ディーゼルエンジン 56
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991 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2019/05/10(金) 21:40:43.70 ID:sZyJ/299
>当然、燃費もパワーも排ガスも尿素ディーゼルに負ける
当然？
https://i.imgur.com/yCululg.png
頭の悪い情弱に聞きたいんだけど、このグラフに出てくるどれとどれが尿素ディーゼルなんだっけ？(笑) ひょっとして頭の悪い情弱ツダガイジって
そもそも尿素SCRが何なのかすらわかってなくねｗ >>6
>>2で出てる試験で使ったハイエースは尿素SCRじゃないよ
EGRと酸化触媒とDPF >>7
ハイエースはKD時代のやつか
GDはプラドとほぼ同じだから尿素入れて性能悪化してる項目あるじゃねーかww
トヨタしっかりしろw ディーゼルハイブリッドが出ないのは価格が理由なの？ >>9
価格だろうな。去年あたりのマイチェンでカタログ落ちするまでSクラスのディーゼルハイブリッド
があった。2トン越えなのにJC08モード20km/lぐらいで一千万円超。 あれ、コテ忘れた。つまりそういう高級車ではあるが中産階級向けの車はまだ無理だろうな。 ディーゼルハイブリッドはボロクソ言われるほど悪くないと思うんだけどな
日野のHIMR搭載のデュトロだけど あら？過去スレでトヨタの尿素利用代替技法案が出てなかった？
確か触媒に燃料噴射する技法、及び燃料噴射耐用触媒の提案
燃費3%増？だったかで、尿素利用の代替が出来るとか何とか謳ってた特許
早よ尿素SCRに取って代われるクオリティで実現して欲しいもんだ 元々燃費がいいディーゼルは燃費が悪い発進加速時を電動化しても値段は高いのにガソリン程燃費改善効果が出ないってマツダの技術者がいってた
1+1=2にはならんと
ディーゼル好きの欧州で燃費改善効果は少ないが安価な48VマイルドHVが出始めてるからディーゼルと組み合わせるならこの辺でいいかも
同じく間もなく発売のHCCIのスカイアクティブXもトヨタ提供のストロングHVじゃなくマイルドHVだとか
ベンツのS300hは是非復活して欲しいけど直6ディーゼルのS400dの方が車としての出来はいいみたい
ところで市内配達トラックでHVって結構見かけるけど燃費ってどれくらい向上するの？ >>14
ハイラックスに載ってたんだったけ、外国仕様だけだったかも。 マイルドHVってアイドリングストップ品質向上の為だんび？
今までアイドリングストップって下手すっと逆効果だったべな マイルドHVってアイドリングストップ品質向上の為だんび？
今までアイドリングストップって殆ど逆効果だったべな、それの改善だべ スズキの小さいリチウム電池＋エアコンの冷気を維持する仕組みのやつとかマイルドハイブリッド
もいろいろよくなってんじゃないの。 今から出したらマツダと比べられちゃうから難しいだろう スバルのディーゼルは欧州では販売終了らしいけど、これってつまりディーゼルから完全撤退なのかな よく見たら「試乗PR」とるあるや。だけどアルファならスポーティーでクイックなハンドリングが期
待できそう。そのハンドリングにスタビライザーをつけずにロールしまくりの乗り味がアルファと
いうものらしい。 LD28やYD25、1KZみたいにやけに足の速いディーゼルって何が違うんだろう？ 車で「足が速い」って足回りがエンジンに勝っているイメージ 乗用車向けレベルの耐久性のエンジンを商用車で使うから足が速く感じるとか
実際に不具合が起こるのはかなり距離走ってからじゃないのかね なぜEGRはDPF後の排気ガスつかわないの？
DPF後の排気ガス使えばすす詰まり問題は解決するでしょ？ >>29
なので旧スカイDで懲りたマツダは新スカイDではそうした >>23
評論家は金や付き合いの為に平気で嘘を書くからなw
イタ車のディーゼルなんて危険な匂いしかしないな
10年経ったら本当の評価が分かると思う >>29
低温始動時のエンジン温度を早めるためにじゃなかったかな?
DPF通すとその分温度下がるから。 >>29
高圧EGRでそれをやろうとするとエキマニとターボの間に酸化触媒とDPFを配置しないとだめだけど、それをやると高負荷時の高温排気で触媒とDPFが損傷するから無理。
マツダの1.5Lと1.8Lは高圧EGRと低圧EGRを併用しているけど、DPFの下流から排気を還流しているのは低圧EGRのみで、高圧EGRに関しては他と同様にフィルタ無し。 >>32
前段はそうだろうと思うが、後段、過去に信頼性に問題を抱えていたメーカーが多いとはいえ、
イタリアを過小評価しない方が良いと思う。てか、日本も含め先進国はどこも見くびらない方が
良い。コモンレール＝蓄圧式のディーゼルはほぼ同時？にイタリアのフィアットと日本のデン
ソーの技術者の着想・発明らしいからな。フィアットの経営が早々に権利をボッシュにうっぱ
らったのはアホだが。 >>33
DPF後の排気をヒーターで再加熱して温度を上げたりとかって出来ないんかな？ >>36
気体の温度を上げるには相当なエネルギーが必要なのでどこからそれを絞り出すのかな? >>36
レーシングカーがエキゾーストに巻いてる断熱テープでDPFとパイプをぐるぐる巻にすれば
排気温度は高いまま維持できる。 かつて独立系だった小規模高級車メーカーの多くは、大手自動車メーカーの傘下に入った
足りない技術はそこで補ってる ソフトバンクやソニーやトヨタの様に
他社が千万程度の広告費を出す所に数億の広告費を出す所は無敵 最先端ディーゼルエンジンの証。世界的トレンド「尿素SCR」と採用メリット | レスポンス（Response.jp）
https://response.jp/article/2019/05/17/322407.html そんなことわかってるから「車で」って書いてあるんだろうよ LD28もRD28も乗ったことがあるが
LD28のほうが速い気がした。
実際に加速タイムを測ったわけじゃないから
あくまで感覚だけど。
どっちも黒煙はすごかったな。 クーペにディーゼルとは・・・
BMW、「8シリーズ クーペ」に319PS/680Nmの直列6気筒ディーゼル搭載モデル
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1185364.html ル・マンのディーゼルって黒煙噴いてるイメージないけどDPFついてたのかね 1kzなんだけど、最近始動時のエンジン掛かるまでの時間がバラバラ
セル回って一瞬で掛かる時と2～3秒セル回る時と
エンジンが冷えてるとか暖まってるとか、止めてからの経過時間とか、そんな規則性もないんだよね
気に入ってるんだけど20年で20万km、ぼちぼち乗り換え時期かな オイル交換を定期的にしてんならディーゼルとしてはまだ壮年期だろ。インジェクターが少し詰
まってるとか？ 1KZなんて冷えてる時はともかく基本はセル一発でしょ
セルとオルタが弱いエンジンだからその辺換えてなければ20万キロだったら変える頃合いだと思うぜ
ちなみに変えてやれば50万キロ乗れるエンジン >>53
中途半端なエア吸い
ヒューエルフィルターのブラケットにあるプライミングポンプや経路途中の燃料ホース >>57
それが原因の場合、何か調べる方法ある？
エンジンルームは常に綺麗にしてるので、目視での燃料漏れはなく、
人一倍鼻が利く自分でも、燃料の匂いは感じません
12万km時に、不具合はなかったけど噴射ノズルとグローは交換しました
ちなみに15年程前にリコールでヘッド交換してから、極々たま～に症状が出る様に
それが最近になって頻発。コレ、ヘッド交換とは無関係かな 無関係だろ
セルが死にかけなんじゃねーの？換えてあるか？ セルは20万kmの間に2回OHしスターターキットも交換、バッテリー（寒冷地仕様の2個積み）は年末に換えたので元気です
始動時のみの問題で他は快調なので、しばらく様子見ます VW トゥアレグ 新型にトルク91.8kgmの最強ディーゼル、受注開始…8万9825ユーロから
https://response.jp/article/2019/05/22/322610.html?gp=1_email_20190522
ちょっと乗ってみたいね
但しディーゼルとはいえ大排気量で車重もありそうだから燃費はかなり悪そう 昔アウディにQ7V12TDIって6000cc500馬力1000Nmなんてお化けみたいなのがあったがその乗りかね？
アメ車でもピックアップトラックに6LクラスのV8ディーゼルってあるな すげえな…と思ったけど、よくよく考えたら毎日トルク220kgmのクルマ転がしてたわ ディーゼルに関しては完全に日本は周回遅れしてるな。
プラドやパジェロクラスですらあんな低スペックのもの使ってるくらいだし。
マツダ直6にまじで期待したい。 ディーゼルは大排気量でも負荷がかかってなければ燃料消費少ないんじゃなかったっけ？ >>65
期待したいけど今のマツダディーゼル見てしまうと6気筒になったからって… と思ってしまう >>63
ディーゼル界のエアバスA380だな
時代遅れの最新型 今度出るらしいHCCIのスカイアクティブXはディーゼルエンジンと言えるのか。 燃料がガソリンだからディーゼルエンジンっぽいガソリンエンジンだわな
ところでスカイアクティブXっていつ発売？ 【マツダ3 新型】開発責任者「誰もが羨望するクルマに挑戦」…SKYACTIV-Xは10月に投入
https://response.jp/article/2019/05/24/322695.html
まだ海外でも売ってないよ
10月発売とか >>59
横からだけど、プライミングポンプをしこしこして、エア噛みの
無い状態で一発起動なら、エアが原因かもしれない。 とうとう黒幕のボッシュが多額の賠償を請求されたと新聞でみたんで、2年ぶりにこのスレに来たけど
特に話題になってないのかな BMW X5 新型に入門ディーゼル、ダウンサイズの2.0リットル直4搭載…8月欧州発売へ
https://response.jp/article/2019/05/24/322724.html
新型X5のディーゼルエンジン搭載車は現在、日本市場にも導入されている「xDrive 35d」グレードがある。直噴3.0リットル直列6気筒ターボディーゼルエンジンを積み、最大出力265hp、最大トルク63.2kgmを獲得する。
これに対して、8月に欧州市場で発売されるxDrive 25dグレードには、ダウンサイズの直噴2.0リットル直列4気筒ターボディーゼルエンジンを搭載する。最大出力は231hp、最大トルクは45.9kgmを発生する。
X5だと2tオーバーだろうけどパワー的には2L直4で十分だろうな
ディーゼル買うのはコスト抑えたいシブチンだろうし 排気量大きめでスペック控え目にして排ガス対策するのがトレンドだって
MFiにはそう書いてあったけどね マツダはダウンサイジングは古くてこれからはアップサイジングだっていってるね 結局欧州で言うダウンサイジングは絵に描いた餅
本当のダウンサイジングを狙うなら日本の軽みたいに車体まで小さくしないと 小さい車に小さいエンジンを搭載するのは当たり前ｗ
ダウンサイジングの真意は、エンジンだけを小さくして燃費性能を上げるということ 燃費良くなってんの？
少なくとも排ガスは悲惨じゃん
と言う事はその狙い自体がおかしいんだよ EGRでのパワーダウン分を補う為に排気量アップが必要ってマツダは言ってた気がする
ブーストアップで補うにしても限界があるのかな？ いくつかのメーカーは輸出用にディーゼルをもっているけど、
国内でも売っているメーカーは少ないし、ホンダやスバルはとうとう出さなかった。
ということは今の構成では日本での使用に色々問題があると判断しているんだろ。
マツダはディーゼル嫌いの米国市場に果敢にも挑戦するようだが果たして。 というか、日本ではハイブリッドを売ればいいという考えでしょう
ラインナップを増やすにもお金が掛かるから 新しいユーロ6はポスト新長期よりシーキビになったでしょ。
日本の低性能ディーゼルじゃもう勝負できないな。 長期規制のクルマはパワーもあるしアドブルーも後処理も無いから楽で良いわ さすがに前走らないでほしいわ
前で通せんぼ爺するなら新短期+NOx&PMレベル以上でお願いします しかし、VWあたりのイカサマはもう無かったことになってんのな
日本メーカーが同じことやってたら1000年粘着するだろうに 欧州車は偉いから問題ない
例え不正ソフト書き換えを間違えただけと小学生並みの言い訳をしても許される 本当は欧州メーカーの方もストロングハイブリッドが現状の最適解だと気づいているんだろ
だけどプライドが邪魔している感じ
かつてアウディがパラレルハイブリッドを市販直前まで行ったが、
発売されたプリウスをみてそれはなかったことに。
なにせバッテリーをプラグインでしか充電できない仕様。 スカイアクティブXの燃費を未定として発表しないね。ディーゼルエンジンよりいいのか悪いの
か気になる。 最近の軽油って意外と綺麗な色してるよな
昔のトラック黒煙の時代のイメージから汚いイメージだったけど
軽油の色自体はすげぇ鮮やかな色でなんかイメージ変わったわ
画像検索すると透明黄緑みたいな色だけど近所のスタンドはエメラルドグリーンみたいな色だった スカXはガソリンが軽油より熱量低いからディーゼルよりもkm/Lの燃費は悪いでしょう 規制地域外に住んでると過去の名車選び放題で良いよなぁと思うわホント 国交省：ここにもあった！ 熱効率50%を達成したディーゼルエンジン｜MotorFanTECH[モーターファンテック]
https://motor-fan.jp/tech/10009734 初歩的な事ですまんけど教えてください。
SUVでガソリンエンジンかディーゼルエンジンで悩んでいるけど
ディーゼルエンジンは低速域の加速はいいから街乗りのストップ&ゴーには適しているけど
高速道路等で80キロとか100キロからの追い越しは加速が悪い？ >>104
スペックがわからんから確定的なことは言えないけれど
上までブン回したガソリンエンジン仕様と比べたら遅いかもね
シフトダウンせずに加速する程度ならディーゼルは悪くない場合が多い >>104
車によるとしか。
ベンツのV6ディーゼルに乗ってますが、スポーツカー顔負けの超絶加速なのでクルコンのリミッター（上限速度を自分で設定できる）を使用してます。 MTならいいけど、ATで6速程度ならストレス感じる人も居るかもね
キックダウンしても、ガソリン車の様にシュワ～とエンジン回らんし
加速その物はガソリンと遜色ないか若しくは勝ってるとしても、フィーリングは違うわな
音も含めて、結局は試乗して好みで選ぶしかないよね マツダのスカXって結構高いね
3,140,000～3,621,400
2000ガソリンより670,000高いし1800ディーゼルより400,000高い 関東圏でKC-乗ってるけど触媒つければ走れる、登録できる地域が限られるが
KKなら関東どこでも登録できたし酸化触媒つけるだけで首都圏走って問題なし
大阪とかのほうが厳しいかな
千葉東京でも乗用ナンバーならかなり古いディーゼルもちょろちょろ見かけるな
あと県外ナンバーの排ガス記号1桁の条例違反の古い貨物も >>105
>>106
>>107
レスありがとうございます。
新型X5検討中ですが、ガソリンエンジンがなかなか発売されず、
ディーゼルの35dしか売っていないのでそろそろディーゼルでもいいかな？
って思ったので。
高速道路走行が多くて、追い越しにストレスないのがいいので >>111
試乗をお勧めします。
長距離乗るならディーゼル悪くいないですが、追い越しにどれぐらいの
パワーを求めるかで違ってくると思います。
追い越しといっても人によって追い越し方も違いますし
どれくらいストレスかもスペックだけじゃわからないです
追い越す時はガソリンEgをベタ踏みした時のような軽さはないとおもいます
高速巡航してる時は余裕な感じがしても、追い越す時は気になるかもしれませんね マツダCX8のディーゼルと2500ガソリンターボもスペック的に似ているけど
どっちのほうが速いんだろうな。
やっぱり最大出力で勝るガソリンか。 公道で乗る限りCX-5や8の2.2Lディーゼルでパワー不足感じる事ったまずないなぁ
CX-3に4人乗車の高速の追い越しでちょっと足りないくらいだった >>113 >>115
基本的には0発進アクセル全開なら最高出力高い方が速い
中間加速もアクセル全開にするなら最高出力高い方が速くなりやすい
