【四駆】4WD総合スレッドPart.42【AWD】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.38【AWD】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1489834998/
【四駆】4WD総合スレッドPart.39【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1501595472/
【四駆】4WD総合スレッドPart.40【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514074790/
【四駆】4WD総合スレッドPart.41【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1516128080/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured ??
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured ??
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100〜50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡ ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡ ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡ 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)］
［オールモード4X4-i（日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)］
［電子制御4WD（三菱)］
［i-AWD（スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD（スバル)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE（BMW)］
［911(997)（ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡ 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡ 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
■よくある質問■
○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
○Q2. 「50：50」と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。「50：50」は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、
前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
※直結4WDのトルク配分は事実上0:100〜100:0となる
○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
○Q4. 高級車が採用する4WDシステムの「i-Four、アテーサET-S、SH-AWD」の中で、どれが一番優れてるの？
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上かも？
○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
●A5. 発進時と脱輪
○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡ さあ最近落ちた自衛隊ヘリAH-64Dもスバルなわけだけどスバヲタの運命やいかに スレたてた奴が自らいきなりテンプレ無視してるとかわろたw スバルの名を出すと途端に毎度決まった用語を共通して使いながら信者とアンチを演じるやつが現れるのが面白い 語り尽されてるわけで、同じことのくりかえしになるのはしゃーない。
つーか蒸し返すなよと その粘着力をほんの少しでも生産性のあることに向ければ日本経済のV字回復も夢じゃないだろうなあ いやマジでスバルはパートタイム4WD時代のセレクターギアの名残&無用の長物ギアを廃除すべき
相方がATだった時代はATとのマッチングを言い訳に出来たが今やCVT
セレクターギアの名残&無用の長物ギアを残す理由が完全に無くなっている >>997
瓦屋根にも使えるならいいなあ
梯子から屋根に乗り移る時が一番やばいの 瓦屋さんのはしごみたいに屋根のRにそっているならすごく登りやすい
普通のはしごではそうなってない カルフォルニア州発企業平均燃費規制、消え行くV12、減って行くV8、直6…
これからどうなる事やら…V6は疎か直4ばかりになりそうな勢い ttps://www.youtube.com/watch?v=dSxDRDXVUik
ttps://www.youtube.com/watch?v=VeQ4bXKjsXU
ttps://www.youtube.com/watch?v=n4ENXGezCgE
ttps://www.youtube.com/watch?v=ro6K0VIArSg
最近のフォレスターってすげぇ 残念なことにヌバルの優秀な駆動システムて冬の北海道では威力は発揮できないんだな
何故なら↑の条件ではオーソドックスな汎用性4wdシステムと走破性が殆ど変わらない
ヌバルオタ以外は理由を説明しなくても分かるだろ >>28
センターデフ無しのトルクスプリット四駆。
ガソリンアウトランダーと同じ。 トヨタのVフレックス四駆
リヤのデフオイルはどのくらいで交換するもの？ >>30
ビスカスカップリングはクラッチのカスとか出ないし、オープンデフと同じでいいんじゃね？
知らんけど。 >>26
４番目アイスバーンて言ってるがそうかな？スキーではそうかもしれないが道路では違うんじゃないか 先頭でブレーキ踏み踏みグリップ確かめながら走ってるクルマに必死に走って追いついちゃったとかワロえる >>25
近いうちにV12のNAを買いたい所。貯金は1/5達成ｗ 目標高いけど先は長そうだなw
v12ぜひ実現させてほしい >>34
最近のダンプは直6ターボだろ
V12NAなんて20年くらい前のじゃないか？ ビスカスの中のフルードってデフオイルではないよね？あれ？ >>37
シリコーングリスみたいよ。
ビスカスのケース内で閉じてるからデフオイルと混合はしない。 野次馬も黙る液体オリフィス式LSD
但しオーナーも黙る整備費用 ちなみに親切心からVフレックスシエンタの取説読んでみたけど、
トヨタの取説って、オイル交換指定時期とか書いてないのな。 >>32
アイスバーンではないね。ふつうの圧雪路だね。 リヤデフとは別にセンターデフとしてのビスカスがある。のでリヤデフは普通にデフとして考えればよろし。メーカー指定があればその通り
ビスカスは封入されているものなので交換ということはない >>42
その整備手帳を車から降ろしていつの間にか行方不明なんだわw まだビスカスカップリングをセンターデフとか言っちゃう残念な人がいるのか。
デフ → 差動装置 → 回りやすい方をどんどん回す
ビスカス → 差動制限装置 → できるだけ同じ回転で回そうとする
全く逆のものだぞ。 このスレの住人にビスカスカップリングやセンターデフを見た事ある人居るのかな？？
自分は整備士だから勿論デフやトランスファのO/Hで目の当たりにした事はあるけど、そうしょっちゅう壊れる物でもないからな
年に数回あるかないか
一般人にはあまり縁が無いかもしれないけど分解して実物を見ると構造と作動がよくわかる >>45
知らないんだろうけどビスカスをデフとして使うんだよ 慣用句として使うがビスカスLSDのセンターデフと混同するやつが絶えないから
ビスカスカッスリングをデフ言うな もうね、ミニバン海苔とかの間では、前後を接続するデバイスは
歯車があろうがなかろうが、差動だろうが、差動制限だろうが、
全部「センターデフ」で「フルタイム４ＷＤ」だｗｗｗ スバルのMT車のセンターデフがビスカス差動制限付きで
四駆のことググると結構この単語出てくるから、
街乗り四駆のビスカスカップリングを
「センターデフ」だと思い込む奴がいるんだろう。 ビスカスがデフの役目をしてないというやつは初期のアテーサを知らないんだろな ヘリカルLSDもデフとLSDを兼用してるけどあれもデフ扱いじゃ無いの？ >>58
デフ（デファレンシャル）ギヤ＝差動ギヤ
ＬＳＤ＝差動制限付き差動ギヤ
つまりＬＳＤはデフの中の１種類といったところ。
○○○ＬＳＤの○○○は、どういった装置で差動制限しているか、の名称。
※ヘリカルＬＳＤはヘリカルギヤを使って・・・以下省略。
なお、上にあるビスカスＬＳＤは、ビスカスカップリングで差動制限しているデフ。
なのでビスカスカップリングはビスカスＬＳＤの一部分となる。
『ビスカス』と単独で言う場合は、一般的にビスカスカップリングそのものを指すと思うので>>53が正解。
>>57
それってビスカスＬＳＤの事？
もしビスカスカップリングそのものを指してるなら、差動装置になり得ない気がするんだけど、気のせい？ >>57
アテーサはビスカスLSDだろうがよ。
普通のデフギヤに差動制限用にビスカスがついてる。
馬脚を現したなwwwwww スバルのツインビスコは、デフの代わりにビスカスを使ってるな >>57
いくらセンターに位置するっても、ビスカス”LSD”とビスカス”カップリング”は区別しようなっ
>>62
レックスなつかしいな。
あれも普通に差動制限だけどね。 >>63
ツインビスコは差動制限じゃないよ。
リアデフが無くてリアの左右それぞれをビスカスカップリングでトルク伝達するんだよ。
ビスカスカップリングを2つ使っているから名前もツインビスコなわけ。 なんか難しいんだけど、まとめるとこういう事？
狭義のデファレンシャル：入力が一つ、出力が二つある装置で、出力1と出力2の回転数の平均が入力の回転数に一致するもの。
広義のデファレンシャル：入力と出力の回転数の差を許容するための装置。
作動制限装置：狭義のデファレンシャルの出力1と2の差が大きくなりすぎないようにする装置。 >>64
知ってるってw
左右それぞれのビスカスカップリングが動力軸の回転差を無くす方に作用するでしょ → 差動制限 継ぎ手としてのビスカスは差動を制限するんじゃなくて許容する方向に使われてるからな
デフというよりクラッチのかわりだな >>45
ビスカス(カップリング)は流体継手であって差動制限じゃないよ。
回転数に着目すると差動制限装置として働いているように見えるけど、
トルクに着目すると摩擦力の強い方にトルクを配分するように働くわけで
このスレ的には後者で考えるべきなんだよな。 >>69
車で使う場合には、ビスカスは回転数感応タイプとして扱われるでしょ。 >>70
回転で考えればそうなることは否定しない。
でもトルクで考えないと理解の妨げになるぞ。 軽トラって雪に強そうなイメージあるけど、
こんな程度で動けなくなるもんなのか
https://youtu.be/AtISxbGpKZ8 >>66
トルク伝達に使うのと差動制限に使ってるのと区別できるようになりましょうね >>74
雪質悪いね、ザクザク言っているので一番タチの悪い状態かと。
デフロック装備でも厳しいんじゃないかな？ いきなりバンドル切らないでバンドル真っ直ぐにして、ゆっくりアクセル踏み込んで抜けたらハンドル切ればいいのに。
いっきに踏み込むとハマってくだけなのにな >>74
操作は雑だわ据え切りするわ
見てられないな FFのAWD比較知りたいよ
マツダがいいのはベストカーで知ってる
スバル三菱はインプとランエボの技術があるし日産はＧＴＲの技術を使ってるみたい
スズキはオールグリップという規格があるけど、国沢さんが言うには外注でイマイチみたい
トヨタ、ダイハツはどうなの？ >>83
一般人が運転する場合、氷雪路面では素晴らしい4wdシステムと簡易4wdシステムの差なんて殆どで無いけど >>83
国沢がそう言うなら大丈夫だろう
逆に、国沢が持ち上げているものがヤバい >>83
スバル三菱で往年のインプランエボと同じセンターデフや機械的なLSDを採用してる車種は今ではほとんどありません。
旧スバルファンとして残念。
いまではほとんどがトルクスプリット四駆です。 >>83
トヨタはマツダと変わらんよ。（除、ダイハツ製） >>83
ホンダSH−AWD＞＞＞＞＞＞＞＞その他＞＞＞＞＞＞＞ホンダデュアルポンプ式(とその派生装置含む）
現行車種でSH−AWDの車種はありません。現行レジェンドはSH−AWDハイブリッドといって
電気4WDの一種ですので別物。 でも、レクサスとかクラウンHVはセンターに純機械式のトルセン採用だよな。
電子制御との相性も悪くないという（伝聞）。 多板クラッチ使ったタイプの機械式LSDね
ヘリカルLSDやビスカスLSDみたいに効きがマイルドだと干渉はほとんど無い >>80
この地点に来る前は、丁寧な操作していたのかも知れないけど、徐々に雪が深くなり
操作も徐々に雑な方向はありそうな気がする。
重そうな荷物もトラクションを通り超えｗ凹凸で填まる要因なのかも？
据え切りは、雪の無いときの地形を知っていて、道路内に収まる為に仕方なくか。。
全面擁護だが関係者じゃ無いぞｗ だからジープが最高だって！国産なんて糞だから！クソ！ >>97
三菱jeepは最高なのかクソなのかどっちだ >>99
ライセンス生産じゃないjeepのブランドを保有するFCAはイギリスのメーカーだぞ ウチのオカンはパジェロとかランクルとか、何というかクロカンルックな車は全部ジープだと思ってる クロカンスタイルをジープならまだマシ。
うちの親戚連中なんて、1boxワゴンのことをボンゴ車とかw >>104
どや顔アルベル乗りの顔も歪むな？、きれいなボンゴですねｗ 家の親なんか、原付きバイクはいまだにラッタッタだよ。 >>102
ま、20年くらい前までは4WDが事故ったらジープ型の自動車が事故したと報道されてたからな >>108
ラッタッタなどという原付などない
(CMでラッタッターと言ってただけ) いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
M35PY >>108
うちも言ってた、西川のりおのギャグ懐かしい ばーちゃんがフンダラモーター（踏んだらモーター？）って言ってた >>117
踏んだら回っただろ
