えたら
という話みたいだが 事の発端は>>491がどうでも良いレスを端折って引用したことだろうな 好きにすれば
サンデードライバーの自分は車検毎の交換で問題ない 2年で水分量がピークになるから理想は2年まで引っ張らないほうが良いな >>507
審査基準に色なんて書いてないから通る
汚れてても大丈夫 昔はATEのSuperBlueなんて、青い高性能フルードがあったが、DOT規格が変更になって色つきがNGになったと聞いた だな。車検では
・点検したか
・40kmからの制動による停止が規定時間内か
この2つだっけ？ 普通は汚れたら交換じゃなく期間か使用状況で交換するから色とかどうでとよくない？ 汚れなんて普通に交換したって綺麗にならんしな
ピストン戻してブリーダーから吸い出すと沈殿してたヘドロの一部が吸い出せるけど結局一部だけだし
一般的な交換は錆対策ととべーパロック耐性を新品に近づける作業と割り切って作業してるわけさ ピストン組み付け時にグリスの代わりにメタルラバーかブレーキフルード使えば泥みたいの出てこないよ フルードが吸湿性あるから露出するとこに付いたら拭き取らないと錆びやすくなるって聞いたな
なんだかんだラバーグリスで組んで露出するとこにもおまじないでラバーグリス薄く塗っとくけどｗ ピストン組み付け油脂にフルード指定しているメーカーもあるんだから錆びやすくなるって事もないんじゃないの？ あくまでも組み付け時のシールのダメージ防止が目的で余計なとこにつけていいよという意味じゃないと思う そりゃグリスにせよ何にせよ余計なところにまで塗布するのは良くないが、キャリパーピストンの構造上シールよりこっち側は
ダストブーツに守られるとはいえ空気と触れるわけで、そこがフルードのせいで錆びるという話は聞いたことがないよ 俺組み付けに使うのはもちろんはメンテナンス時にもメタルラバー（主成分がブレーキフルード）を
ピストンブーツ内に吹いてるけど、それが原因と思われる錆が発生したことは無いな なんかユーザー車検スレから変なの連れてきたやついるのか？ ユーザー車検の連中はキャリパーの中の汚れの正体も知らずに適当なことばっかり言ってるよなｗ 10年以上フルード無交換でも止まれる事は止まれる知識も知ってるし
なぜ交換しなければいけないかの知識も知ってる
その上で自分で答え出す
頭ガチガチはヤだね >>511
点検はしてなくても通るw
試験はブレーキテスターで車輪にかかる制動力を測定して規定の条件を満たしていれば合格
フルードの色なんか見ないしパッドがジャリジャリ鳴ってても片減りしてても制動力の数値さえ基準に入ってれば通る >>527
ブレーキテスターに鳴きのセンサーは無い。 >>526
そか、昔の人間ですまん orz
記録簿の点検項目にチェックが(ry >>530
点検整備と車検は別もので車検はただの検査
ユーザー車検なんかは法定24ヶ月点検しなくても検査を受けられる >>531
俺がユーザー車検受けた頃は点検整備簿の確認されたよ・・・
もう四半世紀以上前の話だがｗ >>532
前整備後整備ってあるけど、昔からそうなんじゃないの？ >>533
俺は車業者じゃ無いし判らん。
確か1980年代中頃は項目チェックされたよ。
特に排ガス記載とか結構煩かった。
今はタイヤ交換でさえ他人任せ。もう点検する体力も無いわ orz 2000年くらいまでは記録簿チェックがあった記憶がある
>534
80年代のユーザー車検なんて受付の建物に入るなり
業者連中全員に睨まれ、窓口で相手にされず書類は難癖つけられ、
ラインでも邪険にされるみたいな感じでハードルが高かった頃じゃない >>535
確かに受付がカウンターパンチで最大の難所ｗ
ワニブックス？のユーザー車検なんちゃらという本を読んで挑んだ。
ただ、車検業者（整備屋とは思えないｗ）の一部のオッサンは珍しくて色々教えてくれたよ。
会社の団塊爺が2000年過ぎ(会社を辞める頃)ユーザー車検用レーンが出来て
今は楽だって言ってたけど、いい歳なんだから経済廻せよと思ったｗ >>536 ええっ、
定年で暇になったらユーザー車検に復帰する気満々なんだけど。 >>516
ブレーキフルードは油では無くアルコール様のグリコールエーテルが主成分。
溶剤の一種なので、塗装面に付くと悪くすると塗装がシワシワに浮いて剥がれるということを聞いた
また、油じゃ無いので、ブレーキパーツクリーナではなく水で洗えるらしい >>538
貴方が今何歳か判らんけど、歳を取れば判る事もある（謎
50歳と60歳（今は65か）では体力が愕然と落ちるのだけは理解しておけ。
俺は来年還暦だけど1.5万で解決できるなら金出した方がいいやｗ
（整備は良く壊れるからチョコチョコして貰う）
あと、団塊世代は一番年金が美味しい世代なんだよ。
奴らが金落とさなければ誰が落とすんだって事もあるｗｗｗ >>540
おや、奇遇だね。同い年だよ。
老後の趣味にと数年前からクルマ維持りを再開したんだ。
今は未だ時間が取れないけど、来年の定年が待ち遠しいよ。 赤サビがすげんだけどソフト99の転換なんちゃらでいいのか？ダメ出ししろよおめーら ～聞いたって人は多いけど、聞いたからなんだっての？
人から聞いた話を全面的に信用してますって表明？聞いた話だから真偽は知らんという逃げ？ >>542
ディスクなら左足ブレーキ習得して走行中に磨こう。 >>540
45才を過ぎた頃から明確に体力の衰えを感じるようになった
50才を過ぎると加速度的に衰えを感じるようになった
60才を過ぎたら更に更に衰えるんだろうなと想像はつく
車の下に潜って作業してると頭の重さを支える首の筋力的に辛いし翌日筋肉痛になる
あと掌の筋肉の弾力がなくなるようでレンチでボルトを締めてると掌がいつまでもジンジンと痛い
これは気合や根性で乗り越えられるものじゃないと思って道具に頼る事にした
って訳でマキタの電動インパクトレンチとインパクトドライバを買ったよ >>541
俺は「頑張れ」としか言いようがない。個人の道楽だからな。
自分は体力的に無理しない程度に運転して楽しみたい道を選んだ。
>>545
結構y頑張っている方だと思うｗ
俺は体力ヤバいと思ったのはアラフォーくらい。完徹3日が堪え、無理になった。
45では老眼が酷くなりメガネが必要になった。体力は30くらいの半分。
そして阿羅漢の今、おしっこの我慢限界が脳と体とのタイムラグが発生し始めた。
もし70になれたら尿漏れパッド必須だｗｗｗ >>545
追伸、昨年あたりから手回しドライバ廻した後、手を離してから握った手が痛くなってくる。
電動工具はインパクトレンチ、インパクトドライバ、ドライバ、スライドソーは持っている。
これもいインパクトレンチはいつ迄握った手が痛くならずに使えるか疑問だｗ ジジイ共頑張れ！若造は応援してるぞ！
時々「ちゃんとした車好き」(新旧問わず)って感じの爺さんが走ってると
(格好ええなー！俺も30年後ああなりたいなー！)
なんて思ってるんだぜ >>548
身体的に衰えても培った技術は衰えない
スポーツ選手が引退する時は能力が衰えるものだと思ってたけど、
いざその立場になってみると能力は意外と衰えない
ちゃんと走ればちゃんとタイムを出せる
ただその集中力を維持するのが困難になる
目の前に遅い人が居たら以前なら無理やりにでも抜いてやろうと思った筈なのに、
そういうのが面倒で敢えて抜かずに追従するようになる
衰えるのは能力じゃなく気力の方なんだよね
とはいえやれる時はちゃんと四輪滑らせて頑張ってるよ(笑) >>542
ブレーキと樹脂パーツの近くじゃなきゃグリス塗っときゃ一年安泰よ
来年になったら洗ってまたグリスよ 整備士の資格持ってないんだけど自分の車のローターとパッドって自分で交換したら違法なの？
トヨタのディーラーに違法だと言われたんだけど >>552
違法じゃないよ
もっと言うとプロでも無資格の人がいるがこれも合法
そもそも実務経験（もしくは専門教育受けるか）がないと受験すらできないからねｗ >>552
これ、ややこしいよね。記憶が正しければ現状は以下の通り。間違っていたらスマン
整備士免許の無い場合
・自分の車のメンテ：適法（自己責任）
・他人の車のメンテ：違法。但し登録業者の整備場所で行い、整備士立ち合いが有る場合は適法。
整備士免許のある場合
・自分の車のメンテ：適法
・他人の車のメンテで金銭授受が無い場合：適法
・他人の車のメンテで金銭授受がある場合：登録作業場であれば適法、登録作業場でない場合違法 >>554
他人のもOKだよ
ただし認証工場内に限る（整備資格があっても認証工場内に限る） >>555
ちょっと違う
あくまで国交省の見解であって判例ではないが
個人で自己所有の車であっても継続的計画的分解整備は認証工場でなければできない（単発は自宅でOK）
これはモグリの工場で一時的名変で作業できる抜け穴潰しかな？
業として整備をする場合は金銭の授受に関わらず認証工場で行わなければならない（業ってなんだ？ｗ） >>557
