【EV】 電気自動車総合スレ IP無し その 49 【モーター】
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（あと、クライアントの言い分を真に受ける、広告屋が一匹・・・） >>493
まあ>>494-499みたいな感じの話になるから、深堀りはソコソコにって事よ。
要は「国産車メーカーだからって、属してる国のためを思った車作りをするのにも限度がある」って事。
その限度が例えば1990年前後と2018年現在じゃ全然違うってこったね。 >>500
トヨタとホンダは
中国市場のためだけにEV作って
中国でだけEV発売するんだよな EVに超保守的（HVで儲けたい）トヨタですら
中国のためにEV（利益率が低い）を作る
トヨタ C-HR にEV、2020年に中国発売へ…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/25/308988.html
ホンダが理念『VE-1』発表、新型EVは ヴェゼル ベース…広州モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/11/16/316232.html >>582
そらアナタ、ホンダEVプラスみたいに昔はほとんどカリフォルニアだけのために作ってたし、
いつの時代も求められるとこで求められてるモン作るのは基本よ。
そうでないと売れないから実績いつになっても積めないでしょ。 >>502
中国は政府の方針でEVの実験場になりそうだからな。
各社、EVを中国だけで売るなら失敗しても損失は大したことにならないからな。
10年後にどうなっているか、楽しみだ。 >>505
海外メーカーはテスラと対決姿勢
アメリカやヨーロッパに
そして日本にもEVを投入してくる
EVに消極的なトヨタやホンダなどの日本メーカーは
10年後は冗談抜きに潰れてるかもね
欧州高級車メーカーのEVはテスラに迫れるか
2019年から集中投入も性能横並びで激戦必至
https://toyokeizai.net/articles/-/242794 アルミ電線コイルな軽量モーターの採用は気になる所
軽量化技術なのに小型モーターから採用されるのは、アルミ電線の強度の低さからか？ >>508
https://motor-fan.jp/tech/10000926
発進時や低速域では「電流制御」、
中高速域で「電圧位相制御」を使うことで、
旧型と同じモーターを使いながら最大トルク320Nm、
最高出力110kWまでパフォーマンスアップしたリーフ。 2WD車を4WDのハイブリッドEVにアップデートできるとしたら、どう？
https://www.gizmodo.jp/2018/11/orbis-ring-drive.html
ということでホイールを再発明する理念を掲げたORBIS社が、
同様のシステム｢Ring-Drive｣を開発。
ホイールの中心軸ではなくタイヤの外周部分だけが回るので運動効率がよく、
しかも長くタイヤを回転させられる画期的なプロダクトを完成させたのです。
ホイールは回転しないので、後輪がロックしているように見えますね。
でもこれで、1本につき50馬力と95Nmのトルクを追加することになります。
ホイールを内側からベアリング3点で支える骨組みは、
摩擦を1/5に減らし剛性を2倍にしてくれます。
荷重なしの運動摩擦はたったの4ワット。
これは自転車のチェーンと、スプロケットの間で起こる
摩擦が10ワットなのでその半分以下。
そしてブレーキローターは60％、
ばね下重量は50％の軽量化を達成しています。
｢ORBIS Ring-Drive｣を装着することで、
ホイールすべてではなくタイヤのみが回転します。
そのため総制動力が30％節減、制動時の発熱は30％、
慣性モーメントも減少ができるようになりました。
それに、どんなシャーシの自動車にもポンづけできるのも魅力的です。 >>508
ちなみに最適電流位相制御と電圧制限位相制御は最適な効率制御ではない せっかくタイトルに【モータ】ってついてんだからモータの話をメインにしようぜ。
なぜバッテリーの話ばかりしてんだここ？ まぁ既に効率が良くて伸び代がそこまで無いからね
モーターの性能に不満を持ってる人が少ないって証拠かもしれんな
だからエネルギーの効率じゃなくて源であるバッテリー容量の方に目が行くのだろう 結局、モーターは最大の課題では無いからな…今のところ。 >>507
バッテリー性能がボトルネックになってるんだからしょうがない。
バッテリー以外の部品はほぼ完成してて、軽量で高エネルギー密度のバッテリー待ちの状態がずっと続いてる。極端に言うと100年近くバッテリーの高性能化を待っているのが電気自動車。
バッテリー以外の話するなら、道路に架線張り巡らせてパンタグラフで給電しながら走るバッテリー非搭載の電気自動車というのもあるけど、そんな車の話したい？ 位相とかだけでは片付けられないリーフに見る新型になっても悪い高速走行の効率の悪さ
