ディーゼルエンジン 56
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>>628
小型だろうが排ガス規制をクリアするためにはターボは必須なんだけどね
厳しい所はインタークーラーもいる
昔のガソリンターボをイメージしてるのかもしれないけど、出力出すためだけの装備ではないんだよ ディーゼルって変な音鳴ってても、元々ウルサイからどこからの音か分からんわ。その割に、室内は意外と静かやね なぜインタークーラーターボがいるか
ディーゼルエンジンは空気もEGRも欲しいという欲張りさんだから
お預けすると機嫌を損ねて黒煙やNOxを吐く >>633
ハイエースはないでしょ
乗用ディーゼルだと・・どうだろ？ インタークーラーって空冷と水冷があるけどどっちがいいの？ 容量が十分なら（外気温まで冷やせるなら）部品が少なく簡素な空冷の方がいいだろう NAディーゼルの新車が欲しい
あの遅くて力弱くて煩くて臭い丈夫なディーゼルが欲しい >>625
試乗したかい？デミオD乗ってるけど、マツダ3はかったるく感じた。 そうだな2000年ごろの太くなったカローラ、ワゴンにフィールダー名がくっついたやつ カローラといえば一時期2000と2200の二種類ディーゼルを設定していた時期があったな。
2200はカローラ史上最大の排気量だな。 そういやディーゼルは2000cc超でもそれだけでは3ナンバーにはならないんだっけ？
小さいボディなら今でも5ナンバーで出せるのかな 車体サイズが5ナンバー枠内なら2200のディーゼルエンジンであっても5ナンバー。
ただし、自動車税はしっかり2500ccまでの区分になる。
平成の初めまでは5ナンバーのRD28搭載のセドリックディーゼルとかも
ガソリン2000ccと同額の自動車税だった。 >>640
DPF再生時には吸気加熱も出来る水冷ICが便利。 4ナンバーのキャラバンやキャンターが3200ccとか5000ccとかそういうディーゼル積んでたからね >>650
1KZ積んだプラドやサーフがオーバーフェンダーの有無で小型乗用登録と普通乗用登録で分かれていたな
ハイエースはハイルーフは普通乗用登録
あの時代は2,500cc超の小型登録ディーゼル乗用車は任意保険も同クラス(車体、エンジン、価格)の普通登録ディーゼル乗用車より安かった そういえば1KZとかZD30とかの新長期モノって、3ナンバーだと規制地域内通行可だけど、貨物は大体NGじゃん？
乗用から貨物に種別変えたクルマってどういう扱いだったんだ？ >>651
やっぱりそういう使い方するためなんだな 軽油仕様ディーゼルサイクルエンジンとガソリン仕様オットーサイクルエンジン
4ストローク1サイクルエンジンと2ストローク1サイクルエンジン
レシプロケーティングエンジンとロータリーエンジン 大昔のRD28搭載ローレルと2L-TE搭載マークⅡで信号グランプリをやってみたい。 0.8リットルの排気量の大きさよりターボの過給による吸気量の増加が上回るのではないか
ディーゼルだから吸気量に関係なく燃料吹きまくるんだろうがw空気の量でその燃料の燃え方
は影響受けるだろ >>662
あ、勘違いしていた。そういや2リットルじゃなかったな2.5か ディーゼルは、オイルとオイル添加剤で別のエンジンなるね。 内外戦車の動画見ると黒煙吹きまくり。ガスタービンの米M1除き。 >>667 日産がピットワークブランドで出してるアンチスモークは投入して2000キロくらいの間はよく効くぞ。
スモークテスト45％だったのが投入して8％まで下がった。 ディーゼルは最大トルクの割にエンジンが回らないから、馬力が低く遅いと言われてるよね。
それでもパワーウエイトレシオ相当の加速はするの？（ギア比とかもあるから訳が分からなくなってきた） >>674
デミオ1.5D 6MTに乗ってるけど、めっちゃ速い。
踏んだ瞬間に洒落にならない加速する。
80キロから140キロまでだったら、同じトルクがあるはずの2.5㍑のガソリンエンジンがワンテンポ遅れるくらい突き放すことが出来る。 速度にかんしては多分ガソリンもディーゼルも変わらないでしょ。 >>674
パワーウエイト相当の加速をするのは最高出力を発生している時であってガソリンかディーゼルかは関係ない
そういう意味ではディーゼルは常用域と最高出力発生点が近いのがメリットということになるのかもな アクセル踏んだ瞬間のディーゼルの出だしは速いよ