そうなんだ。
でもよ、豪（なりわい）は「暮らしの手立て」だから収入を得る≒お金を貰うって事じゃないの？
今時物々交換を意識しているならその通りなんだがｗ >>552
オレも日産のディーラーで言われたな
パッド外してキャリパー掃除したと言ったら
パッドピンを外した時点で本当は違法なんですけど… とね
で、フルード交換はOKと言ってた キャリパー脱着しないローター交換なら適法
ドラム式はブレーキドラム脱着清掃でもだめ ショップでローター交換したら
整備記録書が無いと、寺に指摘された >>563
ショップがちゃんと黄色い看板出してる認証工場なら整備主任者のサインが入った記録簿渡されてるはず(メンテナンスノートの記録簿ではなくショップのフォーマットの場合が有る)
ちゃんとメンテナンスノートに挟んでおかないとダメだよ、素性のわからない車は扱うのが怖いから ５５２です
皆さんレスサンクス
自分の車なら問題ないよねえ
金儲けしたいからうちで整備させろって言ってると疑った
そのディーラーは詐欺的なこともやってたりするから信用できなかった
保安部品だから素人がいじるのは危険なのはわかるけど
結局自分で交換しました 質問です。スリット入りのローターを付けようと思うのですが
どうですか？ききとか、ダストは出ますか？
ホイルが真っ黒になるのはいやなのですが、
純正ローターがレコード盤みたいになっているので
デクセルのスリット入りローターを考えています。 >>567
四の五の並べているけど、要するにスリットの入ったローターが欲しいんでしょ。
自分の愛車を純正とは見た目も違うそういうローターの付いた車にしたいんでしょ。
何を言ってもスリット入りを選択するのは分かりきっているので、さっさとスリット入りにすればそれでいーんだよ。 まだ使えるローターは強力なパッドに交換しても効きがダメだった場合に仕方なく交換するものだと思ってた ホイールが黒くなるのはパッドのダストではなくローターのダストだと言われるな。
この理屈だとローターへの攻撃性が低いパッドならホイールは黒くならんじゃろ。
効きは二の次になるけど。 ローターへの攻撃性が低いということはローターの代わりにパッド自身が削られやすくて結局同じくらいホイールは汚れるんじゃないか？ >>574
いや、ローターのダストってようは鉄粉じゃん？
ホイールに刺さるらしいんだよね。
だから取れないで残る。んで黒く錆びる。
パッドのダストはモノによるけど大抵は非金属でしょ。あんまりホイールには残らないみたいよ。
伝聞ですまないけど、こんな感じだと思う。 >>575
錆びたダストの話か…
たしかにそうだね
スチールやロースチール系のパッドはパッド粉も錆びるけどね >>575
ローター単体は赤く錆びるよな？
なぜローターのダストが黒く錆びるんだ？ >>577
錆びるときの温度の関係じゃねーの？
知らねーけど。 >>577
ダストはローターの粉よりもパッドの屑の方が多いから黒っぽくなるんじゃないの？
メタル系の硬いパッドを入れるとダストは茶色っぽくなるよ ノンアス系パッドは摩材の色による
低ダストを売りにしてるパッドの中には、目立たないようにあえて灰色っぽい摩材を使うところもある
スチール系パッドの摩材やローターの削りカスは錆びて茶褐色になってこびりつくね
中にはそれを黒いダストと表現する人もいるだろう 567です。
スリット入りのローターの場合 パットが均一に削られるため
ローターとパットの面がフラットになりませんか？
レコード盤みたいにならず均一に当たると思うのですが
パットはメタル系なので削られてホイールが黒くなるのではないかと >>581
普通はスリット無しのローターでも均一に削られると思うんだが スリット無しだと厳密には外周が削れて内周が削れてを繰り返してるんじゃないか？ さらに言うと
スリット入りでもレコード盤のような傷ができることはある
というか、その点においてはスリット入りでも無しでも何も変わらん 傷はあんまスリットだからと変わらんと思うがタイミングによってはスリットにゴミが落ちてくれるかも スリットでフラットに削られるから面圧が安定するのとダストやガスの排出だっけ
剛性が高いキャリパーほどスリット入りのほうがいいんだよね、一般的なやわい型押とかはキャリパ自体が良くも悪くもたわむから 摩擦係数を調整する調整剤にグラファイトが入ってるやつは当然黒くなる。
サーキットとかでローター温度を700度以上にした時にその黒いのが灰になって白くなったりするよ。
エキゾーストでもパイプの内側がうっすらカーボンで黒くなっていたものが、
全開走行直後に真っ白になったりするでしょ、あれと同じ。
今は汚れが目立たないように同様の役目を白色のH-BNを使ったりするのもあるよね。
コストは高いんだろうけどね。 スリット無しは3500円だけどスリット有りは1万円するから中々買えないな 0.1秒以下を争う競技でもやらない限りスリットなんて要らねぇｗ うん、俺も街乗りだけならスリットとかドリルドなんていらんと思うわ
つかデメリットしかないやろ ローターはプレーンタイプでパッドと同時交換
見た目や気分的にスリット入りがいいならそれでもいい
ダストの多い少ないはセールストーク読んでお好みでどうぞ
ダストの付き方で引き摺り予見できたりするから汚れは気にしないな
個人の感想です まあ、本人が満足なら不要と言われてもスリットにすればいいでしょ。 >>595
だよねぇ～
パッドは1.5倍速以上で減るし、その対価が音とほんの少しの効き向上。
俺なら時々峠を遊びで攻める程度ならば少しマシなパッドを購入し、余ったらそのお金でエア抜き回数増やす。 今使ってるパッドはローターに黒い皮膜が出来て錆びなくなった
当たり面以外は赤錆だけど
スリットの底はグレー
赤いよりいいか
レコード盤にはなってる
ダストは少ないし上々 >>567も素直に
「ダストは増えても見た目重視でスリット入りローターに変えたいです」
と言っていれば良かったのにね >>27
削ることで止まる装置じゃないよ。
結果的に削れる(磨耗)してるだけ。 >>600
いや、見た目重視に素直だから「スリットローターがいいけどダストで真っ黒が嫌」なんだろ
純正サイズでスリット入りにしても思いのほかかっこ良くはならない気がするんだが…
まあそこは感性の違いということで >>599
カーボンセラミック系のパッドかな。
時々高速使って焼き入れ無いとローターの被膜すぐ落ちなくない？ >>603
エンドレスのSSSだからそんな高そうのではなく、ただのノンアス
その前に使ってたスポーツパッドは赤茶色のダストと泣きが酷かった >>604
今時のパッドはそんなん有るんだな、全く知らんかったｗ orz >>602
スリットローター入れたらただでさえダスト増えるのにそんな虫のいい話があるかいｗ >>591
油圧でキャリパー「自体」がたわむんだよ。 >>609
油圧に負けるっていうか、熱で緩くなるイメージだったわ。 30代になってモスキート音が聞こえづらくなってきたから車もバイクもパッドシム抜いたわ…
良いんだか悪いんだか >>610
すまねぇ、DS11時代から結構使っているが、ローターに被膜を造るタイプのパッドはカーボンメタリックしか知らなかった orz キャリパーは開いてる感じ
ローター外周は段々ツバが付いて削れてる感じだが
内周は段差が少ない
後輪なんか錆び混じり 95 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 3389-umQT) 2020/06/12(金) 13:10:11.71 ID:SxqAtc7O0
Q−14「キャリパーが開く」と聞いたことがありますが、一体どんなことですか？
http://www.advicsaftermarket.co.jp/support/faq/list.html#tec14 開くほどのキャリパー4つ分の圧を作るマスターと足が先に壊れそう
ファンタジーだね キャリパーが開く前にディスクが熱で変形するほうが先だわ
フローティングしてなきゃそれは冒頭だし、円周方向に延びるだけじゃなく反りもするからな 「キャリバーが開く」をバカにしてる人たちは急ブレーキ一発で歪むことを想定していて、そんなこと起きるわけないとバカにしてるんじゃないかな
逆にシビア条件（サーキット）なら「キャリパーが開く」はわりとよくある話 街乗りでいわゆる「常温」程度では踏力によるピストン液圧でキャリパーは変形しません。
これは鉄製フローティングもアルミ製オポーズドも同様です。差異はありません。
これが普通市販車の、街乗りという常識的な運用での結論になります。 キャリパーが開くなんて感覚的なことでなく、キャリパーのどの部分がどうなるのか具体的に書いて欲しいな。 >>620
圧力がかかるんだからゆがみやひずみはあって当然だろ？
それよりも熱が入ることによって拡張するディスクの影響のほうが大きい