回った を もうた って発音する地域もあるし カローラ2の歌の替え歌
♪インプレッサに乗って 前のVIP煽ったら
♪赤いランプがせり出し そのまま、検挙へ
♪ランエボXに乗って 前の車煽ったら
♪ヤクザの人に囲まれ そのまま、事務所へ
♪懲りずにGTRで 前のダンプ煽ったら
♪寄れたダンプに挟まれ そのまま、挟まれ
♪緊急、手術へ
♪そのまま、あの世へ
止めよう煽り運転 >>126
これはラダーフレームゆえの運の悪い潰れ方だけどな
まぁどっちみち軽なら死んでるだろうが ちと教えて欲しいのだが、
センターデフlsd付の方がトルクスプリット式より良いってのは分かるんだけど、
前後のデフにlsdって今どき要るのかな？ブレーキ制御だけでどうにかなりそうじゃね？？
ブレーキ制御だと、どんな状況で不都合なことがあるのか教えてクレメンス。 >>130
パワー入れてインリフトしたまま加速できる。
競技用。 >>130
センサー不良で、制御不能になるくらいだね >>130
ビスカスLSD付きセンターデフで、前後はオープン（ブレーキ制御頼り）のSH型フォレスターMTモデルに乗って毎年数度のスキーに行ってる感想です。
ブレーキ制御は所詮制御で、車速、舵角、各車輪速差のほか、どんなものを入力にどういう条件でどう動作するのかユーザー側からよく分かりません。
また従来のABS的処理、ESC的処理との兼ね合いもあり、内部でそれなりの調停をしてるのだと思いますがその内容も分かりません。
例えばスタック脱出のブレーキLSD的観点から言えば右後輪に制動を掛けて欲しい、横滑り防止＝スピン抑制観点から言えば右後輪のブレーキを解放したい状況があったとして
それをヨーレートセンサー（Gセンサー、加速度センサー）みたいなものを頼りに何かの判断をしてるのか、だとすれば車体が右に傾斜してる状況ではどうなるのか、はたまた別の方法で推定や決め打ちでやってるのかすら不明で、
要するにこちらから見ると「カタログに明記されてる通りブレーキLSD機能は付いてるが効くときと効かない時がありその条件が全然分からない」という感じなんです。 （続き）
他社では過去に「舵角が入ってると4WDにならないFFベースアクティブ四駆」たかもありましたがそんな単純なものではなく
この型のMTフォレスターではブレーキLSDが効いてる風の動画も、実は搭載されてなんじゃね説の登れない動画も上がってますが
ユーザーの実感としては両方真実です。
一方それより昔のフォレスターのリアビスカスLSDみたいな、電子制御でない物理的なというか機械的なLSDでは、そんなあやふや（内部制御としては明確なんでしょうが動作条件がユーザー側から分からないという意味で）なことはなく、
こういう状況ではこういう動きをするってのが明確で、それがいつでも変わりません。
そうした意味で信頼が置けますし、動きが分かってればそれを前提にドライバーのウデや慣れでどうにかできるというものです。
そうした訳で個人的には、ある状況で、あるいは大抵の状況で十分な性能を示すものであったとしてもブレーキ制御に頼ったLSD機能というのは頼りなく
依然として機械式、ヘリカル、ビスカス等のメカニカルな方式の優位は変わらないと思っています。
X-MODEみたいに使用状況を限定して制御を単純明確化すればその問題は解決すると主張する人もいますが、クロールコントロールモードを持つランクル系やパジェロといった
より本格派な車種で、リアLSDやデフロックのメーカーオプション設定があるのは、結局そういうことだと思ってます。 便乗して、新型NSXのSH-AWDもLSD付いてるらしいんだけど何でだろう？
https://hondanews.eu/eu/lv/cars/media/pressreleases/74892/2017-honda-nsx
↑TMUとかVSAとか書いてるところ、日本の記事では誰も触れてないし… ブレーキトルクベクタリングあるならLSDいらんだろうけど。
S耐エボXのテスト中の動画でフロントのヘリカルとブレーキAYCが干渉して上手くいかない的なこと言ってたしな。
両輪の回転を揃えようとする機能と回転差をつけようとする機能がガチンコ勝負するんだからそりゃそうなるだろと。 今まで気にしたことなかったけど、スポーツハイブリッドSH-AWDってのは
普通のSH-AWDとは別物だね。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/sh-awd/topic1/
新型NSXはリアをエンジンとモーターで駆動して、フロントはモーターで駆動
ということらしいから、機械式LSDはリアに使われているんだろう。 >>137
あれは純正ヘリカルなら問題なくて効きが強い機械式LSDなら干渉するんじゃなかった？
ABSだけど純正でついてるヘリカルなら問題ないけど社外品の機械式入れるとまっすぐ止まらなくなる パジェロミニが出た頃、ABSもようやく普及してきた時期だったが、
リヤLSDとABSは両立できない設定だった。
日本車初の横滑り防止装置はクラウンマジェスタの4WDに付いていたが
その後の2代目エスティマでは4WDにはVSCを付けることができなかった。
その同時期のノアボクシーでは4WDにしかVSCを付けることができなかった。
意味不明だ。 そりゃアフリカで電子制御がこわれても直せないからだろ
ただのデフロックやLSDならなんとかなるかもしれん >>142
2代目カルディナ GT-Tについたのがトヨタ4WD初のVSCだろう。
ただし、LSDなしのATのみ。
MT車のトルセンLSDとの共存ができなかったからなのだろうか。 ホンダのINTRACはドグクラッチで後ろを切り離すようになっていた。
ABS付きだとブレーキがドラムからディスクになるのも普通だったな。 >>142
横滑り防止装置の制御が元々の駆動輪2輪のみのものだったからですね。カペラ、アベンシスもDSC・VSCの設定はFFのみでした。 >>144 150系マジェスタは平成7年、210系カルディナは平成9年。マジェスタが先。
平成9年はマジェスタがマイナーチェンジにより4WDだけだったVSCの設定が2WDにも拡大された。
https://www.ishikawatoyota.com/recommended-info/history-of-crown/10 ようするに、機械に頼れば怠けてヘタクソに成り下がる
という事で間違いないな？ >>148
在ら所る機械の使用を禁止、歩け、現代住宅に住むな >>122
カローラバンに乗って
仕事に行きたいけど
名刺ないのに気づいて
そのままパチンコ >>149
ほんまやで。買い物くらい歩いていけばいい
店が閉まるのは夜だもの当然 トヨタのダイナミックトルクベクタリングAWDってどうなんだろう ジュークのやつと同じっぽいな。
強いて違いを挙げるなら、ディスコネクト機構で2WD時の燃費が向上してることぐらいか。 ジムニーなどの直結四駆やLSD付の車で、横滑り防止装置ってどういうふうに作動させてるのかな？
片輪だけブレーキ作動したらおかしくなりそう >>155
それでおかしくなる様ならそもそもLSDなんていらないさ >>155
JB43(最終型)は横滑り防止装置付きの直結4WDでLSDオプションだったけど普通に売られて普通に走ってた >>157
横滑りの制御で片輪だけブレーキかけると反対も効くよね？
前輪と後輪の回転差も発生するよね？
実際にどう制御されるか体感してみたい センター直結で要求されることは前輪の左右平均回転数と
後輪の左右平均回転数が一致することだけ。 燃費データ差し替え実態調査報告を決算公表後の4月まで延滞するスバル 今、新車で買えるクロカン四駆ってジムニーとラングラー、ゲレンデヴァーゲンだけですか？ローバーのディフェンダーもまだ買えるのかな？あ、いや、ローバー、メルセデスには手が届かないけどw >>160
スピード出してコーナリングしたら危険だな
やはりAWDはフルタイムが至高 >>163
ピンツガウアーってまだ新車で入手できなかったっけ >>165
スピード出してたらむしろ問題ない。
ゼロカウンター気味で曲がるくらいなら。
なんせ数年前のWRカーは直結だったし。 トヨタの新型4WDシステムってホンダのVTM-4と同じ？ やっぱ俺のランエボルギーニが一番だわ
ほんとフェラッチオランエボルギーニだわ
赤いしVIとか書いてあるしデカイ羽根付いてるしフォグランプデカいし >>163
前後リジッドアクスルかつ正規販売車となるとそうなるな
ジムニーは生産終了したから在庫のみになるけど >>169
直結WRカーは操作性向上のためにフルタイムに移行したんだよ
速く安全に走るためにはフルタイム ピンツもですか。でもファーストカーにはハードル高いような。ウニモグと同枠な感じですね。
ジムニー、モデルチェンジなんですね。ついに国産前後リジッド全滅ですか。新車はラングラー一択か。 ジムニーはFMCに伴う打ち切りだから絶滅ではないよ
新型も前後リジッドで出る
しかしそこまで前後リジッドに拘る理由が謎
フロント独立のランクルやプラドやハイラックスじゃダメなの？ >>179
ダメって?
スズキにとって? 購入者にとって? ダメって評価してる訳じゃないですよ。単なる拘りですよ。
逆にリジッドじゃなくてもOKという事というか、前後リジッドでなくても良いのにランクルを選ぶ理由が自分には見出せないというか、そういう感覚。
ならデリカD5の方がイイじゃんって感じ？ >>181
みんな同じ様な製品だったら差別化出来なくて低価格競争になっちゃうじゃん ジムヲタには妙な拘りがあるからな
馬鹿馬鹿しいけど その「単なる拘り」の根拠を訊かれてるのでは？
雰囲気とか通ぶれるとかそういうのではなくもっと実質的な理由があると思うのですが >>184
単なるこだわりは単なるこだわりでは。
機構的にはリジッドのほうが腹突きしにくく足付き良いのを理解して
その次に独立でも伸び腹突きの面でクロカンとしての実用上問題ないプラド、さらに言えばパジェロみたいな車があることも理解し、
その上で「メカニズムの分類上はこちらが上、高信頼」という方に拘る気持ちは理解できる。 一人でスノーアタック行って助けに来た人を一人殺したNHK最悪 >>188
それ救助に行った車だと思う。
2/28
NHKのバカが鹿撃ちに林道に入りハマる。（軽？）
車を放置して帰る？
3/1
予報通りに天気極悪。（不要不急の外出は控えてください←NHK）
ロードサービスとともに放置車を回収に行くが、積雪倍増のためランクル70でもハマる。
呼んでいた除雪車を誘導しに行った一人が動けなくなる。
残った人間（NHKバカ含む）3人が車中から救助要請。
3/2
未明、一人死亡確認。 JAFを呼んでもJAFの協力業者になっている地元の整備工場の人が来ることもある。 ロードサービスと書いてある記事は見かけたが、JAFなの？
3人がかりでJAFが来るってあまり聞いたことない JAFならそういうだろうし、そもそもJAFだったらこんなことにはなってないような 途中で送っちゃった
おそらく保険のロードサービス提携してる整備工場かどっかだろうね ロータスクラブとか保険のロードサービスは提携の整備工場が来る。 林道に車を置いてきちゃったから取りに行ってくれよ
悪天候なので後日です
なに？ロードサービスなのに拒否する気？俺、NHK記者なんだけど
そういう対応ならこっちにも考えがあるぞ。
わかりました。現場に向かいます。 それ仕事じゃなくて遊びだったんだって？
だとするともう職場にはいられないな また突然スバルとか言い出す
いつもスバルのこと考えてんだね… 強風と大雪になると流通が止まって食べるものに困るから、そうだ鹿を獲りに行こう
食料調達は不要不急じゃない用事、大切 スバルじゃなくてフォレスターにしておけば丸く収まったのにな。 >>198
カンジキ履いて行かなかったのかなあ？
深雪のとこを歩いたら100メートルも進めば死ねるぞ
まあ極寒の中のスノーモービルも簡単に死ねるけど・・・ スバルは排ガスの改ざんを認めたしな
やはり三流メーカーだな >>203 年収1000万越えのNHK職員様が鹿なんか喰わんよ。
鹿撃ちゲーム。 >>208
スノーモービルって新雪で乗ると
上手い人が最新のマウンテンモデルでも
うっかりすると簡単に埋まるからなー。
モービルも必ず複数人で行くのが基本なのに、
この天気で車とか自殺願望としか。
てか北海道なら新雪歩くのがどんなに無謀かわからんもんかね。 >>209
頭から離れられ無いんだなw
頑張って働けよww こいつどんな流れでも必ずスバルを絡めてくるのなｗ
どんだけコンプレックスもってんだよ 低重心詐欺、完成車検査詐欺、燃費詐欺、排ガス詐欺…
国交省への燃費データ差し替え実態調査報告を決算公表後まで延滞させて貰ったスバル
4月以降の大きな落ち込みが懸念される
トランプ政権下の北米ユーザーがスバルに対し燃費賠償を起こさないとも限らない
更にそこに排ガス成分データ差し替えも加わってしまった VWグループの車にのってる身からするとスバルに親近感が・・・
俺のはディーゼルじゃないけど 国松親方が言うには日産やスズキのAWDは減速時に後輪にトラクションが掛からなくてダメだということなんだけど… 昔からライバル扱いで比較されてきたしな
GTRなんかは四駆で挑むライバルなんてなんでいなかったんだろ？
GTOはなんかイメージにないし... Gr.Aなんて割に合わんからな。
WRCでもヨーロッパ勢は割に合わんから日本車ばっかだったし。 よし！じゃGr.Bを復活させるぞ！ 各メーカー参加よろしく！ >>209
その三流メーカーとやらに速さで勝てないメーカーは終わってるよねw こごまで酷いともう病気だろ
どんな話にも無理やり捩じ込んで、その後は信者とアンチを演じ続ける >>225
どこのメーカー？
スバルよりも非常識なのが乗り手だからなぁ レス欲しい人達がやりあってんだからwinwinの関係♪ >>223
別にいいんじゃない。
メーカーにとって一点ものの競技車を作るのは構わないが
競技車もどきを5000台も作るのは割に合わんというだけなんで。 >>227
…いや…信者・アンチ両者別だと思うぞ…
信者の過保護・過剰擁護・人格非難迎撃はBBSボーイ故の必死さだって事は
スバル関連スレで『IDコロ助』と言われてる奴の挙動を見れば…
んでもって「ンダ千葉」と呼ばれてる奴が
何故かいつも居るのも…日本も広いねぇ 究極の四駆は四輪独立駆動だしな。
エンジンで駆動しているうちは実用化は困難だけど、EV化が進めばそのうち誕生するだろう。 >>230
バブルを知ってると、いやそのくらいに景気が良くなればいいなーと遠い目 >>234
ただの高性能車ならともかく、
車格に似合わぬエンジンを乗せる
穴を開けておいて裏から塞ぐ
アンチラグシステム積んでおいて殺す
5000台捌くためにバーゲンプライスで売る
とか馬鹿げたことまで必要だからな。
車の性能自体ならGr.Aホモロゲモデルより今の方が高性能だわな。 >>235