シフトダウンせずに中間加速とか縛るとディーゼルもトルクが生きてくるかも >>116
いやディーゼルこそトルコンATの組み合わせでしょ 自分が乗ったATの味付けが悪かったかもしれんな
賢い多段ATか、任意でホールド出来るのなら断然ATの方がいいな 巡航中にちょっと踏み増しただけでロックアップが外れたり、キックダウンしたりするプログラムだとせっかくの低速大トルクが味わえない ディーゼル＋ターボ＋トルコンATの組み合わせはいいぞ ディーゼルのエクストレイルの6ATは、エンジンの都合だろうけどなんか雑な制御って印象だった。変速タイミングは不思議だったのと、停止寸前にニュートラルに戻すようで最後カックンブレーキは慣れなかったわ。 >>121
だらけてるからだ。だらけてなければMT一択
ガソリンならいざ知らずディーゼルでMTより燃費が良いAT未だ無し >>122
カックンブレーキは日産独特のブレーキの遊びが浅いせいもあると思うわ
仕事で使うレンタカーのティーダやウィングロードみたいなディーゼルのない車種でも気を使う あまりAT車を運転したことないけど、ほとんどがカックンだった
これだけでコントローラブルなMT車を選ぶ価値があるわな ところでマツダ3はマツダさんと読むのかマツダスリーなのか、多分後者だろうがディーゼルの
MTが前モデルにはあったのに今回はないじゃないか。ディーゼルのMTの選択肢がミニといい
少ないのは悲しい。 横から失礼します
まず俺の運転が下手なのは認めるけど、
7年間MT乗った後ハイエースのディーゼル6AT買ったら、
止まる直前のブレーキ調整にかなり悩みました
問題はクリープ現象で、カックンブレーキを避けるためにブレーキを緩めていくと、
クリープで車が押し出される感覚にびっくりした
なんで最初の頃はエンジンブレーキからクリープに切り替わる20km/h弱でニュートラに入れたりしてた
いろいろな車を経験していれば対応できた問題だけど、
個人的にはまだMTより良いATには出会ったことないですね... 新車で買ったらATオイル交換3万キロくらいで一度やっとけ
20L交換で
中古なら前オーナーやってるかわからんからあれだが、15マン走ってるならATクラッチプレート交換くらいはしないとスムースに繋がらなくなる ディーラーによっては一部抜き替えじゃなくフィルタ含めて全量交換してくれるディーラーところもあるが、価格もそれなりにかかる >>132
自分はずっとMTだけど、ベンツのATは凄いと思ったわ
という事で初めてAT車を買いました >>132
おれもMTに乗ってたときは、完全停止直前にブレーキをほとんどぬいてカックンしないようにしてた
ATはそうもいかないから、わずかなカックンさえしない納得のいく停止はほとんどできない・・ クリープ現象は起こってない低速でもなぜかAT車なカックンしやすいブレーキのタッチ。
なんなんだろう。 クリープ掛かってるからじゃねえの
俺が乗ってるグランビアはそんなのまるでなくてカックンブレーキにもならんが… >>140
力の拮抗で止まるよりも､ブレーキ緩めて止まる方が難しいからじゃないかなぁ？ >>140
最近のATって燃費対策で停止直前でニュートラルに自動で制御されるのもあるんじゃない？ >>143
最近の車ってそんな制御が入ってるのか
知らなかった >>143
あれは止まってから入るんじゃない？
ブレーキにもカックン抑えるやつ付いてたりするよね >>145
最近は速度が10km/h未満になると勝手にニュートラルに入るよ。
そこから少しでもアクセルを踏むとギアが入るから車によってはギクシャクする。
停止中も一定時間過ぎるとDに入れたままでも自動でニュートラルに入るし。 550cc二気筒EKエンジンのスバル・レックスSR完全べた踏みで国道161号の頂点付近を時速
六十キロ維持して後ろには大型トラックがいて怖かった俺が通りますよ。 ↑失礼、国道の番号が違った。どっちにしろ本州の山越えの国道。 日本は山国だ。沿岸からちょっとでも中に入ると山々山。 >>147
ベタ踏み坂って、映像や写真見るとすごい急坂に見えるが、
実際は大した坂じゃないんだよな
山地にある急坂にくらべたらしょぼすぎる 日産が世界最高効率エンジンを開発、
20年量産 驚異の45％でトヨタ・マツダ超え
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02294/
ガソリンエンジンだからスレチだけどマツダのHCCIより高効率でイーパワー用の発電専用だから使用範囲を狭めて高効率を追求できるんだとか
日産といえば可変圧縮もそろそろ出るんじゃないか？
2000cc直4でインフィニティからだったような >>153
可変圧縮のは既に去年から米国や中国の新型アルティマやインフィニティQX50で販売してる。
日本に入れないのは売れる見込みがなくてシェアを取れない車は入れないって方針だから ホントだ
米中では市販されてたんだね
クランクシャフトの可動機構によりエンジン本体がデカくなりそうなのと耐久性は大丈夫のかが気になる 某社のディーゼル乗ってるけど排気がえらい酸っぱい臭いなんだが大丈夫なのか？
以前に増してすごく酸っぱいんだが・・・
再生入ると昔のトラックの排気みたいな臭いするし BOSCHのクリーンディーゼル試乗会でML350dだけ異常に臭かったから
指摘したらBOSCHのスタッフとベンツのスタッフに「そうですか？全然匂いませんよ？」的な対応されたな 灯油とガソリンの価格が変わらない欧州や軽油のほうが高いアメリカではいいけど、日本は世界ではレアケースだが軽油が安いのでスカイアクティブXのメリットは無いのでは。
ガソリンエンジンなみの馬力が出せる欧州産の高性能ディーゼルは日本では旨味が大きい。 >>165
訂正。
☓灯油とガソリン
○軽油とガソリン >>164
96g/kmか
ストロングハイブリッド無しにCセグで95g規制をクリアできそうなとこまで来たね >>168
WLTPだと122g/kmだった
ほぼ無理ゲーだなぁ >>165
灯油で走っても脱税にならない欧州なら灯油車があってもいいと思うんだけどな
あるなら灯油車日本でも販売してほしいわ >>170
欧州は灯油の方が軽油より高いんじゃなかった？
灯油の成分を多く含んだ軽油を販売したら、ジェット燃料とかの
燃料が不足して灯油を含めて値段が暴騰してガソリンより高くなったとかあった記憶があるんだけど。
しかも環境規制で自動車用と産業用とて厳しく管理されて日本より重い厳罰になってたと思うんだけど 日本の灯油って開放式暖房器具を室内で使えるほどに質が良いんじゃ？ 日本は、灯油(JIS1号灯油)の生産量・消費量が多く広く流通してるので安価なのでは？
灯油は室内で燃やしても大丈夫なように、硫黄や悪臭成分が取り除いてある
田舎の風呂・暖房は高確率で灯油を使ってある ま今どきのディーゼルに灯油使ったらすぐポンプ壊れるけどな。
灯油はエアコン暖房なんかより直ぐに暖かくできるけど、それでも無臭とはいかないからな。 未だに灯油臭いディーゼル車が走ってるけど、あれは本当に灯油を入れてるのか
軽油でもそういう臭いがする時があるのか 地方の土建屋辺りは現場のユンボなんかに2stオイル混ぜた灯油入れてる。 白煙撒き散らしてる汚い2tダンプってそういう輩どもか ディーゼル車乗ってるだけで日本に貢献してる感が物凄いからな
日本のためにお国のために自分は凄いことやってるだって実感がある
ディーゼルってやっぱ大事だしあと10％は最低限普及させなきゃダメだね >>182
軽油が高くなるからこれ以上は普及しなくていいわ。 心配せんでも軽油は高くならんよ
まあガソリン車との比率が50％とかになったら税率が変わってアレだけど
現状軽油を赤字で輸出しまくってる現状ディーゼル車販売が仮に20％行っても問題ないどころか日本にメリットしかない ユーグレナの株価がここ半年ぐらい上げ傾向だ。藻からジェット燃料≒ディーゼル用の燃料
を作る手間＝コストは下がってきているのかな。 去年年末の記事だと一リットル一万円らしいな。2025年には一リットル百円になるよう目指すと。 ヘッセルマンエンジンはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの中間、
詳しく言うと燃料直噴式石油発動機はマルチフエール機関であるが、ディーゼルエンジンの
噴射ポンプをそのまま流用している為に、ガソリンや灯油使用するときはエンジンによっては
燃料に少量のエンジンオイルを混合することを推奨していたらしい。
基本的には石油発動機の亜種なので始動はガソリンで行い、暖気後に重質油に切り替える。
ただし重油使用時はエンジンに煤が溜まるために停止前にガソリンで運転しておく必要が
あるようだ 昔の内燃機って、燃料は灯油だけど始動用にガソリンが必要ってのがあるよね
あれってディーゼルエンジンなの？ >>189
石油機関だね
ガソリンエンジンの燃料に灯油を使ってるだけ
オクタン価が低いから低圧縮比にしてて熱効率悪いが燃料代の安さで安く運用できるってエンジン 4HK1より6HK1、6HK1より6HH1の方が好きだな―俺 乗用ディーゼル車ってガソリン車以上にMTの選択肢がない。アクセラであったのにマツダ三
ではなくなったし、ガソリンエンジンだけの時はMTの選択肢が多いMINIはディーゼル導入時か
ら皆無。 エクリプスクロスはガソリンもディーゼルもMTない。クロカンSUV好き達はもうMTいらないのか？ 新車のクロカンより中古のクロカンの方が使い出あるからな >>193
副変速機、リジットサス、ラダーフレームにデフロックつかないとクロカンとは言わないな
SUVならオートマで十分だろ
ヨーロッパで流行りの2Lディーゼルってどうなの？
パサートに興味あるわ >>195 前段はまあ、そりゃそうか。だけどアウトランダーがそうだから、エクリプスクロスも
パジェロ製造で今は海外向けだけになったパジェロと同じラインで作られていると推測する。 >>196
クロカンSUVのMTの話とパジェロの製造ラインは何の関係が？ 2:50あたりからの様子に感動した。スポット溶接をロボットではなく、人が大きな溶接機を取りま
わしてやっている。岐阜県坂祝町のパジェロ製造。生産性はどうなんだろうな。ラダーフレーム？
のパジェロとモノコックのデリカ、アウトランダー、エクリプスクロスを同じラインで流せるのは人
がスポット溶接するから？https://www.youtube.com/watch?v=vmarHs6eLok たしか三菱ってコルトRALLIARTで日本初のシーム溶接してなかったっけ？ 320Dツーリングにしようかな
パサートヴァリアントはスペックの割りに安いけどFFだし
パサートオールトラックの中古が300万台なら買う！ >>203
ベンツの右ハンドルは適当な作りだからいらない これムネアツだ。逆行ピストンディーゼルエンジン。いろんな回転数や負荷条件でも熱効率が
50%を下回らなかったらしい。ここに言及はないが二十世紀半ばのイギリスのロンドン・エジンバ
ラ間の特急列車に三角形に配置した逆行ピストンディーゼルエンジンが使われたことがある。
https://www.youtube.com/watch?v=UF5j1DvC954 新しいマツダ3のディーゼル､トイレにMTの設定がとうとう無くなったんだな >>206
確かイギリスの主力戦車チーフテンのエンジンがこれの12気筒だった。 >>211 エンジンではイギリスは侮れないな。ドイツと同じころにジェットエンジン開発して今に至る
までジェットエンジンに関しては遅れを取っていない。 >>213
ジェットエンジンじゃなくても、ロールスロイスマーリンエンジンは大戦中最良エンジンじゃないか？ これから温暖化対策で経済が大きく変わっても多分ディーゼルエンジンは生き残れる。空気中
の二酸化炭素を取り除く設備の稼働コストが今まではトン当たり600ドルだったが、ビルゲイツが
出資する新しいカナダの工場では94-232ドルで取り除けて、規模も大きくできるそうだ。この動
画でちょっと言及されているがその二酸化炭素からフィッシャー・トロップフ？法で自然エネ電
力を使って燃料を作る計画がある。これで内燃機関エンジンは延命するだろ。
https://www.youtube.com/watch?v=XHX9pmQ6m_s >>218 そのCO2がもともと空気から来たものなら増やすことにならない。
>>219 そうだが、「外部不経済」つまりコストに含まれない害を算入するとコストが超絶高。
その害とはまさに化石燃料由来のCO2が引き起こす温暖化による人類破滅の害。政府の
正しい規制によって外部不経済が経済に算入されてゆく。 電池&モーターでは絶対に成立しない分野だけだろ
あとは一部の金持ちがクラシックカーを走らせるのに使う >>221
一理あるが、世の中にある既存の内燃機関の膨大な数を考えると、内燃機関の二酸化炭素排
出量の問題はこれからもなくならない。それに自然エネは地熱や波力を除いて発電する時間と
発電しない時間があり、ちょうど両方の問題が一石二鳥で解決する。まあどうなるか見もの。 神奈川まで一年間、単身赴任のお供に3Cエンジンのタウンエース連れて行ってたけど、
帰ってきてから乗り入れ規制対象だったのに気付いたわ。
ごめんなさい。 マツダが直六をこれからやりベンツが直六に戻ったのはディーゼルエンジンでコスト削減できる
のが大きいそうだ。排ガス浄化装置は排気バルブの近くに置かなければならないらしいが、V6
だと片バンクごと必要になり二つ要るのに対して直六は一つですんでコストが大きく違うらしい。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02505/ 直6のスムージーさはまじで神がかってるから楽しみ。
直6のアルテッツァは馬力少な目だったけど良い思い出しか無い。 おそらく3000ccクラスなんだろうけどマツダのブランド力でそんなデカいの売れるかな？
ボルボなんかは逆に2000cc直4に集約しちゃったが今だと3000ccってSクラスとかの標準エンジン
CX-8/9辺りに積むのかな
ガソリン直6も作るのかなあ？ 残念なことにマツダはやることなすことBMWの下位互換、しかも後追いという感じになるのがね…
値段で勝負ってところか それも大事だしな 松田乗りのなかでは松田はベンツ、BMWと互角の実力を持ち、
なおかつ価格はそれらよりはるかに安いクレーバーなプレミアムブランドということになっているから
狂喜するだろう。 >>228
ディーゼルとSKY-Xでやるとどこかで聞いた 目指してる方向はアルファロメオの方が近い感じがする 直6ディーゼルねえ…。
6HH1とか6M61とか6M70は乗ってるけど、まあ思ったより回転の上りが速いってのはあるな。
ただV8と比べると物足りねえんだよなあ… >>234
海外向けのランクル200には4.5L V8ディーゼルツインターボの1VD-FTVの設定がある。
逆輸入で900～1000万で売ってる業者が複数あるよ。 アウディのV12ディーゼルに乗っている勇者はいる？ マツダ直6・FRの第2弾、22年の次期「アテンザ」に
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02505/?n_cid=nbpnxt_mled_fnxt
CX-5/8/9とアテンザはFR化するようだな
そもそもアテンザってカペラ同等品で大型高級車ってくくりには該当しない気もするが気張ってるね
レクサスとかインフィニティとかアキュラとかのようにマツダ本体とは別に高級ブランドを立ち上げるのはバブル期の多チャンネル化で大失敗したから絶対やらないとか マツダは直6だプレミアムだとほざく前に
糞みたいな品質の現行ディーゼルをなんとかしちくり ディーゼルのスレにいながらマツダのネガキャンしてる奴らの事を真に受けてるのか・・・ >>241 アテンザはカペラの後継だからFR化するということは初代、2代目カペラへの回帰か。
なかなか興味深い。 アテンザワゴンのディーゼルターボはさしずめカペラPWSの再来か
煤で問題が出る辺りもそっくりだ。 >>246
回帰というかルーチェ・センティアへの格上げ？ >>248
もう今のアテンザってサイズだけならセンティアを超えてない？ ルーチェの時代はクラウン並みのサイズでお値段はマークⅡ同等とか
センティアの時代はマジェスタ並みのサイズでお値段はマークⅡ同等とか
ドンガラがでかい割には安いというのが売りだったからな。 ファミリア→アクセラ→mazda3
カペラ→アテンザ→mazda6
デミオはなんだろ >>253
右ハンでMTとな？!!
