ディーゼルエンジン 56
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>841
CやLは直噴化されることなく消えた
小型で日本だと1KZが2000年8月に1KDとして直噴化されたのが最初
その後2002年に1ND、2004年に2KD >>845
日本では新規登録可能な最後の無過給＋VEポンプ搭載の乗用車登録用ディーゼルだな 3Cは弱いって言われてビビっていたけど15万キロ時に燃ポン換えた以外俺のエミーナは快調。
そろそろタイベル四本目。
来月、近所の整備工場でウォポン、テンショナー、イクイップメントカップリング換えてもらう。
毎回工賃込み8万。乗り潰すつもりで買ったけど、なかなか乗り潰せない。
気付けば4万キロのをコミコミ45万円で購入してからズルズルと11年目。 3C-Tってエミーナのは硬いって評判だぞ
整備性さえ目を瞑れば 1KZ、丈夫な名機って人も居れば、ヘッド割れるから無理するなって意見も。どっちなん？ 使い方だろ
今から買うならどう足掻いてもオイル滲みくらいはあるよ 使い方で変わるならほとんどのエンジンに言えると思うんで、ずば抜けて優秀ではないって事ですね 1KZ→1ND→1KZ
と乗り継いで合計50万キロ以上乗ってるが
3台ともエンジントラブルはない
ハズレを引いてないだけかもしれない >>849
1CDは欧州では名機と評判の名エンジンだよ
丈夫で長持ちで低燃費と3拍子揃った神がかり的な存在
20年50万キロ4.2Lは当たり前 1CDを日本で販売しなかったのは勿体なかったな
あれこそディーゼルだよ >>856
あれってタイベル？チェーン？腰上とピストンだけ個人輸入しようかな。 >>857
いいんじゃないの。トヨタだし。ガスケット飛ぶとか書いてあるブログもあるらしいがマジかよ。 >>857
需要が多すぎて中華製まで出回っているサクションコントロールバルブが対策されていれば問題ない
未対策エンジンはやがて高速走行中でもストールするようになる
>>858
タイベル >>846
カローラフィールダーディーゼルは動く化石だな
しかしトヨタも3C型みたいな旧式のディーゼルで排ガス規制までよく粘ったもんだ
プロボックスにも乗ってたクリーンディーゼルの1ND乗せてもよかったろうに 日本では1NDの乗用モデルはなかった
プロボックスは新車当時でも登録できないエリアがあった
FFしかなかったのは車重が重く乗用車へのコンバートのハードルの低い4WDはダメという噂があった 90系カローラのディーゼル4駆はとてつもなく遅かったな。
峠の長い登り坂なんて苦痛だった。
それでも120系クラウンのディーゼルターボよりはマシだった。
120系時代の2L-Tはターボ付きなのが信じられないくらい遅かった。 あれと比べるとグランビアの1KZやキャラバンのQD32の足の速さには驚いたな
排気量は正義という事なんだろうか 昔乗ってたラルゴのディーゼルもNA並みに遅かったわ。あの時代のブーストってどれ位掛かってたのかね
確かガソリンのジャパンターボで0.3位だったか 2kdノーマルは回せばそこそこターボ聞き始めても下は無い。サブコン付けてまともなディーゼルになるがやっぱり下は無い アウディのディーゼルが初めてルマンで勝ったときは3バール近い過給だったかな
実排気量の4倍相当になるワケか クリーンディーゼルの今は1バールで同排気量のNAガソリンエンジン相当だっけ？
大体400Nm級の2リッター乗用車が、2バールだから､3バールだと精々3倍くらいじゃないかな？ マツダ六のディーゼルにはMTがあってマツダ三のディーゼルにないってのはどういう論理なんだ。
何らかの根拠で決まったはずだがそれ知りたい。MT好きの人はどうせロードスターに流れるのか？ >>869
常識的に考えて市販車で2バールも過給してると思ってるの？
スクランブルの過給ならいざ知らず 実際の過給圧は知らないけど、煙を吐かないために高過給にしたほうがいい
ガソリンとは燃焼の仕方が違うわけだから、パワーが必要な時だけ高過給にするわけでもないよ 高過給にするとNOxが出ちゃうでしょ
理想はNA予混合燃焼だけどそれだとディーゼルとは言わなくなっちゃうけどね 高過給を新気だけでじゃ酸素増えすぎてNOｘが増えるが、排気を戻してるので酸素が増えすぎない