性能って言っても色々あるけど、例えば燃費なんて凄いことになってるもんね今 >>233
電子制御の落とし穴を回避する為には単純な電気的同期を基にした
単純な駆動力配分をする仕組みを無くしてはいかんな
アクティブな制御項のみならずパッシブかつ自然な、制御なき制御項を欠かせない
機械式以上に迅速かつ確実なパッシブ反応を盛り込むべし 距離乗ると自動化部分が壊れるなぁ。
ビスカスかトルセンでMTくらいが壊れなくていいのか
タイヤサイズ違いをはいたら燃えるけど 遠回しにランクル70と同クラスと言いたかったんちゃう？ フォレスターならスタックすることなく無事生還できたのにな。
高給取りのNHK記者なんだからフォレスターを買えよ。
日常用、山歩き用、釣り用と3台買えば万全。 >>242
フォレスターね、もっと手前でハマって終わりだわ 普通に雪国でラッセル経験何度かあるって程度でも
行きより帰りが難しい、進めても戻れないってことは実体験で知ってるはずなんだけどな
まともな備えもなく単独で猟だってんだろ？
定石をことごとく無視してるってのがあまりに不自然すぎる
これ間違いなく自殺するつもりで行ったけど怖くなって助けを呼んだパターンだわ >>242
ライトクロカンとクロスオーバーSUVという単語をご存知かい？ >>242
フォレスターなら安心だな
歩いて帰れるような深さでスタックするから いや、WRXなら驚異的な速さで林道から脱出できたはず。 >>251
歩きより雪道に強い車なんかないだろ
山スキーやスキーアイゼン使えばほぼどこでもいけるし行動範囲もかなり広い >>250
ジムニーにはかつてバラして担ぐという選択肢があったものだが >>233
走行に直結するコンポーネントが増えた結果、１輪障害時に事故必至にならないように考えなきゃいかんな
即停止させるか前輪または後輪駆動にスムーズに切り替えるとか >>239
スノーアタックに一人でいくのが駄目なんだよ。
レスキューは2台で行ってもハマったわけだし。 まあでもいくらなんでもスコップくらい積んでただろうし
「掘るのめんどくせーからレスキュー呼ぼっとｗｗ」
みたいな感じだったんだろうな
そんなクズっぷりからして待ってる間暇だから本部に電話して
「まだ来ないんだけどｗｗおたくら客舐めてんの？おれNHKよ？」
とか煽ってたかもしれん 次期フォレスターはNAだけになるのかよ
どんどんつまらない車になっていくな ターボとCVTの相性が最悪だったみたいだけどそのせい？
それとも燃費？ レヴォーグやS4でもやってるんだし、相性が最悪ってことはないだろう
燃費じゃないの
そんなに燃費が大事かと思うけど、
そこにしか目が行かないユーザーばかりなんだろうな >>177
ピンツはリジッドアクスルじゃ無いよ、たしか。 回転数一定で車速は上がっていくCVTはターボとの相性良さそうなのに 実家に現行フォレスターターボあってたまに乗るけど危険な車だ
視線高くてスピード感無くて安定してるから気がつくとスゲースピード出てる
普段あんまり運転しない嫁が乗っても0-100km/h6秒の加速が簡単に出来ちゃう
あれで300万ってのは安いと思うよ >>261
たしかシャフト内臓した背骨みたいなフレームから、左右輪の車軸が生えてるんだっけ？ >>263
0-100が6秒弱なのは2.0だから300万じゃ買えんぞ >>259
CVTは大トルク入力に弱いものが多いから、排ガス対策の電スロと相まってかったるい制御になる
ホンダの軽なんかエンジンブレーキでCVTのシャフトが折れるから、強いエンジンブレーキがかからないように制御してるくらいだし スバルはいい車を作ってるんだから偽装とかどうでもいいだろ 親会社のトヨタが新型のCVT開発したから土下座して恵んでもらえばよくね フォレスターのMTってCVTの仕様より4WD性能が劣るって聞いたけど本当？ >>272
MTは旧来のセンターデフ式ビスカスLSD
CVTは電子制御式
燃費などカタログ上は電子制御が優るが、ハンドルを大きく切ると四駆にならないなど、機構を保護するために性能を落とす制御も入っている
なので信頼性ならMTの方が上 >>ハンドルを大きく切ると四駆にならない
これはもう改善されたんじゃなかったか？
現行XVの発売時にそういう記事を見たぞ >>274
曲がんないしクラッチ痛めるし
車庫入れとかどうすんだよ 知らんけどほら、こういう記事がある
http://autoc-one.jp/subaru/impreza_xv/report-3273204/
http://autoc-one.jp/subaru/impreza_xv/newmodel-3220059/0002.html
>>AWDシステムは全車ACT-4（基本的な前後駆動配分は前60：後40）と呼ばれるもので、「超低μ路での転舵発信性を高めた新バージョン」を搭載。
ただ、これがフォレスターにも搭載されてるかは分からんか
多分MCで変えてるだろうけど https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/h300068562
4WDじゃないけど、この手の車輪にクラッチ機構等で、新雪でもガシガシ走る事が出来ないかな？
平坦路は全体を動かさずタイヤを駆動、凹凸路はタイヤを駆動しつつ、全体を回転させ、ラフロードは
タイヤを固定しつつ、全体を回す感じかな？ アスファルトのグリップより少なく、
発進に必要なトルクより多いトルクを
伝達できる半クラにしておけばいいだけじゃん >>274
そこだけ改善されたわけじゃなくて単に制御の世代が進んだんだよ。
第一世代・・・エンジントルクに応じたシンプルな制御
第二世代・・・ABSとの協調制御などを追加
第三世代・・・VDCとの協調制御などを追加
VDCとの協調制御によってエンジントルクが低くても駆動する場面ができただけだし
それ以前もエンジン回転を上げれば駆動してた。 >>271
トヨタが親会社なのは、日野とダイハツ。
いすず、スバル、マツダなどは提携のみ。
トヨタ公式サイト
ホーム > 企業情報 > 会社案内 > トヨタグループ＆サプライヤー
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/about_toyota/toyota_group/
ホーム > 企業情報 > 関連リンク
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/links/ >>276
そうか超低ミュー路限定か
ならクラッチ大丈夫だね
でもなんかこの筆者はVTDをかんちがいしてないか? 独占禁止法にひっかかるとまずいこともあるから調整してるだけだよ 通信三社が引っ掛からない独禁法なんて、むしろ引っ掛かるのが難しいくらいだろ トヨタは親会社とは思ってないよ。
トヨタが資本参加する時の記者会見で
スバルの社長がニコニコ顔で「これからはトヨタグループの一員として…」って
言いだしたのをトヨタ側が違うからと止めてたくらいだからなw >>272
273も書いてる通り
フォレスターはMTの方が悪路走破性、雪道信頼性が高いイメージなんだけど。
違うんかな。 フォレスターのMTって、単なるセンターデフ式フルタイムだろ？
しかもセンターのビスカスはゆるゆるでほとんど効かないような >>288
272だけどやっぱりいまいちなのかな？
シンプルなフルタイム4WDは正直好みなんだけどなあ >>289
乗ってるけど、イマイチではない。
あとSHスレでは、MTモデルにはブレーキLSDが無いのでは、という動画が話題になったことがあった。 >>284
勤め先の会社 公取から目をつけられてる
だから営業活動でもアレしちゃダメ コレしちゃダメ と会社からいろいろ言われている むつかしく考えなくてもいい、AWDの老舗（しにせ）にまかせておけ
４５年のノウハウが可能にする、乗り味まで考え抜かれたスバルAWD技術（雪上試乗レポート）
カーセンサー
ttp://www.carsensor.net/contents/testdrive/category_72/_62111.html >>267
その企業平均燃費の悪さは「高機能四駆を主体としたラインナップだから」ではない事は
排ガス性能不正を伴った事により判明し「エンジン環境性能その物の開発遅れ」だと分かった上に
「リニアトロニックCVTの燃費を確保できるが不快な運転モード」を
「ごく簡単な操作で解除可能」としてしまった事により
二重三重の意味で偽装された燃費計上だったんだがな
低燃費不快運転モード解除技使用後も尚、MTモデルより燃費が良いCVTモデルでの話の時点で、これ
WRXSTIがGTRより燃費悪いと言われるわけだ
スバル四駆と同じ燃費、同じ整備工数で良いなら
凝った四駆機構を採用した横置エンジン車の方が高機能に作れるんじゃないのか？ この排ガス性能不正計上を伴った燃費不正計上の時点で
擁護派だけでなく穏便派でも言う「どこでもやってる事」ではない事は明るみになったし
更にそれがリニアトロニックCVTで「解除可能な無理した燃費確保モード」での話だってんだから
いよいよ「どこでもやってる事」ではなくなったわけだ
そもそもスバルの水平対向エンジンは回転質量が軽過ぎるんだよ、二輪のエンジンじゃあるまいに
そんなだから松任谷氏に「ホヮホヮホヮホヮ」って言われるんだよ
変速機に微速〜低速域だけ回転質量をプラスするデバイスが必要だろ
レスポンスも欲しいし目標回転速度までの燃料も節約したいから最初はデバイスはOFFで
目標回転速度近くになったらデバイスONにすれば「ホヮホヮホヮホヮ」なんてしないんだよ
回転質量が軽過ぎて回転速度を維持するのに余計な燃料を喰うエンジンなんだからな
その位の工夫は必要だって事はプロなら分かり切ってるだろうに
そんなに開発意欲が掻き消されちまう伝統聖域化した社風なんかよ？つくづく情けないわ スバオタ風刺狂歌
低燃費偽計 三菱なら害悪 スバルなら妥当 流石というか 神の領域
逆に燃費を悪く勘違い計上したスズキまで徹底的に叩いておきながらスバルは妥当扱いなスバオタ
スバオタは人を傷つけ人に汚されて嘘の涙に嘘を愛す人間だと判明、もはやオタクの域を脱した 恋に落ちるのも時間の問題だな
寝ても覚めてもスバルのことで頭がいっぱいの毎日 何がそこまで駆り立てるんだろうね、たかが車のために。
他人をオタク扱いしてるけど、自分も十分オタクだということに気付いてない >>298
野党はただスバオタスバオタ連呼してる連中が近い
調べることもせず印象と感情論だけで騒ぎ立てる邪魔なだけの存在 >>302
スバルは実際に不正の三冠王だから印象だけってのは違うね いつもスレチな事を引っ張るんだからオタもアンチも迷惑なスバオタひとくくりでいいわ 根拠のないマンセー
理由をつけた反論
スバルが気になって仕方ないんだね or 不正云々
どっちも消えろ
ふりだしに戻る 付け足しておこうw
根拠のないマンセー
理由をつけた反論
スバルが気になって仕方ないんだね or 不正云々
どっちも消えろ
考察し始める
ふりだしに戻る >>295
そのデバイスとやらはフライホイールみたいなもの？発進時はクラッチを切ってあって、余計な質量を回さないから軽く吹け上がるし燃費がいいと。で、回転数が上がったらデバイスを接続する。そのデバイスを停止状態から加速するエネルギーはどこから来るの？ >>308
なんか一時、F1にフライホイールによる回生システムとかなかったっけ？
減速の時にフライホイールを回すようにすればいいんじゃないかな スバオタごときが与党気取りとは片腹痛いわ
>>308
特にスバルみたいに低速ほど微速ほどトルクが薄弱なエンジンは
下を使わず目標回転速度に一気に達したい
故に回転速度一定までは目標回転速度+αのトルクで引き回したい
つまり軽く一吹かしして煽って済ますと言う事…それ以前に
軽過ぎて「暖簾に腕押し」状態なんだから加速エネルギー増加よりも
エネルギー効率改善が勝る状態なんだが、まさか本気でスバル製の
カミソリクランクぶりを知らないわけでもなかろうに
何でわざわざそんな事を聞く？ アンチには禁書
スバルの６０年 ＳＴＩの３０年
ホリデーオート 2018年4月号 >>312
残念だったね、スバムこと旧プレミアム君
その冊子はむしろアンチにこそ重宝するんじゃないか？
なぜスバルはWRCで輝かしい勝利を二、三収めつつ廃れていったのか分かる
「ベース車両からのエンジン搭載位置の変更は禁止」されたにも関わらず
「ベース車両からのエンジン傾斜角度の変更は自由」のままとなって以来
スバルは負けが続いた事により、そもそものベース車両である
スバル市販車両のエンジン搭載位置の高さによる強いネガが証明された スバルスレかと思ったじゃねぇか
しかしホントおまえらスバル好きなのな プレミアム君には、旧プレミアム君と新プレミアム君がいるのか（笑）
最初から言ってたように単独の特定の人じゃなくて、偶然に複数の人らが同じようなことを考えて書いたと言うのが正しい答えだろうな
結論
プレミアム君は、人物じゃなく複数の人たちの考えが短い期間に偶然に共鳴した、一つの現象 >>318
もはや何のスレか分からんけど、自分も過去に「プレミアム君」に認定されたことがある。
「プレミアム君君」が「プレミアム君」だと思った人々の集合体が「プレミアム君」なのだろうね。 幌だしエアコンないしなー
それだったらFJ40のほうがいいわ >>318
> 最初から言ってたように単独の特定の人じゃなくて、偶然に複数の人らが同じようなことを考えて書いたと言うのが正しい答えだろうな
> プレミアム君は、人物じゃなく複数の人たちの考えが短い期間に偶然に共鳴した、一つの現象
この文と酷似した文を、このスレの過去でも何度見た事か…
改行タイミングと言い文体と言い準定型擁護文だな
確か「オタとはそういうものだろ」論の人間も準定型擁護文だったね
どちらもこのスレ過去でお馴染み
>>319
今でもスバルの低重心詐欺を妄信してるからそう言われるんだよ
レガシィよりスカイラインの方が低重心
インプレッサも先代より15mm低重心化したにも関わらずBMWミニクーパーの方が低重心
NHTSAにバラされトヨタにもバラされた事実
車体バランスに関しても本当に良いなら今でもWRCで強いはずで参戦し続けられたわけだが実際は
「エンジン傾斜角度変更は自由」なまま「エンジン搭載位置変更は禁止」されて以来は弱者だしな
あ、プレミアム君が多数媒体持ちだった事を忘れて別ﾜｯﾁｮｲだからと相手してしまった
もしかしてお得意の他媒体活用による他人の振りセルフ合いの手レスにレス付けちまったかな？ まぁプレミアム君がこう思われても仕方ないんだよ
「新型レガシィ(BR/BM)」の歴代partスレでの
単発IDにも関わらず高速で繰り返される宣伝暴走ぶりと
ポルシェのスレやランクルだのといったスレにこき下ろしをしに行ったり
宣伝したりするんだからな、今でも低重心詐欺を信奉してるみたいだし
スバオタ迷言集
「三菱の燃費偽装は害悪、スバルの燃費偽装は妥当｣