キャリパーがゆがんでも10％も変形しないだろ アルミは弾性変形領域が狭いというか、殆ど無い
その点は鉄が優秀
ステンはもっと弾性があるのだが
熱伝導が悪い 単純に物理的に考えればキャリパーが開く条件は
・キャリパー温度が上がっている(熱変形しやすい)
・ピストンに油圧が掛かっている（圧が掛からないとそもそも変形する要素が無い)
これを満たさないと開く事は不良品。
あとは判るよな。 キャリパーやパッドがたわまなかったらパッドが偏摩耗すると思うがこれは弾性変形で塑性変形は街のりじゃほとんど起きないと思う アルミは150℃ぐらいから、鉄は300℃ぐらいから強度が低下していくので、
サーキットなどでローターが700℃程度まで上がると、
キャリパーも雰囲気温度と熱伝導により強度低下し始める温度に達します。
この状況下でローターから伝わる振動、変位、ピストン液圧といった複合的な要因が加わると「変形」「開いた」を感覚的に「体感」するのです。
ですがこれは、サーキットでの特殊な環境下に於ける話なので、今回の話題の筋からは外れます。
事の始まりは「油圧」で「たわむ」から始まっていますので、熱だのサーキットではだのは後付けの理屈です。
常温での通常走行時に「踏んでたわむか」と言われれば、たわまないとなります。 フェードしてる時はブレーキ効かなくて踏み抜くから油圧でたわむ >>627
一応確認しておきたいんだけど、
「今回の話題の筋は街乗り」と言うけど
あなた以外にそれを明確にしてるレスある？ >>629
567のスリット入りローターにしようかな書き込みから始まって、
紆余曲折を経ていろんなネタが混ざり込んで、その中でキャリパーが開く話が提示されました。
そして、そこに至るまでに「サーキットで使う」というコメントや、それを思わせるような書き込みもされていません。
サーキット走行という特殊な条件を同然の前提として皆が語っているとも思えないので、
ごく当たり前の常識的で日常のシーンとして「街乗り」の話だと、私は思っています。 614は街乗りの話です
一度でもパニックブレーキをしてしまうと開く可能性があり
弾性はベリリウムカッパーが優秀だけど
コストがね >>630
「私は思ってます」
まあ、これが言えただけまともだね
紆余曲折を経ていろんなネタが混ざり込んでいるのを認識できてるなら、
キャリバーが開く話題があっても派生脱線と受け止めるだけでいいんじゃないの
実際俺も590も質問者への返答としては書いてないし 私も1発言者に過ぎませんので、
私に構わずご自由に発言していただいて結構ですよ。 開くのは不可逆反応？もし不可逆反応ならそのまま乗り続ける？違うなら修理屋に「キャリパー開いたので診て欲しい」って言うだろうな。 まあ、金属の塊であるキャリパーよりゴムホースのブレーキラインが先に圧で広がるやろな。 ゴムホースは手で握ってブレーキ踏むと膨らむのは感じるね >>634
程度によるとしか
よほどじゃない限り開いても戻るけど酷いと開いたままになる >>631
パニックブレーキで開くって300km/h位で走っているのか？
普通にキャリパーが開き易いのはだらだらブレーキを浅く踏み続ける行為が多いんだけど。
要は下手糞ブレーキ。 キャリパーは開く
モノブロックの削り出しのキャリパー使え キャリパ開くから、ブレンボとかエンドレスのハイエンドのキャリパは真ん中辺も繋がったモノブロックになったんですね。
パッド交換するのにキャリパを脱着しなくちゃいけないので超面倒
ブレーキライン付けたままキャリパ外すと上からつらなくちゃいけないし、パイプ製のブレーキラインが曲がって気分が悪い。
あるときなんか、ぶら下げて外したらキャリパとラインの締め付けが緩んでフルイドが滲んだ。
危険だ！ かといってブレーキラインを外してキャリパを外すとエア抜きが大変。
組み付けて普通にエア抜きしても完全にエアが抜けないので、暫く走ってエア抜き
タイヤ脱着2セット 泣！！
こんなことわかりきってて、モノブロック採用するんだからキャリパは開く ｷｯﾊﾟﾘ だいたいレースに使うようなものは1レースから長くても1シーズン持てばいいってものだしな
高価だから長持ちではなくて高価で使い捨てみたいなもん
個人が遊ぶなら身の丈にあった範囲で遊ぶのが良いと思うぞ 落ち着いて
古井戸は水が滲んでなんぼ
パッド交換は対向より片押しの方が
キャリパーを外すから面倒だって 会社の車が電車ブレーキになってはや1週間…
交代で使ってる3人全員が申告してないぜ
申告した奴が壊した事になるからなぁ
誰が乗ってる時に裏板が脱落するかのロシアンルーレットｗ そりゃ運行管理者が建前だけでもいるだろう。
何のためにいるかといえば、そんなときに責任を取らせると目にいるのだよｗ >>644
消耗品を使い切るのと故障は違うくない？ >>646
理屈が分からん人には故障と磨耗の違いが分からない
タイヤみたいにパッと見て分かる物なら説明しやすいんだけどブレーキパッドだと説明が大変 早めに交換しておけば、パッドだけで済んだものを、
ローターガタガタになってローターまで交換ですねｗｗ
わかります。 >>644
電車ブレーキって後付で回生ブレーキが付いたのか？ 電車ブレーキはまだ甘い
自分はブレーキパッドの台座まですべて使い果たした事がある
つまりフロントブレーキパッドが存在しない状態でフルードは全漏れ
ブレーキはスカスカで毎回サイドブレーキで停止
今考えたら重大事故を起こしててもおかしくないゾッとするキチガイを通り越したキチガイ沙汰だが
免許取り立てで車は必要で金もなく誰も車に関して教えてくれず精神的にもおかしいひどい状態だった
今となってはギーギー音をシカトして使い続けるとどうなるかの車番組みたいな事を身をもって知れた貴重な体験であった >>654
どこが？
この人ってドリチンがお世話になっていたけど尻捲った小山さんとこにいた人かな？ >>655
「”ブレーキパッドやローターを替えたら焼き入れが必要だ”とまことしやかに言われているようですが
、これはレース用のパッドのお話で、ストリート用ではNG。まさに都市伝説のようなものです。
新品ブレーキにとって、そんな急激な温度変化はローターの歪みの原因となり、
ブレーキング時の振動などのトラブルが発生します。”新品ローターを入れたのに歪んで振動が出た”
なんて言う人に限って、このような間違ったナラシ運転をしていることが多いですね」とブレーキパーツメーカー「ディクセル」の金谷氏は語る。
https://www.automesseweb.jp/2018/05/25/55609/amp 歪むまで熱入れてから研磨して使うなんて話もあるけどクラックが入ったら終わりだしなぁ 俺も大昔はガチレース用のフェロードいれて焼き入れしてたけどよ
いまどきのスポーツパッドに焼き入れはいらんやろ
レース用ならいざ知らず
まさに百害あって一利無しだと思うよ
で、こういうの見て知識も経験もないのにやっちゃう奴が出てくるからさ
危ないと思うよ >>656
それはディクセルが後発だからそんなだけの物で、普通は焼き入れした方が良いぞ？
あそこはメタル系が多いから鴨知れんがｗ
ストリートでも競技用パッド使うし、ジムカーナやラリー用は普通に要焼き入れ。
青いのや緑、赤では常識レベル。
ローター歪むほど熱入れるのは基地害、程度問題ｗ >>658
DS11なんぞ焼き入れ無いと1000kmくらいで無くなるんじゃねｗ ジムカーナ用パッドで焼き入れしてる人なんていないけど >>661
今はそうなん？ 焼き入れ無いとリアディスクだとロックしなくて大変だったんだが。
インナードラムの車は関係ないし、Fはダートラ用とか使う人多かったけどな。 とは言いつつも、純正の新品ですでに焼き入れ済みのパッドとかあるぜ、
当たり前だけど、走って熱入れてるわけじゃない、熱した鉄板の上に規定時間置くだけだ。
見分け方は、材質名の後にHが付くとかが多いかな、無いとナマ材。
あと表面見れば焦げてるのでわかる。 競技用を謳ってるパッドはメーカーで熱処理してるもんだと思ってた
装着後の焼入れって実用温度域まで経験させながらローターになじませること？ バッドの成分の中で、高温でガスが出る成分を出し切るのが目的。
一回熱入れると二回目以降フェードに強くなる。
純正パッドのナマ材で煙出たのでビビッて交換する人いるけど、それで熱入れ終了なんで、
次からフェードに強くなるんだけどなーｗｗｗ
それは言わないでおいて、捨てるんだったらもらうよって（にっこり） >>665
それって銘柄によるかな？
以前、ストリート向けのパッド（確かディクセルESだったか）をミニサーキットで使って白煙出して、
次回そのまま行ったら制動力自体が落ちてて「あーやっぱ煙出すほど酷使したら冷えても復活しないんだな」と買い換えたことある >>666
熱入れたからって、必ずしも効きがよくなるわけではなく、
熱的な特性が安定するだけで、低温の効きは悪くなったりするものがあったり、