モーターの特性そのものに由来するもので、全体ではリーフは電費はいいが高速域ではたぶんテスラやポルシェが効率は上回る、と言うかポテンシャルは高いはず
そこにモーターをどう使うか見えてくる
いままで車そのものはエンジンで当たり前だったシステムには駆動系でさえかなりエネルギー損失を抱えていたしぜひモーターにはこの見過ごされた部分に挑戦してもらいたい 勘違いしてもらっては困る
昔も今も「 電気自動車はバッテリーが主役」 >>518
既に使えるモーターが高級車とはいえ存在するってこた、それもう課題じゃないんよ。
画期的なバッテリー出てくるまでは大衆車に高性能モーターなんてあっても無駄なだけって事。 >>518
日産
おっけーポルシェやテスラみたいにコスト無視でハイパワーで良いモーター積んだよ！
お前
たけーよこんなの積むぐらいなら大衆の事考えて必要分のモーターにしろよ！ >>522
それで性能抜群にしてもバッテリーすぐ無くなるし、大容量バッテリーにすりゃさらに高くなるし充電時間も長いわで、何もいい事無いもんな。 モーターの大出力化なんてエンジンと違って安いもの
電池が大容量化できればモーターもそれに見合った大出力化は容易
テスラのP100Dはぼったくった価格つけてるが… 日エレ12月号にEVの特集がありますな
本格普及は厳しそう 別に新しいモーターを開発する必要はないよ。
従来のモーターを複数個つかえば、それだけでn倍になる。
エンジンと違ってモーター出力の擦り合わせは容易。
ただし大容量バッテリーが必要になる。 無理やり高性能モーターを使うなら、高速道路に架線を張って600kwのモーター全開にして400km/hで爆走する。その代わり下道は40km/hで静かに走るという方法もあるけど、間違いなく誰も買わないだろう。 なんかこう技術的にモータ制御が飽和してるとは思ってないんだよね
例えば、簡単なモータの出力アップ方法として極数の変換がある。
三相交流誘導モータなんかは2極3スロットモータにてV相とW相を入れ換えると4極3スロットモータとして使用できる。単純に出力は二倍になる(最大速度は下がる)
こんな簡単な出力アップでも実は誰も特許取って無かったりする モータの効率は定格域で80%～95%だが、はたして既存のEVモータはどの程度なんでしょ？
感覚的に60%程度しかないよね？
最低でも90%以上は確保してほしいんだけど‥ >>530
60%の効率だとしたら、発熱が大変なことになっているはずなのでそんなことはないんじゃないかな。
知らんけど。 どっかの誰かがEVをガソリン車に置き換えるとモーターがギアでバッテリーがエンジンって言ってたな 電池「交換式」で稼働率向上、ドイツ企業連合の小型4輪EV
https://nkbp.jp/2zvf0P9
電池8個交換式で航続距離120キロ
電池交換方式なら手作業でできないと難しいよね 電気自動車はガソリンエンジン車で言うと
1500㏄のエンジンの車に原付スクーターのガソリンタンク（5ｃｃ程度）をつけたようなもの
その程度の航続距離
主役のバッテリの力不足は目を覆うばかりｗ 出川の電動バイクの番組見て電動バイク乗ってみたいと思う奴いる？ >>539
5ccのスクーター？？
馬鹿丸出しだな >>540
イタリア編の向こうの電スク見たら こりゃ普及するわなって思うやつがここにいる >>539
日本語の衰えには目を覆いたくなるばかりですね
どれほど日本車の燃費が良くとも さすがに走れまてん… ペットボトル２本程度ガソリンで普通車を走らすような航続距離 >>544
ペットボトルといっても幼児用ポカリみたいなのから大五郎まであるわけで。 >>540
コンビニまで2kmくらいなら便利そう。
それ以上遠いならガソリン車使う。
電気自動車は一回の充電で1,000kmくらい走れるようになったら使うかも。 >>547
充電時間長いと1回の走行距離欲しくなるとは当然だよな。
逆に充電時間短くなりゃ、その1/4でも困らなくなるが。 >>548でふと思ったけど、最近のスマホは電力消費少ないし充電も凄まじく速くなったから
モバイルバッテリーもうしばらく使ってないって人、いるんじゃね？ウチがそうなんだが。
今のEVもそんな感じで、大容量バッテリーパックだのモバイルバッテリー繋ぎっぱで使ってた時代の
スマホに相当するんだと思う。 >>547
ガソリン車ですら1000kmなんてないから
出てこないよ >>548
ドモホルンリンクルみたいに
充電されるまで1メモリ1メモリたまるのを
寝ずの番で見守ってるのかい？ >>549
スマホの電池が一日保つようになってから
バッテリー痛める急速充電しなくなったな
寝てる間に充電するから通常充電でOK 毎日駐車場に帰ってきたら勝手に朝には6リットル満タンになってるガソリン車なら全然オッケーだな
航続距離航続距離っておまえは車でどこの国に航るんだよって話で