「スズキの燃費誤計は例え過小評価でも害悪、スバルの燃費偽装は例え過大評価でも無害｣
「日産の検査不正は悪業、スバルの検査不正はどこでもやってる仕方ない事｣
こりゃもうオタクですらねぇよ
流石は本営自体が過去にアク禁された事がある会社の擁護を担当するBBSボーイって事か
確か短文「コノすれイラナイ」連投したんだったな
今で言うスバルITソリューションズ(*)の前身スバルシステムサービス？
*…スバルITクリエーションズだったか？ 雪国住みで車購入検討中なんですが、スカイラインとマークXってどっちの四駆が優れてます？ >>320
ハブリダクションは？
全デフのフリー/デフ/LSD/ロック切替は？
副変速機能は？
後輪ステアリングのマニュアル/オート/ロック切替は？信地旋回や超信地旋回は？ >>327
アンチが炎上目当てでやってるとしか思えないw >>324
車高が低いと、いくら四駆が良くても轍に引っ掛かってアウトになるよ
スカイラインクロスオーバーにでもしとけば スバヲタはつべで audi pulls truck 見てみればいいのに >>328
そのあなたのご自慢のジープで凍結路走ったことあるんですか？ >>334
あれだけジープ、ジープ連発するんだからクライスラーってことは無い筈
>>328
ウイリスＭＢに決まってるよね？ｗ 取り敢えずクルマ板は「スバ」をNGワード入れておけばいい
ちゃんと知識や議論する人は具体的な車種名挙げるし レガシィよりスカイラインの方が低重心
インプレッサも先代より15mm低重心化したにも関わらずBMWミニクーパーの方が低重心
NHTSAにバラされトヨタにもバラされた事実 >>341
お粗末だよね。スバルには既にファイナルギアとデフを離してデフケースを延ばし､
延ばした部分をくびれさせる自前特許で変速機からデフケースが飛び出ない設計ができるのに｡
デフが変速機から飛び出ない分、変速機もろともエンジンを低位置化できるのに｡
デフケースを延ばしくびれさせる特許を、変速機からデフが飛び出なくなる設計に
応用するっていう発想が出て来ないのが、やっぱりスバルだよね｡
未だにスバルのMTには無用の長物化したパートタイム4WD時代の
セレクターギアの名残を残したままだし｡
四駆の走りだって東北電力に再三に渡り説明されても興味を持たずに
持ち込み試作車を見せられてやっと興味を持った位だからね｡
車に興味が無いのが本音なのかね？ 「Ｍ菱プレミアム君」のほうが大問題
ラ●エボを廃止したのはメーカーの上層部の判断なのに、
なぜか全く無関係な他社のせいだと勘違いして筋違いな攻撃をする・・・
困ったＭ菱プレミアム君（苦笑） 三菱プレミアムなんて聞いたことないな。
4代目レガシィが出た頃にさんざんプレミアムだ、
欧州車に負けないとか言っときながら
5代目で手のひら返したように
デカだるアメリカ路線に走ったことは忘れない。 アンチスバヲタをビシヲタ認定したがるのはなんでなんだぜwwww
スバルじゃなくてスバヲタは全方位的に嫌われてるのにwwww スバルならFFでタックイン使いながら雪ドリするんだよ
四駆なんて他のメーカーので十分だ >>344
あれは判断というより社長の好みじゃなかったという理由で止めた
というのがもっぱらの噂 >>344
はい残念
自分らがやってた事を人がやってた事にするのも常習である事は
スバルとマツダ、どうして差がついたのか
スレで毎日毎日、今日もやって見せてるよな
どゲスバム、どゲスバルンペン しかしこいつ
強い高級トーションビーム
スレの強い高級トーションビーム擁護でもあったんだよな
BBSボーイっぷりが酷い おい、FJスレ荒らしたスバリストよ。
FJスレ建ててくれや。
廃盤になってスレまで廃盤になってもうたわ。 歌手「♪3年目の浮気くらい多めに見ろよ｣
某社「♪63年目の不正くらい多めに見ろよ｣ >>265
ボンゴってビスカスカップリングだったかな直結四駆かな？
俺はエルフ四駆にしてみたが
車体重量が重くて傾斜アイスバーンだと止まらねぇわ。
やっぱりライトトラックか軽量四駆が欲しい エルフもデュトロも現行はビスカス4WDだけど、
センターデフ式のキャンターの方が走破性は高いのかな
てか、この手のトラックにビスカス4WDなんか採用する意味がわからん >>359
直結だとデフが壊れやすいから、
と思う。
前後軸重が1500kg対750kgと重い割りにアンバランスだから
同じタイヤでもタイヤ回転がズレてデフに負担大では。
ビスカスでも固めオイルでダルい事はないよ >>361
それでも林業なんかの過酷な現場だと、
やはりビスカス式じゃ駄目みたいだな ちょっと雪のある舗装路を走るために以前のようなガチ4WDの2トンだと
色々不都合あっただろうね
マイクロバスのコースターやローザにもガチ4WDがあったけど
あれは乗り降りしにくそうだ
何しろ正面から見てフロントアクスルの上に空間が見えるほどの
リフト仕様だったし あれはメガクルーザーのシャシーを流用したからじゃなかったか >>363
雪国の旅館の周辺に朽ち果てそうな送迎バスあるな 会社の後輩が立派なスバヲタになってしまってスバルの四駆買ったんだけど
俺が昔レガシィ乗ってたこと言うと対抗心か昔の四駆は今と雲底の差があるんすよ！って言ってるけどそんな差があんの？ さぁ？
車体安定化装置が進歩した程度で四駆自体は変わってないんじゃないの？
それよりかセンターデフを廃止して簡易四駆の積極的な採用で走破性なんかは逆に落ちてそうなんだけど トヨタのクロールコントロールは4WD車のみだけど
あれを2WDに採用したらどうなるんだろ。
アクセルの開け方が悪くてスタックするケースは2WDにだってあるし、
むしろ2WDの方が多い気がするからメリット大きいような。 >>371
下のグレードのケチ臭さの演出は絶妙だからそうかもね あれは4Lじゃないと機能しないのかな？
だとすると2WD車にそんなローギアードな段はないから
ソフトウエア追加だけじゃ成立しないか
EVならなんとかなるかもしれないけど >>368
今の四駆が良くなったのって、姿勢制御や燃費くらいだしなぁ
走破性は変わらないし、信頼性や耐久性でいえばむしろ退化してる >>370
ルノーキャプチャーがFFにトラクションコントロールが売りのSUVだよ。クロールコントロールとはちょっと（かなり）違うけど。
FJ Cruiser乗ってるが、クロールコントロール使うときはローレンジにする。滅多に使わない伝家の宝刀みたいな物だけどね。 >>376
ESC義務化されてる昨今、トラコンのない車の方が珍しいんじゃないかね。
クロールコントロールとは別もんだし >>377
まぁそうなんだけど、キャプチャーはFFに電子制御で悪路走破性を高めたSUVだから、普通のFFとは毛色が違うかなと。メーカーもそれが売りみたいだよ。 タイヤに荷重がかからない段差を越える時は前輪か後輪どっちかが平地に乗ってたら越えられる4WDの方が絶対有利だけどなー。
2WDでも左右どっちかに荷重がかかっていればデフロックで越えられるけどさ。
Baja 1000の車なんか大概2駆だし砂地でも勢いで走ればいけるんでしょう。ハマって抜けられるかは知らんけど。 どんなに前輪を精密制御しても
クソ扱いされてる4WDより悪路に弱い気がする どの程度かしらんが想定する悪路があるならそれに対応した機構のものを選べばいいだけ
オンロード性能とトレードオフになるから多くの人は極端にそっちに振ったものを好まないわけで >>363
リフトアップした四駆のマイクロじゃないと上がれない場面がどーしてもあるんだよね
苗場とか清水の山奥は…
三菱の低床の四駆しかなくなった今はそういう場面だと断るほか無い。 >>382
あと、山深いとこの高齢化村落とか今後増えてくんだろうね
4WDをリフトアップした上で乗り降りのステップや車椅子リフトも装備が必要になったり？ 岩手県の山奥に未除雪の山道を走る為に4WDが必須という理由で40年選手のボンネットバスを現役で使ってるところがあるな
副変速機付き高床パートタイム4WDでウインチ付き
新車に代替したくても新車で4WDのバスが無いから出来ないらしい
林業用トラックといいバスといいもうちょっと大型4大メーカーさんには頑張ってニーズを拾って欲しいな >>384
バスメーカーはイスズ、日野、三菱でしょ。マイクロだとトヨタ、日産が追加？ >>384
北茨城の朝ドラで使われたボンネットバスかな？ 排ガス規制やら安全規制やらで古い仕様のまま作れない
新型開発するほど需要がない
結果消えて、本気で困る人が出る。
統計でしか物事見てないとこうなるんだよね。 >>384
万一それがスタックしてしまったら、
どうやって救助するんだろう 借りた4トントラックで雪道でスタックした。
JAFも2トントラックまでしか対応してないし、困っていたらタイミングよく市道の除雪をしている除雪車が通りかかって引っ張ってもらったが
あの除雪車がいなかったら途方に暮れてたな。 中型以上のバスだと大半がボデー工場で半ばセミオーダーのように架装されるんだが、
トラックの4WDシャシーに特装でバスに改造するのは法的に可能なんだろうか？ >>391
大型除雪車が田んぼに脱輪して、救助に来た大型除雪車でも引き上げられなくて途方に暮れてるのを見たことがある。 JAFのレッカーって大半は2駆だし、スタック現場にたどり着く前に自身がスタックしてしまうか、
到着しても近くまで入っていけないなんてことがありそう
あの手の車こそ全車4駆にすべきだと思うけど 時々テレビでやってるJAFの特集で、レッカーが救援に向かう途中でスタックしてしまいその場でチェーンを巻いて脱出したり、
他のレッカーに自身の救援に来てもらう様子が流れることがあるな
何で4WDにしとかないんだろう >>394 そうなったらクレーンだな。
1出動10万くらい請求されるらしいけど。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
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ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
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０９０５８６４４３８４ >>383
ステップもリフトも二次架装で(●｀･ω･)ゞ＜ok！らしいんだけど、低床前提っていうね
高床のヤツはもう実質的にキャンター一択だし、そのキャンターも聞く話だとビミョーっぽい？後はもう履帯履かせるしか無いんじゃないか。
>>393
日野の4tベースの福祉仕様のトラバスなんてのが都内で走り回ってるし、行けるんじゃね？
キャンピングカー造るようなもんだよ、金額は気にしない。 ウインチで自車を「救援」するにはケツにウインチが付いてないとダメだと言ってた人がいた 場合によるさ
前に乗っていた車は普通に前につけていた
それでも路肩からずり落ちて横転少し前くらいなった時や雪で見えなかったU字溝に落ちた時とか自分だけで復帰出来た >>397
JAFのレッカー車を全部4WDにしろよってのはごもっともな意見だが、コスト面考えると無理だろうな
そもそもレッカー車は新車価格も高ければ架装部分のメンテナンスコストもかかるし
JAFではダイナ、エルフ、キャンターの4WDレッカー車を見た事があるが、ごく少数な上にビスカス低床4WDなので大した走破性は望めない でもJAFって集めた会費結構あるんじゃないの？
むかし、かなりため込んでて何に使ってるんだとか、警察の天下り先だろとか叩かれてたよね
保険と一緒でいざという時助かるのは確かだし、実際に家族がお世話になったけどねｗ >>405
待機費用でかなりのコストがかかると思うけどな。 走破力を期待できるガチ系4WDだとアンダーリフトとの相性悪そうだし、
ただでさえ高い重心がレッカー架装でより高くなるんじゃね？ 救援体制も整ってませんので
雪や荒天時の不要不急の外出はお控えください。
ってスタンスなのでは。 林道で墜ちた車を歩行戦車みたいなクレーンが引き上げとったわ
あれ歩いて現場まで行くのか
どこでも行けそう あれはネーミングの勝利だよな
でも俺ならシグマと名付ける この脚はアウトリガーでしかないのは分かっているけど、どうしても作業用レイバーに見えて萌える。
かにクレーンが好きな人には、ロッククライミングマシーンもお勧め。
あれ、何のスレだっけ？ごめん。 知らんかった、なにこれかわいい＞カニクレーン
脚畳んだ時のコンパクトさもいいな かにクレーンの設計者はルパン三世に出てきた小山田工業のシグマをイメージした気がする 自宅の壁塗りロボットを作ろうと思っていて、余計に反応してしまうｗ
磁石足の多足型、高圧洗浄とローラー塗り、有線式のオペレーション。。 >>418 なにそれ、おもしろそう。
実用化できたら売って欲しい。 アウディA4のクワトロに乗ってるって言うと必ずスバルユーザーから絡まれるんだけど
なんで？ 高級SUV、アウディ、ポルシェ乗りあるある
スバルユーザーに慣れ慣れしく絡まれる 競合（と思われている）からじゃない？
ジムニーやランクルに乗ってる人には絡まんでしょ
NAでATの三菱車コピペみたいなもんだと相手しなきゃいい >>422
劣等感持ってるからだろ
普通は誰が何に乗ってようと気にはしないよ そういや昔セリカのGT-FOUR乗ってた頃、インプ乗りに3SとかEJ20に比べたらゴミエンジンだのディスられまくったな… >>430
俺の車歴
カルディナ: スバルに煽られる
レガシィ: スバルに煽られない
ランエボ: スバルに煽られる
スバヲタあほやで BEAMSの３Sならパワー面じゃ負けないな
GT-FOURはフロントデフがオープンしかなかったはずだからトラクション不足するだろうけど 4A-GEの車も持ってるけど、マイナーでぱっと見ハイオク食うような車には見えないから誰にも煽られないな
遅いけど気にしない。どーせ古いしテンロクNAだし >>436
仁Dでヒロイン拉致ったものの雪の峠で自爆したのくらいしか知らないけど
他には例えば何? >>425
見かけ倒しなのはA3以下のグレードね。横置きエンジンのハルデックスカップリング だから。 バージョン2の頃ならいざ知らずバージョン4以降のハルデックスは舐めたらあかん 山仕事でぼろぼろのハイラックス4WDを使ってる人が、
現行ハイラックスを見に行ってガッカリして帰ってきたわ
デカすぎて使えないって >>444
そうなんだ。雪国だからクワトロのオーバーステア気味にアクセルコントロールできのが好きでね。アルテオン とか買い替え検討したけどハルデックスじゃ満足出来ないと思って却下しちゃったわ。 >>446
正解だと思う
S1だがESC切りだとフロント簡単にホイルスピンするが、リアにトルクいかない 結論
4WDにはいろいろな車種、オーナー派閥はあるが
総じて4WDに乗ってる奴はろくなのがいない >>447
ハルデックス5?