今すぐ日本市場に戻って来いフォードよ。 日本の自動車行政が変るべき時だ。日本独自の安全基準と同じような欧米や諸外国の基準
をも認め、輸入や改造を簡単にすべき。メーカーの型式認証や燃費測定ん簡単にしろ。
世界一信頼性が高い日本車だ、完成時にアホな検査を強要するな。燃費測定はスズキがやって
いた「不正」なやり方が一番いい。各部品の効率を計算して足すやり方だ。JC08モードより少しだけ
悪くなるし、手間も少ないし、いいじゃないか。 >>247
22万キロで居眠りトラックに追突されるまで快調だったけどな。
乗り換えたアテンザはアレだけど。 >>257
エンジンオイルが吹き抜けて燃焼室に入ったり、
ブローバイから吸気系にオイルが回り込んだりするパターン。
でもその動画くらい古いエンジンだと機械ガバナーの故障かも知れない。
オイル回り込みのパターンだと動作に電気が絡んでいないので
吸気系を塞いで窒息させるしかない。 オイルの回り込みで回っているとこんな感じになるよ
https://www.youtube.com/watch?v=BYSXCHFA7MM
発生源が車かどうかわからないレベルの凄まじい白煙になる >>257
ブローバイからエンジンオイルを吸ってなるみたいだね
最近の国産のトラックでもあるみたいだよ
エンジンオイルが増えてると起こりやすいらしいから気を付けないといけないとか タービンの吸気口が丸出しだけど、
加圧ラインにブローバイ戻すもんなの？
国産エンジンとかでは平成7年頃のキャンター持ってたけど、
まだブローバイは大気開放だったな マツダのディーゼルはなぜこんなに高トルク高出力なんだ？ 27%減ってむしろこれまでのものが如何にボンクラな設計だったのかと思うが いろいろ書いてあるのに加えてベアリングを5玉？のやつらか3玉にしたとか BMWやベンツの方が出力はあるよ
三菱のは商用車っぽいスペックだな >>265
自動車専用設計だからじゃない？
ドイツ勢の高スペックディーゼルも全部自動車専用に作られたもの。
三菱もトヨタ（日野製）もトラックの使い回しでしょ。うるさいし低スペック。 >>262
普通はコンプレッサーの入口に戻している
平成一桁年代のニューキャンターもＥＧＲが付いてから吸気に戻してる
小型で吸気戻しが早かったのはトヨタ系で昭和の時代には既に戻している むしろトラック用こそディーゼルの本流でしょ。
乗用車用なんてトラックメーカーの手伝い無しで成立してないじゃん 昔の出力低くても頑丈なディーゼルはもう無いや
日産だとTDとかSDとか その辺のエンジンを載せたキャラバンはタコが墨を吐くように走ってたなあ キャラバンなんて黒煙全然出ないだろ
むしろボンゴの方が酷い印象 日産はLDもRDもCDも黒煙を吐きまくっていた印象 >>277
TD、SDがいつのエンジンだと思ってんの ミストラルなんか車体後面が煤けていたな
酷いもんだった >>270
トラック用は100万キロオーバーとか
その辺まで乗る事を前提だよ。
だから噴射圧もブーストもそんなに上げられてない。
それでもエンジンによっては1.5bar位かかってるのもあるみたいだが。
マツダに限らず乗用車用ディーゼルはそこまで想定してない。 ハイエースをマツダでも売るようになったからのだから
ご自慢のスカイアクティブDをハイエースに載せてほしかったなあ 焼玉エンジンってセミディーゼルエンジンとも呼ばれているが、本質的にはディーゼルとは
別物のエンジンなのね。初期の焼玉エンジンは燃料噴射開始時期が上死点-135度で、
予混合層状燃焼でありオットーサイクルになります。低圧で噴射する為に燃料噴射機構が
が低コストでできます。早期着火防止の為に圧縮率は低い(1:3～1:8)です。（圧縮率を上げるには
高いオクタン価が必要になりますが、焼玉エンジンは普通低オクタンな重質油が
使用されます。）
着火タイミングも自然まかせなので高回転化が難しいです。
後期の焼玉エンジンは燃料噴射開始時期が上死点-20度となり、
早期着火の抑制、着火時期制御の向上により、圧縮率(最高1:14)、燃費、回転数が
向上しました。この場合はオットーサイクル又はサバテサイクルとなります。
後期の焼玉エンジンはディーゼルエンジンに近くなったのでセミディーゼルエンジンと
呼ばれるようになりました。 焼玉エンジンは基本的にスロットルバルブを持ちませんが、低負荷時に
焼玉の温度低下を防ぐ為にスロットルバルブを持つものも存在します。
焼玉ターボエンジンが無いのは早期着火が起こるためです。
あと焼玉エンジンはクランク圧縮式2ストロークものが多いから。
後期の焼玉エンジンでは圧縮比14:1のものがあるから多少
圧縮比を落とせばターボ化できるかも。 >>285
タイタンの4JJ1をスカイアクティブにしてほしかった タイタンに自社エンジン積める力あるなら
最初からエルフのOEMになんてしないだろ。 もう4JZ1なんじゃね
ついに尿素仕様になったけど これで小型トラックで尿素じゃないの日野（トヨタ）だけだな。
まあいずれは今よりもダウンサイジングして尿素になるんだろうけど。
現状レンジャーとダイナで1L位しか排気量違わないからなｗ >>287
今の技術で焼玉エンジン作るならターボと可変バルブ機構とEGRで着火コントロール
できそうだな。そこまでするならわざわざ焼玉にする理由も無いが 昔のディーゼルが頑丈にせざるを得なかったのは圧縮比が高くて最大筒内圧力が高かったから。
圧縮比が高かったのは熱効率を上げるためではなくて冷間始動のため。 グロープラグが付いてからも高圧縮だったのは、やっぱりその方が効率はよかったからでは 熱効率が上がるのはターボの圧縮とレシプロの圧縮の総合計の圧縮比であって、レシプロエンジンとしての圧縮比ではないからね
ターボが付くとレシプロ部分はできるだけ圧縮比を下げまくってターボでの圧縮を増やした方が熱効率が高くなる それは今のち密な制御ができるようになってからの話でしょ
機械的な高圧縮が効率に影響しないなら、ガソリンエンジンはなぜ高圧縮を目指していたのか説明がつかなくなる ガソリンエンジンはターボに向かずターボの高圧縮を活かせないから、じゃね？
ターボで圧縮してるから低圧縮比にして良いって、吸気を絞るのと両立しないし こんなエンジンもあるようです。
所謂直噴焼玉エンジン
Direkteinspritzender Glühkopfmotor
https://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzender_Gl%C3%BChkopfmotor
ドイツ語版wikipedianによると焼玉エンジンは焼玉をトーチで炙って始動するものの他に
始動用ガソリンタンクとスパークプラグがあって始動時はガソリンをスパークプラグを使用
するようです。(上記の直噴焼玉エンジンがその始動法)
まるで石油発動機(灯･軽油エンジン)と焼玉エンジンのハイブリッド若しくはヘッセルマン機関と
焼玉エンジンのハイブリッドのようですね。
焼玉エンジン
Glühkopfmotor
https://de.wikipedia.org/wiki/Glü;hkopfmotor こちらにも焼玉を廃したセミディーゼルエンジンについて記述があります。
http://gluedideas.com/Encyclopedia-Britannica-Volume-12-Part-1-Hydrozoa-Jeremy/Heavy-Oil-Engines.html
始動にはグロープラグで余熱するようです。ただ本当のディーゼルではなくセミディーゼル
になっていない理由は、ディーゼルが等圧燃焼(ディーゼルサイクル･サバテサイクル)なのに
。セミディーゼルは等容燃焼(オットーサイクル)だからのようです。簡単に言うとデミディーゼルは
上死点以降の燃料噴射を行わない。クランク圧縮式2ストローク機関だと燃焼時間を
長くできないというのも理由だろうが ヘッセルマンエンジンにグロープラグ付ければガソリン無しで始動できるじゃんと思いました。 と思ったけどグロープラグは高圧縮とグロープラグの熱で自己着火を起こさせるためのもので、
低圧縮だとグロープラグの熱だけでは安定的にスパークプラグで点火できないかも知れない エクリプスクロスのディーゼル良いのかなと思ったけど、そんなことはなかった。
普通に乗るなら、ガソリンで十分だ。少なくとも自分の場合は。
カタログスペックで判断したり、自動車評論家（笑）の提灯記事を真に受けてはいけない。 エンジン関係はドイツ語版は詳しいな
Dieselmotor
https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor
原則として、ディーゼルエンジンは多燃料エンジンであり、したがってエンジンの運転温度で
噴射ポンプによって促進することができるすべての燃料で運転することができ、十分に噴霧化
することができ、十分な点火遅延が少ない。 着火性の程度はセタン価であり 、それはできる
だけ高くあるべきです。 [E 1]さらに、 発熱量は高いはずです。 [E 1]ディーゼルエンジン燃料
は通常、高沸点および長鎖炭化水素 （C 9～C 30 ）からなる。 [H 1]実際には、発熱量が
約38.8～43.5 MJ / kgの軽油やタール油など、化石燃料から蒸留された（場合によっては
丈夫な）液体燃料がこれらの要件を満たしています。 [E 2]液体燃料に加えて、気体燃料も
適している。 [LIT 2]第一次世界大戦後、主に低品位で安価な油が課税されなかったため、
燃料として使用されました。 1930年代までガソリン 、 石油 、 潤滑油 、軽油、 植物油 、そして
これらの燃料の混合物が一般的でした。 ディーゼルエンジン技術の進歩に伴い、45～50 CZ
のセタン価を持つより優れた、発火性のある燃料がしばしば不可欠でした。 実際には、軽油、
コールタール油およびカーボンシンク油が使用されてきた。 1940年代まで、標準化されたディーゼルエンジン燃料はありませんでした、ディーゼル燃料が
陸上車両用にDIN 51601で第二次世界大戦後に初めて標準化されました。 [M 1] ディーゼル
エンジン燃料は1993年以来EN 590で標準化されており、単にディーゼルと呼ばれています;
ほとんどのディーゼルエンジン（自動車、用具）はこの燃料用に設計されているか、それで
動作します。 大型船舶用ディーゼルエンジンは、依然として主に重油で運転されています
（ 船舶用ディーゼル油を参照）。 この燃料はISO 8217規格で標準化されています。 どの燃料
タイプに対して特定のディーゼルエンジンモデルが設計されているかは、通常、取扱説明書
に記載されています。 例えば、いくつかの渦流室式エンジンは、特に高い着火遅れを伴う
着火着火性燃料（ 自動車用ガソリンなど）での運転のために設計されている。
[E 3] MAN-Mプロセス による直噴ディーゼルエンジンも、原則として86-オクタンガソリンに
よる運転に適している。 [M 2]誤った燃料でディーゼルエンジンを運転すると、 インジェクタ
コーキング [E 2]またはノッキング（釘打ち） [E 3]が発生することがあります。 例えば粉塵、
錆、砂および水による燃料の汚染もディーゼルエンジンに有害な影響を及ぼし、それによって
砂による汚染は特に好ましくない。 【E 4】
最初のディーゼルエンジンは鉱油の使用のために設計されましたが、 石油 、 自動車の
ガソリンとベンジンの使用にも適していました。 [D 1]植物油を基にした燃料の使用は1900年
の世界博覧会の文脈でルドルフディーゼルをテストした。 彼はそれをイギリスの機械技術者
協会の前の講演で報告した。「... 1900年のパリ万国博覧会で、 ガスエンジン工場Deutz AG
の小型ディーゼルエンジンがフランス政府の依頼でピーナッツオイル （Arachidöl）で走った。
そして彼は非常にスムーズに働き、ごくわずかの人しかそれを知らなかった」 [ON 1] 古いディーゼルエンジンにガソリンとオイル混ぜて動くか試してみようかな。
着火遅れと熱量低いからパワー出ないだろうけどね 副室式(予燃焼室式＆渦流室式)のディーゼルは燃料のマージンに幅があることは
分かった 言い方が悪かったな
大型車って直6まででV8以上ってもうないの？ スカニアはユーロトラックシミュレーターでしか知らないな。
日本でも走ってるけど見たこと無いや。 N04CもGVWで不利なコースターは尿素SCRで28年規制適合になったな >>317
ボルボって、少なくとも乗用車系は皆FFでしょ、 直6はなくね？ いまのディーゼルエンジンってみんなアルミ製だよね？
むかしみたいに鋳鉄製ディーゼルエンジンって無いの？ 乗用車のボルボは中国傘下になってからガソもディーも2000直四に統一
判断は正解だったと思う ディーゼルはガソリンよりも排気量デカめってのに慣れてるから、同じ排気量ってなにか違和感があるね こうなってくると小型車におけるディーゼルの排気量枠が新設されるんじゃね？ BMWやベンツも2Lディーゼルが主流よね
アルファやマツダの2.2Lは日本の税制的にモヤっとくる 排気量で課税額決めてるのって日本以外にもあるのかね 結局使った分だけ払うガソリン税が一番合理的なんよね
EVから取れないけど >>328
そうだよね、重量税はまだしもエコ減税なんて重くしたら安くなるとかワケわからん
実際に低燃費ならガソリン使わないのだからガソリン税にしてガソリン使わない人ほどエコなのでお得！ってしたほうがわかりやすいよね だがそれじゃあ駄目なんだよ、この国の人間(支配者層)の都合に合わない
俺達は家畜(庶民)だって事を忘れるなよ。共産主義も社会主義よか増しなだけで資本主義だって非道だ >>328
オドメーター課税
新規登録時に乗用車で10万円くらいデポジット取っときゃいい イタリアは2000cc以上は税金高かったはず
フェラーリでも国内専用で2000ccの208GTBなんて80年代後半まで作ってた
今は知らないけど
マツダは排気量アップを目指してるようだね
排ガス規制や燃費向上にはEGRを増やすのが有効で過給により排気量を増やすダウンサイジングなんて昔の事でこれからはEGRでのパワーダウンを補うためアップサイジングになるはずっていってる
VWあたりもライトサイジングとして排気量は上げる傾向のようだ >>325
古参のディーゼル乗りからすればディーゼル＝2.2Lって感じだけどね
逆に2Lのディーゼルなんて気持ち悪いわ ディーゼル＝3L超でしょ
小さいディーゼルとか旨みねえわ ターボあれば排気量が少なくてもトルクもりもりだよ。 そう 今はディーゼルもダウンサイジングターボエンジンの時代 そうだろうが、ターボ付けるのは80-90年代から結構あったよ。>>333>>335は信頼性を重視した
80年代開発された自然吸気ディーゼルエンジンが前提なんだろ。 冷静に考えてみると1000ccのディーゼルエンジンはすごいな。
当時、友達が乗ってたけどエンジン載せ替えたもん。
「そこまでやる？」って思ったけど長距離通勤では金がかからなくてよかったって。
満タンで1000キロ走ったって 小排気量ディーゼルは燃費が物凄く良いからね。
1000ccだとエンジン回し気味だけど >>24
満タンで1000㌔走れるのはディーゼルターボの法だよね。
自然吸気のはそこまで走れなかった 2.2L4気筒をぶった斬って、1.1L2気筒にすればトルクフルになるかな。振動は凄そうだけど 凄いビートだぜ。Rock'nﾃﾞｨｰｾﾞﾙ
https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/024/265/829/93aa9d2c2d.jpg?ct=6acf5918d0af
この興奮は乗ったものでなければわからない。
シャレードのモデルチェンジは、単なるスタイルチェンジではなかった。
機敏な走りのガソリン車にくわえ、業界初の1リッターディーゼルエンジン車
が登場。ビートがある。サウンドがある。この痛快な走りをぜひとも体験して
ほしい。 >>347
こんなパンフレットあったんたw
高校の時にアルバイトしてたガソリンスタンドの客が乗ってたけどマジですごい振動だった
外から見ててもアイドリングでハンドルが震えてるのが分かるくらいだった
あの頃は商用車のバンはほとんどディーゼルだったね
乗用車でもディーゼルが結構あった
ガソリンが130円くらいで軽油が60円くらいだったかな
そりゃ多少うるさくてもディーゼルにするよね 寒い日の朝、盛大なノック音と白煙を上げながら暖機をする光景が昔はありました。 最小排気量だとスマートの3気筒800ccかな？
小さいとディーゼルのうまみが出にくいし排ガス規制に対処するのもコスト的に難しい >>351
スズキの0.8Lは？
あと、ヤンマーポニー >>350
起動出来たなら幸せｗ白煙とセルモーターの音だけってパターンも >>314
日本で買えるのではもう無いし海外で
EURO6やTier4がある国ではほぼほぼ買えない。
カミンズなんかでも海外のEURO6適合向けだと
直6までしかエンジン作ってないよ。
それより緩い途上国向けとかはまだ一応V8も生産してるようだがね。 かつて外国メーカーの小排気量ディーゼルをターボ・インタークラーでぶん回すタイプは、