一定で踏んでいるのに停止間際にかけてGが上がっていったり、まあいろいろ。
総じてメタル系は効きは上がるね、あとは熱でローターに酸化膜が付着するんだけど、
それが一旦剥離するまでミューが低いものもある。
あと、白煙出たんでビビッて走るのやめてガス分を出し切ってなかったりすると、
完全に熱が入ってないので二回目もフェードしちゃうケースもある。
ガスが出てなんつーかエアホッケー状態？になるのが効きが低下する原因だから。
あと、これはせいぜい制動直前の温度が600度ぐらいまでの話で、
制動中に800度超えちゃうようなものは、鉄の組織が部分的に溶け始めるの（固溶体）で、
既存のパッドはだいたいダメ。 >>668
なるほどありがとう、やっぱ色々あるよね
665が一般論ぽく書かれてるから、
一度白煙出したらオッケーって解釈する人いたら危ないなってことで
そうじゃないケースで注釈付けとこうと思ったんだ ある程度熱入れて冷やしてそのついでにローターに皮膜付いてから普通に使うのが普通だった
セミメタルだけど >>665
でも純正って煙を出しちゃうと次から鳴きやすくなるよね
それにフェード耐性も体感できる程は変わらないと思う
材質次第って事なのかな 純正で煙出たらもうパッド交換だな
炭化してぼろぼろになっちゃう >>671
定量的に計測したことがない人の感想としてはそう思うのは無理ないね、
例えば、JASOで規定されているフェード試験が、
第一回（10回制動）と第二回（15回制動）に分かれている理由は、
二回目に必ずフェード限界が上がるという業界の常識があるから。
条件は積車状態で100キロから停止まで、0.45G制動と加速を1パターン35秒インターバルで繰り返すモードをやる。
第一回で制動7回か8回目にフェードして0.45Gが維持できなかったブレーキはたまにあるが、
その後9回目10回目はガスが出きって効きが上がってくることが多いし、
その車が、第二回で制動15回まで全くフェードしないというのはまあ普通にあるというか、
第二回でもフェードして0.45G維持できなかったなんてのは聞いたことがない、
もしあったとしたら設計ミスだろう。
>>672
車両の認証試験には、北米のMVSS135でも、欧州のECER-13でも、フェードさせた後の性能試験が含まれているから、
国内認証もだいたい準じたものなんで、純正パッドすべてがその試験に耐えられるように設計されている、
海外ではブレーキや排気、かじ取り装置などの、補修部品にも認証がある地域がある。
日本は野放しの部品もあるから、日本国内だけに流通している補修部品のブランドは多少怪しいと思うね。
たとえば、トラックだとボーリング屋さんでライニングだけ張り替えますみたいなのやるじゃん、実績はあるんだろうけど。 バインダー使ってないパッドならフェードなんて発生しないだろ。 疑問なんですが最近の車は連続カーブの最中に最適に独立してブレーキをかけてくれる装置が付いてるじゃないですか
自分はホンダ車なのでアジャイル・ ハンドリング・アシスト的なものなんですが
これらの装置が付いてる車でもブレーキを社外品に変える事は可能なのでしょうか？
また変えた際にこの機能に対して純正よりも摩擦係数が高いパッドはちゃんと補正が効くのでしょうか？
分かる方おりますでしょうか？ あまり極端に性能の違うパッドにするのはよくないと思う
キャリパーやローター径なんか変えるのはご法度
純正にないサイズのタイヤサイズも駄目、これはABSさえ上手く機能しなくなる可能性がある >>677
ホンダがどんな制御しているのか判らんけど、ESCなら考え方から後追い制御の筈だから問題無い。
要は
両輪差で滑り検出→非安定方向（回転が多い方）のタイヤにブレーキ効かせる→回転差収縮→ブレーキをリリース
これの繰り返しの筈。 純正OPでパッドやディスクが設定されてるんだから大丈夫だろ DJのパッドとトヨタ純正のパッドどっちが良いものなの？ >>678
>>679
ありがとうございます。
確かにキャリパーや、ローター径を、変えるのは問題が起こりそうですね
パッドを変える場合には疑問に思ったので大変参考になります。 >>681
やっぱり純正じゃないかな
鳴かないブレーキが良いとは言わないけれど社外で鳴きが止まらなかったけど純正に戻したら鳴かなくなった事はあった >>679
ホンダのそれはフィードバックだけじゃなくフィードフォワード制御も半分入れてる。舵角と車速から計算して事が起きるより先に効かす。
ブレーキが変わっても実際のヨー検出もしてフィードバックかけてるから影響は少ない。
そうじゃないと純正だって初期と劣化後、温感と冷感で影響出るでしょ。 Z34だったか35GTRは1インチダウンで制御がエラーになってたよね
高度な制御してる車ほどシビア >>684
そか、ありがと。
IMEの予測変換みたいな感じかな。違っていたらESCに任せる。 >>686
街乗り、サーキットではパッド交換しても挙動が変わった感じは無い様に思える。なお、完全に切る(メンテナンスモード)の方が自然に走るしミニサーキットでタイムも上がるよ。S660の場合
エボ10もフロントに付いているけれどこちらも同様。
効果が弱くなる事はあっても大した影響は無いと思っている。 ABSがあるのにRのロックを抑制するシステムが組まれてるのがよくわからん
LSPVとか本当にいるんだろうか >>688
ABSがフェイルセーフに入って機能停止した時にロックしにくくさせる為じゃない？車速とか回転センサーなんて故障率高いじゃん。 >>688
素人だから間違っているやも知れんがその点は許してくれ。
まずABSの基本はブレーキ時の舵の確保。決して制動距離を短くしたくて付けた物じゃない。
LSPVはトラックやその他の後軸に重量が多い物への対応だと。
ABSだけに頼るとブレーキ時に問題が起こる。前輪荷重が多く前輪がロックしやすい。
前輪が両輪ともロックしたらABSはブレーキ開放して舵を確保する(これは判るよな)
その時後輪側も同時に開放しないと車の方向の制御が出来ない。(基本直進するが左右の重量配分では向きが変わるｗ）
しかしながら後軸に載った慣性は逃げ難い≒速度が落ちない。
だから後軸重量に依って後軸のブレーキを効き易くしているのだと思っていた。 前輪がロックした状態で後輪がロックしてないと
車体が横を向きやすく危ない
急ブレーキでトレーラーが横向きになりやすい様な感じ 余談だけどブレーキを最大限に活かすためにショックアブソーバ（ダンパー）も大事ね
車によってはダンパーも制御してた気がする 結局はタイヤのグリップをできる限り使い切るのが理想だからね ていうか、現行の車種でABS付きで、
通常のPVやLSPVとか付いている乗用車ってあるの？
EBDがあるのだから必要無い部品だと思うけど。 >>695
乗用車はEBDの機能にとってかわられたが、
理想制動力配分の曲線が、一名乗車とフル積載の状態で乖離が大きいと、
フル積載の状態のブレーキ力を前提にブレーキの大きさを設計する（とくにRr輪）わけだ、
それだと、空荷の一人乗りではすごい低い液圧でEBDが作動して、毎回軽くブレーキ踏むだけで作動するようになる、
そうすると自動車会社によって違うと思うけど、
設計上の耐久性を何十万キロと設定しているかわからないけど、
普通に運転している限り結構高いGで踏まないと作動しないEBDと、
毎回踏むたびに作動するでは保証できる走行距離が変わってしまう。
LSPVで先に折ってしまえばその問題は起きない。
実際に知ってるのは、某社のA車（すごい売れた車ｗ）がABS作動時のピッチング挙動を抑制するために、
EBDをかなりの早折りセッティングをした結果、バルブの作動頻度が多くなってバルブの耐久性の・・・が・・・・
と同時に、早折りのせいで、フロント負荷が上がってフェード性・・でが・糞に・・・
ゲフンゲフン・・・・・おっとやめとこうｗ 軽いバイクだとABSが効くと軽く飛んじゃってかえって制動距離が伸びたりするね
そもそもが短制動の装置じゃないわけだけど そういえば昔、某メーカーでセダンのリアサスにLSPVを左右につけた車があって、
コーナリング時のブレーキングや、レーンチェンジのブレーキング時に、
ブレーキ液圧をインを低くアウトを高くして挙動を安定させようとした車があった。
なんと1980年代だ。
乗った感触で言うと電子制御もので何でもできるようになった今の水準で考えてもその車の挙動はいいと思うけどね。
ソレノイドバルブの作動では音が出るし、リニアに制御するのも作動音やモーター音の懸念が払拭できない。 2013年のQ3のフロントのブレーキパッドの交換を予定しています。
お勧めのブレーキパッドを教ください。 純正は何だかんだでいいよな。
純正に不満があるとか、競技するとかでなければ
どんな車でも勧められる。 外車の純正は日本向けの低ダスト 低摩耗になってないパッドだと