まあ動くパワーはなくても最低電力はしばらく持つように作ってくれるなら今の電池レベルでいいわな
全システムブラックアウトされるとさすがに不便 電気自動車は冷暖房で強烈に電力を消費するのが欠点だろ。 冷房でエネルギー消費するのはガス車でも同じ
暖房でのエネルギー消費はHVでもソコソコ大きい 大阪 「コーナン」が火災で全焼、ボタン電池から出火か
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181130/k10011729431000.html
ボタン電池は万引き防止用のタグに使われていたもので、
廃棄するために、まとめて袋に入れていたということです
ボタン電池を重ねて保管すると電極どうしが接触してショートし、
発火するおそれがあるということで、電池を処分する際は
セロハンテープで電極を覆うなどして絶縁状態にしてほしいと呼びかけています。 >>557
逆にバッテリーを積まなければ（路上の架線から給電）
・充電時間が不要
･航続距離問題も解消
・バッテリーの寿命問題も解結
・価格も安くなる
・軽くなる
メリットしかない気がするが 限られた区間を走るだけなら電池容量もしれてるって事だろ
それと架線の維持管理が大変なんだろうな
利用者が少ない鉄道だと電化を廃止してディーゼルにすることもある
もっともそんな路線自体に存在価値がないわけでディーゼル化された場合は最終的には廃線になるようだが
尚黒部のディーゼルバス化は不可 車高の高いバスやトラックの高さに合わせる必要がある。高さ制限の場所はどうする？
車庫まで引き込む必要がある
駐車場の駐車スペースごとにひく必要がある
細道も整備する必要がある
交差点は通るルートを決める？
車線変更に戸惑うなどで架線から外れると給電が切れる
デメリットの方が大きいから普及しない 大型商用車は都市間は走行中に給電を受けつつ、都市内はバッテリーで走るハイブリッドEVが最適解なんだろな。
高速道路の走行車線では架線から給電を受けて下道はバッテリーで走るEVトラックなら、バッテリー容量少なく出来るから1台あたりの積載量を増やせるし。
残念ながら初期コストを誰も負担する気がないから日本では普及しそうもないけど。 >>550
カムリとか燃費33km/Lで50Lの燃料タンクだから1500km以上走れるよ。 >>564
それカタログ値な
しかもハイブリッド… だいぶ昔の話だが、ベストカーでギャランGDI vs コロナD-4どっちが遠くまで走れる？をやった時は
両車とも1,000km超えたけどね。
単純に実燃費と燃料タンク容量でかけ算すりゃ航続距離1,000km超えるの結構あるんじゃない？ それを言ったらEVなんてエアコン全開にしたらカタログ値の1/3も走らないじゃん。しかも使ってるうちにどんどん短くなるし。。。
EVもカタログ値で良いから後続距離が1000kmになったら、それなりに使えるようになるだろう。 開発中のテスラロードスターが1000キロ
航続距離を伸ばすのが目的じゃなく高性能を目指した副産物だが
充電器があればだが大出力充電も可能
20万ドル～ 乞食走行じゃなく普段走りでしょ
カムリだってエンジンブンなら10行かないらしいし
高速なら30近くでも
たとえ電池が1000走れますーでも1000ずっと走る馬鹿はいないし
乗らなくても減るし
てめえの体重ですら変わるんだから
何キロとかそもそも全く意味のない事 年一万やそれ以上走るやつから数百も走らないやつ
それぞれ合うのに乗ればいいだけで 使えないのを買う必要なんてない
たとえ無給電10000キロだろうが 路上給電だろうが買わないやつは買わない
ハイブリッドだろうがFCEVだろうがEVだろうが全てが置き換わるモノではない
少なくとも今乗ってる書いてる我々の生きてる間には…選択肢が増えるってだけだ エネルギー保存の法則があるから、電気推進方式も意外と効率が上がらない >>567
2、3割落ちるとは言うが
3分の1は聞いたことないな
デメリット指摘してるつもりだろうけど 大げさに語ったたり
嘘を混ぜ込むから信用されないんだよ >>567
EVを否定したから
航続距離1000kmと言ってるだけと思うが
お前は高速で12時間（一般道なら16時間）
ずっと運転し続けるのかと？ >>573
高速で給油以外9時間以上連続で900kmってのは経験あるな。まあ普通はしないと思うが。
よほど慣れててシートなんかもちゃんと体に合ってないとそんだけ座り続けられんし。 長距離トラックか、深夜バスの運転手位だろ、そんな連続運転する奴ｗ EV自体がエコからきてんだからいままでやろうとしてこなかった室内空間のエコにやっとメーカーは目を向けるんじゃないか
いちばんの問題は換気、断熱もだかせっかく暖め冷しても全部排気される
基準は人間の呼吸じゃなくガラスの曇り難さが基準だから明かに多すぎ
しかも熱交換もせずただ排出しエアコンに負荷をかける