坂が多い日本の高速道路で真夏に冷房ガンガン入れての毎日の高速バス運用に耐えられなかった
メーカーが想定してたよりはるかに過酷な使用になったんでしょう
最近は欧州メーカーも学習して、坂の多い高速＆真夏の冷房負荷にも耐えられる仕様のを
投入してるけど GMフォードトヨタVWはPUTとSUV用にV8ディーゼル用意してるね 一時期、セルフガソリンスタンドで誤給油が多発し、軽自動車に軽油を入れるという事例が
話題となっていた。軽自動車もガソリンエンジンを使っているので、軽油を入れたら、ガソリン
との混合比によっては重大なトラブルを起こす。
ここでは、そのような誤給油を再現してみるという狙いのほか、ビスタの3S-FSEは直噴ゆえ
に軽油や灯油にもある程度対応できるのでは？という興味もあってテストを実行してみた。
このエンジンは、トヨタ初の成層燃焼直噴ということもあり、世界初のベーンタイプ吸気VVT、
独立スワールポート、スワールコントロールバルブ、深皿キャビティピストン、高圧スワール
インジェクターなどを備えていて、燃焼をよくするであろうメカが多く付いている。直噴であれば
、燃焼室へ直接霧化した燃料を送れるので、軽油や灯油のような粘度があって揮発性が
ない燃料に対しても有効だと思われる。大昔のテストではポート噴射式エンジンに灯油を
3割くらい入れたところで白煙が大量に出て、思うように走れなくなった記憶があるが、技術
進化がこの壁を突破してくれるかもしれない。
テスト方法は、ガス欠症状が出るまで走ってタンク内のガソリンを極力少なくしたところから
軽油を少しずつ足していくことにした。ガス欠の残量はせいぜい1Lくらいでは？と推定するが
、まず3Lはないだろうから、準備した軽油を5L足せば、最低でも50％を超える濃度になると
思う。
【超絶実験】直噴ガソリンエンジンを軽油や灯油で作動させよう！
https://www.goo-net.com/pit/magazine/103321.html 初回は、軽油30％混合ガソリン1Lを足して走ってみたが、ほとんど変化が見られず普通に
走ってしまう。そこで、軽油を足していくのだが、3L加えたところで黒煙が出てノッキングも
大きくなってきた。その音は、まさに昔のディーゼルそのもので、カンカンとした甲高いもの。
最後は残った軽油を全部入れてみた。そうするとアイドリングからカラカラ音が出て、
アクセルレスポンスもひどく低下してくる。当然、煙の量、臭いも強いが、その状態でも走れて
しまうのだ。濃度的には、軽油が大半になっているはずだが、さすが直噴の威力はスゴイ。
ただし、一旦冷えてしまうと始動できなくなるので、冷間始動と暖機はガソリンをインテーク
に直接入れて行った。それでも、徐々に調子は悪化して、失火が目立つようになり、ついに
初爆しか起こらないようになった。やはり長続きはしないのである。 https://img.goo-net.com/goo/magazine/contents/103321/7e3978c89098b84f227695fe1a3288bc.jpg?20190727065332
灯油を使うと、かなりのロングランが可能
エンジン不調の原因を探るため、まずは点火プラグをチェックした。このエンジンは、長い
吸気マニホールドがヘッドカバーに被さっているので、マニホールドの分割から始めなくては
ならない。余談だが、外したコレクターにはコールドスタートインジェクターがあり、ここに別経
路でガソリンを流すようにすれば、冷間時専用の燃料系を比較的簡単に付けられそうだ。
プラグを抜いてみると。4本とも見事に真っ黒。ガソリン使用時でも、ごく短時間の始動停止
を繰り返していると、プラグが汚れてしまい始動不良になることがあるが、軽油で使った
プラグはカーボンの質が違っているようだ。
外したプラグにスパーク装置を繋いでテストしてみると、電極でスパークしたのは1本のみ。
ほかは、絶縁体にリークしたり、ネジ径部内側でスパークしている。これではたとえガソリンを
供給したとしても始動しないのは当たり前。不調の原因は異常なカーボン堆積による絶縁
不良だろう。 そこで、カーボンをトーチで焼き切ってから、テストすると4本とも電極でスパークするように
回復。エンジンに戻すと、今までの不調がウソのように一発で始動してスムーズに回り、
吹け上がりも問題なし。
そこで、灯油を入れて走らせてみる。 灯油は、昔の農発では当たり前に使われており、
軽油よりもカーボン生成は遥かに少ないはず。 走行を始めると加速初期にカリッとノッキング
するものの、フィーリングはガソリンに近いもので、普通の加速は難なくこなしてくれる。
走行中にガス欠（灯欠？）を起こしたが、そこで補充したのは灯油のみ。それまでの軽油も
あり、残留ガソリンはなくなっていると思われるが、再始動も問題なくできた。
短時間であれば、直噴と灯油のマッチングは悪くない印象だ。灯油のオクタン価は40程度
なので、大幅にパワーダウンしているだろうが、一般走行では必要十分なパワーを発揮して
いた。これはビスタが電子制御スロットルだから感じにくいのかも。問題は、排気臭が強烈な
こと。軽油とは違う、いかにも不完全燃焼した感じの生臭いものなのだ。 やはりガソリン直噴エンジンはヘッセルマンエンジンだった？ だがガソリン用途に特化しているからヘッセルマンエンジンとして製造されたエンジンとは
耐用性が段違い、言うならガソリン用途特化ヘッセルマンエンジン
結局、オットーサイクルに準じてしまいヘッセルマンエンジンとしての性質は出て来ず終い
親父の会社で電力供給停電中緊急時発電用イギリス製ヘッセルマンエンジン有ったんよ ディーゼルベースのCNGエンジンって割とガソリンエンジンに似た機構になるよね ヘッセルマンエンジンはオットーサイクルだよ。ウルトラリーンバーンだけど 三菱自動車工業はコンパクトクロスオーバーSUV「エクリプスクロス」にクリーンディーゼル仕様車を追加した。
https://news.mynavi.jp/article/20190729-eclipse-cross/
エクリプスクロスが搭載するクリーンディーゼルエンジンは、環境性能向上のために「尿素SCRシステム」を採用しており、走行距離1,000キロあたり1Lの尿素水（AdBlue）を消費する。
このシステムはトラックや欧州のクリーンディーゼル車でも多用されているものなので、決して特別なものではなく、AdBlueの入手も簡単だ。
エクリプスクロスは16LのAdBlue用タンクを内蔵しているので、1度のAdBlue補充で約1万6,000キロを走行できる。
ほとんどのユーザーは、1年点検や車検の際に補充してもらえば十分だろう。
普通の乗り方であれば、尿素水を補充するためだけにわざわざディーラーなどに立ち寄る必要はないだろう >最高出力は145ps(3,500rpm)、最大トルクは380Nm(2,000rpm)
尿素も必要だしこんなの供給してどうすんの トヨタ「ランクル70」復活？ ファン待望のディーゼル仕様で2020年に登場か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00163359-kurumans-bus_all
3Dショートがプラドの2.8Dで出るなら買おっかな
いくらぐらいだろ？ 5ドアバンで360万、ピックアップで360万だったが、ハイエースはガソリンとディーゼルで40万の価格差というのも加味すれば、
エンジンの違いもあるけど車体で大体400万位からになるんじゃないか？
パジェロのエクシード辺りと価格帯は一緒だな。
トヨタも商売上手いわ。 でもハイエースのガソリン車は4気筒の2000と2700だから
V6 4000を積んでいた再販70よりはディーゼルとガソリンの差額は大きいと思う。 知り合いがベンツのディーゼルハイブリッドに乗ってるんだけど、ディーゼルハイブリッドの評価どうなの？
ほとんど採用されてないって事はイマイチなのかな。 低速が得意なモノ同士掛け合わせてもね…
トラックとかバス位重くて街中走るのならアリだとは思うけど。 >>374
性能はいいと思うけど高価なシステムの掛け合わせだから広く普及することはないと思われ >>374
金持ち向けの環境車。
街乗りはハイブリッドで、グランドツーリングは高スペックディーゼルで美味しいとこ取りという車でもある。
日本車のハイブリッド車はモーター+ヘボスペックガソリンエンジンが主流だからグランドツーリングではストレスでしかない。 それだなぁ
高級車向けクリーンディーゼルなんて回して乗るものじゃないし
ミッションも積むエンジンの出力選択も明らかそうなってる >>374
カタログで見ると2トン超なのにJC08燃費が20km/l超えててすごいけど値段も1千万円超えてる。
マイチェンでカタログ落ちしたのは、燃費や環境負担を気にして買う富裕層や高所得中間層が
そんなにいなかったということなのでは。 まあSクラスは1千万越えがデフォなのだろうが。環境負担を気にする富裕層高所得中間層は
テスラのモデルSに言ってんだろうな。今日本の電力網で流れる電気の二割は自然エネで発電
したものだから。 >>374
ヨーロッパ向きの長距離仕様だよねどちらかと言うと
乗れば伸びるディーゼルに更に燃費をよくするハイブリッドシステムを組み合わせるという
機械的な部分で言えば重たいディーゼルをハイブリッドでサポートしていると考えれば悪くない組み合わせなんだけど
ただストップ＆ゴーの多い狭い日本でどれぐらいカタログ値と差異がでないかというのは疑問だな
日本向きではないかも知れない ベンツのディーハイのS300hなら燃費はかなり良いらしいね 2KDの二駆S-GLが260万だったのが嘘みたいな値上がりだな。
オレの情報間違ってる？ >>374
値段が高いから買う奴は少なそう
高級外車を買ったのにディーゼルってなんか貧乏くさいと思うのは俺だけかな？
古くなったら地獄を見そうw >>384
スペック表を見てから言わんと。
そして世界中で経由が安いのは日本だけ。 ディーゼルでも出足は遅かったり街中とか渋滞のストップアンドゴーでは回転数増えて振動が気になるからディーゼルハイブリッドって実は理にかなっているんじゃないかな。熟成すれば良いのが出来そう ベンツはディスコンになった300hの代わりに300deっていうディーゼルPHEVを最近出したね
日本にはまだ来てないけど 渋滞路走らせるとDPFの再生回数増えるしなぁ
デュトロハイブリッドのようにアトキンソンサイクル化してススが出にくい制御の方がいいのかも PHVはEV走行が基本でエンジン走行は非常時のみなんだから燃費はいいが高価なディーゼルを使う意味が分からん
むしろマツダが検討してるように低燃費だが小型軽量なロータリーのほうが良いんじゃないかと A200dは出足が遅いとか振動とか、あまり気にならないけど >>391
PHVはEV走行が基本だからEV走行時に単なる荷物と化すエンジンとして重いディーゼルエンジンは向かない >>386
ディーゼルが遅いとか何十年前の話だよｗ >>393
燃費を突き詰めようとすれば常用に必要なパワーを無視しても良いわけで、より小排気量にできるガソリンが有利になるんじゃないか？ 再販の70ランクルって安全基準をクリアできないから期間限定発売だったんだろ？
車体がそのままじゃ売ることはできないぞ >>396
排気量減らすとトルクが細くなるので、燃費が良くなるとは限らない 軽自動車のガソリンエンジンでも直噴超リーンバーンで成層燃焼した方が燃費は
圧倒的に伸びると思うよ。ようするに小排気量ストイキ燃焼よりは
中排気量希薄燃焼の方が燃費が良い 例えば360ccストイキよりも660ccリーンの方が燃費は良い もちろん排気量が大きすぎると燃費は悪化します。
ディーゼルエンジンでプリウス並みの燃費を実現するには、
800CC～1500CCの範囲です。 >>391
燃費を突き詰めればディーゼルってのはあくまで船舶とか発電機みたいな等速で運転をさせるのがディーゼルの理想
それとモーターを組み合わせるのはディーゼルの極端な回転数の変化を抑制するのにはいい組み合わせ
ただモーターの蓄電の量を増やせばバッテリーの重量増は避けられないしモーターをハイパワーにするためにはモーター自体の重量も比例的に増加する
重たいディーゼルエンジン＋重量増のバッテリー＋モーターという組み合わせは燃費にとってはデメリット
シンプルにディーゼルのみを追求したのがマツダ
等速運転させるためにモーターメインにしたのが日産e-power
間にあるのがベンツのディーゼルハイブリッド
こう考えるとまだまだ比率差によって一番おいしい所を使う技術の開発には年数や試行錯誤、技術の進歩が必要なのかも知れない ガソリンの成層燃焼なんて失敗認定されてとっくの昔から採用例ないだろ 20年くらい前のガソリン直噴が出だした頃はほぼ成層燃焼 欧州メーカーの１０００万超の高級セダンは、たとえディーゼルでも、
エンジンの騒音や振動ができるだけ車内に伝わらないようにしてあるんだから、
ふつうのディーゼル乗りが感じるディーゼルの振動や騒音はまったく気にならないといっていい ただそのクラスに余裕で乗れる人間ならガソリン大排気量でも何も問題ないわけで・・・ ディーゼルの味、ディーゼルによる温暖化対策への貢献と言う側面を見逃してはならない 日本の戦車は戦前の95式、97式あたりから戦後の74式まで空冷ディーゼルだったんだな 液冷の方が信頼性が低かった時代なんだっけ？エンジニアは苦労したんだろうな。。
まあ要求性能を落とす事も、割と寛容な時代背景もあったり、当時ならベストな選択なんだよね？
>>414
水より安いエネルギー源を捨てるのは勿体ない。 戦後、自衛隊の戦車配備の重点は寒冷な北海道だから何とかなるんだろ ディーゼルだとオイルパンの下で焚き火したりとかな
ガソリンだと危なくてやってられない
今時は低温流動性に優れたオイルも多いから、寒冷地で難儀することもないけれど >>421
それでも即応性が求められる消防車は今もブロックヒーターがあるけどな 戦車は燃費悪いから長距離移動で外部増設タンク付けるから
軽油に攻撃食らって炎上してても耐えられる車両だが、
ガソリンじゃ自滅するがな アメリカの大統領専用車もディーゼルだね
重くてガソリンでは負担は大きいってのもあるだろうけど軽油は発火しにくいかららしい ガソリンエンジンの戦車って瞬発力狙いなんだろ？
アメリカなんて今でもガスタービンの戦車使ってたりするし、狙い次第で選定なんて変わるでしょ… ディーゼルに比べるとパワーがあったからと聞いた
ガスタービンも体積当たりのパワーが大きいからとか言ってたように思う
あと、メンテナンスが楽でどんな燃料でも使えるから戦場だと有利だとか 当時の戦車用エンジンは航空機用エンジンからの転用が多かった。
フォードのDOHC4バルブのV8も元は航空機用に開発したV12ベース。馬力があるエンジンはほかになかったから。
他にはクライスラーが開発した直6を5基束ねた30気筒エンジンとか。 なるほど
大戦中に大出力エンジンだと航空機用レシプロを流用が手っ取り早いってのは大いにありそうだね
50年代辺りからディーゼル化が進んだのは航空機がガスタービンになったってのも関係あるかも >>430
うおー、これ文章でしか読んだことなくて写真を見たかった。検索すればよかったんだけどw
M4シャーマンの車高が高い理由の一つかな >>428
出力1500馬力は日本の90式戦車の2ストロークV10ターボディーゼルと同等なので、軽さを重視
したんじゃないのか。それともアメリカのM1エイブラムズは十年くらい開発が早いので70年代に
1500馬力のディーゼルエンジンの開発は困難だったのか？まさか？ただでさえ燃費が悪い戦
車の中でもエイブラムスは極悪では。ガタガタだったイラク軍相手でも補給に大きな負担だった
んだからこれが強い軍隊相手の戦争では補給が続かず第二次大戦ドイツのキングタイガー
みたいに燃料切れで戦車を放棄することもあるのでは アメリカの戦い方から、補給が続かなくなるような作戦は、奇策で一度成功しても、そうそう続かない
気がするね。制空権をがっちり握るまで、地上部隊は基地内で遊んでいそうだしｗガス欠で放棄され
逃げ帰った地帯を奪回するため、倍の数のエイブラムスを送ってきそう。 今まで闘った戦争でいつま補給をガッチリやってきたが、補給をしっかりやってもいつもそれが
うまく機能するとは限らないのでは。アメリカの補給部隊を脅かすことに力を入れる敵といまま
で当たってないからかも。第二次大戦の日本の潜水艦部隊は軍艦を追いかけすぎた。 マツダのHCCIってガソリンだけど圧縮着火だからディーゼルみたいにガラガラ音出すのかなあ？ UDの部品は今、ボルボが扱うの？エキパイの蛇腹なあそこ、割れていて部品15万だって言われた
ひどいよねーｗ 私はこうゆう車が欲しいんです。
2気筒ディゼールエンジンのサウンドがダイレクトに車内に伝わるような車 >>436
汗ばむむっちり胸の谷間で、我慢しときますｗ
>>439
農民車なら2発のディーゼルサウンドを、オープンボデーで体感できるかも？
基本汎用エンジン搭載だろうし、ベルトラインが合えば何でも積めたりするのかね？ 日本は最小の乗用トラクターですら三気筒の国だからねえ
手押しトラクターを座席付きリアカーに繋げば二気筒だが、引っ張られるだけじゃ体感しにくいか むかーしの、クボタの乗用トラクター、
