ディーゼルエンジン 54
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ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりといきましょう。
【前スレ】
ディーゼルエンジン 53
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1509276850/ >>199
何か落とし前付けられるわけでもなく断言口調で確信犯認定する人って単に横柄なだけだよね…
それとも何か落とし前を付けられる心構えで確信犯認定してるの? 正直に「マツダ嫌い!」「マツダだから駄目!」って言えばいいのに屁理屈こねるから馬鹿なのがバレる ただマツダを叩きたいだけの馬鹿だよな
批判するならちゃんと調べて書き込めよって感じ
EGRで煤が溜まってエンジン停止とか5年経っても改善してなかった磨耗問題とかあるのに
何も問題のないDPFを叩き始めるアホさ むしろどこぞの整備工場のドライアイス粉末吹き付け洗浄を
マツダディーラーで標準化効率化低価格化して
安心して煤を溜め込んで定期的に掃除する体制にした方が・・・ ウチのマツダ2.2D(走行距離約67,000km)はいつ不具合出るかな〜
今のところ特に変わったところは無いけど,いきなりエンストしちゃったりするのかね。 それが有るからディーゼルは嫌い(面倒)なんだよ。
せめて煤は内部に溜め込まずそのまま外部へ放出、、、の公害垂れ流しで走るのでなければ意味が無い。
「軽油なので燃料代が安くつく」「低回転仕様の為ディーゼルエンジンの方が長持ちする」、、、
などの利点が全て吹っ飛ぶくらいエンジン、マニホールドの煤払いにカネが掛かる。 ミナト並の煤払いが必須なら今頃ディーラーは大変なことになってるはずだが。
性能低下に気付かないまま普通に走らせてるオーナーが大半なんじゃね? >>234
2.2Dは大丈夫じゃね?
1.5Dですら20万キロ弱走って失点1だけだし 余裕で20万キロ越えた人もいるけど13万でエンジンブローした人もいるんだよな ミナトだと8万円位かかるんだよな
ドライアイスじゃなくていいからディーラーで5万くらいならかなり需要あると思うけど マツダ車1.5Lディーゼルだけど、外気温-15℃の冬に8時間ぐらいアイドリングしたんだけど、走り出しから5〜10分位の間、排気口から黒いガスが出て、アクセル分でもほとんど加速しない事態に陥ったことなら一度ある。 アイドリングでの低燃圧&低応答バカ穴ソレノイドインジェクタじゃ燃料微粒化なんて望むべくもない >>240
黒いガスってPM混じりの黒煙ってこと?
長時間アイドリング中に大量にPMが生成したとして,DPFをすり抜けて出てくるもんなのかね。 >>237
大丈夫ならもちろんそれでいいんだけど,心のどこかで不具合発生を期待しているようなところもあるw
何か起きたらこのスレに書くわ。 エアフィルターが凍りついたとか何らかの影響で酸素が少ない状態に陥ったら黒煙出るかもね。当然加速も鈍くなる >>242
2月のリコール前の状態だと不完全燃焼が起きてDPFで処理しきれないくらい煙が出たよ。
不完全燃焼が起きたのはインジェクタの噴出制御不全と排気弁が煤を噛んでの圧縮不足。
>>243
個体差があるみたいだけどリコールで直ったから対応してたら起きないかも。
1.5Dで4万km位から症状が出て、6万kmくらいでリコール、今7万km弱で症状はほぼ完治状態。 >>245
>2月のリコール前の状態だと不完全燃焼が起きてDPFで処理しきれないくらい煙が出たよ。
DPFの仕組みを考えたら,DPFで処理しきれない程のPMが発生したらDPFが閉塞するだけだと思うんだけど,その黒煙は一体どの経路を通って出てきたのだろうね。
>個体差があるみたいだけどリコールで直ったから対応してたら起きないかも。
1.5Dの例を挙げられてもピンとこないな。 寒そうな地域だから、尿素水は問題が大きいのかもね、アンモニアを補充しようw 尿素はアンモニアの代替だろ。アンモニア入れたほうが高性能だよな。 潰れた?
まあ、欧州市場からのD撤退だろうけど
日本メーカーが欧州市場専用のディーゼルを導入したのは
欧州メーカーの動向に引き摺られたというのが本当のところだろう
結果はあの通りだけど 三菱から供給受けるんだろ
ルノー日産のディーゼルなんて、三菱の4N14とか4N15と比べたら骨董品級 >>255
キャンターとローザは来年から内製エンジン(4M42?)
に戻るぞ。それに4P10の基になってるフィアットの3Lは
フィアットではもう使ってない。デュカトですら新しい2.3Lに移行してる。
この3Lブロック使ってるのはもうダイムラー系では三菱ふそうのみのはず。
NV400の2.3Lとかの方が現実性はあるのではないか?