ロクなもんではないぞｗ 余計な心配なんだが7年落ちのアウディでパッド交換が必要ならば
普通はローターも一緒に交換なんじゃね？
>>704
今世紀初頭までは日本向けパッドに変えていたって聞いているけど、
最近は同一商品になってきているという話も聞いた、真偽は判らん。 フィアットだけどすぐ真っ黒になるからディクセルに換えたわ
えらい違い 俺もディクセルに変えてからダストが凄くマシ
しかし最近鳴く様になった >>710
周方向にはじめから面取りされていれば必要無し。 バックプレートの平面出しなんてことはやらんのかな？
昔二輪ではよくやった
高級なパッドは最初からしてあったりしたな >>716
板ガラスの上にサンドペーパーを敷いて摩材を削るなら理解できる
しかしそれでバックプレートを削って平面を出すの？
それでバックプレートの平面が出たところで板厚が斑になって、
却って熱分布がおかしな事になりそうだ
ピストンに接する部分を多く削られた側の蓄熱量が減って、
片側だけエアを食う頻度が上がるとか オートバイのブレーキなら熱的にぜーんぜん余裕だから問題無いのでは。
おそらく、タッチが指先に伝わるからそういうオタ的な対処で表面を仕上げると良くなるとかなんとか、
そういう意味合いと目的でやるんだと思う。 0～500℃のパッド 入れてるんだけど
一度でもフェードしたら 性能って落ちるのかな？
前より早く フェードしやすくなるとか フルード一人交換でわからない部分があるんだが
今の車種とか大抵の車は負圧作って吸引したら普通にリザーバータンクも減って抜けるぜ
ただし車種によってはマスターシリンダーの構造がなんちゃらかんちゃらで負圧で抜けない車種もあるんだぜ
でもそんな車種特殊で滅多に当たらないから知識として知っとく程度でいいんだぜ
という認識でいい？ >>720
銘柄によりそういうこともある、
性能低下の程度も銘柄数によりけり
というのが一般論かな
0-500℃だとスチール無しと入りの境目あたりかなぁ、
スチール入りだったら性能低下の度合いは穏やかだとは思うけど
で、もしサーキットなどのハード走行後に実際に性能低下を感じてるのなら、
パッドだけではなくフルードも疑ったほうがいい
エア抜きしたらカッチリ感触が戻ってきた・パッドは健康だったってのがよくある >>721
ポルシェの整備所には、リザーバタンクに1気圧の圧を掛けて抜けとあった。
エリーゼも同様に正圧をリザーバに掛けて抜く >>722
ありがと。
とりあえず パッドの表面 少し研磨して
様子見る。
んでダメなら 700℃タイプに交換かな。 最近ブレーキかけても滑るように止まる
18万キロ走ってそろそろ車の買い換えだけどパッドだけ交換しとこ >>723
基本はコロ助を使って負圧で、場合によってはパワーブリーダーを使って加圧して抜いてるけど、
ポルシェなんかの場合はリザーバータンクにブリザーホースが着いてるので、
ブリザーホースをホースクランプで閉鎖してやらないと加圧できないよ 981だけど、リザーバタンクにブリーザホースは無い
キャップは、ブレンボなんで、キャップの内蓋にエア抜きの穴が隠れている。 >>728
ごめん、俺が言ってるポルシェって911の事だわ >>729
同じく997gt3だけど、んなものねーよ知ったかくんw
そもそもケイマンボクスター911は共通部品多いから容量大きさ違うにせよ基本的なメカは一緒なんだよ 雨上がりとか夜露が降りたあとにだけヒーヒーと鳴くんだけど、君らならバラしてグリスアップする？ 例えば10気圧の部屋の中にいたとして、
キャップを開けると10気圧かかるはずだが、かかってない
なぜだ？ よく知らんけど大気圧にプラス1気圧って話じゃないの？ >>737
錆びてるんじゃ無い？ それなら走れば治る
パッドがカーボンメタルなら、青い皮膜が付くくらい使っていれば錆びないのでは？ >>741
サーキットを走った後で青いカーボン被膜が乗ってても洗車するとあっという間に錆びるよ >>737
雨降る度にいちいちそんな事しない
5分ほど乗れば大抵消えるから、そんなもんさと割り切って乗る >>742
洗車の時ホィールクリーナ使ってない？
皮膜が見事に落ちるけど >>744
カーシャンプー（オートバックスとかで売ってる2l入りの安い奴）は使うけどホイールクリーナーは一度も使った事ないなぁ
カーボンセミメタのパッドは
エンドレス：CC-M（懐）、MX72、MX72+、CC-Rｇ
プロμ：HC+
ディクセル：Z
PFC：80、83、90、91、97、01、08、11、13、14
を使った事あるけど、どれもサーキット走行後カーボン被膜が乗った状態で洗車するとローターが錆びてたよ 今度同じMINIに乗り換えます。
今までisweep1500を使ってましたが、黒ホイールなのにダストが気になる程度のダストがあり気になってました。
そこで、乗り換え（ホワイトホイール）にあたりクランツジガかディクセルmタイプにしようと思ってます。
この２つだとどちらがおすすめでしょうか。
それとも、他にお勧めのノンダスト系パッドがありますでしょうか。
過去にも同じ質問があったかもしれませんが、教えて頂けると助かります。 >>750
会社の部下のミニのダスト汚れが酷いと言うんで、
エンドレスEwigのプレミアムコンパウンドを組んであげたら評判良いよ
ダストが激減しただけじゃなく、踏んだら踏んだ分だけ効く特性なので扱いやすく、
リリース特性が良いので所謂カックンブレーキになり辛いと言ってた
交換後に俺もちょっと乗ってみたけど、スペック的には多少異なるが乗った感じだとほぼSSMだと思う
特性の素直さには定評のあるSSMだけに部下がこのように評価するのも納得できる 返信ありがとうございます。
エンドレスさんのSSSとSSMですね。教えて頂きありがとうございます。良さそうですね。早速調べてみます。 エンドレスの利点は通販でも実店舗でも入手性に優れること。
それにともなって価格比較がしやすく、実勢価格も安い。
SSSとSSMはいずれもダスト少なめ。SSMはさらに少ないと言うけれど差はわずか。
それよりも初期制動の差が実感しやすい。街乗りでの効きを、特に初期制動を重視するならSSS。
SSMはすこし空走感がある。前後で銘柄を変えるなどして好みのフィーリングにしやすい組み合わせ。
ちなみにSSMの低ダストそのままに少しだけ摩擦係数を高めたSSMプラスというものが新発売された。
公道のワイディングでちょっと飛ばした程度でSSSやSSMがフェードするなんてことはない。
これらのパッドがフェードするような走り方を公道で行っているのなら、それがそもそも間違い。犯罪です。 丁寧な説明ありがとうございます。
新製品！また悩ましいことです。
勉強になります。 >>756
雨の日の制動力に関しては
ブレーキじゃなくてタイヤだよ 温度が上がり難いから、耐フェード性に振っていない安物が良いよ。 効きがいいって事じゃない？
ロードバイクとかだと雨降ると普通に効かなくなるし
雨に強いタイヤとかよく言われてるしあまり違和感なかったな 今はロードバイクの新車ほとんどディスクブレーキになってブレーキの不安はなくなったようだね
まぁタイヤが滑るけど オフロードもディスクが流行りだね
レインタイヤに交換しても滑る
ドライバー次第 例えばヴィッツクラスにスープラクラスのディスクとキャリパーつけたらどうなるのかね？
ABSはそのままで。 例えばヴィッツクラスにスープラクラスのディスクとキャリパーつけたらどうなるのかね？
ABSはそのままで。 初心者は誤解しがちだけどブレーキが足りてない車というのはないんだよな
ノーマルでABSが効くならどんな大型のブレーキにしても制動距離は変わらん ロックさせるにしてもそれまでが全然違うんだけど変えた事ない人には分からんのだろうね 以前も同じこと書いて、
踏み始めからロックするまでの時間は違うんじゃ？
と突っ込まれてなかったっけ フィーリングや連続ブレーキでの耐フェード性は変わるだろうけど一発の制動距離は変わらんよ >>773
そりゃヴィッツのノーマルブレーキで例えば250キロからABS効かせるのは無理だからその速度からのブレーキングなら大型ブレーキの恩恵は有るよ
ただ、ノーマルヴィッツが250キロでないというｗ
車種ごとにブレーキサイズが違うのは車重や重量バランス、最高速度などが考慮されて選定されるから
街乗りしかしないなら大型ブレーキはカッコいいだけ 現実的に高速道路の最高速度120㎞/hからの急制動では？ 前に同じこと書いてた人も、
多数から突っ込み受けてもうだうだうだうだ認めないでいた気がする
多分、言うだけ無駄な人だよ ホイールが大きくて薄いタイヤを見かけたが
ブレーキディスクちっちぇえ
その大きさで済むんだから幸せか >>769
そういう考えだと、ABSのサプライヤーが、車両スペックやユニットのスペックに合わせて、
各車種各グレード、ミリミリチューニングする意味がない。