Borav64m Audia3 現行tt
と乗り継いでるが
進化を感じるけどな
今度雪降ったらesc切り試して見ます >>448
んなこたぁない
ジムニー乗りの人はいい人だらけだよ >>450
TTとかRS3は結構リアに振ってるらしいですね
スタッドレスの時、１速繋いでアクセルベタ踏みするとフロント、ズルズルで我慢できず2速にして落ち着かせる感じです。
乗り味は完全にFFです >>451
ジムニー乗りって、他の4WD乗りに対してやたらと攻撃的なイメージがあるんだが……
信者っぽい奴を集めやすい車だからか、
とにかくジムニーの素晴らしさをアピールするために他の車を落とすというか 別にジムニストに限らずスバリストでもクアトロニストでも四駆乗ってるのは多かれ少なかれ似たようなもんでしょ
ディーゼルじゃない四駆にさして意味はなかろう。仲良くすればいいよ＾＾ スタックした車を引き出したり倒木をどけたり公道ではいいジムニー乗りしか見た事ないな >>454
とらえ方次第なんじゃないの
ネットではなくリアルの話なら
悪気はなくたぶん車や山が好きなだけかと思うけどなぁ 粗にして野だが卑に非ず…ジム兄は厳し善い人間が多いんだよ、ぶっきらぼうに
「お前みてーにこんな左右傾斜していて砂利になった坂を
舐めて掛かる様な奴は大怪我するのが落ちだ、降りろ」と突き放したり
と妄想。実際は粗野な上に横暴なのも居るだろうな、STI乗りみたいに >>456
キミは遅くて環境に悪いディーゼル車に乗っていれば良いよ ブレイドとセリカＧＴ-ＦＯＵＲ（大文字で書かないと駄目）は大きさがほぼ同じだから
車買うに当たって検討したんだけど、最後の最後に軽４になっちまったわ。
ＧＴ-ＦＯＵＲは今まで乗らせてもらった中でダントツいい車だった。 あいつら他人が転がしても自分が転がっても笑ってるキチだろ 四輪なんて4WDと2WDしか無いのに四駆乗ってる奴は・・・
とかどんだけ単純で幼稚な結論だよ
ウチは寒冷地なんで周囲にある車の８割くらい四駆だわ 雪国だけど5割くらいかな
コンパクトカーは普通にFFが多い ラリータイヤにマカロニフルピン履かせてＦＲ乗ってたのが懐かしいわ グランドツアー見て思ったけど街乗り4WDの性能は予想以上に酷かったわ システム保護のために低速になるだの四駆にならないだの
ただのパートタイムやセンターデフ式の方が遥かにマシだな 万能四駆定期投記
3デフロック式
前輪 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
中央 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
後輪 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
5デフロック式
前左 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
前右 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
中央 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
後左 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
後右 ロック⇔LSD⇔デフ⇔フリー
そこに選択4WSモードも付き超急角旋回、信地旋回、超信地旋回をも可能に
トドメの
〜⇔高車高⇔長臨距⇔低車高⇔短車高⇔〜
のロータリー式4モードハブリダクション
(長臨距〜短臨距と更に低車高〜高車高を許容するタイヤハウス、フェンダーが酷い事に…)
これで走ってはいけない道は重量限界脆弱路面やボールベアリングコンベアのみ
ボールベアリングコンベア「標的が来たらコンベアロック解除すれば良いんですね分かります｣
アスファルト路面に偽装したベニア板「ボールベアリングコンベアさん、標的誘導お願いします｣ 外国人を日本にご招待する番組、真田幸村好き外国人の回
最後に道の駅のイベントに鎧兜のコスプレで参加って、画面に大量のジムニーが並んでたな テンプレを見てふと思ったんだけど
SH-AWDってアクティブトルクスプリット式の亜種だよね？ おうよ
４輪ともクラッチで制御したらデブギヤは１個もいらんな モーター四つ付けてエンジンは発電専用
ンン〜名案だなァ〜 >>474
その分巨大な燃料タンクを積んでほしい 100Lくらい 200L燃料タンクドライバーの真後ろに置いたら重量配分も最高 >>476
200LじゃセルフのGSだと満タンに出来なくて素敵 >>473-474
但し最大トルク配分は
前輪50まで:後輪50まで
です悪しからず
モーターのトルクから考えたら最大トルク100%集中とか不要かも？
逆にプロペラシャフトで前後関連駆動とする分で
2つのモーターを小型できたり1つのモーターで完結させられるという逆転の発想もある
んでもやっぱりモーターのトルク特性からしたら…
どうなんだろ？前後関連させる必要は全く無いんだろうか？ 駆動トルク100%は不要かもね。ただロック機構は欲しい、アクティブサスの可動範囲を増やし、歩かせる方法が使えるｗ 車高上げたNSXでどこまで走れるだろうな
誰かチャレンジしてみないか どんな型式・制御のLSDなんだろう
昔、トルセンLSDは雪に対してあまり効果がないと聞いて落胆した覚えがある >>485
ラッセルでもするのでなけりゃ雪道でもトルセンで十分
電子デバイス並に無操作で勝手になんとかして欲しいなら別かもしれないけど トルセンなんてちょっとでもリフトしたら全く無意味だし雪道じゃオープンと何ら変わらんが… >>492
フットブレーキ踏みながらアクセルを踏めば RAV4が復活するようだけど、初代が一番良かったな
コンパクトな3ドアボディに、余裕のある2リッターエンジンに、
5MTとセンターデフロック付きフルタイム4WDを組み合わせ、
リアはトルセンLSDも付けられて
見た目よりもオフロードは全然行けたしな 中身カローラだしバカにしてたわ。
鏡餅みたいな後ろ姿も含めて 中身同じってカローラもセンターデフロック付いた5MTあるの？ 90系100系カローラ4WD・MT車はセンターデフ式フルタイム4WDで
センターデフロックも付いていた。 RAV4発表されたときジャンプで販促マンガが掲載されて
当時車なんて興味もない厨房だったけど、すげえイイ車や！将来この車に乗りたいとか思ったな… >>497
エンジン縦置きなのにカローラ扱いするのは無理がある
見た目は古くさくないが、ダイハツの本格小型クロカンの流れをくむ車だよ
国外ではテリオスの系譜に連なっている 3Sならセリカとかカレンじゃないの？と普通は考える 初代RAV4の中身はセリカ
途中から3S-GEも追加されたな >>509
カローラやセリカのコンポーネントも流用しつつ基本は独立プラットフォーム、リアのダブルウィッシュボーンもここから現行オーリスなんかまで受け継がれてる
まだバブルの残り香があった良い時代だったんだね >>496
あれは運転も楽しかったし良かったよね！
でもセンターデフだったなんて知らなかったわ、wikiを見ると中々拘った作りだったんだな トヨタはHIMATIC(油圧制御センターデフ)やらデフロックつきセンターデフやらが最初。
その後、ビスカスでも十分となっていった。 三菱やスバルとは全く逆の考え方なんだなトヨタ
まぁ実際はビスカスLSDで雪道ぐらいなら十分だし壊れる心配のないのは最高
たまにパンクしてるの見るけど 雪なんてどうせトラクションかからないのだから、タイヤグリップよりちょい上程度のトルク伝達さえできれば十分だし。
それ以上トルク伝える能力あってもタイヤが滑るだけなんで。 そういや、ビスカスは大パワー大トルクには耐えられないということを聞いたことがあるけど、
ポルシェ911ターボがビスカス4WDだった時代があったよな？
R32GT-Rも、当時はアテーサE-TSの多板クラッチの耐久性が未知だったため、
万一故障しても機能が保てるように、
当初はビスカスとの併用が考えられていたそうだし
そのクラスの車でも対応できたのなら、
ランエボやWRXもビスカス4WDで出来たんじゃないの？ ACDやDCCDの利点は乾燥路でよく曲がってよく止まるぐらいか
後はスイッチ一つで分解しなくてもデフの特性変えられて面白いか >>517
ビスカスをデフとして使うのとLSDとして使うのではどちらの方が負荷が大きいかわからないけど
LSDとして使ってるランサーはたまに安全弁がとんでる車両あるぞ
ランサーの駆動系では大容量のビスカス入れるのは難しそうだしな
インプとか縦置ならいけるかもしれないけど 舗装路で大パワーを使う目的ならトルク伝達容量も大きくないとダメだわな。
後輪が空転して前輪のトラクションに余裕があるのに4WDクラッチのトルク容量が限界でエンジン生かせませんでしたじゃ話にならんし。 大出力のスポーツ四駆を持ち出してるんだから悪路専用で考えてもしゃーない >>506
５５０は運転席の後ろあたりから配管あった >>521
>>520はわざわざ舗装路なら、って状況を限定したら上で話してるのに、なんでわざわざそういうこと言うの？ >>525
有り難うございます…あわわわわ…そんな所に… ハイエースの横に立ってたら服が引っぱられるから何事？と思ったら吸気口に服が吸い着いてた クロスビーがロックモード付き電子制御4WDだったら、
まさに理想的だったのに惜しいな…
ビスカスじゃな… >>529
ロックモード付き電子制御4WDがそんな車に搭載されるわけないだろ
お前は押しブルでも乘ってろ その点ジープが最強だぞ、パートタイムは走破力半波ねーからなマジ
新しいジープ？あんなのパチモンだろ、ガワとブランドだけ借りた鉄屑よw 知らんまにパジェロショートが終わってたのな。
3ドアの方がカッコイイのになぁ。
ってイザ買うとなると高いくせに使い勝手の悪い3ドアを買うふんぎりつかんか。
見栄も張れないし >>532
製造はしている模様 日本では売らないだけ ランクル70と同じ扱い やっぱ前後リーフのオイラが逝くしくしかないな
四駆のボタン押してもアラーム鳴るだけで切り替わらないけど・・・
おまけにグリース飛び散るんでハブロックはいつも解除してるけど 以前e4WDをさんざんバカにしてるやつが乗ってるのがビスカス軽でわらった
おまえのもただの発進補助装置だよ 分かった分かった。
本物の四駆は以下三つでいいだろ。
前後間で差動しないパートタイム式、前デフ後デフの左右は多板クラッチ式LSD
3デフ3LSD（全部多板クラッチ式）
前後も左右も差動せず、直結四駆。（溶接LSD) うちの職場のダイナはどれになるんだ？豪雪のなかだいぶ助けられた。 現行ダイナはビスカス式
先代の後期型もビスカス式
前期型は直結4WD そういや日野が開発中の悪路走行可能な4WDトラックって、
どんなのになるんだろう
以前のような副変速機付きパートタイム4WDトランスファーの再生産は不可能って話だから、
結局は現行デュトロ4WDベースでリフトアップして車高を上げて、
LSDを装備するくらいしか対処のしようがないような >>546
リダクションハブで、荷台の高さはそのままにして最低地上高を上げる
ダブルタイヤをやめて、大径のシングルタイヤ採用
しかし、なんで再生産不可能なんだろう？
KAMAZとかにOEM供給してもらえよ トラックは雪道にはまらないような対策でいい気がする。
補助的に前輪モーター駆動にしてスタック時の脱出出来るようにすれば難しくなさそうかな。
トレーラーも引っ張られる側の車軸も同様するだけで違う。
発進時の補助でいいのです。 >>547
メーカーに生産ラインがもう残ってないため、
このためにもう一度構築しようとすると莫大なコストがかかるんだとさ
ビスカス式じゃ、車高を上げてもたかが知れてると思うがな 仕事で4トントラックにも乗るけど、
雪道で空荷だとちょっとした傾斜地でも発進不可になるのが面倒くさい。
車両総重量8トンの壁があるから、4駆で車両重量が増えると最大積載量が取れなくなるだろうし。 いわゆるオバケ4トンは車両重量が重いから積載は3トンに満たないのに対し、
ワイド2トンのようなキャビンで車体の短い車が積載4トン超のモノがあった。
車体がずっと小さいのに積載量は上になってしまう。 2tベースの4t積みは耐久性が4tベースの3t積みよりね…過積載も出来ないし。
4tは100万くらい持つこともあるけど、2tだと50万が限界っぽい。
四駆として使うならどっちもどっちで使い方次第かなーとは思うけど。
除雪トラックとしてなら4tよりも6t、6tよりも大型だし、RV代わりにするなら2tの十尺車が一番いいし… ダイナにも4トン積みがあるけど、あれは中型トラックというのか？
中型というと日野レンジャーとかいすゞフォワードのイメージ。 そう、4トン以上は中型って認識でいたけど、
普通トラックでも4トン以上積めるものもあるみたいだし、
中型でも大型並に積めるのもあるみたいだし、
トラックのクラス分けはよく分からん 免許制度のせいで細かく割り過ぎ
8トン限定はいつかは無視できるほどに免許人口が減るから
その頃にはいわゆる4トン車は無くなるだろう 準中型が出来てクラス分けがかなり滅茶苦茶になって、重複している所もかなりある。
同じく4tシャシの増トンと大型シャシの8tでダブってる所もある。
基本的には使い方で分けていく所なんだろうが、60年代70年代の頃は4tでなく3t半や4t半が中型、大型も8t短尺がメインだったから、それの名残なんだろう
ある意味では車格だけは先祖返りしつつあるのが今なのかもしれないが…
AWDシャシで言えば、今商用車で勢いがあるのはライトバンと中型辺りなんだろうな
小型と大型はかなり絞られてきているが、ライトバンは軒並み四駆の設定が一応あるし、中型もUD以外は全部四駆の設定しているし 日野レンジャーだから中型免許で運転できるかと思ったら、車両総重量10トン越えなんてのもあって驚いた。 消防団の車に乗れない若者が、ってニュースがあったね >>559
うちの団でも今まさにその問題が注目されはじめてて団員の所持免許の調査が始まったわ。
建設会社やＪＡ勤務がわりと多く大型除雪車の需要も特に多い地域だし
消防車両でどの程度考慮されるかはわからんが20年くらいは使うから先を見越して検討していくと思う。
来年以降導入されるポンプ車両はとりあえずATが検討されはじめた。 AT限定すら取る気ないのも増えてるからなあ
自動車がステイタスを失ったってのに18やそこらの若者が免許取得に30万も払うかっつー話だわな
田舎だとそうも言ってられんが >>561
普通車(総重量3tまで)33万
準中型(7.5tとか草なんで8tにしなかったんだよ)17万
中型(11tとか中途半端しかも2年もかかる)16万
計66万で元年生まれの人と同等くらいの免許だもんな倍とか草 免許制度を変えたのって、結局、少子化+クルマ離れで売上の減ってる自動車学校の救済策なのか。
でも免許保有者中、乗用車しか運転しない人のほうが圧倒的に多そうだけど。 運送会社の為だろ・・・（パン屋さんとかもか）
中型免許設定される前に普通免許で運転出来た2tや4tのロングなんか（条件あったけど）
かなり大きく乗用車の感覚とは全く違う
これを免許取り立てで運転させる・・結果事故が多かった
これはダメだねってことで中型設定したら今度は新普通免許持ちだと
1年経過しても業務で乗せられる車がなくなった
「何とかして〜」ってことでさらに改正して条件色々ついた現在の仕組みにいたる 消防団の件はMTかATかじゃなく、普通免許で乗れる車両の重さ制限が厳しくなって