動作流体の高密度化で熱効率を上げるための高過給 >>867
どういう意味だか、さっぱりわかりません。 ディーゼルエンジンといえども昔みたいに圧縮比20では高圧過給はできない。
今のように過給圧を上げられるのは圧縮比が下がったから。 たぶん煤の詰りが原因じゃないかと思うんだが
100キロ〜110キロ巡航で息継ぎする
コレを解消する添加剤てなんかない？ >>878
ありがとう、馬力が無いって事でよいですか？ トヨタの2KDと2L-Tはほぼ同じ排気量で馬力、トルクともにわずかしか変わらないけど
乗った感じでは2KDはかなりパワフルになったと感じたけどな。 >>880
馬力のわりに下(低回転域)のトルクがない >>882
やたら重いモノ積んでたりしなければ、速度が出れば問題ないって事でしょうか？ >>877
どうやって圧縮比下げることが出来たのか教えて下さい >>884
こんなところで聞くよりウィキなり探せ
詳しくのっとる 今更だが、マツダの2200ディーゼルは排気量の割にはパワートルクともすごいな。
耐久性が心配になる。 今のエンジン全てに言えることだけど圧縮率を変えて低排気量、高トルクの方向に向かってるから理論上は壊れやすくはなるんだろうね
結論は5年後10年後だけど
パーツ自体をどれだけの耐久性に仕上げてるのかと可変バルブなんかでまた今後少しずつは変わってくるとは思うけど マツダのディーゼルでも30万キロ越えが続々出てきてるから距離的には全然平気なんだろうな
後は耐用年数だろう 三菱4Ｐ10
また多数エンジン壊れて寺に入庫が増えてる >>887
もう欧州メーカーのほうがスペック上じゃん >>891
欧州メーカーのは尿素使ってるからね
しかも実測だと環境性能はマツダの方が上という凄さ 普通にアドブルー補充口が給油口の横にあるだけでしょ？
ディーゼルとガソリンの設定がある車種でガソリン車の場合はアドブルー不要だから右側にカバーが付いてるけど
ディーゼル車の場合は右側がアドブルーの補充口になるね
海外では尿素で排ガスを浄化するのがスタンダードだからできる芸当だね
日本でこんなことやったらそれこそ村八分に合うよ
排ガスを浄化するための費用が全額ユーザー負担じゃ話にならんからね >>892
ディーゼルエンジンの性能差なんて日本メーカーと欧州メーカーで大差ないからね
そりゃ不正すりゃ日本だって力強くて速いディーゼル作れるよ >>895
>日本でこんなことやったらそれこそ村八分に合うよ
ハイエースのディーゼルは村八分なのかい？ >>895
マツダのディーゼルはAdBlue対応して欲しかった。
価格上がっても良い。
すす溜まりのリスク排除とモアトルクに価値を見出す層は少ないかもだが。 AdBlue対応CX-3 1.7L diesel AWD/AT7なら360万でも買う。 日本に入ってきてるメルセデスやBMW、VWのディーゼルって
アドブルー仕様ばかりじゃないか？ 考えてみるとモノコック乗用車で後輪駆動、ディーゼル、MTの新車って日本にないよな。
後輪駆動だとドイツ車のオートマばかり、MTだとマツダの前輪駆動車。 >>901
BMWはLNT仕様のもあった
今は知らんが >>900
軽量貨物のハイエース、ハイラックスもアドブルーだし乗用登録のプラドもアドブルーだもんな その一方で日野レンジャーの低出力仕様はアドブルーなし つか、アドブルーならクソ高価なDPFの負担が減らせるし、
触媒に使われる貴金属も減らせるんだろ？
むしろ安上がりではないのか スカニアは窒素酸化物は尿素で処理すれば良いからエンジン単体では窒素酸化物の生成は無視して高出力を狙うという設計だったか。 欧州は排ガス偽装問題が発覚してから一気にアドブルーにかわった
アドブルーなしで排ガス規制と燃費とパワーの両立は無理 アドブルー付きの方が､エンジンはエンジンの仕事に専念できるので気持ちよく乗れる
もはや非アドブルーなんて選んで買う理由無いよ アドブルーの問題点は、大衆車じゃコストが高くなるんだよな
プレミアムカーならさほど問題にはならなくても、安価な車は別 そうアドブルーに夢見すぎ
なんでマツダのディーゼルが絶賛されたのかわかってないな 都会の連中がひーこらやってる脇で規制地域外で長期規制車で黒煙ばら撒くのクソ楽しいわ〜w あんなしょっちゅう詰まって分解清掃するのがコスト安いのか？