ブルトラで2気筒ディーゼル有ったよ
600cc、2気筒の11馬力 耕運機じゃねえの？
免許証区分だと小型特殊車両。
後ろに荷台付けて走ってる姿、20年くらい見てないな。
あんた達のところ走ってる？ >>445
耕運機でけん引するようなものや、軽トラより幅の狭い、農耕用に特化した車両
（積載も500㎏いけそう？）もある。同じ小特区分でも非農耕用途だとダンプや
クローラーの搬送車もあるね。。
道交法的に農耕車なら最高速35㎞・hの俊足ｗだが、非農耕用は15㎞/hまで落ちる。
実走車両は見るかな？でも運転しているおじいちゃんが乗らなくなったら、継ぐ人は
居ない感じがするなぁ… VW「ゴルフ」にディーゼル車 日本で21年ぶり
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48750190Q9A820C1XA0000/
ベンツと遅れること九年！ずいぶん慎重だな。それともスキャンダルの影響か？ 「ゴルフ」に21年ぶりでパサートやらでとっくにでてるぞ 乗用にクリーンディーゼルってもう下火かと思ってたけどまだまだイケるんだな >>453
VWが日本にディーゼル車を設定するのが21年ぶりだと間違えたんでしょ？
パサートのことを忘れてたんじゃなくて知らなかっただけやん？ こうやってゴミみたいなプライドを振り回す人が煽ったり殴ったりするんだろうね いやお前みたいなゴミみたいな言いがかりをつける奴ではww おいおい、相手は2ちゃんが出来て20年経ってツイッターだのInstagramだの有るのに今時ハンドルネーム付けてる糞コテ様だぞ？ ディーゼル車は昔の激クサ黒煙マシマシ仕様に戻せば煽られなくなる！ フォルクスワーゲンは廃業しろ。スバルとホンダとスズキは国内でディーゼルを売れ。 >>455-456
突っ込まれたからわざわざ調べてきたんでしょ？
なのに慌てて間違えちゃったわけやん？
本当にゴミだね >>463
パサートのディーゼルが出ていたことは知っているよ、失念してはいたが。ゴルフがVWの本尊だろ。 「パサート忘れてたスマソw」
で済む話なのに何故余計な言い訳をつけるのか・・・ スズキならインドの800ccディーゼルをちょこっと小さくすれば軽用ディーゼルできるだろ それを先進国で売るには排ガス対策せにゃならんぞ
値が張る大型車なら吸収できるが安い小型車では無理じゃね？ 原付でも排ガス浄化がキツすぎてそろそろ限界だと言われてるし、同じパターンだよね このコテは十年以上前から変わらんぞ。訂正の仕方のぶっきらぼうさとか、滲み出てるだろ インド向け800ディーゼルってユーロ4も怪しのでは？ 走ってる原付は昔の2stエンジンのばっかり
臭いからそろそろ禁止にした方がいい youtubeの日本語の動画でゴルフディーゼルの試乗動画が出始めてる VWの日本法人はちょっと前までディーゼル乗用車の輸入・販売をやってなかったので、
ディーゼル不正騒ぎに日本は巻き込まれなかった いや日本導入秒読み段階だったのを不正騒ぎで延期してたんだよ そういう報道はあったがVWは否定していて結論は出てないのではないか？ ガソリンエンジンの不正はVWが自分で白状したんでしょ？
失念してたんですよね？ トラブルの巣窟のDSGもやっとリコールになったけどさ
日本にだけナメ腐った対応をしていたしどうもあのメーカーは信用ならん メーカーが自信持ってお高く留まればそのうち世間が許すという展開だろ。
トランプ糞のこれからはわからないが、当選した前後の差別連発したときみたいに。 ↑15年のディーゼル車排ガス問題についての経営責任や真相解明のことな。ガソリン車のことはしらね VWの場合、交通違反でたとえるなら、
ディーゼル不正 速度150キロオーバー
ガソリン不正 速度20キロオーバー
こんな感じだろ まあ結果的に日本のディーゼルの2歩先を行っていたはずの欧州メーカーの技術は
日本メーカーと同等って事がばれたからな
不正すりゃどのメーカーも2歩先を行けるわけよ スズキはその技術の獲得を主目的に提携したが、提携後はいくらお願いしても「断りの厳たる壁」
に跳ね返されて怪しいものを感じたのか抜け出したんだろう それやってVWに国沢光宏ごしにネガキャンされたんだよな、スズキ
国沢光宏には創価学会がバックに付いているから極悪非道の数々にも関わらず逮捕されないし迷惑 国沢は時々トンデモな主張をするよな。ハイブリや電気自動車などの電動車が20km/h以下で
は電車みたいな音を出すように内外で義務付けたときはすっごい強硬に反対していた お前らデナイノおじさんの記事を真面目に読んでるだな
読む価値ないから一切読まんわ ベストカーで鈴木直なんとかのマツダ3のディーゼルエンジンの評価が厳しいな >>488
多分、エンジン車の音を再現するとでも思っていたのでは？
実際の音はインバーターの音のようで、車板でも結構勘違いしているのがいる モーターの音は､低速域は励磁音が支配的だと思うけど､
なんでわざわざ、マイクで録音してスピーカーで出すんだろうね？
インバータの出力波形弄るだけで音大きく出来そうじゃない？ そもそもインバーターの音は高温で年寄りにはわからない
メーカーが本気で事故を減らしたいと思っているなら軍艦マーチを流すべき バカかテメェは、軍艦マーチ流したら売国派や人権派だけじゃなく穏便派
果てはそれら全てより巨大な某宗教団体がバッシングするわ
スーパーでも流せなくなったもんを何で公道で流せるよ 軍艦マーチ聞くと
パぁンツの中には何があるぅー
ちょおっけい五センチ金のたまー
と言う歌詞が頭から離れない >>496
そういう歌詞になってるんだ。
戦艦大和に毛が生えて♪
大砲一つと玉二つ♪
俺んところは、こんな歌詞 >>498
地域や時代で替え歌が違うんだろうねw実際の歌詞はかなり国威発揚、国粋的なアレ
主旋律の最後は「御国（皇国）にあだなす国を攻めよかし」とか。まあ軍隊はそんなものだろうし、
20世紀前半の日本は一強の工業国で攻められてないのに回りを攻めちゃった。今は逆に回り
が強くなったてもう無理だが。 農業やってない個人が
免税軽油を購入する方法あるのかな >>503
たぶん無理じゃないかな
免税チケットは他人に譲渡もできないし
免税の条件てその業種の人なら容易いけど他だと難しいよ
土建屋は無理だし 漁業でも免税軽油は使用できる。要は軽油を使って道を走らなければいい。建設機械はダメだけど。 農業と漁業がOKなら林業はどうなんだろう？
農林水産業は色々優遇されてるんだし >>507
現場での積み込みまでに使用する機械（登録されている自動車以外）
工場内での集製材機など加工機械は前年度の加工実績が１千立方メートル以上
が林業における免税軽油の対象 しかも過積載して道路破壊するから、免税なんてするわけないよ 冷凍車シャーシに付いてる発電機、
うちはデンヨーかサーモキングなんですけど、
中のエンジンはヤンマーとクボタでした
(どっちがどっちか忘れました)
で、冬期間は燃料をストーブと共用するんで、灯油しか入れてません
夏はたまに添加剤入れますが...
それで廃車になるまで特にトラブルもなく動くので、偉いものですね >>505
この論理なら灯油を使って道路を走るのが合法になっちゃう
ってか税金の名前が良くないわな
経由引取にかかる税金のような名前だが、灯油で道路を走ると脱税になるという e-powerは発電エンジンだから灯油エンジンにすべき ディーゼルは排ガスの処理が大変だから
まあ動力を取り出して使うよりは悪いガス出ない運転ができるけど >>506
採石場とか鉱山なら出る
許可の出る業種が決まってる
電鉄会社も免税が出るはず
地方税なんで都道府県によって違いがあるみたい
うちの都道府県は土建屋には出さない 軽油は都道府県税だからな。各都道府県の運用になる訳だ。 昔、軽油は地元で入れましょうなんてスローガンがあった なんだ、スローカーブって
スローガンだよスローガン >>524
昔のディーゼルに比べると静かになったけど高級車からディーゼルノックが聞こえると萎えるわ
マツダからだとどうでもいい
そのうち消えるだろうな ディーゼル乗用車が消える＝マツダが消える
だからな 静粛な燃料ポンプを開発せねばならない
コモンレールはコモンレールでも大元のポンプで何か無いか
ポンプ脈動が音の正体 カチカチはインジェクターの駆動音
カラカラは燃焼音
ポンプはどんな音？ >>503
船舶とか事業用も免税だよ
用は道路走らなければいいみたい >>531
以前は軽油取引税は特定財源だったけど平成21年だったかに一般財源になって道路を走るとか走らないってのが関係無くなった
それでも免税制度は特別に続けられてきたけどこの先どうなるだろうな ホンダはディーゼルエンジンでCVTを採用した車を開発したようだな 重機メーカーは世界で売ってるので、エンジンは悪食で粗悪燃料でも使えるから、
重機は免税軽油じゃなくて、灯油＋添加剤やA重油でいけるんだよ >>534
それ新興国向けのやつな。先進国では規制クリアできない。 途上国イメージのあるインドでも2015年には最高裁判所がデリー首都圏での
2L以上のディーゼル乗用車・SUVの登録を禁止している
さらにインドでは2020年から排ガス規制がユーロ5相当に強化される
それに伴ってルノーやマルチスズキはインド国内でのディーゼル車の生産を止めるようだ >>535
日本では2006年からディーゼル重機規制が起きてたからそうでもないよ
新興国はバカ高い日本の新品より、2006年以前の安い中古を日本で買っとるよ
向こうの燃料でバリバリで動くし、機構が単純で新興国でも修理が可能 >>535
最近の重機はトラックと同じでDPFやら尿素を積んでるのがあるけどあんなのはさすがにマズそう
壊れたら保証効かないし
>>539
最近は反対に規制前の機械や車の方が人気あるね >>535
３０年前の話をされてもねぇｗ
新型はキビシイ対応をしてるんだよ ぶっちゃけ規制地域外だと国内でも長期規制までのクルマの方が引く手あまただよね 北海道とか行くと､未だにくっさいディーゼル走っててびっくりする >>544
乗り入れ規制地域周辺以外はまだまだ現役
今もスーパードルフィンやＤキャブレンジャー、３Ｂ積んだＢＵ、ＮＫＲ６０系、８４０や８１０、ＦＥ３００やＦＥ４００、６Ｄ２０系のザ･グレートや６Ｄ１６のＦＫが走ってる
雪国は腐れて上等だから非降雪値からの中古車に実需がある >>544 黒煙吹きまくりのボロトラックがうちでは現役だわ。ごめんなさい クリーンディーゼルでも灯油+添加剤で動くでしょ。
北極圏は殆ど灯油組成の燃料使ってるし 嫁の実家が同じ県内だけど規制地域外だから上手いこと登録できんかなぁ >>547
クリーンディーゼルはターボ付きだから故障したとき技術が足りなくて直せない
動く動かないではなく、メンテナンスが出来るインフラが有るか無いかの違い マイナス5度以下だと5分もしたら指が痛くなるんだよなあ ダイムラーがガソリンエンジンの新規開発を止めるとか言ってるらしいが本当か
まあどうせ、ガソリンエンジンのみを動力とする開発を止めるという意味だろうけど ガソリンエンジンの元祖がねぇ
一歩間違えばコダックの二の舞だから良い判断かもね
意識高い系のユーザーを多く抱えるメーカーだからこそ出来ることかも 本当に意識高い系ユーザばかりならディーゼルの方を先に止めるべきじゃね？ 馬鹿だろその意思高い云々は、二酸化炭素が一番の問題で、ディーゼルエンジンの方が低い ホンダは、エンジン屋だとばかり思っていたがー
家電屋に参入するのか？・・・
ホンダ、ディーゼル車の開発を中止
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1569274444/ 言うほどホンダのディーゼルて存在感ありましたか(小声) 欧州や大気汚染のひどいとこはディーゼルは禁止になるから
まだ売って行ける地域も多いだろうけど、そのリソースをEVに次ぎこんだほうがいいかも >>559
ディーゼルPHEV
日本ではトヨタがディーゼルとHを組み合わせないので考えが遠いが エンジンとエンジンで発電した電気で走るHVなら高価だが熱効率が高いディーゼルもアリだが充電した電気で走りエンジンは電欠時のバックアップに過ぎないPHVに高価なディーゼルはナシでしょう 重さもあるな。プラグインだといろいろ妥協できるから、軽いディーゼルエンジンを新たに開発
すれば、高級車とかではありかな？ PHVの場合は小排気量ガソリンNAの方が最適解だと思うが ディーゼル+HVは現状、コストや最適解がどうこう言う車じゃないんだよ
したがってPHEVに移行する場合も同様にしかならないでしょ
今の技術ではどうやったって燃費でイニシャルコスト回収なんてできない 外部不経済としての環境負担がコストとして十分に算入されてないからでは。
特に今までは局地的環境問題として排ガス規制に力点が置かれていて、地球温暖化対策は
後回しだったからな ディーゼルHVはアリじゃね？
ニッサンがシリーズHVのイーパワーで熱効率46%を目指すようだがこれをディーゼルにしたらどこまでいくのかは興味ある アリだけど､決してプリウスアクアのようなエコカーではない 交換モジュールタイプの超小型原子力電池を使えば解決 超小型原子力電池の出力で排ガスをクリーンに焼き捨てるズラ >>571
そんなものがあったなんて初めて知った
うちの会社は合計1000台位保有してるが1台もいない 最近ディーゼルエンジンにおける革新的な新技術って出なくなったね ディーゼルエンジンは高く、低負荷での燃費も悪くないのでフルハイブリッドのメリットは小さい。 マツダの技術者がディーゼルとHVを組み合わせても1+1=2ではなく1+1=1.5にしかならんって言ってたな >>582
ディーゼルのネックは排ガス規制で、発進時の黒煙をおさえるのに苦労してるところがあるんだよ
デミオなんかが発進がもっさりと言われてることから分かるように
それを克服するにはモーターとのハイブリッドは有効 もっさりというのは黒煙が出ないように出力を絞ってるから
金掛けて装置つければ手っ取り早いのだけど、値段が上がって売れなくなる >>584
だからハイブリッドにするにしても高出力モーターのフルハイブリッドではなくて、低出力モーターのマイルド、マイクロハイブリッド。 メーカーによってスタンスが違うからなあ
多くの尿素SCR装着車は燃料補給口と並んで尿素水の補給口がある
ところがトヨタはハイエースやハイラックスではエンジンルームに補給口がある
おそらく誤補給を恐れた結果だろう そういやCX-5は北米用に給油口の隣に尿素の補充口の準備がされてるけど
それをPHV化だって言ってるのがいたな
給油口の隣に電源ソケットがあったら危険すぎるw マイルドハイブリッドというネーミングセンスのなさに絶望 >>588
補給機会は燃料油より少ないからボンネット開けてからでも問題ないな
12Lタンクで1,000km/Lくらいの消費量
走行可能残距離5,000kmでディスプレイに表示
日本でいうところの一般的な利用環境だと一年に一回の頻度
間違いの元になる燃料給油口に並べる必要はないな >>577
賛成だ。48vのハイブリとかいろいろ選択肢はある。 重く高価で煩い
この辺が何とかなんないと大衆HEVのパワーソースには向かないだろう
荷物を含めた車両総重量が大きいトラック（エンジンの重量割合の小さい車両）には結構向いてるんじゃないかな >>592
ディーゼルなら24Vバッテリーでセルモーターを回してる訳で、
28Vハイブリッドになるんだから、別に48Vハイブリッドの二系統バッテリーにするの無駄過ぎる トラックの話？
乗用車はディーゼルだろうと電気系統は12Vだよ 車内配線は12Vだけどセルモーターは24Vって聞いたもんで
乗用デーゼルはそう言うもんだと思い込んでた
12Vセルモーターなのが当然だったのか >>597
そう
セルモーターだけ24Vの車種なんて無いと思う
ランクルクラスなら24Vがあったけど今は良いセルモーターがあるから少々大きくなっても12Vだよ
トラックでも2トンクラスなら12Vも結構ある >>598
2トンクラスでも12Vで良いのなら、デンソーの12Vリチウムイオンバッテリーハイブリッドをデーゼル乗用車でも使える訳か >>598
コースターもN04Cでスターター含めて12V化したもんな 24V電球の二重スパイラルフィラメントも捨てがたい セダンやハッチバックのディーゼルは昔から12Vだろ >>599
12Vになると24Vに比べてバッテリーは大きくなるから無理じゃないかな？ 電圧に関係なく容量は大きさと比例するのでは
しらんけどー ディーゼル車は全部24ボルトだと勘違いしている間抜けってどこにもいるんだなあ。
バッテリー上がりの寒冷地仕様ハイエースディーゼルをブースターケーブルで救援するときに
4トントラックのバッテリー端子にそのままつなごうとするやつが結構いるｗ >>607
寒冷地仕様ハイエースはディーゼルだとバッテリー2個積みだから勘違いするのも仕方ない グランビアやハイエースの寒冷地仕様は75が２つだlけ？ >>608
しかも運転席下と助手席下に格納されているから１つ外しておkと思ったらショートってのを防ぐために注意ラベルが貼ってある
>>610
D26が並列接続、プラドやサーフの雪国仕様や寒冷地仕様なんかも２個並列接続 昔会社で使ってたボンゴブローニィも2個だったな