消防車を運転できない免許しか持っていない若者が増えてるってことらしい トラックというと、デュトロのエンジン音がキャンターやエルフより明らかに荒っぽくてうるさいのは、
設計の古いOHV方式だからなのか 確かにディーゼルはOHVのままで良いイメージもあるけど
今時DOHCの方が排ガス性能も追求する上では有利なんじゃ… 実際三菱・ふそう・トヨタ辺りはOHVからDOHCに換えてる真っ最中だな
ふそうの大型は可変バルタイとVGターボを駆使して排ガス規制超えるんじゃね？って噂も聞こえるし…
ただ、OHVの唸りはディーゼルらしさを感じて俺は好きだな。 小型トラックなんて既にDOHCの時代かと思いきや、OHVが日野でしぶとく生き残っていたとは
・・・ってここ本当は4WDのスレだったんだなｗ
4WD車(といってもビスカス式の生活四駆レベル)納車間近だからここ覗いたんだけど くろがねからクオンCDまで四駆なら守備範囲被る人が割と多いと思うし良いんじゃない？
むしろビスカス式は愛用者多いから尚更ホットな議論が出来るはずだし >>571
そういや、ウチにあるディーゼルエンジンは全部OHVやな
吹き抜けたヘッドガスケット交換とかやり易くていいわ
近々日野のやつは退役してもらう予定だけど >>574
死なせて自首するの？しかも何で>>573だけ？ 最近になって、汎用エンジンは「サイドバルブ」から脱却して「OHVに大進化」を遂げる
ボディに誇らしくOHVと表記してあるｗ
故障が少ないからサイドバルブでもいいのに、排気ガスの問題かな？ GWだから旧い車？
>>577
君みたいに自殺教唆する人は？ https://youtu.be/3j7n00Xx38o
ロシア企業が作ったATV
タイヤがフロートの役目を果たしているように見える >>576
サイドバルブっていじった事ないけど、メンテ楽そう シリンダーヘッドはプラグ穴があるだけのただのフタだからな スバルの四駆比較で聞きたいのだけれど
雪道での高速走行だとXモードとVTDどっちの方が安定してる？ そういえば関係ないな
アクティブトルクスプリットとセンターデフの比較と言うことで >>576
時代遅れじゃよｗｗｗ
いまや、ＯＨＣが標準だよ
２５ｃｃ〜４００ｃｃクラスまで >>584
高速ったって精々60km/h位にしとけよ
VTDとACT4だとあまり変わらない
安定してるかは別になるけど市街地や峠ならVTDの方が扱い易い
ACT4はとにかく曲がらない FIAT会系やジャガー組が採用している2気筒用のTWinAir、多気筒用のMultiAirで有名な
UniAirって有るじゃん？あれで排ガス良くならんのかな、油圧駆動を活かした変態的バルブ制御で
圧縮解放ブレーキもお手の物 >>584
xモードって確か40キロ以下でしか使用できませんよ >>591
本当はXモードとVTDの様々な条件での話を聞きたかったんだけどまとまらなそうなんで
条件を高速としたけどxモードの名前をアクティブトルクスプリットに変更するの忘れてたん💣 >>592
コーナー入り口は駆動方式ほぼ関係ないから同等だけど、
コーナー出口はVDCの方が早くアクセルを開けられる
ACT4はCPすぎて直線になった状態でアクセル踏むことになる
Xmode付きのは乗ったことないが、
0加速やハマった時に有用なのだろう そもそもVTDとACT4で悩んでる車種はなんだ？
VTDはほとんど2Lターボなんだけど Xモードと他社の4WDロックモードだと、
いざという時に役に立つのはどっちなの >>596
そりゃパートタイムにデフロックのトヨタが強いだろうな 国産車ではランクルとプラドのクロールコントロールが一歩抜きん出ていると思う >>598
うちのはFJのオフパケ
H4→L4→ATRAC→リアデフロック→クロールコントロールと段階的に選択できる
必要かどうかは別として、やっぱりいざというときは頼りがいがある いざという時なら少人数で持ち上げられる軽トラがいいんじゃね？
倒木の合間を縫って進めるし、荷台にカブでも積んでおけば更に奥まで行ける
荷台にそこそこの数の人や死体を載せられる
タイヤやバッテリーがどこのホムセンでも売ってたりその辺に転がってたりする
どういういざという時を想像してるのかは知らんけれども だが、確かに猟では便利らしいな、獲物積んで帰るのに 自分もFJ のオフパケだ。デフロックやクロールコントロールは卒中使う物じゃないけど、北海道道東住まいで、冬には吹雪くとこにすんでたので、吹きだまりを乗り越えるのに重宝してる。 然し乍ら過ぎたるは猶及ばざるが如し
軽トラに2tの過ぎたる備え >>588
スバルって雪道で60km/hくらいしか出さんほうがいいの？ 〇かつ建前 兎追いし彼の山
×かつ本音 兎美味し彼の山 マツダのフルタイム4駆というのは雪には実用的ですか？ いやありゃ駄目だぞ
アプローチアングルと地上高がunkすぎて亀になる >>611
100:0(FWD)〜50:50（ロック）の可変だから、センサーがきちんと動いてれば有用。 >>608
そりゃ何事も無ければまっ平らな圧雪路をまっすぐ走るだけなら100km/hでも走れるだろうよ何事も無ければな
でも安全ってそういうことじゃないでしょ
あなたが人様に迷惑をかけないように注意したのよ
それから法定速度は60km/h
雪の高速道路は50km/h制限 雪国だが四駆の恩恵は脱出にこそだと断言する。真冬の猛吹雪にあの瞬間はエクスタシーだ。 >>614
札幌の都市高速？走ったことあるが、全面圧雪で80〜90で普通に流れてたな
地元の友人はそこでバンバン追い越しかけて、ついて行くのが大変だった
50km/h制限とか無かったような気がするけど、実はあったのかな？ >>616
北海道は知らないが東北道なら普通に有るぞ
守るかどうかは別の話しなだけだ 制限掛かってない時はそりゃ80〜90で流れるよ
掛かってる時に出すのは他人に迷惑かける事故予備軍の馬鹿 でも実際の車の流れは制限以上で流れてる事がほとんどだけどね >>618
雨天の50km/h制限かかった高速でも50km/h以下で走ってるヤツ見た事無いんだが
お前は守ってるのか？ 制限速度で脱線してしまったが後は質問者が>>594に答えてからだな >>621
お前のところはフルタイムどころか、ピステンブーリーでも厳しいだろう？ 4WDの性能でいったらスバルか三菱だと思うんだが、
どうよ？ スバルは四駆の設定が多いだけで独自の技術とかあるの？ >>629
最近の車って給油口とかエンジンルームの中がサフ止まりなんだって？驚いたよ〜 スバルの良いところは性能のいい四駆を手頃な価格と車種にラインナップしてくれている所
三菱は技術が一番あるけどそれを極々一部の車にしか採用せず出し惜しみするメーカー
トヨタは低価格車はショボ四駆、高級車はいい四駆ときっちり分けてくる貧乏人にはあまり魅力のないメーカー
なんてイメージ >>630
独自の技術からの流れだろ
パートタイムなら昔から作ってるし
今は全メーカー技術そんな変わらんけどな 軽さが秘密、すべてにおいてバランスが良い
同じような性能なら、メカもシンプルでボディーが軽いのは正義
土にめり込みにくい 車重やエンジン馬力の要素は排除して、
単純に4WDの機構だけで考えるとする。
雨の高速、雪道中速、雪道低速、悪路、
全てにおいてレベル高いのは
センターデフ式4WDでセンターデフロック付き、
かつリヤかフロントにLSD(ブレーキLSDでもOK)かデフロックがあるやつ、
すなわちランクルやパジェロ系って事でOK?
異論反論求む。
車全体で考えると複雑になるから、
あくまで4WD機構だけに限定してで教えてちょ。 そういう車は用法を正しく理解して使わないとロクなことにならん
特にフロントデフロック >>635
3デフ3LSD（全部多板クラッチ式）
もしくは、前後間で差動しないパートタイム式
前デフ後デフの左右は多板クラッチ式LSD 正直、悪路で重要なのはよく伸びる足だと思ってるので、
クロスオーバー系の動画で足が浮いても前に進みます的なの見るたびに
この程度で浮いてんじゃねーよと思う。 重量だけじゃなくて重量配分とトラクションも大事じゃない？ トラクションに負けないパワーと、パワーに負けない駆動系もね。 重量配分もそうだしタイヤの太い細いにもよるしな
大雨や雪道ならタイヤが太いと抵抗になるけど脱出に関しては接地面と接地圧の方が重要だからタイヤが太い方が有利だし はえー、難しいですねえ、やっぱり。
全てに最強である、一つの仕様を定義するのは難しいと認識しました。
ではそれぞれのシチュエーション的に最適な仕様を
定義することはできるんかね。
例えば雪道通常走行時→軽量、細いタイヤ、最低地上高高く、車高は低い、
フルタイム4WD
雪でスタック時→センターデフロック+リヤLSD、太いタイヤ、など。 すべてに最強なんてそんなものはない
悪路走破、高速性能、低コストなど、それぞれの目的に適したようになってるだけ スーパーセレクト4WDがFRもAWDも選べて良さそうなんだけどな。走行中も切り替えれるらしいし。 その操作がめんどくさいという人間が多いんだよ
レバーを倒すだけとか、ボタンを押すだけみたいな操作でも
マツダはそういう操作を否定するために、ロックモードを付けなかった > マツダはそういう操作を否定するために、ロックモードを付けなかった
マツダ本営が否定したの？絶対？全財産賭けられる？それともデマ？ >>648
スーパーセレクト4WDならそういう人は4駆入れっぱなしでもいいような気もするがそういう人は燃費にうるさいか。 フルタイム4WDでも燃費悪化量が小さいのはスバルだけ
これは4WDデバイスが他社より低損失だからではなく
FFの時点で構造からして4WD寄りの燃費な為 【速報】スバル、ニュルブルクリンク24時間レースで2年ぶりクラス優勝
http://www.rallyplus.net/49971 クラスSP3T
エントリー4台wwwwwwww
総合62位おめでとうwwwww クラス内の結果をざっくりまとめると
1. スバル WRX STI 112Laps
2. VW ゴルフ7 GTR 99Laps
3. オペル アストラ 72Laps
4. アウディ TT 0Laps(DNS) レース結果
ttp://24hrennenassets.azureedge.net/wp-media/2018/05/34a-24h-Official-Result-Class.pdf
クラス2位のチーム
ttps://www.msc-sinzig.de/
モータースポーツクラブ
クラス3位はチーム名の記載なし
出走できなかったチーム 2位のところと同じ >>650
ハブから切り離さない限り、タイヤ経由でドラシャ、デフ、ペラシャが回るからさしてメリットがない。 >>657
ん、じゃあプライベーターばかりのクラスに出て
優勝してドヤ顔してるってこと？
逆に恥ずかしくね？ 先の「WRX STIでニュル4drセダン史上最速」記録もフルチューンってオチだったんだよなぁ… 何気にトヨタが一番技術力はあるんじゃないの？
昔のECハイマチックもそうだし、
電子制御カップリング式を最初に実用化してるし、
今のダイナミックトルクコントロールAWDとか、
ダイナミックトルクベクタリングAWDとか見てもさ >>664
制御が重要＝システムに開発費掛けられる会社が強い
結局トヨタじゃないですか ラリーでインチキして勝ってたトヨタの4WDは最高ですね！ レギュレーション無しなんでも有りでno1決めれば各メーカーの実力がはっきりするんだけどなあ WRCに出てた頃、三菱は何でもかんでも自分の所で開発してたな
弱小だけど電制に強いのはそういった経験が積み重なってるからか >>669
その頃のトヨタに憧れてたJari-Matti Latvalaに謝れ >>665
同じ油圧制御センターデフでも
ハイマチックは滑ったらロックするだけ
ACDは減速、ターンイン、加速の状況に合わせてロック率を変化 トヨタにはi-Fourがあるのになぜハイマチックと比べる？ スバルは電制よりもバランス重視の車作りだね
だからAWDでも乗ってて自然なフィーリングが楽しめる ラリーに参加するよりも砂漠やロシアのとんでもない泥濘地で売って走らせて
客の声をフィードバックした方が有益なんじゃないの >>679
FRやMRに比べれば劣るだろうけど、FF、AWD同士比べたらスバルのバランスは良いだろ GDB 61.2:38.8
VA 60:40
インプレッサ 61:39
86 56:44
エボX 58:42
エボ9 61:39
シビックタイプR 65:35
S2 50:50 三菱
エボの電子制御すごいよ（競技ベースのRSは電子制御無いのに）→素の三菱車ってへぼいんじゃね？
スバル
低重心左右対称でバランスいいよ（実は大したことないのに）→ 素のスバルもいいんじゃない？
素人騙しマーケティング力の差 >>684
スバルのハンドリングが素直なのは事実
中谷さんがランエボと乗り比べてインプの素性の良さを絶賛してたよ スバルのハンドリングは登録車は大したことないぞ
むしろ旧プレオとかステラの方が塩梅がいい。
つーかステアリングだったらMRの頃のエスティマやセレナに敵うクルマ無いぞマジで >>685
たしかステアリングの応答速度はWRXはエボ以上だったはず
ポルシェのスポーツモデルと比べても引けを取らない数値を叩きだしていた
反応したあとの挙動はまた別の話だが >>681
ホンダもタイプRではちゃんとやってたのに
何でインスパイアなんかじゃフロントミッドなんてやってしまったんだろ >>687
応答性が良いとかなめてんのか
そんな車がパイロンスラロームで切っても舵が反応しないと言われるかよ >>674
ハイマチックとACDって10年以上違わねーか？
>>681
トヨタやマツダもRデフ一体型カップリングウニットだから、詳しい数字は知らないけど、
カローラとかアクセラ1.5の軽いエンジンのセダン型ならバランス良さそう。
確か、プレアリ1.8四駆で、前62ぐらいだったと思う。 >>689
> そんな車がパイロンスラロームで切っても舵が反応しないと言われるかよ
デマですな >>689
海外の雑誌でのテストだったからホント
>>691
こちらもホント
旧NSXとランエボが180km/hでいけたのに150km/hまで落とさないとパイロンと接触してた
今は良くなってるんじゃないの >>692
> 旧NSXとランエボが180km/hでいけたのに150km/hまで落とさないとパイロンと接触してた
> 今は良くなってるんじゃないの
スバルを貶めるための脳内ソースですね
ありがとうございました それをいったらパイロンスラローム自体が不要
自分の応援してるところが負けそうになったらちゃぶ台返しは恥ずかしいよw スバル四駆は重心高いから、左右に振り回すパイロンならあながち嘘でもなさそうだ
https://i.imgur.com/GUsmDlb.jpg >>696
パイスラ自体は緊急回避で必要性は有ると思うが…
それだって現状公道の最高速は110kmなんだから、余分を取っても120で十分じゃないか？
それに120でそれが出来るクルマがどれだけあるか･･･ インプSTIやWRXSTIは町乗りしか想定してないの？ 重心よりも重いシリンダーヘッドが左右端にあることで
ロール方向の回転モーメントが大きそうだが 公道での要/不要を語られても・・・N-BOXで十分じゃないか？ 別にスバルはどうでもいい
がスバヲタとなれば話は別
非常識が当たり前の産業廃棄物みたいな人の姿をした危険な生き物 ドライブトレーンの搭載位置で重心高が決まると思い込んでいる奴多いよな。
そんなのは一要素に過ぎないのに。
どんなに背の高い車でもルーフを取っ払ってフロアに補強材たっぷり入れたら