そもそもガソリンより軽油のほうがネツリョウタカイシ 吸気量の増加を待つ必要ないからな
熱量高いのが有利かどうかは利用可能な空気量で得られる発熱量がどうかを考えないと判断を間違える可能性がある >>675
デミオスレに貼ったら大反響でした
＞ 675 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 19:55:03.23 ID:1GC7wGcD
＞ デミオ1.5D 6MTに乗ってるけど、めっちゃ速い。
＞ 踏んだ瞬間に洒落にならない加速する。
＞ 80キロから140キロまでだったら、同じトルクがあるはずの2.5㍑のガソリンエンジンがワンテンポ遅れるくらい突き放すことが出来る。
332 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9b67-wkcE [111.64.170.86])[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 22:28:55.80 ID:rHwmueqo0
相手が加速する気がないだけでしょ
公道の話ならなおさら
333 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌﾟｯｯ Sd03-W2Tq [1.75.214.109])[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 22:41:27.29 ID:BMq840+7d
大げさだなぁw
でもトルクが太いから追い越し加速がいいのは確かだよ。コンパクトカーにしては…だけど。 俺も恥ずかしながらメーカーが「ガソリン4.5リッター並みのトルク」と煽るものだから
アテンザディーゼルでクラウン3.5リッターをぶっちぎれるかと思ったら全く無理だったことを思い出した。
いくらトルクが40を超えていても最高出力で言えば200PS以下だからしかたがない。
それでも上の方で出ていた平成初期のトヨタの2L-TEとかと比べたら同等排気量なのに全く比べ物にならない
加速性能なんだけど。 デミオ1.5Dは2000～2500rpmの一瞬だけグワッと来る ディーゼルエンジンを経験したことないやつはめくるめく低速トルクのうまみが分からないんじゃないの ガソリンエンジンを高回転まで常用している人には全く響かんだろうな マツダ2の1.5D MTだがオートクルーズが180km/hまで設定できる
90で巡航中に追い抜き区間になったので、試しにやってみたら恐ろしい加速で怖くなった >>659
かってRD28搭載グロリアと2L-TE搭載クレスタを所有した俺の感想を言おう。
昔過ぎて忘れた。2L-TEタイベル交換したら加速が良くなったとしか
記憶がない。 >>692
デミオの谷田部の最高速トライは170㌔丁度くらいだった。
ホイルベースが短いからスピード上げていくとスピンしそうで怖くない？
雨の高速道路は怖くて大人しく走ってる 小排気量自然吸気ディーゼルエンジンには低速トルクなど無い シャレードの1000ccディーゼルってターボあったっけ？ ディーゼルエンジンが実際の低速トルクの大きさとは無関係に「低速トルクがある」と言われるのはアクセルペダルの操作に対する制御方法がガソリンエンジンとは異なるため。
ガソリンエンジンでも最近の電子制御スロットルではアクセルペダルを踏みまさなくてもスロットルを開いてトルクを増やすという制御もできるためにMTでもエンストしにくくなっている。
教習車仕様ではわざとエンストしやすいように制御を変えている。 >>701
トラックみたいにそんなことしてない車でも低速トルクは感じる
ディーゼルが低速トルクがあると言われるのは高負荷に強いから
高負荷に強いとは､ピストンの抵抗が大きくても異常燃焼しないこと >>704
トラックのディーゼルエンジンじゃなくてもそういうことしてるよ
機械式だろうが電子制御だろうが回転数維持の仕組みはディーゼルエンジンには必須の機構 >>705
スロットルの非線形特性の事だよね？
少なくともトヨタの現行のディーゼルエンジンはしてない
日産はしばらく離れているから知らないけど､キャラバンE25乗っていたときに
ディーゼル=してない
ガソリン=してるだった ディーゼルエンジンでスロットルと言っている時点で色々理解してなさそう。 >>705
あと停止させる手段もｗ電子制御インジェクタなら簡単だけど >>707