一車種の複数のバリエーションのユニットが設定されている場合、今はそれぞれユニットの特性に合わせて、
液圧－Gや、液圧－昇減圧速度、消費液量などの特性をもとに、何ｍｓバルブを開くかが決定されている。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンでも制御が違ったりする、大きな要因は重量配分が変わって、
車両のピッチング特性が変わったりするからな。
素人考えというのはしょせんそんなもんだ。 >>777
キャリパーを保温するアレが付いているんだな
パッと見良くできているとは思ったw >>779
細いスポークホイールだと更に目立つ
キャリパーは保温した方が良いの？
確かに冷えてると1発目のブレーキが効きにくいが >>774
その辺のコンパクトカーで普通程度にグリップする路面、ハイグリではないスポーツ系のタイヤで100kmオーバーからフルブレーキしてもかなり減速するまでロックすらせずABS要らないんじゃね？ってくらいブレーキ効かないのが普通なんだが
すぐロックするから意味無いと思ってるとかスピード出した事もブレーキ変えた事もない奴が机上の空論でごたく並べてるだけ キャリパーカバーつて本末転倒なお洒落？アイテムがあるんだよ
見た目だけな人が付けている
取り付けは汎用品だから適当な事になっていて不安を覚える
キャリパーを保温するなんて考えは北海道でも無いよwホントに必要ならば寒冷地仕様に取り入れられるよ
余計なものを付けたらダメだ危険 キャリパー保温するものなんてあるの？？
そんなものつけて変なトラブルになるより、1発ドンと踏んで温度上げた方が良いと思うんだけど >>783
保温はネタだからキャリパーカバーで検索検査クゥ あの恥ずかしいカバー付けて、峠とかサーキット走って高温になった溶けたり燃えたりしないもんでしょうか？
実際に、お使いの方、情報よろしく 聞き方がわるくてすいません
○ ご近所やお知り合いでキャリパのカバーを使っている方を知っていましたら、峠やサーキットで溶けたり燃えたりした話を聞いたことがありますか？ ファッションで付けてる人間がサーキットや峠を攻めるとでもおもってるのかね？
スポーツで楽しんでる人ならそんなもんよりパッドどーする？ってなるんでないの シークレットブーツやアデランスみたいなアイテムだな。 >>765です
皆さんありがとう
パッド変えるだけでいいんだろうが
箱根新道(走り屋じゃない)や熱函など下りでエンブレそんなに効かせないでブレーキで下りたいんだけど オイオイ大丈夫か？
箱根新道をエンブレ使わないで下るって
箱根は色々と道がある中で、箱根新道だけは下りの非常退避場所がある理由はわかるよね？
何もトラックだけじゃないぞ 世の中には色んな人が居るのだなと、改めて思う日だった。 今時の乗用車ならば制限速度で走っているならば、ブレーキだけで無問題な気がする パッド減らしたくないとかでブレーキ踏みたくないならまぁ分かるけど、エンブレ効かせたくない理由が分からん >>797
あんまり強いエンブレかけるとエンジンが消耗するだろw しないよ、これはレーシングエンジンの設計でおなじみの林義正先生が言ってる。 >>799
そうすると世の中のポンプは消耗しない事になるなwww >>801
そういう素人考えではなく、専門家のちゃんとした理論を学びましょう。 >>798
オイルが減るはありそうだけどな
目クソ鼻クソだわ エンジンが外から受ける力（エンブレ）と
エンジン自らが発する力を比べたら
圧倒的に後者のほうが大きいだろ
全く消耗しないわけではないけど微々たるもん
つか分からなかったら目の前の便利な機械で調べろよ 排気ブレーキ多用するディーゼル車なんか
ノンOHで100万km走行なんてザラなんだけど >>800
料金所でいい匂いさせている車ならば出会ったこと数回あるぞ
まあ問題無いやろ新道くらい
音聞く限りシフトダウしないで走ってるの多いぞ んじゃノーマルで事足りるって話だな
足りなきゃパッド交換してそれでも足りなきゃ大径ローター入れてで間に合うでしょ
わざわざ両面押し必要でもなさそうだし >>798
バカだな
ちゃんと自動後退でレース用ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷ買ってくればいいのに >>793
ノーマルだとパッドがフェードして怖くて走れなくなる
スポーツパッドに変えるとベーパーロックするね
そこまでなるとブーツに熱が入るからオーバーホールも考えなきゃならない
無理させると色々出てくるよ
>>795
箱根の近くに整備士学校時代の同級生が居るけれどブレーキを焼いて驚いてくる人が今でも居るらしい
今のミッションはエンジンブレーキを積極的に使うような制御になってるけれどそれでは足りないんだろうね
ほとんどの人はATでも手動でシフトダウンさせた方が良いのを知らない >>803
え？
林教授の理論ならそうだろ？
反論してみろよハゲ >>813
今のトランスミッションは積極的にニュートラルに入るんだぞ、コースティング機能な
HVは回生ブレーキになるんだろうが…
家のはエンジンブレーキ使いたくても回転だけ上がって燃料吹いてしまい効きが悪い ベーパーロックはサーキットで一度経験しただけだが
命の危険を感じた。
それ以来、パッドの性能よりも残厚に気を付けてる。 今時のエンジンはバルタイ制御でポンピングロスを減らす方向だから
エンブレが効きにくいのかも >>790 です。
すみません
トラックとトロ臭い車が前に必ずいるんで
CVT-iで5速や4速で下れるのに３速にしなければならなくなる
そうなると４速でブレーキで車間保たなくてはならなくなる
箱根新道下りは長いしトラック待避してくれないのでいつもそんな感じ。
熱函下り(熱海側)は傾斜が急で曲がりがきついので２速まで落とす時があるが
短いので
但し一週間に二回ずつは往復しないとならない
トラックのリダーター？排気ブレーキ？
あれをつけたくなる 選択したギヤで速度が出過ぎる時は
1速下げて
アクセルの開閉で速度を調節してる
オンかオフだけみたいに極端じゃなければ調節しやすい
CVTならエンブレを少し緩める位じゃ燃料吹かない
遅い車がいたら、停車してしばし待ってる >>818
CVT-iだって車種によって設定が違うだろうし何がしたいか判らない。
そもそも箱根新道で制限速度+α程度ならアクセル入れる時って殆ど無いでしょ？
5MTや4ATだと2速3速しか使わないぞ。 >>820
>818は色々とズレてるヤツみたいだな エンブレ使いまくるとミッションに良く無いみたいですな、CVTとか磨り減るんだと。 その辺のコンパクトカーなら10万キロ以上は問題無いよ
20万キロ以上走るなら知らんけど >>822
田舎住みで山を１つ越えて通勤してるんだけど25万キロくらいではまだ大丈夫だね
登りは負担がかかるし下りでもエンジンブレーキを多用してるけれど今のところは大丈夫
会社の人や近所の人もそのくらい乗ってるけれど平気みたいだよ
まあ十数台での話なんであまり参考にもならないけど
常識で考えたら余分にギアを切り替えるんだから良くは無さそうな気がするけどブレーキだけで峠を下るなんて怖くてできないや インプでDCCD付きミッション2機目(今15万km)だけど、回転をうまくあわせる運転を心がければ30万kmは余裕でいけると思う
エンブレは1速まで使いまくってます とりあえずブレンボのブラックパッドかセラミックパッド買ってみるよ
もっといいのありますかね？
アクセルなんてほとんど踏まない
他に危険な長い急な下り坂はどこかありますかね？ 山中湖から富士スピードウェイの東側に出る最大勾配18%のとこ。
県道730→県道147 退避路がずいぶん上のほうにしかなくて、もしブレーキがダメになって退避し損ねたらあとは根性で降りろｗｗ >>831
うん、道路整備が進んでる分、道幅が広くカーブが緩い
その分スピードが乗り、居眠りしてなくても停車が難しい
バスじゃ尚更だと思う 箱根新道はトラックが40m下にダイブしたYouTubeがあって
トラックの運転のしかたは悪いけど
結構恐怖 街乗りメインで、高温に強いパッドといえば、エンドレスのMX72か、プロミューのHC-CS
サーキットで使えるくらい（強化ブレーキで）なのに、街乗りでもロータの青い皮膜が維持できる。
サーキットメインのパッド、例えばプロミューの777とかpagidのRS29(現在はRSLかな？）なんかだと街乗りでカーボン皮膜付かないし鳴いて五月蠅い 今時の乗用車に限ればスタビリティーコントロールで勝手にブレーキつまむ関係で熱容量大きめになってるからブレーキ踏みっぱで下り切れるくらいねばるよ >>836
ヤフコメ欄にはすげぇなぁとかいっぱい書き込まれているけど、
今時は普通だよなこれ。
カッパーフリーで粉塵減らして鳴きもへらしてなんて、普通。