超低重心になるんだぞｗ タイヤに水銀でも充填すれば相当に低重心（バネ下なんて知らん スバルが2ちゃんで叩かれながら支持する人がいるのはなんだかんだで
その独特なパッケージングからくる運転フィーリングが良いと感じる人がいるって事でしょ？ ごちゃんねるなんて声でかいだけの少数がギャーギャー騒いでるだけだからなあ スバルは言わばウィンドウズ(トヨタ)に対するアップルみたいなもんなんだよ。
少数派ゆえに信者化する。 apple信者と思考が一緒なのどっちか言えばマツダ好きのような気がする。
擁護の仕方とか、ネットのコメントとか見るとなんかあれだ… トヨタとスバルはどっちか言うとスマホと格安SIMみたいなもんでしょ マツダはiPhoneともソニーとも思えないから、何の例えかわからん >>677
こういうコースを走るのにLSDを入れない4WDばかりなのは何でだろう >>717
LSD入れられたらスバルじゃ勝てないからだろ なに?スバル車に配慮して勝てる勝負放り投げてlsdいれてないんだwへぇewww 普通はそうするだろうな
なぜかスバオタが撮影するﾏﾝｾｰ動画では、万全の相手に勝つということをしない
本当にスバルが良いと言いたいなら、相手が不利な条件のテストはしないと思うんだがな
酷いものでは、CX-5(FF)とフォレスター(AWD)を比べているものもあったなw
CX-5の4WD相手には勝てないと言っているんだろうか >>722
だなデフロック車がフルタイムに負けるってwww 知識のない人達が叩いているのが垣間見えた瞬間... 条件のよく分からん動画一つ見て
勝ってる、負けてる騒ぐことの愚かさよ。 比較動画本気にするやつは
〽下手芸人とかヒザ神とかで喜んでるんだろう 同じ道を他社パートタイムは通れず、
フォレスターは通れた
これが事実
いくらスバルを貶めようと、この事実は変わらない はいはいわろすわろす
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒( ･ω･)
＼_っ⌒/⌒c
⌒ ⌒ スタックしたパートタイムは全部対角線スタックしてるから
どれもデフロックできないのだろう
デフロックできないのにLSDも入れないスタックして
スバルだけ走破したということはスバルを持ち上げる意図で
作成された提灯動画に他ならない よくわかんないけど、スバルはLSD入っててデフロックもできるの？
ならスバル買いに行くわ！ 今時デフロック付きは稀だがブレーキLSDなら大抵はメーカーに関係なく付いてる。 LSDのシートって最後は食べるの？それとも吐き出すの？ >>730
ATの場合は2速に入れると抜け出しやすくなるクルマもある AWMR2でパワステを備えなかったのは油圧配管が長くなるのを嫌ったんだろ
SWやNSXはその問題のない電動油圧だし >>746
AW11のブレーキ踏み始めが効かなかったのは負圧経路が長かったからかな？ >>747
つ整備不良
俺が持ってたMR2はそんなん無かった。
って、あれ？何故に4WDスレに？？？
釣られたのか・・・ >>751
スバオタが本気で書いてると思われ
スバオタはそういう生物 スバオタの2枚舌どころではない「嘘も百回」精神による百枚舌は
このスレの過去ログから分かり切ってる事 スズキが一番
スーパーマンはスズキに憧れて胸にスズキのマークをつけている スバヲタの非常識な事を平気で押し付けるからな
夜勤明けで眠い
後は任せた >>753
嘘つきはお前のことだろ。
人にケチつけてばかりで、逃げ回って嘘ばっかりじゃねーか FFベースの4maticってこのスレ的にはどうですか？ >>756
何でシレっとスバオタが嘘吐きじゃない様に言うんだ？ なんでもスバルを絡めないと会話できないタイプの人だな ここにまでツダオタ出張してるのか
ご苦労なこって
4WDのスレだもの当然スバルの話は出るだろう スバルの話が出るのは当たり前だけど、スバルNo.1ってしつこく繰り返すのは当たり前じゃないからね
あまつさえその証拠としてツッコミどころ満載の動画や画像やコピペを貼りまくるとか、もうスバルに何の恨みがあるのかと
スバルにもスバリストにも迷惑だから、傍若無人なスバオタはROMっててほしいわ スズキの砦だったジムニーもいまや生産終了で新型もいつ来るのかわからんしなあ 嘘をつくなよもう新型は完成して控えてるだろw
控えてるよな？ 機械式がえちばん信頼でるとな
電子制御は壊れるのが早すぎだｗ >>776
ならお前は金輪際電子制御禁止
リアルタイムで行うべき進角制御や噴射量制御さえも出来ないから
排ガス処理を一品物専用で特注しないといけないな
電子制御という事だからECU、LSI、ICは疎かトランジスタさえ使えない
主要都市に入って来るなよ 電子制御は作り手がわざとらしい機能を盛り込みたがるのが難点。
センターで固まるパワステとか。
ぼくのかんがえたさいきょうのでんしせいぎょのせいで変化が唐突 最強どうのでなくて単にコストの問題じゃないの？
高価格帯の車はその辺も作り込まれてるでしょ >>779
そういう嘘でも分かりやすい直進安定性が絶賛されるからスポーツモデルほど過激に嘘まみれになってるな
電子制御の使い方の解釈として一つの考え方だとは思うけど
嘘でも上手くやってもらいたいな >>780
高価な車も色々だから中には良いやつあるかもしれんけどBMWやベンツは多少なりとも電パの嫌らしさがあるよ
あの程度でステアリングフィールが良いとか抜かす評論家は信用できん
並大抵の努力では過去の傑作車レベルに戻すのは無理じゃねーかな ランエボがセンターデフの電子化をしたときにお手本にしたのは機械式のデフだそうだ
結局それが一番違和感が無かったんだと 機械式のデフとは？？？
もしかして機械式LSDのこと？ >>785
LSDのことを“デフ”って言うよ。
そこを突っ込むならお前も間違ってる。
多板クラッチ式LSDだヴォケ >>786
？？？
LSDとは何らかの差動制限装置を備えたデフ(ァレンシャルギア)のことだ。
そして単にデフと呼ぶ場合普通はオープンデフのことを言うけれど、文脈によっては
LSDのことだと読み取れる場合もある。
でも「機械式のデフ」となると何を指しているか意味不明。 普通に機械式LSDだとわかったけど？
会社にもいるわこういうめんどくさいの おいおい、言葉の定義は大事だぞ。
変に拡大解釈したりするから日大アメフト部みたいなことになるんだぞ。 んなもん、デフ入れた？でLSDにしたか？という意味で流通してる業界でなにいってんだよ。
だいたい話通じててツッコミ入れてる野暮のくせに 普通に多板クラッチ式LSDのことを言ってるんだと思ったわ
785はしょうもないツッコミ入れてるなあと思った ところで機械式の真似するなら電制デフである必要あるの？ イニシャル効かせすぎたら市街地で困るし、
弱くしすぎたら効かせたい時に効かない。
機械式より制御範囲が広くなるから意味あるわな。
調子にのって差動制限する条件をあれこれ盛り込むと予想外の動きして困るんだろうが。 >>796
手本にする=完コピだと思ってんのかよ
なんか頭悪いのが湧きすぎで怖いわwwwwww 自動車メーカーだと用語を正しく使うことを矯正されるわな
これを野暮っていう連中は自身が門外漢って自己紹介 >>765
こらテメェ通称コロ助ことID不定スバル擁護
ま〜た元からスバルが槍玉だった話を何をシレッと後からスバルを絡めた話にしてやがんだ
流石は二枚舌も舌を巻く嘘も百回精神の百枚舌だな
街宣右翼ならぬ街宣左翼を気取ってスバルの風評を落としに掛かってんのかテメーは >>798
ここは自動車メーカーですかなwwwwww >>791
機械式は多板クラッチのことじゃないと思うぞ。
他人を指摘する前にオマエが勘違いしてるじゃねーかw >>800
普段は自動車メーカー紛いに語る癖に
都合が悪くなるとメーカーではないと言い出す場所でしょ？ でもスタッドレスタイヤのことを通ぶってスタッドと言うスタンドの兄ちゃんはなんか許せんｗ 「よい4WDとは、スズキの4WDの事だ」
by フィリップ・ヘンリー・シェリダン（Philip Henry Sheridan, 1831年3月6日 - 1888年8月5日）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/Philip_Sheridan.jpg もうスパイク（スタッド）タイヤなんて一般人は使ってないんだからスタッドレスてのも止めたら 10月くらいになるとオートバックスやイエローハットでは「スタッドレスタイヤフェア」というのぼりが登場するけどな >>65
「本当に性能が要求される」4WDって、単に前中後のデフロックができる
コンベンショナルな4WDじゃん。
デフギア無しのクラッチ式四駆でブレーキLSDも併用した高負荷の疑似デフロックが
出来るのはスバルと三菱ぐらいで、それをゴミ性能だろとはしゃいでるのはニワカ。 >>814
どんな性能か知らないけど対角スタック状態でも空転させないぐらい三菱やスバルじゃなくても普通だろ >>816
対角線に二輪スタックしたら亀になる車はお帰りください。 対角線スタックするのはヘタクソの証、論外、いかれぽんちき、脳みそワンウェイクラッチ、お帰り願え 前後右側(or左側)スタックよりも対角スタックの方が厄介ですか？ >>817
サイドブレーキ引けば済むはなし
そもそも対角スタックする状況を避けられないような、運転やルート選びをするなって言いたいけれど
>>819
それって腹がつかえてるんじゃないの
四駆の性能以前の問題 クロカンを語ればクロカンを語るほどスバル車の逆行ぶりが浮き出るな
エンジン搭載高やドライブトレインを低めるクロカン勢に対して
エンジン搭載高やドライブトレインは高くしてエンジン単体全高を低めてしまってる
もう歩行者保護要件に余裕あるクロスオーバー種以上の腰高車はBRZ並みエンジンルームしちゃえば 出た！スバルの話題も出てないのにスバル嫌悪のキチガイ(笑)
クロカンで何が逆行なんだか 書いてある事が読み取れないらしい
× クロカンで何が逆行なんだか
〇 クロカン的に何が逆行なんだか >>820
平行スタックはジムニーのオープンデフで、例えば登り坂で路肩側が凍っていて道の真ん中が乾いていると、路肩側2輪がスリップするんだよ。 そんなもん避けて通れよ
やっぱりヘタクソじゃねえか！ 片側だけズブズブとかも結構あるしね。
でも今度のモデルチェンジでジムニーにもESCのオマケ程度のブレーキLSDつくでしょ。（現行シエラにあるやつ） でも運転の話とは別に、自動車側の機構として対角スタックに対応できているかという話はあるじゃないですか。
路肩凍結だって、ただでさえ車幅狭まってるところでむやみにセンターライン越えて対向車線にはみ出せばいいというものでもないし。
お腹するのだって、駆動機構を活かすサス構造やフレームの話を一切するなというなら
ランエボやレジェンドが最強四駆という話になりかねないけど
そうじゃないでしょ？
とにかく機構の話で旗色悪くなると、人間系の話にすげかえて話題を打ち切ろうとするのやめてほしい。 >>827
>とにかく機構の話で旗色悪くなると、人間系の話にすげかえて話題を打ち切ろうとするのやめてほしい。
だな
こういう人達はアンチスバルに多い 路面状況も見ずにやみくもに突っ込んでやれ機構ガーってのはお門違い
腕も無ければ状況判断力も無い、単に車を過信するなんて四駆乗りとしては絶望的なまでのセンスの無さで今までたまたま事故って無かっただけだ
反省するべきは話題のすり替え以前に、ヘタクソで厚顔無恥で自意識過剰な車オタクなところだろう。 はまってもしまった場合は対角も平行も似たような状況でおけ？ >>824
そんな道、たとえ前中後デフロックしたとしても登れないでしょうよ
回ってしまうのがオチ
平地なら当て舵して何とかなるかもしれないが、登り坂なら諦めて避けた方がいい >>830
オープンデフは回りやすい方をどんどん回す、ただそれだけ。 >>827
機構の話だとスバルがクロカンじゃ一番足が短くて不利なんだけどな
人間の話に摩り替えて気合で突っ込む話でもするの？ >>834
なんか550時代のスタイルに回帰したね >>834
どこからどう見てもジムニーだな
取り敢えず安心した 昔のジムニーにそっくりな車だけど、これなんてジムニー？ ハスラーがあるからこそ、
ジムニーはこういう路線に思いきり振ることが出来たんだろうな まぁハスラーが無かったら、新型もJB23の延長線上のデザインだっただろうからね
しかし、新型もまた20年造り続けるのかな？
さすがに7〜8年でFMCさせてほしいが >>844
次のFMCはなくてそのまま終了じゃない? それは無かんべ、「パートタイム・リジッド・大径タイヤ」の需要は一定数ある。
受注生産になることはあるかもしれんが。
個人的にはこのグリルはF.フェンダーが独立しててこそだと思うんだけどな・・・。 新型ジムニーは、糞みたいなMTのシフトフィールとクラッチがまともになってくれてればいいなぁ
MTはシフトフィールがグニャグニャで入ってるのかどうか分かりづらかったし、
クラッチはミートポイントが手前過ぎて扱いづらいったらなかったし 1300ccのやつはしっかり入ってる印象あったけど軽のはダメなのか
5万キロも走ったらシンクロが駄目になったのかガリガリいってたけど ウチのJA12は18万km走ってるが、マフラーとか外装が錆びて破れてる以外は
なんともないな。 シフトフィールとクラッチに関しては、パジェロミニの方が遥かに扱いやすくてまともだったよ 足車がクラッチが手前でつながるエボなんであまり気にならなかったな
素早くシフトチェンジするためにそういう設定だと聞いたけど
ジムニーの方も何か理由が有るんじゃない スバルとアウディの比較動画が公開されていました。
ttp://www.youtube.com/watch?v=hbqio0l0ins >>856
スバル圧勝じゃんw
しかもx-mode使わずに
走破性は他社パートタイムに勝るくらいだから
フルタイム同士では敵はない モノコックの車になにさせる気なんだよ。そんなやつはエクストレイルで岩場行って車体歪ませるんだろうな アウトランダー
エクストレイル
フォレスター
SUVの中で、一番悪路に強いのは何？ 悪路ってなんなんだよって話で。
そんなSUVで走れる所はセダンタイプの4WDでも走れる。
SUVの車高が欲しいなーという悪路だったら3点接地がちゃんとできる足が必要。
SUVで悪路最強とか悩むなんてバカらしいからデザイン気に入ったの買っとけ。 >>864
モノコックフルタイム最強はパジェロ
次いで旧エスクード ＞そんなSUVで走れる所はセダンタイプの4WDでも走れる
さすがに盛りすぎｗ >>872
昔ジムニーで喜んで走ってたらカローラバンとすれ違ったわ
次！ >>871
窪み山なり激しい砂面に誘導されて前後オーバーハングを突っ返させて
「もっと勢いよくアクセル踏めよ」と煽り立てられ砂面を掘ってしまい
四輪が全く接地しない状況に陥ってしまえ 森林管理署ではHR-Vを使っているところもあったな。 >>869
NO。というかちょっと定義が難しい。
パジェロは
・FR
・フルタイム4WD
・直結ハイ
・直結ロー
の4つを任意で選べる。
ゆえにパジェロ最強！！ でも結局、舗装路しか走らない上に面倒臭くなってFR固定なんだろ それ言い出したらお前らのほとんどが2駆でいいじゃん…たぶん。 少ししか使わなくても欲しいんだよ
普通に走ってたら40psくらいしか使わなくても、40psしかないエンジンは嫌でしょ 雪が数十センチ以上積もる地方ではどこでも走れるクルマが良いよ