しかも､黒煙流した汚水はだれがどこで処理してんだよ？ 寒い地域や極端に暑い地域はAdBlueもトラブルの原因になる感じだっけ？
物性としてデリケートな所あるもんな。 >>913
コスト高？
冗談だろｗ
一番の問題はタンクの設置スペースだ
ハイエースなんか7Lしかないんだぞ >>918
それでも､高速道路ばっかり走っていても5000kmはもつけどね
多くの人がやってるオイル交換サイクルと大して変わらん(メーカー指定は2万km) >>917
日本液炭より、
http://www.n-eco.co.jp/adblue/caution/index.html
容器内の尿素水は常に30°C以下で保管することが好ましい条件です。
40°Cでは製品寿命は4ヶ月となり、温度上昇により大きく製品寿命が低下します。
また、直射日光の当たらない風通しの良い場所に密閉して保管してください。
一方、尿素水は-11°C以下で結晶化するため、容器内の温度は-10°C以上の液温になるように管理してください。 AdBlueってリッター108円でGSで入れられる
煤焼きより低コストなのでは？
焼いている時の燃費低下が、気分悪い AdBlueは5000kmで数百円のコストで済むもんな
燃費もマツダ式より良くなるはず
AdBlueでどのくらい車体価格が上がるのか？ >>921
燃費が良いのは事実だが､アドブルー車でも煤焼きはするぞ？ >>921
SCRついててもDPFのスス焼却はあるよ。
低温燃焼のDPFだけのマツダ式よりはススは溜りにくいはずだからあれだけど。 ガソリンもディーゼルもNOX排出と燃費はトレードオフの関係にある
NOXを減らすには燃焼温度を下げる必要があるが
それをやると燃費が悪化する
SCRでNOXを選択還元できるなら燃焼温度のプライオリティが下がり
その結果燃費が向上する >>922
マツダが国内モデル尿素SCRを採用しないのはコストの問題って言ってたような >>927
SCR周りが高価になるってこと。
短距離しか乗らない層にはトータルコストでガソリン車に負ける。(SCR無くてもコストでば負ける）
中距離でも厳しいかも。
車両に高級感を持たせて価格高めな設定にしても回収できるか不安だったのだろう。
高級小型車を選ぶ層には少し高くてもススづまりの心配がほぼ無いSCR+DPFの方が受けるだろうが、パイは小さい。
安定経営に持っていくにはSCR無しを選んだほうが得策と経営陣は考えた。
自分もこの考えは間違ってないと思う。
アウトバーンのある東欧とかはSCR+DPFなんじゃないの?
知らんけど。 ♪情ね〜つーの 真っ茶な軽〜油ーを〜
♪三年目のー灯油くらーいー多目に見ーろーよー
昔の曲は、いいねぇい >>909
DPFとは別にNOx除去用の触媒がつくから全体のコストは上がるかも
アドブルーはそれに吹き付ける用ね >>927
排ガスの浄化に尿素が必要な時点でおかしいからな
メーカーが全額負担ならまだわかるけど そんなこと言ったら、空燃比を精密にコントロールするインジェクションや
エンジン内で燃やしきれないゆえの触媒の負担もメーカーに負わせるべきなのかい？ >>929
結局､廉価小型車にディーゼル自体が無理がある感じか
御三家やVWにしたってDセグ以下のディーゼルは､
高速長距離スペシャルみたいになってるしなぁ
それでも､プリウスみたいな燃費ハイブリッドの高速燃費すら撃ち落とせてない
どころか､直4HVクラウンみたいなストロングHVがすぐ後ろに迫って来ている 高頻度で長距離を走るプロボックスみたいな車にはディーゼルが会ってる
プロボックスに尿素SCRディーゼルモデルを追加して、
郊外や高速の走行が多く、走行距離が長い客には、
ディーゼルモデルを売ったほうがいいのでは？
街乗り中心の客はガソリンのほうがいいだろうが >>936
1NDなら欧州ではLNT付きで売って爆売れしてるからな
日本でそれをしないのが不思議でしょうがない
ミッションをATにすりゃ日本でも爆売れするの間違いないのにな
ハイブリッドなんかの倍ぐらい売れそう 1NDを積むような車格の、横置きエンジン車のミッションで、ディーゼルのトルクに耐えられる歯車を組めると思うか？
HVのモーターアシストならともかくだ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