欧州車は効き重視でダストで真っ黒とかいまだに書き込んでいる奴もいるし。
年寄りの集まりかヤフコメは。 >>837
まだ売ってる86の上位グレード（ブレンボは違う）のパッドはダストで真っ黒（実際は焦げ茶）になりまっせ。 >>837
家のプジョー君も100kmで茶色～黒に変色しますぜ。 >>837
実際外車は真っ黒になるけど
今違うなんて幻想抱いてんの？ >>837
お前どこの世界に住んでんの？
もしかして外車ってキアとかヒョンデ？ >>837
最新ドイツ車のYouTubeレビューもフロントホイール茶色になってまっせ 10年くらい前の感覚だとベンツもBMWも
ATE製片押しキャリパーがついてる車はダストで真っ黒、
ブレンボ製の対向4ピストンが付いてる車はそんなに汚れないイメージ 片押しはピストンの戻り量一つ分で2つのパッドをローターから浮かせるからどうしてもわずかに摩擦が残ってダスト多めになるかな ATEのヤツはパッドがダメだな
替えたセミメタルの方がダスト目立たないとか相当だよ >>843
国産車に付いているブレンボはパッドもブレンボだけど真っ黒になるよ
キャリパーは関係無いだろう 国産車で付くような車はねぇ…
なお異音対策の為と思われる面取りが凄く大きくて勿体無いレベル >>849
摩擦力は接触面積には関係しないから問題ないでしょ おそらくライセンス生産で住友とかが作ってる奴の事ちゃう？知らんけど ボロンボって言ってる人は限界まで使い込んでそれをNG評価してるんすかね？
うちのはどちらでもない国産対向なのでその地点にすら立てませんけど・・ ブレンボってもピンキリだしスミンボ以下も普通に有るからなぁ スミンボとか言うから、スバルや三菱のはホンモンだよってブレンボJPでわざわざ説明していたんだよな すまん
俺が言ったベンツとかのブレンボ製キャリパーって20セルシオキャリパーみたいな感じの地味ーなやつの話ね。
ATEの片押しが付いてるグレードはローターサイズ諸々
貧弱な構成をパッドで誤魔化してる感じでダスト多め、
対向キャリパーのグレードは余裕がある分低ダストに振ったパッドが付いてる感じって書けばよかったかも 対向憑き買うような客なら制動に全振り希望じゃないのかね？
現実には、営業が我慢ならない程クレームが酷いのかな。 住電はブレンボよりも昔から対抗ピストンのキャリパー作ってないか？
大昔のプレジデントやグロリアについてたMK63とか。 イタリア製のブレンボよりも日本製のブレンボの方が品質がよさそうな気がするなw 住友はモノブロックじゃなかった
加工技術の向上でブレンボが造りやすくなったのでは >>863
KTMのスモールdukeに着いてるのだね
フロントのラジアルキャリパーの取付けピッチが特殊で
社外だとベルリンガー位しかないみたいだね
バイブレって確かベイビーブレンボの略だっけ 86レースで片押しキャリパーは開いてしまうってありましたな、やはり対向ピストンにすべきですねえ。 32Rの頃からアルミキャリパーが開いてしまう話があった
マイナーチェンジで何度も仕様変更 >>867
国産で採用され始めてスミンボがどうとか言われてる頃ならブレンボもモノブロックじゃなかったけどね >>868
最近の日本メーカーのバイクでも東南アジアで生産されてるようなやつには採用され始めてた気がする
記憶違いかもしれんが もしかして開くってのはペダルが奥に入っていくことを言ってるのか？
バイクならレバーのリモコンで調整できるが車じゃそんなのついてないしな 一般的には、キャリパーが開くというのはキャリパーが永久変形（塑性変形）して
八
こんな形になるのを指すと思うんだが、
違う意味で言ってる人っているんだろうか ブレーキの効きが悪くなってキャリパーが開くと言ってるだけでしょ。 サーキットは知らないけどキャリパーが開くって云うのは泥競技でも時々聞いたな。
交換すりゃいんじゃねレベル、消耗品だしｗ キャリパー設計の安全係数の取り方から言って、
サーキットで走る程度では塑性変形するまでにならない。
ただ弾性変形の範囲で、強く踏んだ時だけ変形するから、その状態を多用すると、
外周側が多く減り、内周側のヘリが少ないくさび状に減る。
それが、均等に減るのと比べてわりとブカブカになるということ。
ABSの評価実験で高Gばかり連続で踏んだりするとよくなる。
それを低い制動Gですり合わせ走行すると、今度は減りの少ない内周側からあたって均等に減る側に修正できる、
>>872はそのことを言っている。
もっとも偏摩耗を修正するには、相当回数踏まないといけないけどね。
JASOのすり合わせ規定なら130℃以下200回（積載状態）で60キロ→0、0.3Gだったかな？ 走行毎にフルード交換したらなくなりそうなんだけどな
メーカーの試乗会ではそうやってる場合もある
一般ユーザーは走行前に交換しても走行枠ごとで交換はしてない スイフトのアルミキャリパーは開きやすいって
レブスピに書いてあったなー 雑誌なら新品と開いたやつの寸法測っててもよさそうなんだけどな >>881
走行会ごとどころか、パッド交換2回か3回でタッチがおかしくなって念のために交換するくらい
ちなみにブレンボのモノブロック6ポッド >>877
酷いとそうだが軽度だと剛性足りずに強く踏んでる時だけ開く
フェードし出すとどうしても踏み抜くから 激しい走りをしたあとに聞くブレーキの「キャリパーが開く」とはどういう症状？
https://www.webcartop.jp/2020/11/617624/
投稿日: 2020年11月21日 TEXT: 藤田竜太 PHOTO: WEB CARTOP 小型車でもノーマルでもキャリパーて重いね
中古パーツ屋でブレンボーキャリパー重いなぁと思っていたが
似たようなものかも キャリパーの中古流用で聞きたいんだけど、同じメーカーの似たような車種でブレーキパッドの型番が同じならキャリパーも同じものかな？
錆び関係のトラブルで現物確保が無難な状況になって >>889
> ブレーキパッドの型番が同じならキャリパーも同じものかな？
そうとも限らんよ 逆にパッドの品番違うのにキャリパーが共通だったりね
同メーカーで近い年代なら同じキャリパーの可能性は高いけどパーツ品番が同じか確認しないとギャンブルになる >>889
パッドは色んな車種に使い回されてるからキャリパーが違う事は良くあるね
見た感じは同じでも取り付け部分の寸法やホースの取り出し部分が違ってたり
パーツリストで確認するのが一番だよ 車種を書けばここのスーパーバイザーが一瞬で調べてくれるかも
知らんけど >>890
ありがとうございます
キャリパー等部品他の情報が一致していてかつ同じなら目安程度に留める事にします >>891
ありがとうございます
純正部品番号が一致してればですよね
検索してみます
必要ならディーラーにも聞いてみます >>892
ありがとうございます
ある程度調べてからにします >>893
ありがとうございます
トラブル発覚してどうしようかなって段階だったので認識が甘いようです
調べてから考えてみます >>894
ありがとうございます
調べても不明な場合にしておきます 自分で調べて解決したければ
ここで聞かなきゃいいのに パッド新車から交換してない人とかいますか、と聞こうと思ったらそんな人がこのスレ見てるわけなかった >>902
新車から10年目の一昨年交換した
気の迷いでついでに純正流用でローターのインチアップもした値段変わらなかったし >>903
10年ですか、外したパッドはやはり交換時期という感じでしたか？ 年数と言うより走行距離、大体、１万キロで1ミリ減る感じだから、年3000キロなら3年で約1ミリ、9年で約3ミリしか減らない。よって新品パッドの半分も減らない計算になる。 >>904
一番薄いとこで3ミリ、一番厚いとこで5ミリ位だったかな
片減りする（全輪同じ様に）キャリパーだから一度パッドのローテーションしたけど気持ち悪いからその後すぐ交換したｗ パッドのローテーションなんてはじめて聞いた。
出来ないことも無いな。言われてみれば。 >>902
20年25万キロで変えてない。近々交換予定。 間違いでした。パッドじゃなくローター変えてないです。 >>907
多分雨が降った時の水跳ねでローターの外側がよく錆びるからそれで外側のパッドが早く無くなるんだと思ってる 外側の減りが早いなら安心だな。
片押し式だとキャリパー外さなきゃ
内側の残厚が判り難い。 パッドグリスはピストンとシムの接触するところにも塗るべきですか？
グリスに異物が溜まってダストブーツを傷めるから塗らないって見かけたり、ディーラーのサービスマンに聞いたら塗るって言われました。どれが正しいの？ クルマに依る。
自分のは整備マニュアルに"塗るな"と載っている。 >>915
薄く塗るのが基本だね
塗りすぎはブーツについて膨潤→隙間から浸水→ピストン錆びるのコンボになる
塗らなくても何の問題もないから不安なら塗らなくてもいい、ただの鳴きどめだから >>918