メーカーによって違う
マツダはシャッター。トヨタはスロットル。日産は知らん。 >>707
少し意味を取り違えてしまった。
スロットルで出力の調整はしてないということね。 トルクがある、ない。って1気筒あたりの燃焼時間が長いか短いかじゃ無いの？
バイクで1000cc4気筒とハレーみたいな2気筒ではハレーの方があるんじゃ無いの？
サーキットでの走行会で400cc4気筒と400cc1気筒では、明かに後者の方がトルクがあって乗りやすかった。のを覚えてる。 勘で言うとバルブタイミングの違い。
多気筒化の目的は高回転高出力だから、タイミングも上重視にしてある。
それと、フリクションが多いから。 >>699
>>703の画像をデータ化して並べてみた
トルク(Nm) https://i.imgur.com/Tnqsxad.png
出力(kW) https://i.imgur.com/KxRnttw.png
トルク(kgfm) https://i.imgur.com/CM6y3G3.png
出力(PS) https://i.imgur.com/gOkyg88.png
当たり前っちゃ当たり前だけど圧縮比が同じだから無過給域ではほとんど同じ特性になるようだ
このころのディーゼルは完全機械制御で吸気量推定なんてしてないだろうから，NA仕様とターボ仕様の出力特性は噴射ポンプの特性を変えることで決めていたのだろうか
だとすると過給の立ち上がりを待たずにガバッと踏み込んだときなんかはかなり黒煙が出たのかな
それとも吸気圧をダイアフラムかなんかでメカ的に検知して噴射ポンプにその情報を伝達したりしていたのだろうか
今度調べてみるかな へー。トルクは低回転数でも太いんだね。馬力は無いけど。やさしくクラッチ繋げば
エンストしないのね といっても馬力1桁だと余程気をつけないとエンストするね。
ディーセル車乗ったことあるけどラフにクラッチ繋ぐとすぐエンストするから グラフを見ると最大トルク発生回転数を超えると途端に回転上昇が鈍くなるディーゼルの
特徴が良く判る >>714
そのグラフのどこをどう読めば「トルクは低回転数でも太い」という結論になるんだ？ >>717
ガソリンエンジンのトルクのグラフも見てみました。トルクは細いという結論になりました。
>>714の基準だと、自然吸気ガソリンエンジンの低速トルクも太いことになります。
トルクはピストンのストロークとかで
決まってくるから吸気の場合は基本的にはフラットな特性なのですね。 >>719
この手のグラフは大抵の場合全負荷定常特性（アクセルベタ踏みで発生トルクと負荷トルクが釣り合っている状態）を示しているってことは理解してますか？ >>718
それは「些細な間違い」の指摘ではないから揚げ足取りにはならないんじゃないかな
仮にそれが揚げ足取りというのであれば>>706氏は一体どう書くべきだったというのか >>721
そもそも間違いですらないので
ジェットエンジンだってスロットルレバーと言ったりもする >>722
なら>>706氏は正確にはどう記述すればよかったのかね？ >>721
別に書き換えなくても良いと思うけどなぁ。
スロットルが吸入弁のことだけを指しているわけでもなし。
BMWのガソリンとかどう表現するんだろう。 >>724
誤解の無いように書き換えるか、あるいは>>706における「スロットル」の意味を定義してみてよ
それができなきゃ議論にならないよ 定期的にディーゼルエンジンの低速トルクについて難癖つける奴が数年前からいるな。別に
言論は自由だからいいんだけど、低速トルクは演出されたものではない。 >>725
何が議論だよ
今の車は最終的には主観しかないんだから
定義だのなんだの言いだしたらケチなんて地の果てまででも付けられる
最終的に得られるのは虚無の時間と5chサーバーの無駄なバイトだけだ >>725
そもそもどう誤解が生じるんだろう？
定義するとして、エンジンの出力調節 ぐらいでいいんじゃない >>728
エンジンの出力調節の非線形特性？
もっと具体的に書けないの？ >>727
主観なら主観で構わないけど主観なのに言い切るのはどうかと思うね >>279
それ以上具体的にすると、適用範囲が狭くなりすぎる。 >>731
>>706の内容の中で矛盾しなければ適用範囲が狭まっても問題ないよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