冬場のグローランプが消灯するの遅くて若干イラっとしてた思い出 アクセラと違ってマツダ三のディーゼルにはMTないわけ？ 2200ディーゼルといえばトヨタのLとか3Cを思い出す。
とっても非力だったなあ。 信頼性で慎重なトヨタらしい判断だったのか知らないが、ターボを避けて自然吸気にしたのが
多かったな。ターボもあったが多くはなかった。 D4はトヨタのちょっとしたお茶目だったのかもしれんが俺にとっては初ガソリンエンジンであり直噴恐怖症になったきっかけ
以後ディーゼルばっかり乗ってる >>615
オメ
マツダ三は最近珍しい改悪フルモデルチェンジみたいだね >>621
なぁにトヨタは今も5LEなんていう過流室式の無過給ディーゼルエンジンがあるさ 社用車が3L搭載の古いハイエースバンから1GD搭載の現行ハイエースバンに代わった。
同じ排気量とは思えないくらいパワーがあってビビった。
流れの速い高速の追い越し車線になんて怖くて出られなかったが、今のやつなら
ストレスなく追い越し完了できる。 >>622
2.2Dはオーバスペックで1.5Dじゃ物足りない自分にはMazda3の1.8Dはベストだけどなぁ 20万km目前の1KZ、最近冷えてる時だけ変な音が鳴るんだよな
ベアリングとかノック音等の規則正しい音ではなくて、ファンに障害物が時たま当たる様な音なんだわ ウチの1KZはカチカチファン周りから音がするが、調子はそんなに悪くないんだよな… ディーゼルは、ターボ・インタークーラーつけると、
サイズ当たり・重量当たりの出力がぐっとあがるのでつけるのが当たり前
ってのは大型車の場合であって、
乗用車の小型ディーゼルの場合、
インタークーラー削ってターボだけにするとか、
ターボも削ってNAにするとか、
そんなのもあるね >>628
>ってのは大型車の場合であって、
いまは乗用車もそうじゃないの？ ディーゼルはNAからターボ→インタークーラー付ターボって来てるんだぞ
トヨタなら5L→1KZ→1KZインタークーラー付だし、
日産ならTD27→TD27T→TD27ETiって感じ 今のクリーンディーゼルはインタークーラー付いてるの？ >>628
小型だろうが排ガス規制をクリアするためにはターボは必須なんだけどね
厳しい所はインタークーラーもいる
昔のガソリンターボをイメージしてるのかもしれないけど、出力出すためだけの装備ではないんだよ ディーゼルって変な音鳴ってても、元々ウルサイからどこからの音か分からんわ。その割に、室内は意外と静かやね なぜインタークーラーターボがいるか
ディーゼルエンジンは空気もEGRも欲しいという欲張りさんだから
お預けすると機嫌を損ねて黒煙やNOxを吐く >>633
ハイエースはないでしょ
乗用ディーゼルだと・・どうだろ？ インタークーラーって空冷と水冷があるけどどっちがいいの？ 容量が十分なら（外気温まで冷やせるなら）部品が少なく簡素な空冷の方がいいだろう NAディーゼルの新車が欲しい
あの遅くて力弱くて煩くて臭い丈夫なディーゼルが欲しい >>625
試乗したかい？デミオD乗ってるけど、マツダ3はかったるく感じた。 そうだな2000年ごろの太くなったカローラ、ワゴンにフィールダー名がくっついたやつ カローラといえば一時期2000と2200の二種類ディーゼルを設定していた時期があったな。
2200はカローラ史上最大の排気量だな。 そういやディーゼルは2000cc超でもそれだけでは3ナンバーにはならないんだっけ？
小さいボディなら今でも5ナンバーで出せるのかな 車体サイズが5ナンバー枠内なら2200のディーゼルエンジンであっても5ナンバー。
ただし、自動車税はしっかり2500ccまでの区分になる。
平成の初めまでは5ナンバーのRD28搭載のセドリックディーゼルとかも
ガソリン2000ccと同額の自動車税だった。 >>640
DPF再生時には吸気加熱も出来る水冷ICが便利。 4ナンバーのキャラバンやキャンターが3200ccとか5000ccとかそういうディーゼル積んでたからね >>650
1KZ積んだプラドやサーフがオーバーフェンダーの有無で小型乗用登録と普通乗用登録で分かれていたな
ハイエースはハイルーフは普通乗用登録
あの時代は2,500cc超の小型登録ディーゼル乗用車は任意保険も同クラス(車体、エンジン、価格)の普通登録ディーゼル乗用車より安かった そういえば1KZとかZD30とかの新長期モノって、3ナンバーだと規制地域内通行可だけど、貨物は大体NGじゃん？
乗用から貨物に種別変えたクルマってどういう扱いだったんだ？ >>651
やっぱりそういう使い方するためなんだな 軽油仕様ディーゼルサイクルエンジンとガソリン仕様オットーサイクルエンジン
4ストローク1サイクルエンジンと2ストローク1サイクルエンジン
レシプロケーティングエンジンとロータリーエンジン 大昔のRD28搭載ローレルと2L-TE搭載マークⅡで信号グランプリをやってみたい。 0.8リットルの排気量の大きさよりターボの過給による吸気量の増加が上回るのではないか
ディーゼルだから吸気量に関係なく燃料吹きまくるんだろうがw空気の量でその燃料の燃え方
は影響受けるだろ >>662
あ、勘違いしていた。そういや2リットルじゃなかったな2.5か ディーゼルは、オイルとオイル添加剤で別のエンジンなるね。 内外戦車の動画見ると黒煙吹きまくり。ガスタービンの米M1除き。 >>667 日産がピットワークブランドで出してるアンチスモークは投入して2000キロくらいの間はよく効くぞ。
スモークテスト45％だったのが投入して8％まで下がった。 ディーゼルは最大トルクの割にエンジンが回らないから、馬力が低く遅いと言われてるよね。
それでもパワーウエイトレシオ相当の加速はするの？（ギア比とかもあるから訳が分からなくなってきた） >>674
デミオ1.5D 6MTに乗ってるけど、めっちゃ速い。
踏んだ瞬間に洒落にならない加速する。
80キロから140キロまでだったら、同じトルクがあるはずの2.5㍑のガソリンエンジンがワンテンポ遅れるくらい突き放すことが出来る。 速度にかんしては多分ガソリンもディーゼルも変わらないでしょ。 >>674
パワーウエイト相当の加速をするのは最高出力を発生している時であってガソリンかディーゼルかは関係ない
そういう意味ではディーゼルは常用域と最高出力発生点が近いのがメリットということになるのかもな アクセル踏んだ瞬間のディーゼルの出だしは速いよ
そもそもガソリンより軽油のほうがネツリョウタカイシ 吸気量の増加を待つ必要ないからな
熱量高いのが有利かどうかは利用可能な空気量で得られる発熱量がどうかを考えないと判断を間違える可能性がある >>675
デミオスレに貼ったら大反響でした
＞ 675 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 19:55:03.23 ID:1GC7wGcD
＞ デミオ1.5D 6MTに乗ってるけど、めっちゃ速い。
＞ 踏んだ瞬間に洒落にならない加速する。
＞ 80キロから140キロまでだったら、同じトルクがあるはずの2.5㍑のガソリンエンジンがワンテンポ遅れるくらい突き放すことが出来る。
332 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9b67-wkcE [111.64.170.86])[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 22:28:55.80 ID:rHwmueqo0
相手が加速する気がないだけでしょ
公道の話ならなおさら
333 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌﾟｯｯ Sd03-W2Tq [1.75.214.109])[sage] 投稿日：2019/10/10(木) 22:41:27.29 ID:BMq840+7d
大げさだなぁw
でもトルクが太いから追い越し加速がいいのは確かだよ。コンパクトカーにしては…だけど。 俺も恥ずかしながらメーカーが「ガソリン4.5リッター並みのトルク」と煽るものだから
アテンザディーゼルでクラウン3.5リッターをぶっちぎれるかと思ったら全く無理だったことを思い出した。
いくらトルクが40を超えていても最高出力で言えば200PS以下だからしかたがない。
それでも上の方で出ていた平成初期のトヨタの2L-TEとかと比べたら同等排気量なのに全く比べ物にならない
加速性能なんだけど。 デミオ1.5Dは2000～2500rpmの一瞬だけグワッと来る ディーゼルエンジンを経験したことないやつはめくるめく低速トルクのうまみが分からないんじゃないの ガソリンエンジンを高回転まで常用している人には全く響かんだろうな マツダ2の1.5D MTだがオートクルーズが180km/hまで設定できる
90で巡航中に追い抜き区間になったので、試しにやってみたら恐ろしい加速で怖くなった >>659
かってRD28搭載グロリアと2L-TE搭載クレスタを所有した俺の感想を言おう。
昔過ぎて忘れた。2L-TEタイベル交換したら加速が良くなったとしか
記憶がない。 >>692
デミオの谷田部の最高速トライは170㌔丁度くらいだった。
ホイルベースが短いからスピード上げていくとスピンしそうで怖くない？
雨の高速道路は怖くて大人しく走ってる 小排気量自然吸気ディーゼルエンジンには低速トルクなど無い シャレードの1000ccディーゼルってターボあったっけ？ ディーゼルエンジンが実際の低速トルクの大きさとは無関係に「低速トルクがある」と言われるのはアクセルペダルの操作に対する制御方法がガソリンエンジンとは異なるため。
ガソリンエンジンでも最近の電子制御スロットルではアクセルペダルを踏みまさなくてもスロットルを開いてトルクを増やすという制御もできるためにMTでもエンストしにくくなっている。
教習車仕様ではわざとエンストしやすいように制御を変えている。 >>701
トラックみたいにそんなことしてない車でも低速トルクは感じる
ディーゼルが低速トルクがあると言われるのは高負荷に強いから
高負荷に強いとは､ピストンの抵抗が大きくても異常燃焼しないこと >>704
トラックのディーゼルエンジンじゃなくてもそういうことしてるよ
機械式だろうが電子制御だろうが回転数維持の仕組みはディーゼルエンジンには必須の機構 >>705
スロットルの非線形特性の事だよね？
少なくともトヨタの現行のディーゼルエンジンはしてない
日産はしばらく離れているから知らないけど､キャラバンE25乗っていたときに
ディーゼル=してない
ガソリン=してるだった ディーゼルエンジンでスロットルと言っている時点で色々理解してなさそう。 >>705
あと停止させる手段もｗ電子制御インジェクタなら簡単だけど >>707
メーカーによって違う
マツダはシャッター。トヨタはスロットル。日産は知らん。 >>707
少し意味を取り違えてしまった。
スロットルで出力の調整はしてないということね。 トルクがある、ない。って1気筒あたりの燃焼時間が長いか短いかじゃ無いの？
バイクで1000cc4気筒とハレーみたいな2気筒ではハレーの方があるんじゃ無いの？
サーキットでの走行会で400cc4気筒と400cc1気筒では、明かに後者の方がトルクがあって乗りやすかった。のを覚えてる。 勘で言うとバルブタイミングの違い。
多気筒化の目的は高回転高出力だから、タイミングも上重視にしてある。
それと、フリクションが多いから。 >>699
>>703の画像をデータ化して並べてみた
トルク(Nm) https://i.imgur.com/Tnqsxad.png
出力(kW) https://i.imgur.com/KxRnttw.png
トルク(kgfm) https://i.imgur.com/CM6y3G3.png
出力(PS) https://i.imgur.com/gOkyg88.png
当たり前っちゃ当たり前だけど圧縮比が同じだから無過給域ではほとんど同じ特性になるようだ
このころのディーゼルは完全機械制御で吸気量推定なんてしてないだろうから，NA仕様とターボ仕様の出力特性は噴射ポンプの特性を変えることで決めていたのだろうか
だとすると過給の立ち上がりを待たずにガバッと踏み込んだときなんかはかなり黒煙が出たのかな
それとも吸気圧をダイアフラムかなんかでメカ的に検知して噴射ポンプにその情報を伝達したりしていたのだろうか
今度調べてみるかな へー。トルクは低回転数でも太いんだね。馬力は無いけど。やさしくクラッチ繋げば
エンストしないのね といっても馬力1桁だと余程気をつけないとエンストするね。
ディーセル車乗ったことあるけどラフにクラッチ繋ぐとすぐエンストするから グラフを見ると最大トルク発生回転数を超えると途端に回転上昇が鈍くなるディーゼルの
特徴が良く判る >>714
そのグラフのどこをどう読めば「トルクは低回転数でも太い」という結論になるんだ？ >>717
ガソリンエンジンのトルクのグラフも見てみました。トルクは細いという結論になりました。
>>714の基準だと、自然吸気ガソリンエンジンの低速トルクも太いことになります。
トルクはピストンのストロークとかで
決まってくるから吸気の場合は基本的にはフラットな特性なのですね。 >>719
この手のグラフは大抵の場合全負荷定常特性（アクセルベタ踏みで発生トルクと負荷トルクが釣り合っている状態）を示しているってことは理解してますか？ >>718
それは「些細な間違い」の指摘ではないから揚げ足取りにはならないんじゃないかな
仮にそれが揚げ足取りというのであれば>>706氏は一体どう書くべきだったというのか >>721
そもそも間違いですらないので
ジェットエンジンだってスロットルレバーと言ったりもする >>722
なら>>706氏は正確にはどう記述すればよかったのかね？ >>721
別に書き換えなくても良いと思うけどなぁ。
スロットルが吸入弁のことだけを指しているわけでもなし。
BMWのガソリンとかどう表現するんだろう。 >>724
誤解の無いように書き換えるか、あるいは>>706における「スロットル」の意味を定義してみてよ
それができなきゃ議論にならないよ 定期的にディーゼルエンジンの低速トルクについて難癖つける奴が数年前からいるな。別に
言論は自由だからいいんだけど、低速トルクは演出されたものではない。 >>725
何が議論だよ
今の車は最終的には主観しかないんだから
定義だのなんだの言いだしたらケチなんて地の果てまででも付けられる
最終的に得られるのは虚無の時間と5chサーバーの無駄なバイトだけだ >>725
そもそもどう誤解が生じるんだろう？
定義するとして、エンジンの出力調節 ぐらいでいいんじゃない >>728
エンジンの出力調節の非線形特性？
もっと具体的に書けないの？ >>727
主観なら主観で構わないけど主観なのに言い切るのはどうかと思うね >>279
それ以上具体的にすると、適用範囲が狭くなりすぎる。 >>731
>>706の内容の中で矛盾しなければ適用範囲が狭まっても問題ないよ >>733
だから>>706の中でのみ通用する定義でOK
定義だから駄目なんてことはない >>706氏が何を想定して「スロットル」と表記したのかは>>706氏にしかわからない
外野がグダグダやっても結論は出ないよ（あなたがたの中に>>706氏がいる場合を除く） >>734
ふーん、何のために定義を求めたの？
エンジンの出力調節 じゃ具体的じゃないとして、それが何がだめなの？
どう定義したから批判したわけ？
>>735
そんなことはない
エンジンの出力調節 の意味であることはほぼ自明じゃないか >>737
ほぼ自明≠自明
本当に絞り弁で制御しようとしていると思っていた可能性は排除できないでしょ >>738
その可能性にかけて、暴言浴びせたわけ？
どうやって出力制御してるかは、文脈と関係ないのに。
まさに揚げ足取り
いや、可能性の要素も入るから、揚げ足取りの定義からも外れるかな。 >>724
>BMWのガソリンとかどう表現するんだろう。
無いものは無いんだから表現のしようがないんじゃない？
ノンスロットリングとか言うくらいだから
実際には吸気弁のリフトを制御して絞っているわけだけど >>737
線形/非線形を議論したいなら何が何に対して線形/非線形なのかを明らかにするべきで、そういう意味で「エンジンの出力調節」という定義は不適だと言っている >>740
スロットルって言えばいいんじゃない。
BMWに関して
「限界へと近づいてもスロットル・ アクションに素早く反応し、鋭い吹け上がりでドライバーの鼓動を高鳴らせ続け」
なんて文、ここではペダルのことだけど、別におかしいということもない。
「限界へと近づいてもなんとも表現のしようがないものを操るペダルの アクションに素早く反応し、鋭い吹け上がりでドライバーの鼓動を高鳴らせ続け」
ってのもねぇ。 >>741
なぜ不適なんだろう。
今の複雑なエンジン出力制御の事情で、これ以上適した定義は無いと思うが。 >>745
「アクセルペダル」とか「アクセル」でも別にいいと思うけど。
「ペダル」はダメじゃないかな。自動車関連でいうところのペダルはアクセルペダルだけじゃないから。
ところで
>「限界へと近づいてもスロットル・ アクションに素早く反応し、鋭い吹け上がりでドライバーの鼓動を高鳴らせ続け」