曇らないだけならガラスコーティングでもアクリルとの合わせでも高くはなるが解決は簡単だ、なんでメーカーが放置してきたのかが不思議
これだけてエアコン負荷は半分近くになる、断熱とか対策は部品点数、価格や工程、人件費に直接かかわるから難しいがいい加減目を向けるべき
なにより熱負荷はそうでもないエネルギー効果以上に人間の快適感は対策だけで格段に上がる
いままで肌触りのいいシート張りや見た目に拘り、どんなに豪華でも日本の湿気や暑さにはベタつき何もならないのに
いい加減エアコンに頼るだけじゃない空間のあり方の見識をメーカーは持つべきだ 車の中は家じゃないから そういう系の車はエアコンも違うし
外出着で乗り 快適を目的ではなく運転が大抵の気象条件で最低限苦痛でないように作られてる
快適だと寝るからな つーか真夏の最初以外エアコンガンガンなんかあんま使わないな
年中常に窓少し開けてるし寒い地域ではないけど夏はくそ暑い地域 窓開けると車内が汚れるだろ。大気汚染物質にも晒されるしw
田舎モンとは環境が違うんだよ。 確かに東京行くと大阪みたいに原付や自転車が全然いない…
大変やな都会は 田舎の大阪で良かった
>>581
http://s1.dmcdn.net/pZEHw/x480-xZR.jpg
キメエ… ニコラが勝って欲しいわ http://www.autoclub.bg/Files/AutoNews/584914987aston.jpg
アストンマーチンがエレクトリックコンバージョンカセットを開発
エンジンとドライブシャフトの間にモーターシステムを組み込み
トランクにバッテリーを搭載してほとんど変更しないまま
クラシックモデルをEVとして将来の法規でもずっと走行させる事を可能に
ユニットを外せばエンジンモデルにも戻せる 昨日と今日はJ○AGユーザ会があったわけですが、参加された方いますか？ ジェネレータ、オルタネータ、クロスポール、モータの効率最適化、PWMスイッチング素子発熱。これはまだトータルで最適化の余地が余ってます。
どうせバッテリーなんて大きなブレイクスルーがない限りあと数年は体勢変わらないでしょうね。ここでダべつても技術的な発展があるように思えません。そもそもゴールの見えないなかで経験則の積み上げしか開発が進まないのですから。
ずっとでここでバッテリーの話をしている人は、スタバで分かりやすいビジネス雑誌して満足してる人と人種的に変わらないように見えます。
また、モータの損失を2～3 %減らすだけでも、放熱量は大きく減ります。
まだ、モータドライブにはやることがたくさんあるように思います。 >>588
人種がどうこうって、専門家の集まりじゃないから当たり前でしょ。 小林敦志「自動車大激変！」
「日本車は古い」中国で“ジャパンパッシング”が深刻化？猛烈なEV化に乗り遅れ
文＝小林敦志／フリー編集記者2018.12.06
https://biz-journal.jp/i/2018/12/post_25790_entry.html >>590
さすがフリー編集記者，バッテリー・充電インフラ・送配電網の記述がない モーターの効率は90%以上。今150km走れるEVに効率99.9%のモーターを載せても166km走れるようになるだけ。
一方で、実用化されているバッテリーのエネルギー密度は100wh/kg位。これが120wh/kgになれば、150km走れるEVが180km走れるようになる。
開発の優先順位としてバッテリーに注力するのはそんなに間違ってないと思うけど。
将来1kwh/kg位のバッテリーが実用化されたら小型車はEVばかりになるだろうし、10kwh/kgのバッテリーが実用化されたら大型トラックもEVばかりになるだろう。
実用化されるのは相当先になりそうだけど。 >>592
教えてクレクレ君かよ
http://www.afpbb.com/articles/-/3178343?cx_amp=all&;act=all
4月末時点で中国の新エネ自動車保有台数は200万台で、
充電ポールの設置台数は45万本。 電動アシスト自転車が開発されて20年だが 別にそうたいした進化もないまま普及していってる
出た時は電池切れたらくそ重いだけの自転車 値段が五倍のママチャリ
速度規制がーとか云われたものだ
もちろん日本のヤマハが最初だが日本は今のところ開発続けてるのは三洋パナとヤマハだけ
欧米は独自にもっと高性能 中国は安価な電チャリ
電池が高性能化すれば～というのではないと思う 何キロ延びたとか何キロ走れれば…だが
原付は4st化で文字通り延び排ガスもキレイになったけれど 2st時の販売には遠く及ばない
電費以外に付加価値を見いださないと日本だけテイクオフ出来ない事もあるかもしれない
世界は別に電気自動車に未来は見てない
今のウォークマンを出せばいい
今からMDウォークマンを考えても仕方ないし未来がなかった結果はみんなわかってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