一応本国だと縦置仕様もあるしな。 >>255
車両の乱気流で、排気ガスの煤が渦を巻く、あの勇姿をもう一度。
ADバンもそうだったな?溜まったPMを落として行く感じだったかなw >>261
さすがフォルクスワーゲン。技術力ないな。 大衆車のディーゼルは先進国ではコストがかかりすぎて不可能になる
低コストな排ガス処理方式が開発されるまでおあずけ 想い起こせば2015年に発覚したVWのディーゼル排ガス不正。
酷い話も有ったもんだな。
フォルクスワーゲンに止どまらずボッシュも吊るんでたし、ドイツのみならずEUを挙げての大不正だった。
大掛かりな隠蔽イリュージョンを見せられた気分 。
オマケに「死なば諸とも」とマツダのクリーンディーゼルも念入り調べられたがマツダは無罪放免、、、
燃費の偽装や手抜き検査などとは比較にならない悪質なものだった。 なんでヨーロッパでディーゼルが流行ったんだっけ?
燃費? >>268
燃費だね。
ヨーロッパには海面上昇で国土が水没するような国があるためにCO2排出に関してはうるさい。
その反面、日本と違ってNOx方面がザルだった。
ガソリン車でも触媒の装備が遅かったし、1987年くらいまでは触媒レス車が普通に売られていたし、
2000年くらいまでは有鉛ガソリンが市中に流通していた。
VWでNOxのディフィートデバイスが仕込まれていたのもそういう背景があった。 マツダはSKY-D1.8新開発しちゃったから本当にやめる気ないんだろうな ヨーロッパは燃料の問題もあったな。
有鉛ガソリンなんてのは以ての外だが、日本とは硫黄分の違いもあった。
欧州で消費される原油は元々硫黄分の少ないもので、
ガソリンや軽油に含まれる硫黄分も日本より少なかった。
日本では法規制が進んで硫黄フリーを謳える10ppm以下を前倒しで達成したが、
欧州で10ppm以下になるのは日本よりも遅かった。
CO2排出を重視して、触媒毒や硫黄酸化物のもとになる硫黄分への対策は遅れた。 >>268
中間加速性能に優れ、いちいちシフトダウンしなくてもトップギアのまま最高速域まで
速やかに加速できるから、MTシェアが高く発進加速も多くない欧州ではウケた。
彼等が今更NAガソリンに戻れない理由の一つがここにある。 >>268
車は会社がくれるんだよ。
燃料は自分持ちなので、ユッタリマッタリトルクが大きくて燃費の良いディーゼル車になる。 カンパニーカーか。これってドイツだけ?
ベンツの190E(Cクラス)の開発に至ったのが、カンパニーカーでいいクルマ乗っていた層が
退職後乗る車としてたーげっとにしたんだっけ? >>266
日本にはデンソーがあるwただボッシュの技術力も高いと思うから
パテントを回避しつつ、物にしてくるんじゃ無いかな?
松田も冷間時の排気バルブ、半開きシステムは買ってきた機構だもんね ボッシュはVWディーゼルの排ガスの試験の時にのみ起動する「死んだふり」プログラムを仕込んでたんだよ。
デンソーはそんな事には間違っても加担しないから。 日本の企業もいろんな業界で不正だらけじゃん
最近は日本製と謳われても信用できないな
海外はもっと酷いのかもしれんが クリーンディーゼルって色で例えると緑色のイメージがあるな 金アポロでもガンの色は黄色だっけ?w
関東だと、赤=レギュラー、黄色=ハイオク、緑=軽油、青=灯油、関西は違うらしいな?w >>289
約20年前にセルフスタンドが解禁になる際に消防庁が消防危25号で油種毎の色を定めている
JIS軽油は緑色
JIS軽油に清浄剤等を添加したプレミアム軽油は黄緑色
後にエタノール含有量が3体積%超10体積%以下のガソリンはハイオクがピンク色、レギュラーが紫色というのが追加されている ノズルの色なんか変えるよりノズル形状を変えりゃいい
○ ハイオク △ レギュラー □ 軽油
合う形状じゃないと絶対に入らない構造にすれば間違いなんて起こらない。 >>292
給油についてもう少し調べたほうがいい。 実はノズルは大きさを換えてある
ガソリン車に軽油は入れられないようになってる(逆はできる)
問題は、ほとんどのガソリンスタンドは正規の軽油用ノズル使ってなくて意味ないこと >>292
ハイオクとレギュラーは互換性ありだから変える意味がない 極希にあるハイオク「指定車」が有るからなぁ
レギュラー入れると、車掌火災になる事あるぞw つっこみありがとうw
そういや
昔のキャブ時代のミニとか、
レギュラー入れるとランオンして、ゆるゆるとエンジン回りっぱなしで止まらなくなるそうやけど
自分の意思で止められないのは恐いよなw
学生時代
2stバイクのキャブセッティングにミスってランオンした時はあせったw
マフラーの出口を靴の底で押さえて止めたわ MTなら高いギアに入れてブレーキ踏んだままクラッチ繋いで止められるけど、ATとかどうするんだろうか FWD(RWD)なら嫁に車体の前(後ろ)を持ち上げていて貰う トヨタは大丈夫なのか?