↑この文何？ >>726
ディーゼルの低速域での力強さはみんな何となく実感としては持ってるのに，それが必ずしも全負荷特性に表れてこないところが面白いと思う
そしてその謎を解くヒントが>>706に隠されている気もする スロットルがどうのこうの以前の話として
>>706 は（電子制御式であろうとなかろうと）ディーゼルには必須な機能である
回転ガバナの働きについて勉強してくるべき。 >>748
ディーゼルエンジンはトルクが太いが高回転までは回りにくいと言うことだろww 基本、ディーゼルは空気を目いっぱい吸ってアクセル開度とエンジン回転数に応じた燃料を燃焼室に噴射する。
ガソリンエンジンはスロットルを開けて吸った空気に応じた燃料を噴射する。
予想すると、ディーゼルは空気が入るのを待たなくていいからトルクがあるように感じるのかも。
最近はターボが付いたり煤が出ないようにするためにレスポンスは悪くなってる？ >>747
これは、私の舌足らず
「この場合は(スロットルそのものじゃなくてスロットル）ペダルのことだけど」
で、その文はBMWジャパンのサイトにあった宣伝文句 >>752
特に今時の大量EGR+ターボだと
アイドリングでは空気足りなくて思ったとおりに燃料吹けないから
その領域ではレスポンス悪い。
体感でそう思うだけだから別の要因かもしれないが、とにかくアイドリング＋ではスムースじゃない。
ちょっと廻ってターボ効き出すと快適そのもの。 >>752
俺も同じようなこと考えてた。
アクセルペダルを踏み増したときにトルクも増えるかどうか，これが力強さを感じさせるキーなのではないかと。
(とりあえず電子制御の話は置いておいて，コンベンショナルなケーブル駆動スロットル制御の)ガソリンエンジンの場合は，低回転域では吸気流量が小さいので，
スロットルを半開もすればそれだけでインマニ内がほぼ大気圧（スロットル全開とほぼ同じ状態）になってしまい，それ以上踏んでも吸気量はほとんど増えない。
つまりそういう領域ではアクセルペダルを踏み増してもトルクが増えないのでトルクが細いように感じられる。
一方，ディーゼルエンジンの場合はアクセルペダルを踏み増したときに燃料噴射量もきちんと増える仕組みになっている。
つまり低回転域でもアクセルペダルを踏み増せばトルクもきちんと増え，これが力強さとして感じられる...なんてことではないかと。
まぁこれも脳内妄想でしかないけどね。 >>741
出たよ出た出たww
ID真っ赤にしてまでのらりくらりレスをかわしつつ､
相手が動かないので飛んでしまった待ちガイルww
必ずこれを言い出すと思った
まさに挙げ足を取るための議論のための議論
サーバーのバイトの無駄遣いw
>>752
ディーゼルも空気が入るのは待つ必要があるんじゃない？
俺はディーゼルは混合気を圧縮する必要がない｡ ってのが秘密だと思ってる
(ディーゼルが圧縮しているのは空気) >>752
失礼､シリンダー内ではなくエンジン直前の話だね｡ よく読んで無かった失礼した
それだったら全く同意｡
ディーゼルのレスポンスについては
NAでも出せるトルク領域=BMWバルタイも尻尾巻いて逃げ出す鬼レスポンス
ターボが必要な領域=【しばらくお待ちください】
だと思ってる
前者をレスポンスだと思ってる人は「ディーゼルはツキがいい」もいい
後者をレスポンスだと思ってる人は「アクセル踏んでもすぐ加速しない」と言う ディーゼルターボはラグいのがな～
NAと比べるとそこだけは欠点だわホント 違うでしょ
NAにはターボで出せないトルクが無いだけ
それにもうNAディーゼルは自動車用としては存在出来ないし アイドリング+αのツキの良さが別物なんだよなぁ
4D56と4M41、6HH1と6HK1、6M70OA1と6M70T3乗り比べてみ？ ガソリンエンジンでアクセルペダルが制御しているのはスロットルバルブ。
アクセルペダルを踏み足さないのに勝手にスロットルバルブが開くことはない。
（電子制御スロットルだと開くこともあるが今はそれは無視する）
ディーゼルエンジンではアクセルペダルを踏み足さなくても燃料噴射量は増える。それにともないトルクも増える。
これが違い。 電スロになる前はISCバルブを制御してた
この制御の仕方で低回転のトルク感に違いがでたかは知らない しかし低速トルクが太いことが主としてそれに起因していることはない。 >>761
4D5とか前世紀の話出されましてもおじいちゃん
今はもう乗れないですし
>>762
無視しないでおじいちゃん >>760
>NAにはターボで出せないトルクが無いだけ
どういうこと？ スカイアクチブDは排ガスの絡みでタービンが回り出すまでトルクスッカスカやぞ >>760補正試案
a.違うでしょ
NAにはターボじゃないと出しきれないトルクが無いだけ
それにもうNAディーゼルは自動車用としては存在出来ないし
b.違うでしょ
NAにはターボラグで出しきれないトルクつまりトルクの立ち遅れが無いだけ
それにもうNAディーゼルは自動車用としては存在出来ないし
>>762
その解説癖…
07USai｡へいでん ◆ITbpsOD9g9oz
か？漏出した二輪用エンジンオイルをたった一回だけ枯葉を敷き詰めただけで処理できると思うなよ？ >>767
ターボが働かない領域で走ったらめちゃくちゃ燃費よくなるのかな？ >>769
それは空気の量に応じて燃料も入れないとうまく燃えないガソリンエンジンの話
ディーゼルだといくら空気を詰め込んでも、燃料を少しだけ燃やすことができるから燃費に影響はない
逆にターボを回さないと煤が出てしまうから、今の車は発進でも素早く回る工夫をしている バンパーとか、フェンダーとかの部分を
クラッシャブルゾーン兼、巨大エアタンクにして
フルブースト時に少しずつ貯蔵、タービン回転か足りない時に放出とかできないんかね？ ブーストコンデンサはVolvoが新ディーゼルで採用してた気がするが配設場所はエンジン裏だったかな？ >>767
マイナスの気温になるとエンジンあった丸までターボ利かないから30キロぐらいまでしか出ないしATだと1速から変速しないｗ >>773
マイナス15℃くらいならそんなことなかったぞ
ちな2.2D >>773
ATの保護っぽい感じもするけど、寝起きから全力疾走は
人でも体に悪いだろうしね。 昔の日産のATは水温が上がるまでODに入らなかった 水温上がってない状態だとMTでもちょっとでもヘタってたらODには入らんよ >>777 今乗ってるトヨタの6速ATは水温計の針が少ししか上がってなくても
速度が60キロくらいになれば6速に入っている。 通勤でコキ使ってる、初代ハリアー4速ステップATだが
この型は、メーター内にギア表示が出るんだが
冷えてると3速までしか変速しないな、
マニュアルモードにすれば水温低くても無理やり4速に入るがｗ >>771
それはいいアイデア
特許を申請してみては >>765
FE6に乗ってから(ry、クーラントまで喰いだしてる自分の奴も
かわいく思えてきたｗセメント系漏れ止めで、リザーバーがすっからかん
までは逝かなくなったな。。 >>784
これコンパクトなミニバンかと思ってたらカングーより一回りでかくてビビった 20万キロ超えたディーゼルは
国内じゃ二束三文
海外に売りに出すか 排ガス対策がてんこ盛りの日本のディーゼルを海外で直せるのかどうか
売れないかも 今回の台風災害で知ったが。
地元の河川の内水排水機ポンプっていすゞのV8ディーゼルだった。 >>788
電子ガバナ以前の電気的な運転制御が無い旧型ディーゼルエンジンは引く手数多
三菱ふそうはメカニカルオールスピードガバナの4D33、4D34T、6D16、6D24といった旧式ディーゼルエンジンを産業用でラインナップに残している >>790
ガス対前の古いトラックの方が人気あるもんね
まあそのうち排ガスデバイスを無効化する技術を覚えるだろうからDPF付きとかでも売れるようになるんだろうけど 粗悪燃料に対応してないし、後処理システムはソフトウェアを弄らないとダイアグノーシスが検知して出力ダウンしそう 日本ガイシが作った排ガス浄化用セラミックスってスゲー 見えないぐらい細かいスス
肺の奥底まで入り込んで蝕む
ナノ粒子の恐怖やね 産業用のガスエンジンはリーンバーンで低NOx実現しているけど、
自動車用ガソリンエンジンはリーンバーンにできないの？ リーンバーンに対応した触媒は高価だからあまり普及していない。
日産がスカイラインに使っていたベンツ製エンジンは元はリーンバーンだけど、スカイライン向けではストイキのみにしていた。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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/ ヽ:: ｄ⌒) ./| _ﾉ __ﾉ >>796
ガスだとリーンバーンでも煤が出ないが、ガソリンだと煤ができやすいのもイマイチな点 木炭自動車みたいに、
ガソリンも完全気化させて、ガスを吸い込ませればあるいは・・・・
レスポンス悪そうなのと、逆火で炸裂しそうだがｗ https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/column/15/198610/041200095/
ガソリン燃料と排ガスを改質用触媒で反応させて水素をつくり、その水素を吸気側に入れて燃焼速度を高める。
EGR路の途中に触媒と燃料噴射装置を設置する。
図にはないが、実際にはEGR路の触媒のあとにEGRクーラーを搭載することになる。 ガソリンエンジンでは副燃焼室を設けてリーンバーンさせることが今後は市販車でも流行る。
かつてのCVCCの復活。 >>806
これって今のF1で使われてる技術でしょ？
今のF1エンジンは点火プラグでの着火ではなく、「炎」で点火してる。
あんまり詳しくないけど。 副燃焼室の混合気にスパークプラグで点火して、その燃焼ガスのジェットで燃焼室の希薄な混合気を燃やす。 F1jet点火な。CVCCからの違いは副室は極狭に、主燃料とは別途の種火燃料は副室直噴に昇華している
同じく2段階着火のマツダのSPCCIも、この様な2室仕立てとすべきだった 内燃機関で熱効率を上げるためには作動ガスの比熱比を上げることが重要でこれはディーゼルエンジン、ガソリンエンジン共通。 >>811
燃料的にはガスタービンは軽油系、もしガスタービン車を量産して市販するなら軽油燃料になるのでは？ >>814
ガスタービンエンジンて何でも動くんだろ
重油でも天ぷら油でも動くと書いてる
でも税金の関係で軽油を使わせるんだろうな
話は変わるけど先日初めて燃料検問に引っ掛かった
突然警察が飛び出してきて止めるもんだから驚いた
スピードで止められるほと出してなかったんだけど焦ったよ >>814
「軽油で動くならディーゼルエンジンだ」とでも言うのかい？ >>815
リトマス紙みたいなのを
給油口に垂らしたりすんの？ ガスタービンを使うなら、JIS1号灯油＋添加剤になるのでは？
税金どうするかは知らん >>817
会社のボロトラックで走ってた
>>819
スポイトで抜いて何かしてたよ 昔のジェットエンジンにはガソリン仕様のものがあった。
B-36のジェットエンジンや空母にまだレシプロエンジン機が残っていた頃の戦闘機。 有鉛なのは航空機用のガソリンエンジンだろ。アブガスともよばれてAviation Gasolineの略。
ジェット燃料はいろんな規格があって米海軍の規格はガソリン成分がないらしいく、米空軍
規格のはガソリン成分が入っててその分熱量が多いらしい？ 日本初のディーゼルPHEV登場！ メルセデス・ベンツの「E350de」とは | くるまのニュース
https://kuruma-news.jp/post/192188 アメリカ陸軍は偵察用バイクもディーゼル。
M1やヘリのガスタービンひっくるめて燃料は全部軽油。 >>826
ある程度軽質成分を含まないと、上空でストール後に
再起動で苦労しそうな感じもする、あまり関係ないのかな？ >>818
クランク棒置き去りは「かわいい私に何やらせるねん」乙女心を表現だなｗ
汎用エンジンは指定回転数まで、スロットル全開で挑んで来るから
車やバイクの乗り味としては、ちょっとどうかな？ブレーキ時にも全開になるし。。 >>809
エコランにも使えないかな？16㎜位だっけ？点火プラグ互換サイズの副燃焼室に
主燃焼室40:1くらいの超リーン混合気に着火させる、そしてスレ違いｗ >>829
米空軍はそういうことを考えているのかも。米海軍は空母の被弾時の火災の脅威からガソリン成分
入れてないのかも？ 汎用性雑食性重視だと軍用ディーゼルはあえて旧型設計かもね。 >>826
米海軍って船とジェット機で同じ燃料使えるようにしてるんじゃなかった？ >>834
そうかもな、俺は知らないが。今は原子力でない軍艦の多くはガスタービン≒ジェットエンジン
で動いているのであり得る。ガスタービンでないのは多くがディーゼル。旧ソ連は技術の問題
や信頼性から蒸気タービン。 ガスタービンで発電してその電力でモーターを回してるんじゃないのか？ ガスタービン＋変速ギアとガスタービン＋電気モーターがあり、前者の場合は低速ガスタービン
が別にあるやつと、低速用にはディーゼルを使うのがあるらしい。 ディーゼル+ガスタービンが多いんじゃね？
平時は燃費の良いディーゼル
戦闘時はディーゼル+ガスタービン
イージス艦はアメリカのライセンスなのでGEのガスタービン
それ以外の護衛艦のガスタービンはRR 2Cとか5Lとか90年代のトヨタのディーゼルって、特に冷間時こんな感じにカリカリ言うのはなんで？
ttps://youtu.be/_Af6XH8HdNU?t=44
同じ年式でも日産や三菱やマツダはしなくてトヨタ特有って感じだけど、燃焼室とかの形状独特だったりすんの？ その辺の年代だと副室から直噴への移行時期で
その違いじゃね？ >>841
CやLは直噴化されることなく消えた
小型で日本だと1KZが2000年8月に1KDとして直噴化されたのが最初
その後2002年に1ND、2004年に2KD >>845
日本では新規登録可能な最後の無過給＋VEポンプ搭載の乗用車登録用ディーゼルだな 3Cは弱いって言われてビビっていたけど15万キロ時に燃ポン換えた以外俺のエミーナは快調。
そろそろタイベル四本目。
来月、近所の整備工場でウォポン、テンショナー、イクイップメントカップリング換えてもらう。
毎回工賃込み8万。乗り潰すつもりで買ったけど、なかなか乗り潰せない。
気付けば4万キロのをコミコミ45万円で購入してからズルズルと11年目。 3C-Tってエミーナのは硬いって評判だぞ
整備性さえ目を瞑れば 1KZ、丈夫な名機って人も居れば、ヘッド割れるから無理するなって意見も。どっちなん？ 使い方だろ
今から買うならどう足掻いてもオイル滲みくらいはあるよ 使い方で変わるならほとんどのエンジンに言えると思うんで、ずば抜けて優秀ではないって事ですね 1KZ→1ND→1KZ
と乗り継いで合計50万キロ以上乗ってるが
3台ともエンジントラブルはない
ハズレを引いてないだけかもしれない >>849
1CDは欧州では名機と評判の名エンジンだよ
丈夫で長持ちで低燃費と3拍子揃った神がかり的な存在
20年50万キロ4.2Lは当たり前 1CDを日本で販売しなかったのは勿体なかったな
あれこそディーゼルだよ >>856
あれってタイベル？チェーン？腰上とピストンだけ個人輸入しようかな。 >>857
いいんじゃないの。トヨタだし。ガスケット飛ぶとか書いてあるブログもあるらしいがマジかよ。 >>857
需要が多すぎて中華製まで出回っているサクションコントロールバルブが対策されていれば問題ない
未対策エンジンはやがて高速走行中でもストールするようになる
>>858
タイベル >>846
カローラフィールダーディーゼルは動く化石だな
しかしトヨタも3C型みたいな旧式のディーゼルで排ガス規制までよく粘ったもんだ
プロボックスにも乗ってたクリーンディーゼルの1ND乗せてもよかったろうに 日本では1NDの乗用モデルはなかった
プロボックスは新車当時でも登録できないエリアがあった
FFしかなかったのは車重が重く乗用車へのコンバートのハードルの低い4WDはダメという噂があった 90系カローラのディーゼル4駆はとてつもなく遅かったな。
峠の長い登り坂なんて苦痛だった。
それでも120系クラウンのディーゼルターボよりはマシだった。
120系時代の2L-Tはターボ付きなのが信じられないくらい遅かった。 あれと比べるとグランビアの1KZやキャラバンのQD32の足の速さには驚いたな
排気量は正義という事なんだろうか 昔乗ってたラルゴのディーゼルもNA並みに遅かったわ。あの時代のブーストってどれ位掛かってたのかね
確かガソリンのジャパンターボで0.3位だったか 2kdノーマルは回せばそこそこターボ聞き始めても下は無い。サブコン付けてまともなディーゼルになるがやっぱり下は無い アウディのディーゼルが初めてルマンで勝ったときは3バール近い過給だったかな
実排気量の4倍相当になるワケか クリーンディーゼルの今は1バールで同排気量のNAガソリンエンジン相当だっけ？
大体400Nm級の2リッター乗用車が、2バールだから､3バールだと精々3倍くらいじゃないかな？ マツダ六のディーゼルにはMTがあってマツダ三のディーゼルにないってのはどういう論理なんだ。