えっ、スライドピンにグリス塗っちゃいけない車があるのか？
車種は何ですか？ BMWの片押し式全般だよ。
ブレーキリリース時に引き摺らない様、ピストンを少し戻すでしょ。
BMは、それをゴム製のガイドスリーブの撓りでやるんで
グリスで滑っちゃうとNGって事らしい。
でも、これもユーザー間では賛否両論あってね。
興味があるなら"BMW ガイドピン グリス"でググってみてくれ。 グリスの件、ありがとうございます。
参考にしたいと思います。 シールキットに付属してくるグリスにろくなこと無しだったので、
ワコーズのスーパーシリコングリスに切り替えました。 ブレーキ専用のグリスがなくなったので一時期アンチシーズ？だったかな それを塗ってた モリラバーグリスは、使用温度範囲(℃)： -10～200、200度超えるパッドとピストンが接触する所はBOSCH カッパーペースト、耐熱温度域が-30℃～1200℃のスグレモノだ。 スレッドコンパウンドはゴム類の攻撃性は大丈夫なんだろうか >>924
俺は有機モリブデンタイプのPGF100ばかり使ってるけどモリラバーのほうが良いんか？ 社外系の効くパッドでハードな使い方(ローターが真っ赤に鳴ったり煙を吐く)なら普通。
一般路しか使っていないなら引きずるようなブレーキをしているの鴨 >>931
外車だったらそんなもん
国産車だったらちょっと早いと思うけど
パッドいろいろ選べて楽しいじゃん 乾き過ぎてワックスかけると拭き上げでバチバチでんじろう KF96 50CSを固着とサビ防止のためにブレーキ全体に吹いてる
汚れも落とし易くなっておすすめ 赤色ブレンボ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ カッコイイー!!!! ブレーキクリーナーの空缶を廃棄したら、
上限を2cmオーバーしていて回収されなかった。orz 純正ローターが5万キロでジャダ出てるんだけどハズレなの？
熱い時に水かかったのかな？ 悩むなら新品交換した方が早い 純正同等品なら大して高くないのだし 皮膜ムラが原因の事も多いしとりあえずローター表面浚ってみたら スリットは性能面でも良くなるしね
パッドの減りは早まるけど ジャダーなのかな弱く制動中に効きに強弱の繰り返しを感じる（オド10万キロ超え）
サイドブレーキでは感じないからフロントみたい
研磨にしろ交換にしろパッドも同時交換になるからな～ >>947
バッド残量が少ないならともかく、十分に残っているなら何が何でも同時交換する必要ないじゃん。 >>915
自分は接触面露出面に塗るのはダストが付くだけで悪影響であると考えてる
クッションの役目はシムとパッドの間に塗るグリスで終っている
車業界というのは車屋がこうしてたらか整備士がこうしてたからで
なんの意味があるのかまで結論を出さず思考停止で広がるケースが多々見られるから疑う姿勢も必要
理論がない ピストンとシム(無い場合はパッド)間にグリス塗るのは意味あるでしょ
パッドってある程度ガタあって動くし パッドとローター両方ペーパーかけて
同時にダイヤルゲージで振れを測定しとけ タングステンカーバイドのブレーキって市販してるか知ってる？ ファイアストンがポロニウム中心電極プラグは売ってたけどな
使うとエンジンから排気系まで放射能汚染されるんだろうか
放射線が燃焼効率を上げるとの謳い文句
胡散臭いが仮にも本当に燃焼に影響があるほどの放射線が出てたらヤバいだろｗ ポロニウムってロンドンで紅茶に混入されて入院、亡くなった人いたよね >>954
サンクス
ポルシェのやつ買おうと思ったけどサイズ合わんな >>941
作る時に熱入れてから研磨してるはずなのに >>961
>>921図の7がゴム製ガイドスリーブ。 >>956
TIG溶接でもトリタンとかあるから、電離作用は良い方向ではある
が、明確な効果が出る場合の汚染は無視できないだろね
α線源？紙一枚でも遮蔽が出来る事になってはいるが、孫ひ孫と変わっていく >>961
スレを更新していなかったので 話が通じなかったと思いますｗ
>>921 に書いてある
＞興味があるなら"BMW ガイドピン グリス"でググってみてくれ。
についてです >>961
動きよくするもあるけど隙間への水侵入で錆びないようにする目的が大きいと思う
高速回転しないスライドピンやピストン表面（凹内側も）はグリスを薄くぬる
深い水たまり通過や豪雪地帯、泥まみれになって走る用途の車はマメに点検清掃グリス塗ると幸せになれるとおもう 一般のブレーキにおいて、引き摺りが起きない仕組みの説明。
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1005/13/news083_2.html
ただし、ピストンシールの形状は、こちらが正確。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2322681/blog/40042043/
シールが斜めになっていることで、適切な"しなり"が残るようになっている。
ところがBMの片押し式はシールが斜めになっておらず、リリース時の
PADクリアランスをキャリパーピンのゴム製ガイドスリーブで保持してるんで
ここをグリスUPしちゃうと"しなり"が抜けちゃうって話だ。 >>963
溶接棒もガイガーカウンターで計測するとそこそこの数値出るようだね
https://youtu.be/1qHwFH1RSNk
学生時代に溶接の講習受けた時何も説明なかったぞｗ >>963
蛍光灯のグローランプも放射性物質を使って放電開始時の初期電子を
確保していたな
溶接にしてもプラグにしても放電が始まりやすくなる効果を期待してるんだろうね 四半世紀もすれば、アスベストみたいに健康被害が労災認定されるかな？ 人類はそこまで賢くない
アスベスト入りバスマットを回収してる最中 天然石に含有されてるのと意図して混ぜてるのは違うんじゃね
今でも出どころのわからないパッドや旧車に付いてる古いパッドは怖いな
何年か前にもモノタロウパッドで石綿検出されて回収されてた >>973
効きはともかく踏んだら踏んだ分だけ効く感じでタッチが良かった
その昔愛用してたエンドレスのタイプRが廃版になって、
代わりに発売されたNA-Rに換えた時、
アスベストを止めるとこんなスイッチみたいなタッチになっちゃうのかと思った >>975
お客様からの健康被害の申し出って、分かんないだろ。 石綿パッド回収騒ぎ知らん人が結構いるんだな
大手の工場ではブレーキダストをパーツクリーナーで流すよう改善対策が進んできてはいるがまだエアブローするアホな工場も少なくない
多分石綿パッドかもしれないなんて微塵も思ってないんだろう…微塵だけに
プロでもそんなんだからな
ブリヂストンもやらかしてる
https://www.bscycle.co.jp/info/2005/216
そもそもブリヂストンは今はロードバイク以外自前で自転車作ってないOEMだし自転車用タイヤですらIRCに作らせてるOEMというね
管理も行き届かないわな 効きとかどうでもよくてとにかく低ダスト重視なんだが
適当なNAO材のやつつけとけばいいのか？ 今もあるか知らないけどエンドレスのSSMはダスト少なくて良かった >>979
あるよ、SSM。
初期制動が弱いのでそれを改良したSSM-plusというのが新発売された。
それも相変わらず超低ダスト。初期制動も申し分ないよ。鳴きも無いし。
街乗りに最適だと思う。 >>980
SSM Plusの輸入車用が出たらすぐに買うんだけどなあ
エンドレスに聞いたら全く予定ないと言われた >>982
昔はやってくれた
バックプレートのデータがあるなら特注で通常ラインナップにない摩材も貼ってくれた
どちらも利用した事がある
今もやってくれるかは分からないけど訊いてみる価値はあると思う >>982
昔はエンドレスも張り替えのワンオフやってくれたんだけど、いまはもうやってないんだって >>983
去年確認したらやってないって言われた
SSM Plus使ってみたいんだけどね エンドレスは本業そっちのけで旧車レストアしてるよw 電車ってたいした乗車率無くてもすぐに焼けた匂いするな
今もemergency brake…って放送後に開いている窓から～w 曙ブレーキは海外事業失敗して大赤字だからコストダウン急務で捏造に手を染めてしまったんだろうなー >>990
20年前からだぞ。マクラーレンの低迷も納得。 実績十分で日本国籍取ったのに部屋持ち親方になれなかったんだよね 今の国産車、レクサス以外で4pot以上付いてる車ってある？
ぱっと思いつくのは、ロードスターのブレンボ、86のブレンボ、GRヤリスくらいなんだけど。 このスレッドは１０００を超えました。
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