オフロード四駆が実際に役に立つ 福井富山立ち往生見てもわかるが
自分だけスノーアタック仕様でもなんの意味もない。 >>876
よって益々以て程度の差が走破性能となる
よりショートオーバーハング、より高車高、より車高なり低重心である程 >>884
一時期4駆からFFにしていた時期があったが
作業分担で自分だけ車がすれ違うのも困難な山奥の事業所で作業させられた時にちょうど雪に降られ次の年から4駆にもどった >>884
除雪車が通った道を横切るとか新雪の駐車場とか
なんぼでも有利なシーンがあるよ
それくらいの事も想像できないの? 雪の塊で底を擦りたくないという理由だけで地上高の高いSUV買った。
満足ですよ。 最近の車は普通の奴でも地上高低いもんね、それかSUVみたいな極端に高いタイプに二極化したような気がする
普通の車でも15〜16cmあってくれた方が使いやすいんだけどなぁ >>879
フルタイムにもなるパートタイムだろアホか CX-3やCHRとか、SUVのくせに地上高が低いよな >>879
センターデフ式パートタイム４WDという区分ですね 車高って、ハブリダクションでもない限り、ほぼタイヤ径だよな
なのに、SUVはやたらでかいホイールの癖に、どうしてあんな扁平率のタイヤ履く車が多いんだろう デフォルトはファッション用だからだろ
森ガールと同じ >>887
乗用車がアウトだが黒いオーバーがokなピンポイントの条件を強調されてもねぇ >>896
北海道住まいだけど、むしろそういう状況で差が付くんだよ。でかいとおりに出れば、女房のFFデミオでも困らない。
荒れる年は月に数回吹雪で普通の車が家から出られなくなる。職場に車で行けたのがFJ乗りの自分だけって事が何度もあったよ。 同じく北の大地住まいだが、単純にツルツル交差点の発進能力が一番だと思う。
毎日何度も二駆でアレはかなりのストレスになる。周りの四駆からのプレッシャーが凄い。 ツルツル路面の日に信号待ちの先頭がどう見てもFRのフェアレディZとかだったりすると
がっかりする。
FR車が発進でもたつくせいで1回の青信号で進める車の台数が極端に少なくなる。
空荷の4トントラックなんかその1台すらホイールスピンさせながら交差点を抜ける前に
信号が変わってしまう。 >>897
つまり、FJぐらいじゃないと意味ないってことだろ
クロスオーバー意味なしじゃん >>898
SUV最強論なんてばか、乗用四駆で十分と言う意見なのでよろしく セダン四駆だけど除雪でできた雪壁はラッセルでこじ開けてるな
林道とかでも不思議と亀になったこと無いけど
地上高が非中途半端に高いより良かったりするのか >>901
ID変わってると思うけど、897です。
乗用四駆で十分という意見には概ね同意だよ。
SUVと言う言葉は後から出来たのに、いつの間にか大勢を占めてしまったと思ってるから。
自分はRV車って呼んでた世代なので。
でも、大荒れの天気でも走らなけりゃならないことがあると、乗用四駆よりは最低地上高が高くて大径タイヤのSUV、それよりは大型クロカンがいいってだけだよ。 >>GetWild
×アスファルト、タイヤを切り付け乍ら、暗闇、走り抜ける
〇ゴムタイヤ、道路を踏み付け乍ら、暗闇、走り抜ける
◎もっこり男には煩悩退散棒が有効です 凍るアスファルト急な坂息もつかず
思い切りかけあがり
まるで今にも崩れ落ちそうなスバヲタ〜 結局どんなクルマ乗ってても渋滞で動かなかったら意味ないんだよなあ・・・
以前平日の3時から8時過ぎまで国道が上下線通行止め迂回路なしってことがあったわ
わき道もトラックとか居たらすり抜け出来ない状況だった
日ごろのおこないがいいのか渋滞してない方向だったんで定時に職場に着きましたけど >>907
あー極論バカだwww
結局家から出ないのが最強なんだよなーとか言ってろよ 雨の高速に強いsuv とかハッチバックてお勧め何かありますでしょうか？ センターデフのフルタイム四駆になるだろうけど
現状どの車種が採用してるんだろ？ ほぼタイヤの性能に依存する話じゃないの
あとはおまけ 俺が思う雨の高速に強いのはぱっと探すとハッチバックは、レヴォーグ
SUVは、ランクルとパジェロ
センターデフ四駆を採用してるくるま全然なくなってしまったのね
昔はRAV4でも採用してたのに >>912
高速くらいどんな車でもちゃんと走るだろ それを言い始めたら話にならないw
その中でも優れてると思う車の話だよ それだったらセンターエンジンで空力特性も良かった初代エスティマが個人的には強く推したい
燃費さえ気にしなけりゃスーチャー付きで性能的にも不満は無かったし パジェロもオフロードもそこそここなせる割にオンロードもそこそこいけてしまうオールラウンダーでいいと思うんだけどなあ
パリダカの高速ダート走行で鍛えられた技術は伊達じゃないよ
三菱がクソとかランクルのほうが走破性高いとかそういう話は抜きで オールラウンダーはパジェロ
悪路走破性特化はランクル
ふつうの結論だな
ま、曖昧な基準のオールラウンダーは他社他車種で異論が多数出そうだが
求めるバランスの立ち位置がみんな違うんだから、よほどの欠点でもなければ
そんなのひとつには決められんだろうしｗ ランクルとパジェロってどっちが乗り心地が良いですか？
また雪国住まいなのですが、積雪からの脱出はどちらが優れていますか？ 40オタクもいれば超高級なのも、FJクルーザーやプラドだってランクルか
ランクルって一言でまとめちゃ雑すぎるよな失礼 >>918
オンロードも快適に走りたいならパジェロ
どんな地形だろうが走破したいならランクル
積雪路ならパジェロでもラッセルしない限りはよほどのことがない限りは大丈夫 パジェロは四輪独立サスペンション
ランクルはリヤがリジッドサスペンション こらこら
リジットサスペンションは不味いだろ流石に あんまり詳しくないけど、ランクルの100/200になっても、まだリジッドアクスルだったっけ
70まではリーフリジッドで80がコイルリジッドだったのは覚えてるんだけど ランクルはラダーフレームとリジッドサスだからランクルなんだよ。
本当はフロントもリジッドにすべき車 リジッドの何がマズイんだよ。
片方が縮めば他方は伸びる、そういう脚が必要な車には不可欠だろ。
ジムニーなら前後リジッド。 日本で普通に車を使う限り、そういう脚の車は必要ないね 日本で普通に使う程度ならハスラーで十分だよ・・って、ハスラーのリア（ITL）もリジッドだけどね。 普通に車使う限りという話なら、このスレの存在価値、ほぼ完全否定じゃんｗ こういう視野の狭い人は自分基準でしか物事を判断できないんだろうからしかたない >>912
パートタイムは速度を出すと前後回転差が生じて危険なので
フルタイム一択
ハッチ限定だとパワーもあるレヴォーグあたりしかないな 直結で前後回転差とか無茶言うなよw
全否定はしないけど、クラッチ四駆をフルタイムと言うのもアレだし。
まぁセンターデフが望めない昨今、安定してるのはFF系電制クラッチ四駆（アクティブ）で
背の低めのやつだと思うけど。
トヨタでもマツダでもミツビシでもいいと思うよ。 >>927
日本で普通に車を使う限り、四駆の車は必要ないね 普通に困る人もいるから乗用車にも四駆が設定されているんだと思うよ 冬場に家から2mでスタックする場面とか、圧雪で二駆だと話にならない場面もあるからなぁ
生活四駆でもないよりよっぽどマシ。マジで命に係わるよ >>926
そこはリジットアクスルって言えよってことだよメンゴメンゴ
便宜上リジットサスペンションとも言うこともあるよね 今日はパジェロの軽見かけてものすごくピカピカにしててタイヤまで艶々だった
乗ってるのおばちゃんかな？と追い越したら上品な細いおばーちゃんがしっかりハンドル握ってたわ
ナンバーが新しいから中古でばりっとしたのよく見つけてきたなと感心した >>937
実質アイソレートしてなくて、3リンクリジッドだから。
>>936
あー、そういうことか。
リジッドとサスペンドなら対義語に近いもんな。 >>935
そんなところに住んでるのが悪い
居住移転の自由が憲法で保障されている我が国において、
好き好んでそのような土地に住むのは、
愚の骨頂と言わざるを得ない 仕方ないだろう。
俺も台風被害に苦しんでる奴をみてそんなところに住んでるのが悪いw
って思うからな。 >>942
気象やその土地にたいして不満を言ってるならその気持ちも分かるけど
この場合はただ四駆の有用性を言ってるだけだからその感想にたどり着くのはなんか変だろ 昔、雪の積もった高速でパジェロミニを4駆にして走ったが実は危なかったのかな？ >>940
四駆が無いと不便なところだけど、夏にエアコン使わないと寝られないような
ところに住むよりはマシ よく言われることだけど、駆動力をかけてる分には二駆より安定してるだろう
でもブレーキ踏んだらあとは、二駆だろうが四駆だろうがさして関係ない
だいたい路面とタイヤ、ABSの賢さ、車重あたりの問題になる
それをわかって運転してたならいいんじゃね 疑問なんだけど車が止まる時ってブレーキ+エンジンブレーキ=制動力とはならないの？
FFなら四輪にブレーキ+前輪のみにエンジンブレーキ
FRなら四輪にブレーキ+後輪のみにエンジンブレーキ
4wdなら四輪にブレーキ+四輪にエンジンブレーキ
というイメージで冬の低μ路でも四駆の方が安定して減速できるように感じてるんだけども(この場合の四駆はセンターデフフルタイム四駆での話) センター直結になっていれば、
前後にかかるトルク(減速側も)の比率は自由、回転数は一緒
という条件が減速時にも当てはまるので、
後輪がタイヤのグリップの限界に逹っしてもブレーキがロックせずに
後輪のブレーキはプロペラシャフトを介して前輪に効く形になるため安定する。
エンブレ+前ブレーキ+後ブレーキ=前輪グリップ+後輪グリップ
となる。
FRだと
前ブレーキ=前グリップ
後ブレーキ+エンブレ=後グリップ
と前後の関係が切れてるので、どっちかが先にロックしてしまう。 フットブレーキは、踏んだ分だけリニアに効くのが理想だが、
現実はそうなってない。
ヨタのミニバンなんか、不自然なほどの倍力装置でスイッチのような
フィーリングだもの。
あれじゃ雪道は無理。
そういや昔、競技車輌にはブレーキ前後の制動力バランスを調整する
プロポーショナルダイヤルが付いてたな。
いまでもあるんかね。 >>951
なるほどだから２駆より安定して減速できるわけか
２駆でも踏めば四輪にブレーキが効くから減速時の安定性は四駆と変わらない、なんて言う人も中にはいたけど体感的にそんなわきゃないよなという疑問が少し晴れたよ どこが発祥かは知らんけどJAFの冊子なんかでもしきりに「滑ったら」同じって強調してたね
クロカンブームの頃の話で四駆を過信するなって意図だったんだけど週刊誌の見出しみたいな品のない表現だった
正確には「四輪とも完全にグリップを失ってしまった場合には」ってことなんだよね
実際問題滑るまでの安定性は段違いだし限界値も高い
その分特に重量があり重心も高いクロカン車は滑った場合に絶望的だったってのは事実
ただそれをどう読み違えたのかID:uTUCVs4L0みたいな頭の悪い勘違いを吹聴する残念なコが後を絶たない不思議 レンタカーでジムニーでも借りて試せばすぐわかる
2WDと4WDでABS介入のタイミングが全然違う ブレーキもステアリングも効かないベアリングコンベアに誘導されたらどうすれば良い？ 田んぼの管理にCX-3使ってるわしが通り過ぎるドン >>958
さっさとリコール出して、どうぞ
マツダ CX-8、CX-5 ディーゼル車2万3000台をリコール 始動できなくなるおそれ
https://s.response.jp/article/2018/06/14/310842.html アタッチメントを付け替えて色々な作業が出来ます
とかだったら胸が熱いな >>947
冬に暖房切れたら命に関わるような所もやばいな 桁が違う
スバル、「レガシィ」「インプレッサ」計23万2708台をリコール。燃料ポンプの不具合で走行中のエンジン停止や始動不良のおそれ
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1127624.html 除雪作業の要らない非降雪地帯に住みながら雪道に遊びに行くのがベストですよ >>961
のまわりに決まっとるw
たまに畑の中に入るけど。 プロペラシャフト無しトランスアクスルFRベース4WD
ホイールベースが阿呆ほど短い… つ【路面とタイヤの摩擦】
どれほどブレーキの性能が向上しようと、最終的にはここ。 >>971がABSを知ったら目ん玉ひんむいて驚くんだろうなあ 日本の公道をゆく vol.13
今日はスパイクタイヤやスパイククローラでのドライビングです
↓
何やら後方から反転式パトランプを備えたGTRが迫って来ました、何でしょう
↓
番組打切&書類送検&番組制作者数人逮捕 脚が伸びるだのってよく言うけどさ
伸びた脚はグリップすんの？
荷重は乗ってない気がするけど、、
クロカン時とかでどうなの？ グリップが100%でなくてもいいんだよ
タイヤ4つから空転する分差し引いていっても発進できる分残ればOKってこと >>978
それが採用されているトヨタの新車は何があるの？ >>968
リコールするだけまし
4代目レガシィのオルタネータは日立製と三菱製があって
日立製は走行中に壊れる欠陥品だがリコールなし。 独立懸架じゃ例えヤマハの左右ダンパー関連システムREASを組んでもバネが左右関連せんもんね
岩場をガニ股ワッショイで越える車軸懸架車の姿が男前 >>983
だから伸びている側のタイヤには下向きの力が加わってグリップ力が増す SteamのPure Rock Crawlingだれかやった？
もうちょっと足動いてもいい気がしたけど 全周囲モニター、あれは全周囲といいつつ腹下を見ることができない、非完全品だな しゅう‐い〔シウヰ〕【周囲】の意味
１ もののまわり。ぐるり。また、周辺。「周囲を木でかこまれた家」
２ まわりの長さ。外周。「周囲五キロの島」
３ 円周の長さ。
４ まわりの人や事物。「子供は周囲の影響を受けやすい」
上下は含まないのが当たり前 平面周囲ではなく立体周囲？四方八方六方手裏剣ってか
一方で親父の世代の忍者アニメでは
風よ吹け吹け 嵐よ吠えろ
逃げ道ないぞ サスケ覚悟
ってエンディングテーマだったらしい
微塵隠れ採用4WD FFのカルディナで北海道に移住するのは無謀でしょうか？ 雪国はみんな4WDとか言うけど、
FFのハイブリッド車がゴロゴロ走ってるし、
タクシーはFRのコンフォートやクルー。
つーか、990みたいなことを書く時点で
その車で雪道ロクに走ったことない感じだし、
カルディナって最新でも10年以上前の車だし、
これを機に変えてもいいじゃないかね。 よっぽど人通りがない所でもなけりゃヌカって動けなくなっても
通行人や通りがかる車が結構助けてくれるし大抵は無問題やで
まぁ、二輪駆動だとツルテカ路面の発進加速で四駆勢をイラつかせたりはあるかもだが >>991
雪国からの熱い声に答えて力は弱いけどプリウスなんかにも4WD選べるようになったわけで プリウスの四駆はエンブレでリアモーターが遊んでるのがなー 高性能な4WDである必要はないけど
FFを選ぶことは永遠に無いな。 NHW20プリウスからGP6フィットに乗り換えた
ビスカスとはいえ腐っても四駆、冬が楽しみ
プリウスで冬に札幌行った時は何度か雪でハマりそうになった 雪国たって除雪された道しか走らんってやつがほとんどだからな このスレッドは１０００を超えました。
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