何らかの根拠で決まったはずだがそれ知りたい。MT好きの人はどうせロードスターに流れるのか？ >>869
常識的に考えて市販車で2バールも過給してると思ってるの？
スクランブルの過給ならいざ知らず 実際の過給圧は知らないけど、煙を吐かないために高過給にしたほうがいい
ガソリンとは燃焼の仕方が違うわけだから、パワーが必要な時だけ高過給にするわけでもないよ 高過給にするとNOxが出ちゃうでしょ
理想はNA予混合燃焼だけどそれだとディーゼルとは言わなくなっちゃうけどね 高過給を新気だけでじゃ酸素増えすぎてNOｘが増えるが、排気を戻してるので酸素が増えすぎない
動作流体の高密度化で熱効率を上げるための高過給 >>867
どういう意味だか、さっぱりわかりません。 ディーゼルエンジンといえども昔みたいに圧縮比20では高圧過給はできない。
今のように過給圧を上げられるのは圧縮比が下がったから。 たぶん煤の詰りが原因じゃないかと思うんだが
100キロ～110キロ巡航で息継ぎする
コレを解消する添加剤てなんかない？ >>878
ありがとう、馬力が無いって事でよいですか？ トヨタの2KDと2L-Tはほぼ同じ排気量で馬力、トルクともにわずかしか変わらないけど
乗った感じでは2KDはかなりパワフルになったと感じたけどな。 >>880
馬力のわりに下(低回転域)のトルクがない >>882
やたら重いモノ積んでたりしなければ、速度が出れば問題ないって事でしょうか？ >>877
どうやって圧縮比下げることが出来たのか教えて下さい >>884
こんなところで聞くよりウィキなり探せ
詳しくのっとる 今更だが、マツダの2200ディーゼルは排気量の割にはパワートルクともすごいな。
耐久性が心配になる。 今のエンジン全てに言えることだけど圧縮率を変えて低排気量、高トルクの方向に向かってるから理論上は壊れやすくはなるんだろうね
結論は5年後10年後だけど
パーツ自体をどれだけの耐久性に仕上げてるのかと可変バルブなんかでまた今後少しずつは変わってくるとは思うけど マツダのディーゼルでも30万キロ越えが続々出てきてるから距離的には全然平気なんだろうな
後は耐用年数だろう 三菱4Ｐ10
また多数エンジン壊れて寺に入庫が増えてる >>887
もう欧州メーカーのほうがスペック上じゃん >>891
欧州メーカーのは尿素使ってるからね
しかも実測だと環境性能はマツダの方が上という凄さ 普通にアドブルー補充口が給油口の横にあるだけでしょ？
ディーゼルとガソリンの設定がある車種でガソリン車の場合はアドブルー不要だから右側にカバーが付いてるけど
ディーゼル車の場合は右側がアドブルーの補充口になるね
海外では尿素で排ガスを浄化するのがスタンダードだからできる芸当だね
日本でこんなことやったらそれこそ村八分に合うよ
排ガスを浄化するための費用が全額ユーザー負担じゃ話にならんからね >>892
ディーゼルエンジンの性能差なんて日本メーカーと欧州メーカーで大差ないからね
そりゃ不正すりゃ日本だって力強くて速いディーゼル作れるよ >>895
>日本でこんなことやったらそれこそ村八分に合うよ
ハイエースのディーゼルは村八分なのかい？ >>895
マツダのディーゼルはAdBlue対応して欲しかった。
価格上がっても良い。
すす溜まりのリスク排除とモアトルクに価値を見出す層は少ないかもだが。 AdBlue対応CX-3 1.7L diesel AWD/AT7なら360万でも買う。 日本に入ってきてるメルセデスやBMW、VWのディーゼルって
アドブルー仕様ばかりじゃないか？ 考えてみるとモノコック乗用車で後輪駆動、ディーゼル、MTの新車って日本にないよな。
後輪駆動だとドイツ車のオートマばかり、MTだとマツダの前輪駆動車。 >>901
BMWはLNT仕様のもあった
今は知らんが >>900
軽量貨物のハイエース、ハイラックスもアドブルーだし乗用登録のプラドもアドブルーだもんな その一方で日野レンジャーの低出力仕様はアドブルーなし つか、アドブルーならクソ高価なDPFの負担が減らせるし、
触媒に使われる貴金属も減らせるんだろ？
むしろ安上がりではないのか スカニアは窒素酸化物は尿素で処理すれば良いからエンジン単体では窒素酸化物の生成は無視して高出力を狙うという設計だったか。 欧州は排ガス偽装問題が発覚してから一気にアドブルーにかわった
アドブルーなしで排ガス規制と燃費とパワーの両立は無理 アドブルー付きの方が､エンジンはエンジンの仕事に専念できるので気持ちよく乗れる
もはや非アドブルーなんて選んで買う理由無いよ アドブルーの問題点は、大衆車じゃコストが高くなるんだよな
プレミアムカーならさほど問題にはならなくても、安価な車は別 そうアドブルーに夢見すぎ
なんでマツダのディーゼルが絶賛されたのかわかってないな 都会の連中がひーこらやってる脇で規制地域外で長期規制車で黒煙ばら撒くのクソ楽しいわ～w あんなしょっちゅう詰まって分解清掃するのがコスト安いのか？
しかも､黒煙流した汚水はだれがどこで処理してんだよ？ 寒い地域や極端に暑い地域はAdBlueもトラブルの原因になる感じだっけ？
物性としてデリケートな所あるもんな。 >>913
コスト高？
冗談だろｗ
一番の問題はタンクの設置スペースだ
ハイエースなんか7Lしかないんだぞ >>918
それでも､高速道路ばっかり走っていても5000kmはもつけどね
多くの人がやってるオイル交換サイクルと大して変わらん(メーカー指定は2万km) >>917
日本液炭より、
http://www.n-eco.co.jp/adblue/caution/index.html
容器内の尿素水は常に30°C以下で保管することが好ましい条件です。
40°Cでは製品寿命は4ヶ月となり、温度上昇により大きく製品寿命が低下します。
また、直射日光の当たらない風通しの良い場所に密閉して保管してください。
一方、尿素水は-11°C以下で結晶化するため、容器内の温度は-10°C以上の液温になるように管理してください。 AdBlueってリッター108円でGSで入れられる
煤焼きより低コストなのでは？
焼いている時の燃費低下が、気分悪い AdBlueは5000kmで数百円のコストで済むもんな
燃費もマツダ式より良くなるはず
AdBlueでどのくらい車体価格が上がるのか？ >>921
燃費が良いのは事実だが､アドブルー車でも煤焼きはするぞ？ >>921
SCRついててもDPFのスス焼却はあるよ。
低温燃焼のDPFだけのマツダ式よりはススは溜りにくいはずだからあれだけど。 ガソリンもディーゼルもNOX排出と燃費はトレードオフの関係にある
NOXを減らすには燃焼温度を下げる必要があるが
それをやると燃費が悪化する
SCRでNOXを選択還元できるなら燃焼温度のプライオリティが下がり
その結果燃費が向上する >>922
マツダが国内モデル尿素SCRを採用しないのはコストの問題って言ってたような >>927
SCR周りが高価になるってこと。
短距離しか乗らない層にはトータルコストでガソリン車に負ける。(SCR無くてもコストでば負ける）
中距離でも厳しいかも。
車両に高級感を持たせて価格高めな設定にしても回収できるか不安だったのだろう。
高級小型車を選ぶ層には少し高くてもススづまりの心配がほぼ無いSCR+DPFの方が受けるだろうが、パイは小さい。
安定経営に持っていくにはSCR無しを選んだほうが得策と経営陣は考えた。
自分もこの考えは間違ってないと思う。
アウトバーンのある東欧とかはSCR+DPFなんじゃないの?
知らんけど。 ♪情ね～つーの 真っ茶な軽～油ーを～
♪三年目のー灯油くらーいー多目に見ーろーよー
昔の曲は、いいねぇい >>909
DPFとは別にNOx除去用の触媒がつくから全体のコストは上がるかも
アドブルーはそれに吹き付ける用ね >>927
排ガスの浄化に尿素が必要な時点でおかしいからな
メーカーが全額負担ならまだわかるけど そんなこと言ったら、空燃比を精密にコントロールするインジェクションや
エンジン内で燃やしきれないゆえの触媒の負担もメーカーに負わせるべきなのかい？ >>929
結局､廉価小型車にディーゼル自体が無理がある感じか
御三家やVWにしたってDセグ以下のディーゼルは､
高速長距離スペシャルみたいになってるしなぁ
それでも､プリウスみたいな燃費ハイブリッドの高速燃費すら撃ち落とせてない
どころか､直4HVクラウンみたいなストロングHVがすぐ後ろに迫って来ている 高頻度で長距離を走るプロボックスみたいな車にはディーゼルが会ってる
プロボックスに尿素SCRディーゼルモデルを追加して、
郊外や高速の走行が多く、走行距離が長い客には、
ディーゼルモデルを売ったほうがいいのでは？
街乗り中心の客はガソリンのほうがいいだろうが >>936
1NDなら欧州ではLNT付きで売って爆売れしてるからな
日本でそれをしないのが不思議でしょうがない
ミッションをATにすりゃ日本でも爆売れするの間違いないのにな
ハイブリッドなんかの倍ぐらい売れそう 1NDを積むような車格の、横置きエンジン車のミッションで、ディーゼルのトルクに耐えられる歯車を組めると思うか？
HVのモーターアシストならともかくだ 4ｐ10エンジンぶっ壊れ新品交換、ターボも排気タービンからオイル上がり新品交換だお
フィアットエンジンベースはダメ！ちゅう事かｗ 4P10なんてエンジンクソ、ミッションうんこ、SCRうんちで良い所なんて組む相手のフレームだけだぞ 2t標準のキャンターは4p10だよね？触媒等大きくてラダーフレーム内、リアオーバーハングを含んで
排気管が～～うねうねしてるように見えるけど、窮屈な感じなのだろうか？
DPFの消音効果は大きいけど、シャッターバルブ開けたり閉めたりで大きな音も出るもんな。。
サブ太鼓も付けなきゃいけないだろうし、乗用車なら頭抱えそうｗ プロサクディーゼルターボの中古買ったのだが、今の所快調。
ダメになる原因はヘッドガスケット抜けと燃料噴射ポンプがダメになるがあるらしいが、他になんかある？
前者は冷却水の管理(特に量と防錆効果と消泡効果の維持)とエンジンオイル管理(交換とフィルタ、たまに洗浄剤)、後者はディーゼル1とかの燃料経路洗浄剤で管理しようと思っているのだが。 チョイノリでなければ
なんともないぜ1ndtv
オイルと冷却液しか交換してないが
なにごともなく20万突破 2KD乗りだが、バーダルキワミとディーゼルワンを、半年に一回交互に入れてると絶好調だ。
不調な人は試して欲しい。 >>950
チョイノリも多いかも。
中古なのですでに20万キロ近い。
これから先にトラブル防ぐにはどうしたらいいのかなと。 1KZとかだとタイベルにオルタにセルにウォーターポンプ辺りやっとけばとりあえず40万持つけど、1NDはどうだろう >>949
サプライポンプはまっとうな軽油を入れ続けるのが長持の秘訣な気がする
灯油も洗浄剤も粘度低くて燃料潤滑のポンプには厳しい状況になりそう 1NDは新車販売時ですら登録できないエリアがあった程度のクリーン度でしかない
現在のディーゼルのフォーマットに即しているのは4バルブとコモンレールくらいか
DPFもSCRもないから変な燃料を使わない限りおかしなことにはならんだろ ディーゼルは当たり外れと言うよりは乗り方使い方によるんじゃない？ 持つとか持たないとかの基準って何なのだ
機器等で計測した客観的な理由ではなく、乗り手の主観か業者のセールストークが大半だよな DPFの無いディーゼルなんて今でも山ほど走ってるけどな
今日も帰宅途中前に黒煙吐きまくるディーゼル車居て参ったわ DPFなくても全く黒煙とかでないのだが。車検場で検査員がガソリン車と間違うレベル。 >>962
エンジンの型番と、乗り方の秘訣を教えてくれ！ 寒いな。冷間時起動で良い子・ダメな子・普通の子、キャラが出てくる季節
高圧縮が概ね良い傾向？環境が許せば暖機もしようｗ >>959
クールドEGRと酸化触媒のみで規制通ったのは、ほんと調子よいね
DPF付き始めた初期のを先に捨てたくなるｗエンドユーザーでもコストって
数値で出る優劣もあるなｗ いまは規制不適合の中古は大抵輸出でしょ？
規制不適合車がどんどん少なくなって適合車ばかりになる プロボックスのクリーンディーゼルターボのタマがどんどん少なくなってるからな
あれこそ1度は乗っておきたい名ディーゼル車100選のウチの一台だよ >>966
DPFすらついてない車なんてないのでは 良いのを揚げてもらうより、こいつは糞が５ちゃんっぽいｗ
xhl1はくｓ(ry >>973
災害時のための臨時車中泊のテストを兼ねて、先シーズンの2月頃、草津温泉で試してみたけど、早朝4時から6時くらいが気温-16℃まで下がってた。
夜中の0時にはエンジンを切ってたが、車内室温は-13℃まで下がってた。
エンジンはかかったが、しばらくパワーが上がらず、加速が鈍い。
コンビニ移動の数分間は、後方から黒煙撒き散らしてた。
二号だったのか三号だったのかは不明だが、関東平野部で入れてたから二号だったのかも。 最近のクリーンディーゼルターボ車はクイックスタートしちゃうからつまらんな
ディーゼルならディーゼルらしくグローランプを5秒以上点灯させてほしいわ -20℃くらいのところに持ち込めば5秒くらいグローするぞ >>976
30年以上前のディーゼルだけど外気温がマイナス10℃くらいまで下がれば5秒くらい点灯するわ
外気温が氷点下まで下がらないとHEATランプは点かない
アフターヒートは働くけどな メーカーにもよるかもしれなけど、グロープラグとそのランプは同期してるわけじゃない
点灯してなくてもプラグは通電してる >>979
プレヒートは点灯するけどアフターヒートは点灯しないな
そのプレヒートも水温2.5℃以下相当で作動で水温センサーの抵抗次第で最大13秒
プレヒート時の消費電力が2kW超えてるから死にかけのバッテリーで通電時間が長いとプレヒートで息絶える
プレヒート中にクランキングしてプレヒート中断して始動出来れば良いけどな >>981
1GDかな？最新のクリーンディーゼルは凄いんだろうけどなんかあディーゼルらしさ無くてつまんないな
海外の1NDとかプッシュスタートでも-5℃で5秒程度グローするから少し待ちがあるからね
ディーゼルらしさがあっていいと思う ランプは最低限点いてる間は待てという意味と思ってたけど
だからプレだろうと消灯してもグロープラグには通電してる場合がある >>979
グローのランプが消えるまでセルを回すのは待ってねって意味だろ 前の職場の上司は「新車のときからグローランプなんか無視してセルを回せばグローなんか不要なエンジンになるんだ」と言い張っていたな。 >>986
直噴はそうなるんじゃなくてコンディションが良いから始動してしまう
過流室式は温間時なら掛かるけど特にこれからの冷間時は厳しい YouTubeでdiesel+cold startで検索すると海外の極寒の中で苦戦してる動画が沢山あって面白い
最新のディーゼルは-30℃でもプッシュボタン押したらすんなりエンジン掛かるね
古いディーゼルだと何度かキーを捻ってグローランプの点灯と消灯を繰り返してから
スターター回してかけてるけどランプが消灯しても通電してるなら意味ないってこと？
なかなかエンジンかからない人の動画のコメント読むとグローランプ消えたら直ぐに
スターターを回せってコメントが多いけどどうなの？ >>989
クランキング中はヒート中断が普通
ヒートランプ消灯即クランキングは瞬く間にせっかく加熱した空気が周りの金属部品で冷却されてしまうならな 古いディーゼル機関車だと蒸気機関車並に黒煙モックモクだもんな >>989
システムによって違うだろうけれどグローのランプが付いてる間は生の電気が入るから温度が高い
ランプが消えると抵抗器が入った電気が入る
生の電気を入れて赤く焼いてエンジンがかかったらアイドリングの安定の為に緩く焼くようになってる
セルモーターを回してる間もランプはつかないけど生の電気が送られてる
何度もキーを回してグローを焼く人が居るけれどあれって効果はあるのかな？ 何度もキーをひねってグロー焼くお呪いは、やっちゃうけどどうだろうな？
経験則的には効果ある印象なんだがね。。 >>989
ロシアのは苦しそうに掛っている印象、現行のアウディーやベンツ
日本のスカD含めて。良くあんな地域に住むよなｗ >>992
インジケーターを兼ねるレジスタの焼ける香りも懐かしいね？
小学生の頃はシガーライターの類かと思ってみたりｗ
もうパワエレの進歩でPWM制御、ECUやグローコントローラーの
意のままに通電しているだな。昭和も昔になるわけだ。 >>981-982
KDなら-10℃くらいから数秒グローするよ
-20℃なら5秒くらいするからはっきりわかる
GDは去年は冷えなかったので未だ知らん >>996
キーを反対に回して焼く奴ねw
あれで本当にタバコに火を着ける事ができると言ってる人も居たよ
今は建設機械もクイックグローになっててほとんど見る事ができなくなってしまってる
チョークと同じで使い方が分からないって人も居るんだろうな デコンプ知らなくてトラックのエンジン止められず泣きそうになった思い出 このスレッドは１０００を超えました。
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