旧式な1NDや1KDなど名エンジンがあるが しかし軽油で車が走れるなんて凄いよな
灯油でもダメ、重油でもダメ、軽油じゃなきゃダメなんだよ 排ガス浄化装置がどうなっても良いんなら、灯油より重い油ならだいたい走れるだろ?
どっか詰まるまでは ちょい昔のディーゼルなら灯油も重油も平気で焚けるんだけどねぇ >>306
これってBMW側は意図的じゃないって言ってたけど結局どうなったんだろう
320d乗ってるから気になる ドイツ以外の欧州クリーンディーゼルはなにも無いのが怖い >>311
今、賠償額調整が終わった位のフェーズ。 クリーンディーゼルをまともにやろうとおもったら、高価な後処理装置つけて尿素バンバン噴射しないといけない
トラックみたいにディーゼル以外の選択肢が無い車ならともかく、
大衆車でそれやれば高コスト化してガソリンに対抗できない
よって、排ガス不正してガソリン車に対抗する必要がある
また、ドライバーも頻繁に尿素補給しないといけない車とか困るだろ
尿素噴射量を少なくして尿素補給がすくなくてもいい車にしないと >>307
1KDは初期型はオイルが増えてたが他は言うほどアレな話は聞かない。
1NDもあまりアレな話は聞かない。
個人的には1KZがバランスが良いから乗れる所まではそれで良いんじゃないかと思う プラドのアドブルー消費は公称15000km/12Lだそうだ ちょっと調べたら、ドイツの新車販売でもガソリン車の方が多いんじゃん
ディーゼルエンジンが主力みたいなイメージ付けたの誰だよ プラドの場合、オイル交換指定が5000kmだからアドブルー補充が面倒ということにはならない。
アドブルーは以下の特徴がある。
・3500円前後/20L(Amazon)
・保管期限 36か月(10℃以下)、6か月(30℃〜35℃)(ISOによる)
・開封後は速やかに使用すること
・金属容器には保管しないこと
尿素SCR車は以下の特徴あり
・アドブルーの残量を警告する機能がある
・アドブルーの残量がなくなった場合、エンジンの「再始動」ができなくなる
・再始動不能後には、所定量以上のアドブルーを補給する必要あり(プラドの場合5.2L) 日本でのハイブリッドと純ガソリンの関心度合いみたいなもんじゃね プラドもハイラックスもアドブルー給水口がボンネットの中ってのがネックなんだよな
トラックみたいに宇佐見でドンが中々出来ない。 プラドの初期のアドブルーでは、毎分3L以上の補充を行うと溢れるから
スタンドでの補充はしないようにと注意書きがある アドブルー搭載車って寒冷地での長時間駐車でも尿素水が凍らないように何か対策してるのかね。 エンジンの稼働自体には必要なもんじゃないから暖まってから解ければいいってさ
https://toyota.jp/faq/car/each-model/hilux/other/0070.html
Q:AdBlue(アドブルー)=尿素水の凍結温度、凍結した場合走行可能か教えて。
A:尿素水の凍結温度は、約マイナス11℃です。
燃料が凍結してしまえば別ですが、尿素水が凍結したことによりエンジンがかからないということはなく、走行は可能です。
また、エンジンが始動すると尿素水をヒーターで解凍し、溶ければ尿素水を使用します。 >>324
>..走行は可能です。
>...溶ければ尿素水を使用します。
この辺にモヤモヤを感じてしまうな。
尿素水が凍結していなければ外気が低温でも尿素水は使用されるのですか?
っていう質問にもぜひ答えてもらいたいw >>312
ルノー・エスパスのリッター辺り100馬力エンジン辺りはどうなんだろう?
台数出ないから見逃されてるのか
Nox対策対策にコストがかかり過ぎるから台数出ないのか・・・ >>325
お前、もしかしなくてもバカだろ?
尿素水の凍結温度がマイナス11度の時点で察しろ
それとも、軽油の凍結温度から話さないと解らないお馬鹿さんなのかな? >>307
旧式エンジンは先進国では販売できなくなった
新興国じゃその手の名作ディーゼルまだ販売してたりするはず >>327
軽油、無対策車でもマイナス25度まで使えるぞ?
3号でもマイナス11度よりは低かったはず ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています