【四駆】4WD総合スレッドPart.39【AWD】 [無断転載禁止]©2ch.net
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四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く。
次スレは>>950-過ぎたら立てて下さい。
テンプレは>>2-15あたり
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.37【AWD】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1487628464/
【四駆】4WD総合スレッドPart.38【AWD】
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1489834998/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です
以下の文字列が、スレ立て時に本文の最初に2行あることを確認してから立ててください
!extend:checked:vvvvv:1000:512
-
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <フリーホイールハブ（フリーアクスル)>
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、
前輪の回転は「フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフト」
へと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
切り替え操作は、車を停止させた後に車外に出て､ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
一部の車種には走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡ 書き込めないので誰かテンプレの続きを
続きはPart38にあります <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡ ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡ 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)］
［オールモード4X4-i（日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)］
［電子制御4WD（三菱)］
［i-AWD（スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD（スバル)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE（BMW)］
［911(997)（ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡ 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡ ■よくある質問■
○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
○Q2. 「50：50」と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。「50：50」は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、
前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
※直結4WDのトルク配分は事実上0:100～100:0となる
○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
○Q4. 高級車が採用する4WDシステムの「i-Four、アテーサET-S、SH-AWD」の中で、どれが一番優れてるの？
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上かも？
○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
●A5. 発進時と脱輪
○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡ >>1乙
FR車から4wd車に乗り換え予定なんですが、FRベースの4WDで国産車だとどれくらいの車種があるでしょうか。FFベースでも常用で後輪寄りの駆動力があれば乗り換えたいです。 クラウン，マークX，フーガ，スカイライン
FFベースで後輪寄りとか無茶言うな >>23
ランエボみたいな横置きエンジン車で、
スバルVTDみたいな遊星ギアによる後輪側増速センターデフの車がいたとしたら
FFベース後輪寄りって言えるんですかね？
そんな車しらないけど。 トヨタのFRベースの四駆はみんなi-four？
アクティブ四駆は無いのだろうか >>23
ありがとうございます。現在スカイラインに乗ってて雪国住みなのでFRの走りに四駆が加われば頼もしいなと。
FFベースの件ですが、アウディが後輪寄りの駆動してたようなイメージだったので、FFベースでも可能なのかなと思いまして。 >>25
LSやクラウンハイブリッド等の4WDは普通のトルセンだよ
助手席足元を占拠してしまうi-fourよりコンパクトでよろしい >>22
Vフレックスみたいな常時伝達方式で後輪の外形を大きくすれば後輪寄りになるよ
雪道で後輪に大きいサイズを履かせて試した時はかなり楽しかった
ドライ路面ではカップリングがぶっ壊れるかもしれんが 高床4WDの2トントラック再販希望～
国産メーカーどこか出してくれ 標準幅でバーフェン付けてる2tトラックは激アツでしたね… 最近の小型トラックってダウンサイジング行き過ぎじゃね？
元々5リッター程度の排気量があったものを、
いきなり3リッター程度まで落としてさ
ターボで高加給かければ、カタログスペックは誤魔化せても、
実際乗るとどうなのかと >>34
現行エルフの空車に乗る機会があったけど
存外速くてびっくりした >>22
スバルのVTDとDCCDは後輪寄りだな。
現行車種だと採用してるのはWRXとレヴォーグしかないけど。 >>34
排ガス規制通らないから。
ダンプもV12とかだったのが6気筒ターボになってるし 燃費や排ガスも大事だけど、
トラックにとって重要なのは余裕ある排気量から生み出される低速からのトルクだからなぁ
現行キャンターとか、トルク不足で散々な評価だが >>32
これいいな
副変速機とデフロックあるのかな？ >>39
残念ながらどっちも無い模様
DCTと副変速機の両立が出来なかったようで >>40
そうか、ありがとう
選択肢としてはトラックありだよね
あとは嫁をどう説得するかだな >>34
ぶっちゃけターボラグがうざくて乗りにくいんだよなぁ…
VGターボでマイルドにしていて、なおかつAMTやらDCTやら組み合わせればそこそこ行ける気はするけど
ただそういうのと四駆の組み合わせって、大抵普通の四駆でマッディな所に乗っていくのは厳しい。
何度現場でハマりかけた事か
>>35
割とタービン音響く上に回していれば思ったよりは速いんだよな
>>37
ダンプの6発でも最初13Lだとか16Lだったのが今じゃ8L級だからな
20L位の生が一番乗りやすい サージタンク要らずの反応速度かつ量も伴った上で理想脈動な過給機構…なんて無い物強請りだし エンジンが軽くなるから車重が減って積載量が増えたのかと思ったら、
例えば当時の日産ディーゼルの10トンダンプの場合、
V8モデルよりもL6モデルの方が200kgほど重い。
これはガス浄化系のせいか？ “直列よりV型の方が軽い”と言うのは少気筒の話で
増してや直6を載せられる車体設計ともなると車体も延び重くなる事はBMWが露呈している
しかしなぜ同じ車種のV8より直6の方が重いんだろうね
エンジン材質が違うのかな 昔アルテッツァ乗っていた時に4気筒モデルより直6モデルの方が大分重量が軽くて何でやねんと思ったな
1G-FEより3S-GEの方がかなり肉厚なだけみたいだったけど × “直列よりV型の方が軽い”と言うのは少気筒の話で
〇 “直列よりV型の方が重い”と言うのは少気筒の話で
しまった言いたい結論と混ざり込んだ 重さ無視すればVの方が排気量増やせてピストン増える分トルクも増えてとメリットの方が大きかったんだけどな…
大型だと排ガス規制がキツすぎて国内はスカニア以外V型は全廃だし、乗用車だと逆に直6がほぼ居なくなった。
しかし、大型と乗用車で好まれるシリンダー配置が逆になるってのも興味深い。 ディフェンダー欲しいが、不当に高過ぎない？
250万くらいのタフな四駆ないかな？
形はD21とか好きなんです
嫁も乗るので、なんだかんだとパジェロになりそう… ディフェンダーアルミボディすこ
雨漏りどんと来いサビへんで～みたいな無骨な感じ
20年ぐらい前の型がいいなぁ どんとこいって(笑)
新車からポデイパネル波打ってるし
アルミって錆びるよ それはどんな車でも同じ
錆びるからなんだ
デローリアンでも錆びるぞ
アルミボディクロカンってのがもうね
マテリアルフェチの琴線に触れるわ
とにかくすこ ディーゼル
ラダーフレーム
副変速機
デフロック
手頃な価格
上記条件に当てはまる車種あるかな？ 現行外車セダンで４ＷＤだと何が良いかな？
アウディは内装がゴチャゴチャしていてシンプル好きな俺は好きになれなかった >>60
ボンゴトラック
旧ライトエース
>>61
ベンツC >>60
3代目(先代)のスズキエスクード。
4代目(現行)はモノコック。 >>62
トラックならダブルキャブがいいです！
>>63
ディーゼルあったっけ？
リジットサスという条件も追加でお願いします >>64
忘れてた>ディーゼル
80までのランクルで勘弁して… >>68
フロント独立懸架だから条件に当てはまらないなw >>69
フロント独立懸垂まではOK！
>>70
ディーゼルもお忘れなく！ 3代目エスクードはディーゼルが無いな。ここは2代目で。 あったのか なら決まったな！
2代目好きだったな まだたまーに見かける >>71
どあほ。
その2つの条件でジムニーしかないっつてだよ。
あとはわかるだろ あのディーゼルってマツダ製だっけ？
ホンダのホライゾンとかクロスロードもそうだけど、
ホンダディーラーではディーゼルを扱える環境がなくて
売ったはいいもののアフターが大変だったとか。 やっぱり10年落ちの中古くらいしか選択肢ないのかな…
ベンツGクラスの商用グレード
現行ランクル70ディーゼル
いすゞD-max
この辺りが300万以下で欲しいわ いすゞウィザードの２代目パートタイム４WD仕様って副変速機がありましたかね？
あるなら>>60の候補に入るね。
ビッグホーンより走行距離が少なくて安いし。 150万前後だとポンコツしか買えないから、250万あればかなり選べると思う ハブリダクションで全輪デフロック可能で荷物乗せられて全天候型な硬派な車ってこれしかないの？
https://youtu.be/WFXRbNapa5Y 欲しい車見つかりました
ベンツGクラスプロフェッショナル
まさに理想の車！
難点は流通量が少なくて相場が分からない事
本国で900万くらいだから、日本の中古でも700万はしそうだな… 自己レス
Gクラスプロフェッショナルは中古で1200万するみたい… ハブリダクションじゃなくても大きなタイヤをを履けば良いじゃない
デフロックじゃなくてもLSDで良いじゃない ハブリダクションによりリフトアップではなくリフトダウンして
入口バリアフリー化したノンステップバス
代わりに後部がステップ化 >>91
それは四駆じゃなくて六駆やないかい！
高過ぎて本来の性能で走らせるやつは石油王くらいしかいないですよ
70ディーゼルが最後のワークホースだったな… >>95
きっかけのブレーキくらいケチらずに使ってよ >>95
まあ考え方によっちゃそうだけど、バカでしょ フルタイム4WDのセンターがオープンデフだったら進めないんじゃないの いや進むわｗ
>>95を考えすぎて頭が？？？になってた LSDもイニシャルトルク最大にして疑似デフロック出来んじゃない？ >>102
もちつけ
センターオープンの対角接地は進めないぞ リアにLSD付いててセンターデフはロックできる場合、対角二点接地になったとき進むことは出来ますか？ >>105
リヤの接地側に駆動力が発生するので進めます >>107
いや、それはLSDの種類しだい
トルクバイアス比が無限大のセルフロックデフ（パリダカ・パジェロに搭載）ならフリクションプレート限界の駆動力が得られる
コンベンショナルな機械式LSDならイニシャルトルク分の駆動力
コイルスプリング式の機械式LSDならイニシャルトルクの（トルクバイアス比+1）倍分の駆動力
イニシャルの無いトルセンデフでは駆動力は発生しない LSDの意味無いやん。そんなのどの車種に積まれてるの？ やっぱりシンプルなパートタイムにデフロック最強だな >>108
トルセンも種類があるからな。
実質デフロックになるの無かった？ 四駆でスポーツ走行ばっちりって、インプレッサとGTRぐらいなんかね
スバルはあのクソダサいデザインの車が家のガレージに停まってるの想像したくないな
GTRは最高なんだろうが2ドアってのがな～それとやっぱ設計年次が古くなってる
何かおすすめないかね >>113
過去乗ってますた
あ、Audiあったな。Audiの4四駆ハイパワー車って高いんだろうな。調べてみるか >>113
昔改造しまくってGTRより速い！ってだからなんだよって金かけ倒してから気がついた先輩がいた。今年亡くなったけど豪快に金使ってたなぁ。車の改造だけは金あると止まらないよね >>117
VR-4で挑んだそのセンスが好きだわw Audi調べてみたら1桁違う値段になってたな RS4, RS5
A4, A5, クワトロがなかなか良さそうだ。ちょっとパワー不足感あるけどな
最近のは安全装備もばっちりみたいだし、近く実物見に行ってこよ >>111
>実質デフロックになるの無かった？
それが一番上に書いてるセルフロックデフ
構造は普通の機械式多板クラッチだけど、トルクバイアス比が無限大になるように
カム角θとフリクションプレートのμが設定してある
トルクバイアス比＝(1+μtanθ)/(1-μtanθ)
μtanθが1を超えるとトルクバイアス比は無限大
トルクバイアス比が無限大だと、イニシャルトルクでクラッチの圧着力発生、
発生した圧着力で発生する差動制限トルクでさらに強く圧着力発生→
強くなった圧着力で差動制限トルクが大きくなりさらに圧着力強化→
以下無限ループでデフの限界まで差動制限力が上がる 能書きはいいんだよ！対角接地でもちゃんと進んでくれたら トルクをかけ続けていたら浮いてもロックされたまま
変なタイミングでアクセルを抜いちゃうとロックが外れる
浮いた状態でロックが外れたらブレーキとアクセルの同時使用でロックをかける >>119
2ドアだけど、911のカレラ4やターボが4WDだよ。
あとは、Mの新しいやつが4WDになるらしいし、
AMGも4WDそこそこあった気がする。 ジムニーの取説に、「オフロード(不整地)、ラリー専用車ではありません」
「砂地やぬかるみなど、タイヤが空転しやすいところでは連続走行しないでください」
という記載があるんだが、どういうこと……w
じゃあ何の車なの、これ 無茶な乗り方してぶっ壊れたってクレームつける奴に対する予防線 >>122
なあ、それってアクセルオンで舗装路バキバキじゃね？ >>127
しゃじゅの重い、H２より走破性が高いんだぜ・・・。 >>127
舗装された公道も、高速道路すら走れるんだから不整地専用じゃないよな >>133
そうでもないよ加速しない250ccオフ位では走れる >>133
夏場10%くらいのところで5速で100km/hを維持できなくて4速に落とさないといけない程度で
ふつーにいけない速度まで出るよ >>129
パリダカ仕様のパジェロの装備だから
舗装路を走る機会があるか分からんが、
その時はセッティングを変えるんじゃないか？ だってパジェロミニってベースが乗用のミニカだろ
リアルオフローダーのジムニーよりも高速が快適なのは当たり前
本来ジムニーと比べるのも烏滸がましいくらいの劣等車じゃねーか へー
エンジン縦置きなのにミニカベースなんだ
いつの時代のミニカだよ 三菱のターボ軽は他の軽より最高速出るイメージ
スバルにライトクロカンでいいからスーパーチャージャークロカンがあったら
一体どんな走破性だったろう… >>141
走破性はタイヤの大きさとサスストロークで決まるので、400馬力フォレスターでもノーマルジムニーに負けますよ A4クワトロ買うことに決めたわ
パワー無いと思ってたが、まぁ普通に走る分には問題ないとする >>142
想像してたのは軽の話ね
ジムニーやパジェロミニにスーパーチャージャー積んだ感じのスバル車を妄想してただけよ
ヴィヴィオあたりをベースにさ >>144
それだったらサンバーベースで良くないか？
RRのクロカンとか夢あるやん ジムニーは糞だったな
所詮はスズキ軽
よく錆びるし 走破性語るなら、リジットサスは必須だな
当然副変速機もある >>150
あの車は例えば一輪だけもげたような場合に
修理が簡単に済ませられるからでしょ。
リジッドだとなんともない反対側もろとも交換しなきゃならん。 >>154
トップギアの企画で爆破解体ビルの屋上に置かれたハイラックスは、
高さ数十ｍから瓦礫と共に落下してボディはメチャメチャになったが、
そのあと自走したぞ（つまり駆動系は無事）
走っててぶつける程度では何ともなさそう 80年代のダットサンダブルキャブが欲しい
四角くて武骨なやつよ
程度いいの全然ないね
前に見つけたときに嫁の反対押しきって買えば良かった… スズキ車のビスカスは、よく壊れるらしい。
挙げ句の果てには、「年数経過」「ワンオーナーじゃない」と言い訳してはぐらかすw >>159
MC系ワゴンR（初代MRワゴン・初代ラパン）の頃じゃないか？
ゴリゴリの異音でカップリングユニットが延長補償と無償交換になってたぞ。
その後のものはそんなことないと思うが。 ジムニーがセンターデフ式ではなくパートタイム式なのはコストが理由?
それとも構造が単純になる以外にパートタイム式が選ばれる利点ってあるん? >>163
構造が単純でコストが安くてセンターデフロック付きフルタイム4WDと同等の悪路走破性能
デメリットを許容出来れば十分に選択肢に入るよ >>164
これ。
まぁ理想はデフロック機構付きセンターデフだろうけどね。 リアデフは付いてるだろ(笑)ロックがついてるかどうかが問題やね うちはFJとFFベースの４駆有るけど、FJは4L入れたことすらない。 ジムニーよりFRモデルのエスクードを出しておくれよ オーバーフェンダー取っ払ってエンジンをR06Aにすればジムニーになりそう 現行より空気抵抗増えてるだろコレw
そんなこと気にする車じゃないけどさ… >>178
The Only Neat Thing to Do わかんねーよ
たったひとつの冴えたやり方？とタフ？
タフは四駆だからいいとして冴えたやり方ってなんなんだ？ タフ＆ニート♪ タフ＆ニート♪ 野生の魅力にニートな感覚
ttp://www.youtube.com/watch?v=_slWhfZAvc0
「タフ兄ぃ」 と聞こえてえてしまう・・W うほっ 新型ジムニーも相変わらずパートタイム4WDのままなのか？
そろそろセンターデフくらい付けてフルタイム化してほしいものだが そんなの自殺行為
近所の車屋は軽トラからマセラティまで売っているが、
横転率が多いのはダントツでジムニーだと まじで？って言うかそう言えば昔後輩もジムニーで転けてたなぁ だって幅は狭いし重心は高いし、短いから舗装路で回るのが速いし。
有名な動画だけど。
https://youtu.be/XxPnPEuBkIk?t=240 オプションで、キラキラメッキの「スコップ型スペアタイヤ止」めを開発しました
後続車も驚愕の煌き感
なおファッション性優先のため、実用性は極めて低い
災害ボランティアで注目されるかもしれません パジェロイオサイズの四駆欲しい
エスクードにディーゼルあれば… 1.4Lのターボも回っちゃえば楽しそうだけどね
ディーゼルは初代だけだった It's your pain or my pain or somebody is pain >>199
ロッキーは市場に受け入れられなかった
欲しくても中古のタマもほとんどないやん パジェロイオはGDIじゃなくて、
通常の2Lガソリンなら良かったのにな >>204
禿同
ポート噴射2.0L、グレードによりターボやスーパーセレクト4WDも選べると理想だった
変速機は4ATか5MTで >>190
雪が途切れ途切れになってるのに滑らすからや。
舗装路に出て急にグリップしてって奴だから 日野デュトロのカタログ見たんだが、2駆と4駆の切り替えが付いてるのにビスカス式4WDなんだな
これじゃ林業みたいな過酷な現場では使い物にならないわけだ…
乗用車用のビスカスよりは固いものを使っているのかもしれないが >>209
GT-Rはトランスアクスルですが・・・ 所で…画像中の
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
と一文。誰が書いたんだ、これ？ >>209
ミスリード画像とやらを見ても、リアデフまで行っているようには見えないんだけど >>215
黄色い線により不当にプロペラシャフトを延長
トランスアクスルの都合プロペラシャフトとミッションの順番が違うだけで
スカイラインセダンAWDとやってる事は一緒
さて
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
これは誰が書いたんだろう 黄色い線見てもトランスミッション経由してるって思うだけで
ミスリードでもなんでもないじゃん > 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡> 右短い
> 左長い
本当に誰が作ったん、この画像 その画像の黄色い線見てリアデフ経由してるなんて思うのなんてID:VAdBNS48Kだけ いやいやよく見ろよ
あわよくばリアデフ経由してる様に見せようとしてるだろ
何なんだい？このE-TSの後ろに伸ばしている偽の線は？
もう一つ
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い
誰がこれを書いただってんだよ？実車見てないだろ？ 画像の黄色い線
↓↑
╋╋
┃┃
╋╋
↓
中心軸側方に位置するE-TSの後ろにも軸が伸びてるかの様に偽の線を引く
http://i.imgur.com/aehPCTw.jpg
実際は
↓↑
╋┻
┃
┃
↓
中心右側方に位置するE-TSの後ろに軸など伸びておらず中心上下に2階立て
http://history.nissan.co.jp/GT-R/R35/0710/XML/card/eq4isr000002qmm2-img/eq4isr000002xr66.jpg
何を考えてこんな偽の線を引いたんだ？ さてその偽の線以上の書き込み
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い
これどうすんの？書いた事を無かった事にすんの？ なんだミスリードって書きたいだけの言いがかりか
何がリアデフだよ
ったくｶﾞﾗﾌﾟｰに禄なのいないな 例えば3速の時に駆動力がどう伝達してるのかｶﾞﾗﾌﾟｰ自身が書いてて想像できんもんなのかなぁ >>224
この線の引き方だとFFベース4WDの
フロントデフとセンターデフのユニット
リアデフとセンターデフのユニットデフケースによる
駆動伝達と勘違いさせる読み方を招かないとは限らない
そういう事は思わない？E-TS後方のみならず
リアデフスレスレにまで合計2本の偽の線まで引いてあってさ？ >>224
で、指摘は２つあるわけだが
何でそう執拗にもう片方の話を伏せようとするんだ？
↓
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い
↑
ミスリードで済むと思うか？ >>222
E-TSの後ろの黄色い線は、トランスミッションのメインシャフトとカウンターシャフトを表現してると思うが >>229
嘘線書いといて言い訳はねぇやなぁ
で？この書き込みはどうするん？
↓
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い >>231
カウンターシャフトの位置、E-TS後方にしちゃ嘘表現だろうが
君の言い分に沿って軸を書くと
画像俯瞰の黄色い線
↓↑
╋╋
┃┃
╋╋
↓
で君の言い分を反映した後方視した軸配置
〇◎
中心軸側方に位置するE-TSの後ろにも軸が伸びてるかの様に偽の線を引く
http://i.imgur.com/aehPCTw.jpg
実際俯瞰軸は
↓↑
╋┻
┃
┃
↓
で後方軸配置は
〇
〇●
中心右側方に位置するE-TSの後ろに軸など伸びておらず中心上下に2階立て
http://history.nissan.co.jp/GT-R/R35/0710/XML/card/eq4isr000002qmm2-img/eq4isr000002xr66.jpg
※●はE-TC軸単体、◎はE-TC延長カウンターシャフト軸
何を考えてこんな偽の線を引いたんだ？ >>233
何を言いたいのか意味不明
ID:VAdBNS48Kの貼った画像でもメインシャフトとカウンターシャフトともにE-TSよりも後方じゃん >>235
何を言いたいのか分からないんじゃなくて分かる土台を持ち合わせてないんじゃない？
FFベースAWD用のセンターデフ・フロントデフユニットデフケースを知らない？ さあ…
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い
> フロントもミドル挟んで等長なんだな
どっちが本当でしょうかねぇ？ >>238
○とか◎の記号が何を言いたいのか意味不明
メインシャフトとカウンターシャフトが上下に並んでるのに、黄色い線だと横に配置されてる様に見えるってことを言いたいのかな？ 所詮、俯瞰図に線を足しただけなんだから
それだけで3次元の物を完全には表現できず、ある程度簡略化して表現するのはしょうがないんじゃねーの？
トランスミッションを経由してるってのが伝われば十分で
実際、黄色い線見てリアデフを経由してるなんて解釈してる人ID:VAdBNS48K以外誰もいないじゃん わざわざ色分けしてリアデフには青い線しかないのに
なぜリアデフ経由と思ったのだろう
わかる土台を持ち合わせてないのでは… >>240
× 見える
〇 見せている
この見せ方だと縦置用E-TSではなく
縦置用変速機に横置用E-TSを組み合わせた様にも解釈させる事ができる
フロントドライブシャフトには触れたくない？ あえて黄色い線に難癖つけるなら、リアの駆動がカウンターシャフトじゃなくメインシャフトから伝わってる様に見えて
俺的にはそっちの方が違和感あるわ いつだったか日産のトリプルピスカスカップリングの
センター＆フロントユニットデフケースのカット画像が貼られてたよな
あれみたいなのを縦置変速機と組み合わせた変態と解釈する事も可能
>>243
車軸とデフケースとの二重構造と見る事も可能だぞ 拾ってきた
46: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5fb4-yXFx) [sage] 2017/02/22(水) 11:58:17.92 ID:p+WZBMnF0
>>45
普通に足の長さが左右違う人間が真っ直ぐ走れる訳がない
のは当たり前で、ドライバビリティとはかけ離れてるな。
GTRだって(FRベーススタンバイ式4WD)にする為に、
エンジンからプロペラシャフトでリアに駆動を一旦引っ張って行って、
リアのミッションで折り返して再びプロペラシャフトで前に持ってくる力技を使っていて、
フロントの車軸が左より右が短く更にプロペラシャフトとデフがあり重いために、後輪がスリップし、
フロントに駆動が来た場合、重く車軸の短い右タイヤに先にトルクが掛かり、
右に曲がってしまうので、左右非対称サスとか歪な事をしないと成立しなくなるわけ。
三菱エボが辿った道のりをメカでやってる。
CX-3スタンバイ式
http://i.imgur.com/RaoOa1P.jpg
GT-R
http://i.imgur.com/aehPCTw.jpg
スバルAWD
http://i.imgur.com/xdS1FN0.jpg
3車種
http://i.imgur.com/srNPZVA.jpg
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1487628464/46 >>244
>フロントドライブシャフトには触れたくない？
スバヲタの書いたことをなんで俺が全部面倒見なきゃならんの？
黄色い線見てリアデフ経由だのミスリードだの騒いでる奴がうざいだけなのに >>245
それにより「…一応FRベースだから…直結段付きか？」と勘違い解釈させる事も可能
(実際には直結段を備えないDCT) 因みに本命本題発言の
> 右側車軸が短くトルクステアが発生するのを荷重が掛かるとホラを吹いている｡
> 右短い
> 左長い
とは真っ赤な詐欺で>>237の言う通りミドルを挟み左右等長だ というかこいつ2つも前のスレで終わった話をなんで今更してるんだろう すっごく長いミドル挟んたとしてもジョイントから先のシャフトが等長ならトルクステアは出ない
ってんならわかるけどシャフトが等長だから何なの？ >>247
あったなぁ、こんな書き込み
実際のところ(エンジンから主たる駆動輪であるリアへの)一直線にこだわっているのはGT-Rで、
シンメトリカルは真上から見ればいいけれど重心上げてまでやることかと言われると...... 大体シンメトリ云々って運転席と給油口が左右偏ってる時点で拘る意味を見いだせないんだよな どんな車でも運転席の位置や給油口の向きは四駆の機構には関係ないからなぁ ( ,,`･ω･´)ﾝﾝﾝ？重心位置の問題じゃなかったのか？？？ >>254
2分割等長シャフトより3分割等長の方がトルクステア小さいよ
ソースは…ダメだリンク切れだ。確か内容は
2.3L横置FFは世にあるけどボクサーを以てしても2.0ターボFFはトルクステアを押さえ込めず
スバルの判断としてプライド捨てて3軸なんかにするより
ある程度出力のあるエンジンは4WDに限る事にしたとの事
エンジントルクステアだけじゃなく路面トルクステアもある事から
どうしてもFRよりはトルクステアが出る事に注意 > GTRだって(FRベーススタンバイ式4WD)にする為に､
<中略>
> フロントに駆動が来た場合、重く車軸の短い右タイヤに先にトルクが掛かり､
> 右に曲がってしまうので、左右非対称サスとか歪な事をしないと成立しなくなるわけ｡
実際>>237 >>259
>FRよりはトルクステアが出る
どうも引っかかる書き方
FRでも少しはトルクステアが出るような理解なの？
FRではトルクステアはあり得ない、全く出ないよ
トルクステアを理解してる？ 3リンクリジッドはサスが沈むとスカッフで後輪が左右にずれるから加速によって進行方向ずれるんちゃいますかね >>247
これをまとめた奴ってスバオタを装ったアンチなのかな？
GTRだけじゃなくてCXでもめちゃくちゃだけど。
・CXつーか、横置きFF系でも、ジョイントを使って等長ドラシャだし。
・トランスファでは90度曲がるけど主駆動のFデフでは曲がらないし。（縦置きならFデフで90度曲がる）
・貧弱な電磁クラッチとか言ってるのはジョイントだし。（電磁カップリングはRデフ直結）
（・CX3より上の車格ならトーションじゃないし）
（・ドラシャの太さもスバルと変わらんし） レス拾ってきたけど、今回の人より
長く激しく荒らしてた 当然、デミオからして前車軸も等長でした
http://minkara.carview.co.jp/userid/331962/car/236424/554382/note.aspx
3軸にしないのはホンダくらいだろ
ホンダの場合は左右軸の長さではなく太さで等剛性にする
>>265
…となると…
>>263
俺より特定スバオタNGが先じゃないか？ GTRって、何で速いんだろうね。
世界中の野良ドラッグみたいな映像がYouTubeに出ているけれど、
ランボルギーニとか相手に曲がりもせずまっすぐ走っていくのはなんで？ カーグラのジャイアントテストでGT-Rのウエット旋回が酷かった
ESCオンではいかにも制御されまくりな様相を呈しながら
メチャクチャ大回りで曲がっていた。
ESCオフでは他のどのモデルよりも早期かつあっさり回っていた。 シティ四駆ってまともに悪路走れないのに
なんであんなに車高くしてるのよ >>270
FFでも大径タイヤ履いて十分に最低地上高を稼げれば結構走れるさ
ホンダ シティー4WDも同様 >>273
それあるよね。大径になると走破性全然違う 軽トラにはデフロックあるのにジムニーにないのは何故?
前出てたようなコストも重量もあまり理由にならなそうだけど あんな幅が狭くて短い車にそんなもん着けたら
ロクに理解せずに使って横転続出だろ 祝）ハイラックス復活
デカ過ぎてうちの駐車場には置けないけど・・・ 新車には興味ないが、中古相場が気になる
昔の安く買えないかな！
手荒に使うから新車じゃ勿体ないし >>279
D21ダブルキャブが今更ながらカッコいい
ただし活躍するのが年数回だから、手を出すのを躊躇する… D21のダットラは4ナンバーだからユーザー車検とかで維持するなら軽トラの次に簡単だと思うよ
置き場とか維持費とかその他もろもろあるから簡単にオススメは出来んけど… ATフルタイム四駆のハイエースをトラックに買い換えて、これでめでたく、
我が家の３台が全部 デュアルレンジMT四駆になった～！
でも、ジムニーが4Lに入らない・・・ >>286
ジムニーなにゆえ？もうお爺ちゃん年式なの？ >>286
お爺ちゃんどころか、二十歳だからピチピチ女子大生くらいだよ。 次期ジムニーって、XCが170万でXGが150万くらいになっちまうのかな 98年デビュー当時のJB23と今のJB23比べたら、
車両本体で30万くらいは上がってるだろ サードカーでラッシュ欲しいです
またはジムニーシエラかな イグニスみたいに、ビスカス4WDとグリップコントロールでお茶を濁していないところもポイント高い >>297
ルーフボックス載せてる人割と見かける理由がわかった ボクサー2FFシトロエン2CVの
サハラ、ツインエンジン式4WD 直結で50:50のトルク配分、という説明をしているレベルの記事。 >>305
自動車メーカーはそのウソ説明をいつ止めるんだろうな なんで素直に直結で前後同回転て言わないんだろうな、直感的にわかりやすいのに。 定員4人だからミニバンですらないな。
2L+HVだし近いのはRAV4かな。 デリカD:5やクロスビーを殺しにかかってるな
このままのデザインで出るわけないのは分かりきってるけど、ボンネットがいくらなんでも高すぎる ミニバン買うくらいならTJ欲しいな
デリカとはサイズが違うから住み分け出来る？ バブル期にデリカミニ出しておいてほしかった
エブリィ改はたまに見るが >>320
全長4300mmやで。
むっちゃ小さいぞ
デリカと比較するもんちゃうやん >>322
スライドドアのついたジムニーワイドのようなもの？
余計ほしくなったwww >>323
サイズ的にはホンダで出てたクロスロードとほぼ同じ(全幅プラスで全高マイナス)をスライドドアにした感じ
エスクードやデュアリスの方がサイズとしては近いかな ホンダのクロスロードってLRディスカバリーOEMだっけ？ >>326
ホンダが作ったクロスロードの方と思われ
しかし、懐かしいなw マツダ優秀だな
ただ設計思想はあくまで舗装路を安定して走るためなんで、リア側
のシャフトが最低限の作りでスタック等した場合に大トルクが掛けられないとか見かけたけどどうなん？ >>330
軽並の駆動系にして軽くしてるんだよね
推して知るべし オンデマンド4WDとかいう言葉遊び
生活四駆があれば充分ならそれでいいんじゃない >>330
大トルクが掛けられないというか大トルクが掛かって故障しないように電子制御で未然にトルクが強制解除されるらしい
だから一度スタックすると結局脱出できない仕組みになっちゃってるみたいよ >>328
その記事のコメント欄が総スカンで笑う。 >>332>>334
レスありがと
燃費を上げるためにあえて四駆を採用したなんて記事も見かけたからそりゃそうだよね >>334
普通の雪なら問題ないと思うけどね。
駆動系が壊れるほどのトラクションがそもそもかからん。
チェーンはいてのスノーアタックとか、グリップする路面で段差を越えるとかじゃなければなー >>328
つーか、これランキングに何の根拠もないやろwww
個人の感想やんw >>328
イマイチの中で一番と言い張る人がいたのね
良かったね >>328
マツダの4WDなんてトヨタとほぼ同じで、むしろトヨタの方がいい制御だろ >>341
生産してても日本じゃ売ってくれないなんてランクル70系っぽい 日本のアスファルト剥がして周りたい ほんとコンクリートロードだよ >>348
アスファルトなのかコンクリートなのか問題 四駆の中古は雪国に流れる印章がある。
冬タイヤ装着してもやっぱりさらに四駆なら安心だけど四駆ってデフオイル交換以外に何か必要なメンテナンスや壊れやすい箇所ってありますか？ プロペラシャフトのグリス
最近のはグリスだけ交換できないかもしれないけど
あと雪道走るならまじ防錆大切
特に足回りのボルトはグリス塗って組み直しておかないと錆で固着してあとで泣く事になる アクティブ四駆は制御の進歩がめざましいけど
センターデフ四駆はこの先進歩することはないんか？昔からたいして変わってないように見えるのだが 日テレの神業SPのイントロで、イイ感じに足の伸び縮みやら崖下りやら アクティブ四駆は頑張ってセンターデフ式に近付けようとしているだけなんだよ クラッチで擦って繋ぐってコトは必ずエネルギーロスがある
センターデフを超えられ無いワケ センターデフでも前後の駆動配分を可変させてとかやってるやん？
耐久性についても技術革新で克服してきたから今の多様な四駆システムの展開があるように思うのだが
センターデフにもそんな新しい奴ないん？ センターデフ式は乗り味が2WDと大差ないとこに意味がある >>361
まぁセンターデフでやれることはデフの効きを変えるぐらいかそういう意味では目新しさは無いな
結果的に前後の配分も変わったりするけど
制御ソフトはずいぶん進化してると思うぞ >>363
㌧
見た目には分からないけど制御ソフトが進歩してたのか！
ただよくわからないんだけどセンターデフの制御ソフトってどんな働きをしてるん？ デフを締めたり緩めたりのタイミングや強さ
単純な仕事だけどACDやDCCDの出始めの頃と比べたら凄く賢くなってる >>365
センターデフを緩める締めるって何ですか？ デフというか差動制限(装置)のことだな、要はLSDの効かせ具合。 >>361
センターデフはトルク配分固定、回転数配分可変をソフトでなく機械的な構造で実現してる。
機械的な伝達だからその可変スピードは速くても100usオーダーのECU処理や、それより遅いアクチュエータや油圧ポンプ動作よりもはるかに速くて物理条件に対して確実に忠実。
舵角から車両状況を推定して～みたいなあやしげな判定なく、回転数が必要なところに必要なだけ配分されるのが魅力。
弱点の浮き輪トルク抜けに対応するLSD機構の電制や、遊星歯車によるリア増速とかが進歩といえば進歩？ >>368
四駆として最も頑張ってもらいたいのは、空転（に近い状態）を避けることなんだから、
そこが電制化されていってるなら、反応速度なんてアクティブ四駆と変わらねーじゃねーか。 クロールコントロールなんて電子制御の集大成じゃね？
派手さはないが効果は絶大 https://i.imgur.com/slJ2dGr.jpg
スズキ クロスビーの4WDモード切り替え部
ハスラーと同じシステムって訳ではないのね グリップとヒルディセントはブレーキコントロールで、スノーとスポーツはＡＴモードで、
四駆は普通のビスカスという噂も・・ 今時、ATにスポーツモードとかスノーモード付けてる車あるかな？
単純にエスクードのオールグリップを簡略化したものじゃないのかな
ビスカスじゃ、そもそも4WDのモード切り替えなんて出来ないだろうし クロスビーの4WDシステムは
イグニスと同じビスカスカップリング方式の4WDシステムだよ～
4WDのリアサスもイグニスと同じで、
スズキ軽自動車御用達のI.T.L（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）な。 >>373
トラコンのない車ならまだしも、優秀なESCのある車ならいらないんじゃないの 暇だったから>>247が拾ってきた
みんな忘れた頃に再掲される嘘ネタ、1スレ目からのネタ振り回数を数えてみたら
9回も繰り返してやがった…忘れた頃に何度も再掲、正に嘘も千回精神だな
煽り喚きに湧いた日産無資格検査不正スレも、もう一社不正発覚後は沈静化してたし…
どうしようもない人種だな ttps://www.cnn.co.jp/storage/2015/02/10/6bdb0d5d852569bbc197012e19b42c56/03-northeast-weather-0209-super-169.jpg
ttps://smtgvs.weathernews.jp/s/topics/img/201702/201702110115_top_img_A.jpg?1486787177
ttp://eeplan.co.jp/blog/wp/wp-content/uploads/2016/02/05-1.jpg
こういう状況でエンジン掛けて直ぐに抜け出せられるような感じを想定して四駆にするんじゃないのか？ >>378
それは四駆だろうが八駆だろうがタイヤでどうこうできる状況じゃない
除雪するか、キャタピラで突っ切るかだな >>380
四駆でちょっと勢い付ければ出ていける状況だよ。
キャタ使うほどでもない スタックして亀になった時につっかえた腹下がキャタピラならスタックしないんだよな 四駆に乗ったことがある人だとしても、二駆でも問題無いような所しか走らず生活できていれば二駆と四駆の違いを体感できずにそんな感想になるのかもしれない >>383
どちらかと言うと生活4躯でだったが、雪で隠れていた縁石で片側亀の子になったときは脱出できた
加えて縁石が雪でコーティングされていたのでダメージも無かった >>385
それか、自分で切り替えのできない四駆しか乗ったことなければ分からんか。 D5ってFFベースだったんか！
興味なかったんで初めて知ったわ >>388
そう
四駆のメカは先代、スペースギアと全く違う電子式
ボディ構造も違うよ
名車スペースギアは中古しかないけど
状態良ければプレミアム付いてる。 昔後輩のスペースギヤのロング？で釣りに行ったらダムサイトの砂利坂道登れず焦った経験あるわぁ。その時はたくさん人がいて事なきを得たがそれ以来一人で釣り行く場合慎重になった(笑)クロカンみたいにはいかないわな いや四駆だったよ(笑)荒れた急坂で工事現場のスロープです しかもホイールベースが長くてすぐお腹を擦ってましたぜ 二駆が馬車だとすると、
四駆は牛そのものに例えられよう スペースギアはオートマチックフリーホイールハブだから、四駆にしてしばらく走らせないと四駆にはならないんだよな
スタックしてから慌てて四駆にしても遅い このスレ的には魂魄とカーの4WDではどれがましなの？
スイフト、フィット、ヴィッツ、デミオあたりの中ではどれ？ >>396
廃盤ならラッシユビーゴ、現行ならジムニーシエラを推したいけど
挙げられた中ではなかなか優劣つけがたい。
ソフトの優劣が性能の差、みたいなのは評価むずかしいよね。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
０９０６５８３１８９５ >>396
ヴィッツとデミオは電制アクティブ四駆、フィットとスイフトはビスカス。
電制四駆なら、発進・加速時とか滑ってない時でもチョコチョコ四駆になってる。
あと、ESCとの相性も良い。 あー、リアのドラシャめっちゃ細いデミオさんですか(笑) >>404
CX-3(>>264)と共通共用部品じゃないん？
ってか何でまたまたまたまたデミオだけ狙い打ちなん？
スバルとスバルユーザーの評判を落としたいん？ ワッチョイ見ればわかるように相手しない方がいいよソイツ >>407
いいかげんな事言うなよ。「シャ」はシャノアール（chat noir=黒猫）で知っての通り、フランス語で猫の事だろ。
つまり、ドラシャはどら猫の意味だよ。 なーにいってだ
1Wのシャフトの事に決まってるだろ？俺のはCFRP製だぜ >>408
何で>>404やPart37の46(>>246参照)の嘘を無かった事にして正直なガラケーの方をNGにしなきゃならないの？
それがスバル党の方針やスバル真理教の教義だからかい？左右非対称ガーvwvwvw国沢光宏さん？vwvwvw 396です。返事が遅くなり申し訳ございません。
>>397
ありがとうございます。今回はコンパクトカーで探しているもので。すみません
>>401
>>402
>>403
確かにデミオかヴィッツが良さそうですね。その2車種で検討してみます。ありがとうございました。 オレの車は、常に四輪に駆動力がかかり続けている時代遅れな車だ
乗っていると二駆とはそう大して変わらない感じだ
でも坂道はグイグイ上がっていくし
雪道でも確かに安定している感じだ
スキーに行くつもりで選んだ
しかし、ほとんど行かなかった
舗装乾燥路であっても二輪駆動にはできない
だからたぶん燃費もあまり良くない・・・のだろう
自然とあまり乗らなくなった
それがせめてものなぐさめだろうか・・ すっかりスレも寂れた
そして4WDも廃れた、と見て差し支えない >>419
パートタイムって言葉的にも実際のシーン的にも半分は四駆じゃないじゃんw 生活四駆は、インテリジェントオートマチックパートタイム4WDとも言える >>420
ベースがFRの場合、四駆で走るより二駆で走る方が挙動も自然で運転しやすい
から通常は二駆にしてた
雪道や砂浜やぬかるみが四駆の出番
(ビックホーン)
でも今の車はベースがFFだから常に四駆
のオートです(Ｄ５) >>423の書き込みで思い出した
>>261
その前の行が読めないのか？
路面へ向けて行くトルクに対して路面から帰って来るトルクが有る様に
車軸先に向かうトルクステアに対して車軸先から帰って来るトルクステアもあるんだよ
トルクステアってエンジントルクステアだけじゃないんだよ
ステアリングが左右に取られる現象、だから
キックバックもまた路面トルクステア
・スバオタが重要視しつつも3軸式に負けた作動装置左右差
・アライメント
・接地加重つまり路面の左右高度差でも生じる要素
・路面摩擦係数なんて悪路には左右差あって当然
さぁ～どした？君のFR車は時計で言うトゥールビヨン？
しかしトゥールビヨンも動力は一つ
なのに入力が2方向あって入力が違っちゃ…
街の時計塔じゃないんだよ、腕時計でも無理だし乗用車用ステアリングとしても無理だよね
教えて、接地加重も路面摩擦係数も均整な受力しつつ
乗用車に採用できるステアリング機構を 初めからお前のトルクステアに対する見識が狭かっただけだろうが 俺は>>425が正しいと思う。
>>424の拡げた話はセルフアライニングトルクのことで、セルフアライニングトルクによるハンドルへのキックバックは、トルクステアとは言わないと思う。
また、路面トルクステアなんて言葉自体が無いと思う。
トルクステアの弊害は通常ハイパワーFF車についてしか語られない。
もし路面トルクステアなんて話があるなら、駆動方式によらずトルクステアの話が出てよいはず。
車両運動力学的な裏付けはないのでほかの人の意見も聞きたい。 >>427
じゃあ左右路面反力差トルクステアを語ってる文献を根絶やしにして来い
エンジントルクステア
セルフアライニングトルクステア、セルフアライニングトルクコンプライアンスステア
路面反力トルクステア、ロードサーフェイスリアクションフォーストルクステア なんだこの堪え性のないやつは
トランプですらあんな目に遭ったのに我慢してたんだぞ ん？確認もせず自重もせず大嘲笑なんて世界の誰も怖くない様な奴に堪える必要なんかあったか？
車軸左右差トルクステアのみを正しい解釈とし
アライメント左右差トルクステアも路面反力左右差トルクステアも曲解扱いしてんだからなぁ
取り敢えず気安く軽々しく大嘲笑した手前として
Wikipedia日本語版
今さら聞けない!?自動車用語辞典
大車林
の根絶やしから始めなきゃな、次いで数多の関連特許案件の中で
車軸左右差以外のトルクステアを語ってる無効申請して来い
草生やして大嘲笑してくれたからにゃあ筋を通してくれるんだろ？
腹ぁ決まってるって言うか極まってんだろ？
軽々しく気安く大嘲笑しくさる人間って事は
人の顔なんて気安く軽々しく喜々として足で踏み躙ってくれますよって意思表示なんだからなぁ？
程度の低い人間には程度の低い対応を割増で返す事で
始めて脳味噌を動かしてもらえるからな
現に一昔前のネットユーザーほどの確認作業も全くしないで
気安く軽々しく草生やし大嘲笑して返して来やがったわけだからな
そらぁ読解力壊滅報道が流れるわけだわ
さて、体堕落PCユーザー様やスマホユーザー様による時代遅れガラケー人格非難、存分にどうぞ >>419
総括としてコイツ があらずんば 言ったら アウトオブ眼中まで
きっちりやらない半端さがアカンてことで >>431
>>427の最後の2行にも書いた通り、俺は自分の論が絶対に正しいと言ってる訳じゃないし、
その上で反論や第三者の意見も聞く、むしろ聞きたい、って言ったつもりなんだ。
だから、ちょっと逆の意見述べられたくらいで、そんな火病みたいな長文で俺のことを罵ったりしないで、
読み手が気持ち悪さを感じない程度にまとめて書いて欲しい。 >>435
>>425と>>427は別人だろ？
ちゃんと話そうとしてる相手に低能な態度してるのはどうなんかね？
低能な態度をするなら>>425のやつにするべき。だろ？
いくら正しい事を言っていたとしても人間性が疑われるよ。 >>438
お前の言う低能な態度っていう日本語、どういうつもりで使ってる？日本語として正しい？
俺はお前がどんな積もりで「低能な態度」と言ったか汲むつもりはないよ
どうぞどうぞ、その様な低能な表現を使い続けてくれ
それを言うにあたり「低」の字を使いながら言いたいなら
低劣な態度とか低俗な態度って言うべきだと、俺は思うけどね、君は違うんだろ
で、彼は資料も確認もしない、出されたヒントに対して確認もしないで口を挟むなんて
低堕落さらす真似をした、第三者ぶった慇懃無礼な野次と変わらん行為をした事に気付かないか？
それこそ低能な態度、低能な議論検討態度って奴だろう
面白い事に誰一人として確認作業しねーでやんの、そんな横着で横柄な態度って事は
路面摩擦係数左右差による路面反力トルクステア研究対策開発する人らを見下してるって事だな
そうやってどんどん開発者たちもろとも低能認定してくわけか
大嘲笑する奴に、第三者ぶった慇懃無礼な野次言う奴に、低能認定者
揃って路面摩擦係数左右差による路面反力トルクステア研究対策開発してる人らバカしてけよ 10年前は言われた事に対して、もうちょっと調べて反論する人間が主流だったよな
同時に「携帯はネットリテラシーが低い」とかほざく奴もいたが
10年経ったら逆転かよ？PCの持ち腐れだねぇ >>438
427だけど、俺はもうこの方に相手してもらうのやめた。
1議論するのに10の罵詈雑言を叩きつけられるのは匿名掲示板でも疲れる。 >>441
そんな文句は少しでも調べてから言え人任せ野郎、お前がやってるのは議論じゃねぇ
後から入って来て第三者の振りしながら言われた事を調べもしねぇ野次を飛ばすだけの傍観者
野次を聞こえよく並べるだけ並べて議論の行く末を他人に押し付ける摘まみ食い野郎だ 駆動軸剛性左右差トルクステア
駆動軸傾斜左右差トルクステア
車両重量左右差トルクステア
路面摩擦係数左右差トルクステア
総合してセルフアライニングトルクコンプライアンスステア このスレで4WD乗りはちょっと変な人が多いと思われそうだな オフロード系はそこまで面倒ではない気がする
オンロード専でフルタイム4WDの人は面倒な印象
生活四駆系は、まあそこまでシリアスではなさそうだ うだうだと屁理屈並べるよりはパートタイムで単純明快に走破した方がわかりがいいし、その方が耐久性もある ガラケー使いさんは、もう少し2ch(今は5chか)での言葉遣いや振る舞いというものを意識したらいいと思う
レスの内容そのものを批判するつもりはないけれど、誰彼構わず喧嘩腰に話すのはいかがなもんだろう
自分と違う意見の人をみんな敵扱いしてカッカするのも疲れない？ おいカス共
週末は雪が楽しめるかもしれんぞ
喧嘩してないで準備しな 早すぎるだろと天気予報を見たら
こっちの方だと週末じゃなく水曜日が雨か雪になっていた >>448
逆に皆に呆れてる
昔は後手ながらでも調べてレスする様な人の方が多くて
言われた事さえも調べず返事する様な人は窘められた位だけど
後手でも調べて返事する様な人らは違うサイトに移ったんだろうか？ 走行距離が少ないので
ATFは、４年に一度交換している
トランスファーオイルとデフオイルは、８年に一度交換している たまに乳化してる事あるからもう少し短いスパンで変えてはどうか >>461
なんか心配になってきたので
点検するわ
>>462
取説では3万キロくらいか ある人の主旨
（前略）
雪道で4WD車は、優位性は発進だけです。
直進なんか走り出せればどんな車でもできますからね。
それ以外は、曲がる、止まるを含めて、むしろ二駆より劣ります。
むしろ走り出せるが止まれないなので、FFやFRよりよほどタチが悪いです。
ボクは、これまでいろいろな車に乗ってきましたが、
FFとかFRでは、これはそろそろ滑るな、危ないな、というのが何となく分かるんです。
滑るのが前提で操作してますから、あとはそれに対応したらいいんです。
でも、4WDはむしろ分かりにくい。
だからコイツで滑るとFFとFRの悪いとこ両方が出てしまい対応しづらい。
車庫からの出し入れとか坂道とかで4WDが、という人もいますが、
そんなのいくらでも対応できるんですよ。
むしろ、車の性能に頼る運転をする人の方が問題ですね。
自分の実力だ、とかの過信につながるしいつまでも対応力が育たない。
走破性だけで車を選ぶから手痛い目に遭います。
（後略） >>464
発進性だけの話じゃないな、自主雪道走破性優劣認定に過ぎないな
V字溝緩雪道急角度登坂が出来るかな？ >>464
車庫からの出し入れとか坂道とかで4WDが、という人もいますが、
そんなのいくらでも対応できるんですよ。
んなわきゃーねーだろ
糸冬 了 二駆じゃ発進すらできないこともあるよね。
その場から動けなきゃクルマじゃ無いわな。
まぁ、雨宿りくらいの役にはたつか。 冬の坂道の信号待ちは前の車と間をあける
で、進めないようだったら脇から抜ける なでもいいじゃん
楽なんだから。
速くて楽な車だよ、エボX >>468
MTがほとんど淘汰されたせいか、坂道でやたら間隔詰める車増えたよな
それは万が一の自車の自由度を無くしてるだけだと、なぜ気が付かないのか不思議 >>464
ヨイコが本気にするのでこういうの止めて欲しいわ 走れちゃうから分かってないのが運転すると危ないって言うのはあるかもな。 四駆はエンブレも四輪で効くと思ってたけど、電気式はリアカットするんだねぇ…買って驚いたよ 雪道まで否定されたら4WD車の存在価値がなくなるもんなあ
夏の燃費の悪さまでガマンして飼育しているっていうのに・・ >>473
電気式というとハイブリッド？
俺のCX-5も、スマホとOBDアダプタ組み合わせて見てみたら、エンブレ時はリア駆動が0%になることが多い
しかし同じような状況でも時々リア駆動してたりするから必ずカットするわけでもなさそうだけど、条件がわからん 現状国産コンパクトSUVで舗装路雪道性能が1番高いのってどれだろ?
イメージではCX5かフォレスタ
乗り物速報転載禁止 雪道で4WDはタイヤがロックしないのがいいんじゃない？ >>478
Cセグ、みたいな国際尺度で言う人たちは、
米国基準でフォレスターハリアーサイズをコンパクトSUVって呼ぶよね。
日本では幅1800クラスをコンパクトとは言わないけど。 やはりふた昔まえの機械式センターデフロックがいいんだよなｗ >>475
そう。現行プリウスなんだ
一応フロントだけでも回ったりなんかは絶対しないが、どうも落ち着かない感覚がある…
四輪直結とは言わなくても、リアも若干エンブレ掛かる状態が望ましいかなあ 後輪スリップについては瞬時にVSCで対処するから後輪エンブレかける必要なしって思考なんだろう。 ジムニーの発進直後のシフトチェンジ時の挙動、外から眺めてるとなんか楽しい
なめらかなカックンというか、うまい表現がみつからない ほんと定義の話ばかり持ち出して肝心の四駆の話はしないな>>478や>>481みたいな奴って コンパクトSUVが欲しいって人にコンパクトじゃない車を紹介すんなってことが定義の話だって？ 積雪路面の走行性能を国産条件ならWRXstiかな
特に地上高も必要ないし4輪直結も要らない >>491
なついなMTで乗ってたわ
4WD機構自体は古くさくてデフロックがあったな ああいうクソ検査をありがたがる国民性？のおかげでどうでもいい認証機関に
名前連ねてるだけで給料もらえるジジイが潤う。 ありがたがってるわけじゃない。
名前連ねているだけのジジイって天下り連中だろ。 >>494
スバルに任せていたら発煙筒も入れ忘れるザル検査しかしないから法律で強制するんだろw >>247が拾ってきてくれたスバオタの過去嘘
2軸式左右等長を尊ぶスバルの「FFで2Lターボ断念しAWD専用」判断
対する最新マツダスピード2“.5”LターボFF発売
旧態依然型2軸式等長ドライブシャフトを尊ぶスバル
今や世界一トルクステア妥協AWDとなり初志と本末転倒なスバル
それもその筈。2軸式等長ドライブシャフトよりも3軸式等長ドライブシャフトの方が
左右車軸剛性が高い！スバルよりステアリングフィールが悪い会社はホンダのみ
へそ曲がり常習犯ホンダは「左右で異径にし左右等剛性」とした仕様
車軸要因トルクステアは車軸の左右剛性差のみではなく左右傾角差も要素 >>499
俺が持ってる情報からすると、お前が悔しくなる
確か過ぎる情報筋だ >>494
ちゃんとやりますと約束した上で破ってんだからダメだろ。
約束を守った上で、クソ検査をやめろと言うならわかるがな。 トヨタのFR系四駆って、i-fourやめてトルセンになっていくのかな？
新型のクラウン（非HV）とかISってどうなるんだろ。 ほんと検査の話ばかり持ち出して肝心の四駆の話はしないな>>489や>>490や>>492や>>494や>>496みたいな奴って 足りないから補完しておいたぞ
ほんと検査の話ばかり持ち出して肝心の四駆の話はしないな>>489や>>490や>>492や>>494や>>496や>>503や>>504みたいな奴って 無検査、重心詐欺のスバルに都合の悪い話はするなよ
発煙筒入れ忘れるザル検査や元祖リコール隠しの事もな 遂にスバルにも操業停止、当人達から情報来る
【スバル】SUBARUの期間工106【旧富士重工業】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/industry/1511321627/
今夜勤と明日休日出勤が操業停止になった模様
日産、スバル、神戸製鋼…みずほ銀行系三大製造企業、総倒れ ホントに四駆の話してないな 速さならGTR WRX 雪国はスバル サハラ砂漠ならランクル ガレ場はジムニーで決まりだろ FRやFFなら他メーカーも良いのいっぱい有るけどな トヨタ自動車のインドネシア法人、PTトヨタアストラモーターは11月23日、コンパクトSUVの新型『ラッシュ』を発表した。
ラッシュは日本国内において、2006年に発売された小型SUV。ダイハツ『ビーゴ』のOEMモデルだった。2016年3月、日本国内での販売を終了。しかし、インドネシアなどの一部海外市場では、引き続き販売されてきた。
今回発表された新型ラッシュは、同日、インドネシアでダイハツが発表した新型『テリオス』のトヨタ版。現地で人気の7名乗りの小型ミニバン、トヨタ『アバンザ』の車台をベースに開発された。
エンジンは、「2NR-VE」型1.5リットル直列4気筒ガソリン。駆動方式はFR、トランスミッションは5速MTとした。ボディサイズは全長4435mm、全幅1695mm、全高1705mm。3列シートを装備しており、乗車定員は7名となる。
https://response.jp/imgs/thumb_h2/1248579.jpg
https://response.jp/imgs/p/56oGn2WtL4z7G1o8nWGUmoRN9kG1QkNERUZH/1248580.jpg
https://response.jp/imgs/p/56oGn2WtL4z7G1o8nWGUmoRN9kG1QkNERUZH/1248581.jpg
配信2017年11月24日（金） 08時30分
レスポンス
https://response.jp/article/2017/11/24/302892.html > エンジンは、「2NR-VE」型1.5リットル直列4気筒ガソリン。
> 駆動方式はFR、トランスミッションは5速MTとした。ボディサイズは全長4435mm、
> 全幅1695mm、全高1705mm。3列シートを装備しており、乗車定員は7名となる。
2躯じゃん、しかも無駄にでかいし ナリばかり大きくなって……
と思ったら全幅1695mmか
四駆は後から追加されるのかな こんなデザインなら、初代テリオスの方がまだましだわ 4WDをスキーで例えるのって笑っちゃわね？
大体国道やら車通り多いところは除雪されてたり路できてるしな 新雪ならね
何回か昼を越した雪だと本格的ナンチャラでも前に進まない すまん、頭悪いんで誰か>>522が何を言わんとしてるのか教えて よくわからんけどスキー場までの道なんて大抵除雪がすぐ入るし4WDは必須じゃ無いってことじゃない？
確かにロードスターとかで来るやつもいるしね ジムニーとかパートタイム4WD車にセンターデフを取り付けてフルタイム仕様に改造する
事例ってあまり見ない気がする >>526
ハイエースが年次改良でパートタイムからフルタイムになったとか、パジェロだとか、後はトラックくらいしか思い浮かばないな >>527
パジェロのフルタイム化はフルモデルチェンジのタイミングでしょ? >>452
これはかつて俺がリンクしたファイルだ。
トルクステアの原因は左右のドライブシャフトのねじり剛性の違い。 >>533
先代まではデュアルポンプ
現行からビスカス 最新号のベストカーの4WD特集で、マツダのAWDが世界最高だと評価されていたな
これはもう決まりだな
スバルも三菱もゴミ >>531
半端者。折れ角や舵角さえ無視するとは。読んでりゃ分かるが
トルクステアの定義じゃなくて要因断定しか書かれてねぇだろ
内容的にはWhatじゃなくてWhyだろうが、分からねぇのか外国人
それをお前だけじゃねぇ皆も揃って意味じゃなくて原因ばかり書き並べやがって
それを揃いも揃ってさも定義が書かれてるかの様に偽りやがって
トルクステアという言葉の原義に保舵力変化以外の何の意味があって
そこから用語としてどんな定義が与えられているって言いたいんだ？
セルフアライニングトルクコンプライアンスステアで保舵力は変わらないって言い張る気か？
左右路面摩擦係数差で保舵力は変わらないって言い張る気か？
左右傾斜角度差で保舵力は変わらないって言い張る気か？
丸で血液型は4種だけと勘違いしてる人間と血液型の話をしてるみたいになってきたな ABO式血液型の話をしているときに
血液型は4つじゃないとか言われる身にもなれよ O型の俺。俺の血はAでもBでも使えるのに、AやBを俺に入れたら倒れてしまう、損だよな？ なんで雪国はスバルってよく言われるの?
制御が優秀とか? 制御が優秀なのは三菱・トヨタ
スバルは安いのに武骨な四駆を搭載していたのが売りだった
今となっちゃスバルもセンターデフ式フルタイムをほとんど廃してしまって、どこのメーカーもトルクスプリット式ばかりだから大差ない >>541
昔のやつにはリアにビスカスLSDとかついてたんで >>541
ビスカス四駆のようなナンチャッテ四駆の採用が無くどの仕様を選んでも安心だから。
ただし軽は除く。 何言ってんだよ、「なんで（昔から）雪国はスバルって」って話だろうよ
MTモデルにビスカスLSDが有っただろうが
しかも何年か前までスバル擁護（の振りしてる奴）等全員がビスカスLSDを讃えてだろう
テメェ本当に褒めてる振りしてスバル貶してんじゃねぇよ
このメーカー利益のディーラー軽視主義者が
>>545の主張によればスバルの中古車は無くなってしまえば良い事になる >>546
LSDじゃなくて>>11のビスカスだと思うぞ 乗用車タイプはスバル次マツダ三菱だろ クロカンならトヨタ スポーツは日産スバルだろ 雑誌鵜呑みにすれば 但しマツダはかなり良くなっててスバルと車種によっては差が無いとのことらしいね。オールラウンドならランクル最強だな 後輪をビスカスカップリングで駆動することと
後輪左右の差動制限をビスカスLSDで行うことの区別がついていないのでは >>548
乗用タイプに限ってもスバルが一番とか無いわ >>546
「昔から」なのは市販の一般的な乗用車に四駆の設定があったのが
レオーネだけだったからじゃ無いの？ ビスカスとか登場するはるか以前の話だよ。
今でこそレガシーなんてどこでも走ってるが、昔はスバル車なんて都会では
ほとんど見なかったけど、雪が降る地方に行ったらびっくりするほど走ってた。 >>552
試される大地のオッサンだけど、オレもそう思う。
乗用四駆が珍しかった頃にレオーネとかあったから、スバルスゲーになった。
スタッドレスのブリ伝説と一緒。 今は国産どこもあまり変わらん。 でもさー
俺のGC8インプレッサが一般的な雪道でさいつよなん
だよね！
フロントトルセン/センターDC/リア機械式デフで、ABS/TRC/VSC一切無し。
滑るの滑らせるのを否定する今日日の四駆は邪魔臭くて敵わない。 たった10cm積もっても轍が出来たままガチガチに凍れば、乗用4WDのほとんどはまともに移動できないだろ
それが一般的な雪道かどうか、住んでる地域によるが >>541だけどググってみたら>>13に出てくるアクティブトルクスプリット式でも他社はクロカン除く普通車だと通常走行時はFFな事が多いけどスバルは通常時も6:4みたいな常時四駆の制御だから雪道強いと言われるって事なのかな?
あと教えてくださったように昔の印象 https://ameblo.jp/yamashigoto/entry-12249658640.html?frm=theme
これ、何がダメなんだろうね？
本当に4WDシステムの問題なのか、
タイヤがダメなのか、
運転手が下手くそなだけなのか
そもそもトラックにビスカス4WDなんか採用すんなって話ではあるけど、
今更直結4WDトランスファーの再生産は不可能みたいだし、
ビスカスのままで極悪路に対応出来るものが実現可能なのかどうか >>559
最近のアクティブ四駆（トヨタ，マツダ）は積極的に四駆にしてくるから、あまりFFにはならんよ。 >>547 >>549
ダブルビスカスカップリング方式の事なら
いよいよ以て、過去自社製軽を侮辱している事になる >>559
スレのようにACT-4は素性の良さで他社に優位にあったけれど、横滑り防止装置＆トラクションコントロール
の普及でいかに制御するかが重要になって元々の優位性が薄らいではいる。 ぶっちゃけ今のスバルよりスズキの方がよっぽど四駆四駆してるよね 今朝ツルツルの凍結路信号待ちで隣にいたエクシーガ、フロント滑りまくってたな。こっちの悪名高いワンウェイカム付デュアルポンプのCR-Vの方がスッと発進してた。
タイヤもあるからなんとも言えないけど、スバルの四駆もピンキリなんだと思ってさ。 >>561
具体的にはなんのシステムや車種だとトヨタやマツダは常時四駆なのですか?
スバルは軽除くどれも常時四駆なのは分かりましたが マークX、クラウンあたりのi-FOURとランクル200、プラドはセンターデフ式で常時四駆。
マツダはよく知らない。 >>560
こういうの必要としているの日本では斜陽の林業だけだろうけど、
日野は真面目に取り合ってくれているんだねぇ。
オレのデュトロ四駆は希少車だったのか。ダンプじゃないけど。 >>567
トヨタ，マツダの（FF系）アクティブ四駆と言っとるだろうが、それぐらい自分で調べろよ。
つーか、ヴィッツ以上デミオ以上のFF系四駆全部だ。
で、常時四駆とは言ってない。
最近の賢い四駆は、時々四駆になるんじゃなくて、いろいろ条件が揃って時々FFになるんだよ。 スバルが良いと言われてるとは縦置きエンジン故の低コストでの四駆への相性の良さでしょ 詳しくは忘れたけどエンジンの回転を簡素な構造でストレートに後輪に送る事のできるメリット
簡単な構造なんで横置きエンジンに比べ大きなトルクにも耐えれるとかどうとか >>560
書いてある通りだよ。
いざという時は直結になることが大事で、
オフ走行は常時いざという時なんだから常時直結でいいわけ。
クロカンやる人はラダーフレーム、パートタイム、リジッド(板バネならなお良し)だからね。
除雪車が通るような道ならモノコック、4独、弱いカプリングの乗用車で十分走れるけどな。 俺の車のVDCAWD最強 レオーネなんか知らんわそんな古いの 500万以内で何が優秀なんだよ 逆に聞きたいわ 日産のアテーサ好きだったけど今となっては1000万越えのGTRなんておいそれとは買えんし マツダは良くなったとは見るけど現状ではセリカGTフォアもファミリアもブルーバードも無いだろ そろそろランエボ復活するらしいが 逆に四駆に何を求めてるんだよ
安価な速さならインプ、走破性ならエスクード2.4でも乗っておけよ 何をもって優秀なんだと。
GTR？
あんなので林道走ったら幅が広すぎ、ホイールが石にヒットしてガリガリだぜ。
万能ってのはないから、目的に合わせた性能ってもんがあるわいな いざとなったら一人でも落ちた片輪くらい持ち上げられる軽トラ軽バンの走破能力よ >>573
後輪へはストレートに来るけど前輪は？
横置きは後輪への駆動は曲げないといけないけど前輪はストレートにできるし変わらんぞ スバルが水平対向エンジンを使っているのは
FFレイアウトの車を開発するにあたりトルクステアを抑えるには
当時の技術ではエンジンは縦置きであることが必要だったから。
そしてそれが4WD化に向いていると目を付けたのは東北電力。
4WDありきで水平対向を採用したわけではないが、結果的に
有効に働いているから使い続けている。 ウニモグ、走破能力高そうな気がするけど、
そうでもないんかな？ >>588
あのタイヤにギア比で走破性悪かったら業務用の車としてアカンでしょ 運転したことないけど高そうだよね
ただ作業車、動力車としてであって、単純なクロカン能力ならもっと上があるんじゃないかな >>570
表現の違いなんだろうけど
スバル→通常6:4 切り返しなどの時には10～0
トヨタとか→走行状態により10～0
としか書いてなくてスバルは通常時も6:4と明言してるけど他社は通常時FFなのかもしれないのかな
他社は通常時のソースが見つけられなかった >>585
俺も詳しくは無いので上手く説明できないので知恵の解説を貼ってみる
少々スバル偏重コメントが目につくけど割と分かりやすく解説してるかと
https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q11168357136?ccode=ofv&;pos=17
他に探せばもっと深く突き詰めてるサイトがいくらでもあると思うので見つけてほしい >>591
トヨタ，マツダのFF系アクティブ四駆は、前輪が滑るような場合以外でも、発進時加速時旋回時などに
後輪に駆動力を与えている。
交差点ばかりの市街地なんかは四駆になってることが多く、ある程度の一定速走行（や減速）時にFFに
近い状態になる。
当然、ヴィッツとハリアー，デミオとCX-5では、機構は同じでも制御が違う。
で、通常時って何だよ？
市街地走行を通常時というなら、ほぼ四駆だよ。 最近C-HR四駆に乗り換えたけど、液晶に5段階グラフで駆動状態表示出来るけど
発進加速時は常に5:5～5:3くらいで四駆状態になっとる
60キロくらいで巡航して完全なFF状態になるわ 直結でタイヤが滑る限界ギリギリでのトルク配分は軸重比になっているので
6:4ってのは直結ですよと言ってるだけ。
クラッチの締結力は伝達可能な最大トルクを決めるだけで
比率を特定の値にするわけではない。 >>595
確かに通常時って定義が難しいですねスミマセン
乾燥路60キロ巡航時のような一定速走行を想定してました
雪道とかでも巡航時ちゃんと四駆で走ってくれるか懐疑的なので乾燥路巡航四駆で走ってくれるのがいいのかなと レースでは
「4WD？重いからダメだ！
ベース車がそれしかないなら、取っ払って２駆に改造しろ！」
と言う人がいたが、そうなのか？ 晴れの日の舗装路じゃタイヤの進化で四駆のメリットは無くなったんじゃね？ >>599
レースの種類で変わるので何とも言えないのでは？
WRCならたAWDじゃなきゃ話にならんし、F1ならAWDは重くて勝負にならない。(そもそも規定違反なのは置いといて) 最近だと、WECのP1Hが4WDだね。
コースアウトしたときに、
4WDだから戻れたみたいな
コメントがあったような気がする。 スカイラインGT-RがツインターボとアテーサE-TSで猛威を振るった時代もあったが、ル・マンに行ったNISMO GT-R LMはFRになっている
どれが有利かはレギュレーション次第という他ない 最近は空力が重要だからな
逆にフロントが駆動するとタイヤの横グリップを縦グリップに持っていかれる >>601
こまけーけどラリーはレースちゃう
トップカテじゃないとこではFFとかFRも走ってるよ >>585
そして今なお続くスーパーロングフロントオーバーハングボディ
>>587
しかし今なお続くスーパーロングフロントオーバーハングボディ
3ベアリング式フラット4に戻せないのか？そもそも3ベアリング式ボクサー4の弱さは
5節に撓むボクサー4の5節振動型クランクを3節ベアリング支持にしてたからであった為で
同じフラット4でも3節に撓む3節振動型クランクにつき3節ベアリング支持が適格な180ﾟV4なら
強いわけで、6分力(3並進力+3偶力)振動の条件差だって大差ない 全地形対応四駆
全世界初 1907 Benz G
軍世界初 1936 日本内燃機(後の東急くろがね工業(現・日産工機)) くろがね四起
元祖Jeep 1940 Bamtam
乗用四駆
西側界初 1971 SUBARU Leone
全世界初 1957 Moskvitch 410
全地形対応常時四駆
独国内初 1989 Benz G
米国内初 1972 Jeep Wagoneea
全世界初 1970 ROVER(後に分社化しLANDROVER) Range Rover
乗用常時四駆
採用遅疑 1986 SUBARU Leone
日本国初 1984 MAZDA FAMILIA
西側界初 1980 Audi Quattro
全世界初 1977 LADA Niva
>>607
そろそろ「直結と言えばトルク配分50:50」って勘違いは少数派化して欲しいね 未除雪路でジリジリ動く場面でも強いのはパートタイム四駆かな？ つべの外国の四駆比較テスト動画だとcrvやエクストレイルcx5が前に進めなくなったりしてるのに比べてフォレスターはいずれも走破できてるのは制御が優秀だから?
さすがに多くの動画がスバルの宣伝って訳じゃないだろうし 制御が優秀な訳ではなくて後輪へ負荷をかけても駆動し続けられる設計の違いなんでは
他メーカーのFFベース簡易四駆は後輪はあくまで前輪の補助という考え方(燃費や軽量化、コストアップのため)なので、後輪への駆動系に過度の負荷に耐えられるようには耐久性を持たせていない
スバルはたまたま水平対抗四駆なんてへんちくりんなパッケージなんでその辺の問題が楽にクリアできるんでしょ
ようは基本設計とメーカーの考え方の違い、他メーカーもその気になればコスト掛けて悪路走破性を持たせた車を作れるだろうけどそんなことしなくても車は売れるんで必要ないんでしょ スバルってFFベースでありながら
100％の力(トルク？)を後輪にかけることできるの？ スバルの話になると何故かすぐ荒れちゃうからきちんとした議論が見たい スバル目の敵にする人多いよね。
マツダ贔屓なんだろうけど、ガラケーのひと車種別でもスバルスレでしつこい >>612みたいな具体的な挙動の話が皆無のネタに対して
よくまあ技術的な解説をしようと思うな。 >>613
水平対向だとなぜ常時後輪に駆動力を掛けられ続けるか謎なんだが
電磁クラッチの加熱は水平対向だと問題なくなるのか？ 水平対向だからというよりもクラッチの容量の問題なんだろうね
必要に応じてクラッチを繋ぐのと必要に応じてクラッチを切るのでは設計段階で違いがあるんじゃね？
しらんけど だからさ
スバルが他と違って常時繋いでる設計だって根拠は？
アウトランダーはわざわざクラッチを冷却して常時繋いでるって開発者が言ってたけど >>623
根拠ってメーカーがそう言ってるとしか
フロント上げてけん引するときもヒューズ挿して後輪への接続切る事になってた筈だし 結局水平対向だからどうこういう話は無いって事
>>247が持ってきたスバオタの過去レスにスバオタの虚言癖が現れている 雪がやわらかくて掘れていってる。 前後1輪づつ空転すれば直結も無力だよ。 >>625
実際は滑った時だけ四駆でも常時駆動してると嘘ついてそうスバルは
重心詐欺、不正検査のスバルだから 三菱の開発者の言うことを鵜呑みにする人がいるんだから昴の言うことも信じてやれよ ツダヲタ動画では雪の登坂の途中で止まって
ハンドル切って再スタートがあるな。
スバルのクラッチ型はタイトコーナーブレーキング対策でクラッチ切られるので滑るというオチ スバルのアクティブトルクスプリットは雪道でハンドルきっても直進しようとするので通常4駆だね
で一瞬クラッチ切れて曲がり出すとまた繋がってケツが出る
そんな気がする パートタイム四駆が一番だってそれ一番言われてるから >>636
左右の話は置いといて前後だけの話だけすると、
パジェロや200/プラドみたいな機械的ロック機構付きセンターデフ式が一番じゃない？
パートタイムロック時 直結
パートタイムフリー時 FR（レオーネはFF？）
センターデフロック時 直結
センターデフフリー時 トルク均等の回転数配分
こう比べると、ロックされてない状況において、パートタイムは燃費に優れ、センターデフ式は四駆安定走行の恩恵を受けられるように思える。 センターデフなしで後輪左右にクラッチを設けるほうしきが良い。 フォレスターとかについてる情報モニターに表示される駆動状況と雪道等の路面を両方映したドライブ動画でもあれば分かりやすいんだろうけど情弱な自分には見つけられなかった 一輪だけローラーに乗せるとかいうあり得ない状況だと
センターデフ式は一輪だけ空転することになるけど
現実のツルツル交差点でハンドル切った状態から再発進
みたいな状況だと最初から4輪にトラクションのかかるセンターデフ式が一番いい >>641
小さな水たまりが凍結してそこに一輪だけ乗った状態で停車するとか、あり得ないわけでは無いだろ。 >>641
今時、スタンバイ式でも発進時に四駆になるのは多いよ >>642
あのな、その状況でフルタイムはどうなってるかというと、
4輪全部がその凍結したところに乗っかってるのと同じトラクションをかけられるの。
それで発進できないような状況ないだろ？
>>641
滑ってから4WDになるだろ、それは。 ディファレンシャルギアの動きを誤解してる人はいつまでもいなくならない フォレスターXTが信号待ちで前にいたんだけど、ミラーバーン発進でリアタイヤ2輪とも空転しまくって前になかなか進まなかった。
こちらはFJ、それをみて4H入れてすんなり進めた。 軽トラ軽バンで1番悪路走破性あるのってなに?
フルタイムのデフロック付探せばいいのかな? >>647
軽トラいいよね。
来年うちの親父からサンバー譲ってもらうぞ。スーパーチャージャーなんだよな。代わりにハイゼット買ってやるかなと。 >>646
フォレスターは先代XTのMTがビスカスLSD入りのセンターデフ式、
現行のXTがFFベースのトクルスプリット四駆なので、
後輪両輪だけが完全に氷の上だったとしてもそういう挙動になることは考えにくい。
ほかの車種と見間違えたのではないですか？ >>648
軽トラならフルタイムはアクティ（リアルタイム4WD）しかないね
でも普段から林道とか畑の中走るような人でアクティ選ぶ人ってあまりいないような気がする
キャリイ系、ハイゼット系の高速／低速切替式パートタイム4WD＆デフロック付きの方が走破性ありそう あだっちゃんにそれを言ったらムキになって全否定してくるぞ >>650
車種は間違いなくフォレスター、XTのエンブレム付いてたよ。長い信号で二分くらい待ってたかな。気温マイナス5℃、辺り一面氷でツルツル。停止するときも滑ってたから、タイヤがダメだったのかも。
停止線付近は発進停止で氷が磨かれるから、俺の停止位置よりツルツルだったかもしれないし。
嫁はランカスター乗ってるから、スバルの四駆嫌いじゃないから。 軽トラなら複数所有して乗り比べも不可能じゃないからな
気になるなら全部入手して試せばいい
それが出来るような場所に住んでるなら駐車場費用も困らんだろうし、実用車なら飽きてもすぐ中古で買い手付くだろ >>646
スバルだから夏タイヤで余裕系の人だったのでしょう >>656
北海道でまだ夏タイヤの奴がいたら通報されるレベル。 >>621
スバルの油圧式クラッチはミッションと一体だからそもそも熱は問題にならない。
電磁式クラッチはリアデフの直前にあり過熱状態になると保護のため機能停止する、それを防止するために不必要な時はなるべく作動しないような制御をしてる。 そうなると、常に4WD状態にしている三菱などは相当カップリングに無理をさせているということか
耐久性に難ありで信頼の置けないメーカーだな
所詮はマツダのような高度な制御ができないから、
本来は常時締結すべきでないカップリングを無理な使い方をして、
誤魔化しているということだろう
三菱の化けの皮が剥げたわ 4WDのクラッチの仕組みがよくわからんけど通常で加熱するほどクラッチって滑るんか？ 前後回転差が続くような状況なんか稀だから、たいしたことないんじゃね？
はげしい回転差ならロック状態になっちゃうだろうし。 電磁石でカムを吸引するから発熱するの。
クラッチが擦れるからちがう そんな困るほど発熱するの？ モーターよりマシな感じがするんだけど。 発熱するにしてもそこにどこまで耐久性をもたせているかもあるでしょ
そこに各メーカーの姿勢の違いがありそう >>662
あぁ、そっち？
電磁石の方の発熱かい!?ｗ >>658
はえー
その辺が他社との四駆制御の違いとなって現れるのか
勉強になる エボのACDは油圧なのにWRXのDCCDは電磁クラッチという 設計思想が違うからな
一つ言えるのは故障が少ないDCCDの方がいい DCCDは遅さのあまり機械式LSDを併用せざるをえなかったうんこ
今のはどれだけ速くなってるんだろうか 元々は車内からセッティングを変えられる便利なLSDだからな
あれで良かったんだろうけど
最新型では機械式LSDは廃止したけどボールカムはどうした >>648
SHｰAWDとかはダメなの？HONDAとしては最高の4WDらしいけど。 >>672
sh-awdを搭載してる軽トラ軽バンは無いで？ >>667
だから油圧がとれないMT車は未だにDCCDかセンターデフ方式 トヨタ（FF系），マツダは電磁クラッチで、ホンダは油圧クラッチだよな。
なんかホンダが一番ダメそうなんだけどw >>675
ホンダはデュアルポンプがトロくさいので機械的にボールカムでクラッチを押える方式になってる。 河原や砂浜、林道など走る機会が多いのですが、現行ハイエースとキャラバンの四駆だとどちらが向いてますか?
デフロックの設定はありますか? ハイエースはフルタイム、キャラバンはパートタイム
デフロックは付いてないがLSDの設定はある >>648
セミキャブの農繁キャリィだけど、フロントデフにもトルク掛けると
ロックする奇行（ロックライトと言うのかな？）、サムライのフロント用
ギアを買ってみた。
難航しても良いように、同型のフロントデフ本体もヤフオクで買ってある。
「ぼくのかんがえた さいきょうの 軽トラ」チックではあるがｗ オフなら頑丈さでパートタイム、雪上の機会多めならフルタイムもしくは駆動かけたら四駆になる奴って印象があるなー
実際はどうかしらんけど >>681
ワンウェイカムが追加されてるから繋がりはかなり早い。 >>681
違う
油圧プラス機械式的な感じになってる そりゃ機械的な部分がなきゃしょうがねぇだろw
単なるクラッチの動力の話だぞ。 トヨタ，マツダが電磁石、ホンダが油圧。
ホンダが一番ダメそうというのは、オレの単なる印象。 カムが付いてたかどうかは忘れたけど、ホンダも油圧式だな。
かつてのデュアルポンプは前後の回転差で油圧を発生する仕組みだったけど、
今は1つの電動ポンプで常に圧力を発生させておきクラッチの締結力は
バルブで電子制御するって感じの仕組みになってる。 今まで4WD車だった人も
少しずつFFに買い換えている。
周りで4WDは急速に減っている。
残っているのは道楽みたいなヤツだけかな。 FFなんてリアエンジンと一緒で前に進んでるうちしかダメだ
一回圧雪で止まったら話にならない。 >>685
あまり自信ないけど、電動ポンプ側で制御してるんじゃなかったっけ？
バルブを使うのはロックアップ時と開放時（FF）だったような。 雪国じゃFF買うのは少ないぞ。
FFしかないけどその車が好きで買う人、もしくは四駆より安いから買う人くらいしか思い付かないな。 20/30プリウスが路上の障害物になって（プリウススペシャルみたいなタイヤまであったのに）、
TVCMで「ハイブリッド4WDはホンダ！」とかやられて、モーター四駆の50プリ登場だからな。 きほん除雪体制が整っている所ならFFで問題ないからね
行動圏がそこから外れる人が四駆を選んでる感じ 55プリウスはアクセル踏んでるうちは良いんだが、エンブレが前onlyってのと亀になりやすいって癖がちと強い うちのCR-Vに限って言えば、3代目からワンウェイカムだかクラッチが追加されて、タイムラグがほぼ無くなった。
ここからは自分の勝手な感想。
PIVOTのスロコンつけて、圧雪坂道でモード変えて試してみると、エコ5はフロントのみの駆動、スポーツ7だとリア駆動力MAX状態と変化が出る。
山奥のダム周辺のかなりガレていた林道でも、スポーツ7だとグイグイ登ってくれたし、元々評価の低いホンダのデュアルポンプだけど、スロコンで変化は出るから気になる人は御試しください。 ちなみに、もう1台あるFJクルーザーと比べたら、CR-Vの方が雪道は走りやすいかな。 >>692
クラッチカップリングの四駆もアクセルオフだとFFに近いんじゃね？
地上高の低さとトルコンの変な味つけで亀さんが多いのにはハゲ同。 >>694
直結はねぇ、本当の悪路じゃない限り有利にはならないよね。
家の近所でもよくジムニーが転がってるw >>695
まあねー…ただ、1割前後でも後ろもエンブレ掛かってれば気休め位にはなるけど、プリウスの場合完全にエンブレには寄与しないくさいのよ。リアモーターは重し。
ぶっちゃけ積雪路でなければ強いけど、積雪路でガンガン突っ込んでいくならラッシュやプロボックスの方がいい プリウスなんて減税コジキしか買わんだろ？
しかもあれで4WDとかスレチだろ 床さえ高けりゃプリウスの四駆とかマーチの四駆は強いぞ
モーターが死んだら終わりだけど >>684
ボールカムの意味が理解できないなら消えろよwwwww >>694
比較されたFJクルーザーの楽ではなかった部分ってなんですか？
パートタイム四駆は軽トラしか知らないんだけど四駆だと高速で不安定になるとかあるの？ 雪国の舗装路積雪路と夏の軽い林道で2000cc以下普通車ならフォレスターあたり買っておくのが間違いないか
T31旧エクストレイルも好きだけどココでの話見てると制御構造的にフォレスターの方が雪道とか強そうだ >>701
パートタイム４WDは一定速度以上では４WDにしないよう推奨されているので高速安定性は関係ないかな >>703
その条件なら
トラコン付きのFFセダンで十分 >>705トン
そこがFJの楽じゃなかった所とか？
高速の雪の轍を跨ぐときにFRだと怖そうだしそういった場面で四駆切り替え不要な簡易四駆CRVが楽って事なのかな？ うちのパジェロミニは、80キロ以下なら走行中に4WDに入れられるから、
少なくともその速度域までなら4駆走行はOKだろう ホンダの4WDは小さめの車種がビスカスで
大きめの車種がリアルタイム4WDだが、
軽でもリアルタイムの車種があったりして
ややこしい。
ヴェゼルはリアルタイムでシャトルはビスカス。 ホンダはビスカスもデュアルポンプも一律に「リアルタイム4WD」と呼称してた >>701
パートタイムは運転は楽しいんだよ。Aトラックやリアデフロックにクロールコントロールも付いてるし、何かあっても走れなくなることは無いだろうなって。雪藪行くならFJ。
でも他に車のいる雪道ではCR-Vの方が重心低くて滑っても操作しやすいし、VSAもハンドルの向きに合わせてくれる感覚でわかりやすい。FJは車が滑ると勝手にとめる感じがある。
https://i.imgur.com/ToK9lha.jpg
フォレスター辺りならCR-Vよりもっと安心感あるんだろうなとは思う。 >>708
高速走行で四駆入れる状況って、アイスバーンとか路面が白く固まってるとかだから、そもそも80km/hなんて滅多に出さないし。速度規制かかって50km/hとかでしょ。
乾燥路面と積雪路面が混在する地域だから基本FRで走行するけど、トルクあるから発進時に滑るんだよね。CR-Vは滑りつつもVSA効くしリアから押してくれるからすんなり発進できちゃう。 ホンダの4WDは小さめの車種がビスカスで
大きめの車種がリアルタイム4WDだが、
軽でもリアルタイムの車種があったりして
ややこしい。
ヴェゼルはリアルタイムでシャトルはビスカス。 >>716
同じフィットプラットフォームでも違うんだ。
まあスバルもそうか。 昔は、５ナンバーのフルタイム4WDがあった。
クロカンでも乗用タイプでも。
専用車種で。
今は全滅。 四駆ではガッツリ直結にする仕組みが必要と思われてたけど
意外とビスカスカップリングでも雪国で困らないとわかってしまったからな。
根雪の地域でも普通にワゴンRの四駆でおばちゃんたちは困ってないし。 ハブの操作なんか、教えても理解されそうに無い人も、利用するわけで･･･
ユーザーを含めて不確定要素の大きい直結より、ぬるぬるビスカスの方が利便性高いとも思う。 ハブはもうジムニーのエアロッキングハブで完璧ですよ。
ただ、やはり雪がまだらにある所だと小まめに切り替える必要があって面倒くさい。 次期ジムニーの4WDシステムはどうなるんだろうね
オールグリップはFFベースだから無理そうだし、
せめてセンターデフ付けてくれんかな
スズキは軽量化が得意だから、
センターデフ付けて4WDシステムが多少重くなったとしても、
車重自体はそこまで増えないと思うんだよな 直結が廃れた理由はブレーキ制御に干渉するから？
あと圧雪や凍結路では使いにくいし >>722
オールグリップにするとか、一瞬でモデル廃止まで追い込まれるレベル。
センターデフはそこまで致命的じゃないけど、ユーザーのニーズが
雨天時にアスファルト上を安定旋回したいというところにない以上
そこで機構を重く複雑にしても誰も喜ばない。 ジムニーって林道や砂利道はオンロードって次元の人が乗るクルマってイメージある >>725
ジムニーシエラの輸出モデルは現行でもAll Grip Proを謳っているけどね >>721
めんどくさがり屋さんと、4WD＝安心と思い込む人と
ｶﾞﾂｶﾞﾂアタックやでーの無謀運転組が、道路中央や脇で
転んでいるのですねｗ >>723
やっぱり直結って圧雪や巡航に向かないです？
雪国なんだけどパートタイムの軽箱にちょっと乗ったとき四駆に入れたらなんか挙動が不安定だったんですよね
進むんだけど接地感が希薄というか、今にもスピンしそうな感じがして
かといってFRでは仮に前に進めたとしてもまっすぐ走れないし
最近軽にもついてるブレーキLSDみたいな機構があればマシになるんでしょうか？
そもそも直結状態でも機能するのでしょうか？ >>731
直結は圧雪アイスバーンだとタコ踊りしやすいよ、氷の轍なんかあったら最悪。
上にも出てるけど、シエラにはESCもグリップコントロールも付いてるよ。
経験したことはないけど、然程変わらんと思う。 ジムニーは何もごく一部のクロカンヲタのためのものではないんだし、
一般に扱い易いものにすることも必要だと思うから、
センターデフくらいあってもいいと思うけどね
電子制御化までは必要ないけどさ、ハスラーがあるんだし
なんかジムニー乗りって、ジムニーは俺らだけのもんだ！みたいな思い違いをしてるのが多いような気がする タイヤがグリップしている状態でスピンしそうになるのは直結四駆として正常。前輪と後輪の回転差を
タイヤの空転によって逃がせないのでタイトコーナーブレーキング現象が起こっているから。
巡航状態（そこそこに速度が出ている状態と考える）では下手にハンドルを切ると構造上車が横転する。
パートタイム四駆は極悪路でタイヤを空転させながらもLSDやデフロックを駆使して無理矢理前進する
システムだから、電子制御で極力タイヤを空転させずにグリップさせてスムーズに運転できる最近のト
レンドではないですね。 ジムニーを弄ってクロカン遊びしてるようなユーザーより、
ノーマルで普通に乗ってるユーザーの方が遥かに多いのに、
俺らが多数派だみたいに思ってるからな、あの連中
上級グレードや売れ筋はセンターデフ付きで、
ヲタ向けの廉価グレードは現行と同じパートタイムみたいな作り分けが出来るといいんだけどね
結局パートタイムの方が一番売れなくて無くなっちゃいそうだけどw FJクルーザーは本国（アメリカ）ではMT仕様がセンターデフ式なのにね
トライトンもスーパセレクト４WD仕様があるのに日本ではパートタイム式だけだ センターデフの有無なんか気にしない人がほとんどでしょ
4WDと書いとけば洗濯機モーターでも気にしない人がほとんどなんだから
そりゃメーカーもコスト掛けないわ FJクルーザーなんて国内なら2駆でもいいくらいじゃね
飾りでデフ玉風のカバーを被せてあればバレねーだろｗ >>737
そういうのを気にする人もいるからこのスレが出来たわけだが... ここにいますですよ。
あー、二代目エスクードはセンターデフ付けてれば天下獲れたのにな～。
スズキ社内でも付ける/付けないで相当揉めたそうだけど。お金をかけずに安くあげようというのが
あの会社の駄目な所。 現行エスクードはスイスポ四駆と言っても良さそうな立派な4WDホットハッチになったじゃないかw
ジムニーも、街乗りのライト層にはハスラーがあるんだから、あれでいいんじゃねーの？
ワゴンR改のハスラーでも>>738のアクティバと同じようなもんだぞ。 ジムニーの四駆は泥濘をスタックしない為にある物だろ >>732、>>734
どうもです。四駆で不安定に感じたのは圧雪路での話です
地域柄、圧雪・アイス・シャーベット・アスファルト地のミックスという場面も多く氷の轍も当たり前のようにあります
道幅の狭いワインディングが一番の曲者ですね
やっぱり無難にFFベースのビスカス式にしたほうがいいのかな・・・
ジムニーやパジェロミニも挙動としては同じですよね？そういった道では発進後四駆解除したりしてるのでしょうか ジムニーやパジェロミニを2WDにしたところでショートホイールベースの腰高FRになるだけで安定する要素が一つもなさそうなんだが.. 上手く説明できないんだけどFRの尻ふりとはまた違った不安定感があるんですよ
瞬間的にあさっての方向に飛び出していきそうというか 何がきっかけか解らないけど突然車が回り出そうとする
まっすぐに走ってるときでも常に全てのタイヤから不安定さを感じるみたいな？ 圧雪アイスバーンとかでスピンしたり突然横に飛び出してくのは何度か見たことあるな 緩いカーブが怖いんだよな。
突然前が滑ってまっすぐいこうとするかと思ったら
急に後が滑って巻こうとしたり。 国産フルタイム四駆で今までで一番コンパクトな車種って初代エスクードって認識おｋ？ 一度凍結路面のスキー場渋滞で70ランクルが横になって道をふさいだ瞬間があるけど
その現象だったのかな？ 直結やLSDで固めた四駆は、トラクションもかかるけど、
その分アンダーオーバーは強く出るよ ハルデックス式のAWD車なんですけど、
前後のタイヤサイズ外径が16㎜ほど違うスタッドレスをはきたいのですが、問題ないでしょうか？ >>757
古典的なやつだと壊れたり燃えたり。
過熱保護が入ってるいまどきのだと駆動力が失われたり。
どちらにせよあまり良いことはない。 >>752
そんな感じかも
一面圧雪に見えても実際は路面状況が目まぐるしく変わっていくので推進力が強すぎるのも良し悪しですね
ラッセルやスタックの頻度が低くないから直結式に魅力を感じるんだけど雪の一般道で危険を感じるようだと論外だなあ センターデフにビスカス、前後LSDで雪道でスタックしたことないな
乗りにくいこともないし
正直、公道を走るだけなら直結は必要なさそう 除雪が日常されてる街中しか走らないのなら、軽の生活四駆で全く困らない俺
が、数年前の大雪では除雪が間に合わなくなり、細い道から轍が深いまま凍りついてしまった
車高（車輪径）もある程度必要だ、と思い知らされた時に発売されたのがハスラー
パーソナル用途なら、それ以上ゴツいのは街乗り用としては要らないんじゃないかな
もちろん家族皆で移動するための大型の車が必要なら、その車格で同じように選ぶことになるんだろう >>760
リアしかLSDがない古いアテーサしか乗ったことが無いが
雪道の様な低速なら俺でもドリフトできるな >>764
別系統のアテーサE-TSしか無い
>>763
センターのLSD忘れてた
なのでフロントが無いの間違い どんな形式の4WDでも、普通の道路を普通の人が普通に運転するのならどれも皆同じ
理論しか述べないペーパーと何かに異常なこだわりを持つオタク気質な人、ヲラヲラ系がこだわっているだけだわな
スタッドレスも然り 同じってことないわ
ランサー、WRXと乗り継いできたが
雪道でも運転しやすいと車に興味の無い嫁や同僚に好評だったぞ 同じってのはありえんなー
滑り出しの挙動がまるで違うよ。それに滑った後の難しさも。車種でもまるで別物だし、路面によってもまるで違うよ？
舗装路みたいな安定した圧雪路ならどれでも一緒と言い切れるだろうが、モーグルみたいな下手に凍った所や路面から50cm積もってるような新雪路だとトルクと重量がモノ言うし >>768
な、あんたみたいなやつのことを言ってるんだけどな
ズバリだろ 直結4WDが雪道じゃ危険な代物のように言ってる人がいるけど、
降雪地帯じゃ地元の人は軽トラや軽バンでも、
路面が白くなったら当たり前のように4WDに切り替えて、普通に走ってるぞ？
地元のおっちゃんおばちゃんとか、
ジムニーやパジェロミニにのってるママなんかも
タコ踊りしたり路肩に突っ込んだりしてるのなんて見たことないよ
うちの親もそうだったし
学生の頃、雪が積もったら自転車が使えないから、
中学の頃は学校まで、高校の頃は駅まで4駆の軽トラで送ってもらってたけど、
朝が早いと除雪車が通った後でも国道がツルツルピカピカになってたりしたけど、
危ない目に遭ったことなど一度もないなぁ
知識入れすぎて異頭でっかちになって、
神経質になりすぎじゃないの？ 運転は、習うより慣れろだからな
雪国で日常的に雪道運転をしている人は、
多少車が不安定な挙動を起こそうが、
平然と対処出来る位の技術は持ってるんだろう
県外ナンバーの大型SUVが、地元の人の軽トラに捲られてあっさり抜かれるとか、
良くある話じゃん
ここで4駆の方式がああだこうだと言ってる奴らよりも、
雪道運転ははるかに上手いと思うよ 対処できるけど対処しないで楽に運転できる方がいいじゃん それならタクシーの方がいいわ。
自分で運転するから楽しめる車が欲しくてFJ買ったけど、やっぱり楽しいわ。 雪国でタクシー乗ってるけど、現行プリウスの四駆割と使えていいぞ
これでLEDライトじゃなければ最高 雪道でパートタイム4WDが乗りにくいとか乗ったことがないだろw
俺はパートタイム4WDしかか4WD車は所有したことがないから偉そうな事はいえないけど 4WDにすると劇的に安定感増すよね
コーナーで「前からも引っ張ってますよ」って物凄く主張する様になる タイトコーナーブレーキング過度に心配する人もいるけど雪道でそれが気になることなんてまずないよ
4WDにするとコーナーでは雪が積もっていない舗装路でFF車を走らせた感じに近くなる >>760
センターデフにビスカス、前後LSDってダイハツのX4しか知らない パートタイムの話はFJスレでも出てたけど、路面見て切り替えればいいだけなんだし、細かいこと気にするならスバルでも乗っとけばいいのになと思ってる。 >>784
間違った。センターデフにビスカスLSDじゃなくて、
フロントエンジンでリア駆動をビスカスカップリングで行なっている車で
前後にLSDの入ってる車なんてダイハツX4しか知らない
と言いたかった。 雪道にもいろいろあるんだよね
アイスとアスファルトが斑になってる峠道とか多分知らん人の方が多いんじゃないかな
深いアイスオンシャーベットとアスファルトミックスの古い住宅街とかタイトコーナーブレーキング現象はわりと日常
圧雪でも切り返しとかドアンダーになる
>>785
それは多分雪道を知らないからそう言えるんだよ 自分の腕が足りないか神経質すぎるのを、4駆方式のせいにしているともとれてしまうね
>>771が言ってる通り、降雪地帯で不都合なく普通に走っているものに、
危険を感じるまでは言い過ぎだと思うわ 軽トラにしてもジムニー/パジェロミニにしても、発進時のみ四駆入れるぐらいのことはしてるぞ。
実際、良く知らんで直結にしてたと思われるジムニー/パジェロミニは転がってたりする。 俺はそんなめんどくさいことはしないなぁ…
一度4駆に入れたら、路面に雪がある限りは4駆のままだわ ハンドル一定、アクセル一定で走ってて急にハンドルが軽くなるんだから仕方ないわけよw >>788
いや>>771は軽トラやジムニーパジェロミニのタコ踊りを見たことないくらい雪道に疎いわけだけれども…
走行時の安定性で言うなら同じ車格のFFのほうが良いと思うよ
腕とか気分の話じゃなくて機構の特性の話
実際に乗り比べればどんなに疎い人でも違いがわかるくらいハッキリしているんだがなあ 直結-LSD-フリー何でもあり
ランクル Multi terrain select
パジェロ Super select 4WD
ラングラー Quadra truck 4WD
ベンツG 4MATIC G
レンジ Luxury 4x4
高いのばっかけ？ ウニモグ 4MATIC って言うか5132ccで直4 ウニモグの他にゼトロスなんてのもあったのけ、直6で7200cc
6輪型、8輪型もある
ってか国内法定全幅上限2500mm超えに就き日本を走れない
被災特例として石巻へ派遣されたとさ、今どうしてんだ 確かゼトロスの特例輸入車は復興支援終わったらふそうの博物館に所蔵になってるとか聞いたぞ AWDのタコ踊りとFFのドアンダーやリバースステアどっちが良く見るの？
スタックしてるのを見るのはAWDとFFでどっちが多いの？ よし、バンパーガードとグリルガードとラッセルブレードを付けて柔雪進行だ！
ラッセルブレードに目を付けたパトカーに囲まれる こんなところでも2Hで発進は出来るわけです。外気温マイナス4度。トラコン効くし、わざと滑らせようとしない限りは4Hもあまり要らない。
https://i.imgur.com/N9H9lnb.jpg >>795
パジェロやデリカスペギは中古で安いのがいくらでもあるぞ。維持費は知らんが
ランクルは値崩れしないから安くないし >>803
俺はそんな状況なら4Hに入れてるな
ドラコンなんてハイテクなもんはないし、
スリップするの嫌やし
楽しむよりも、スリップせずに走るの優先
出し惜しみしても仕方ない >>803の車を3輪スタック道路へ御案内
また、家族を乗せ得意がって4Hに入れない803を
視認し難い癖がついた圧雪路に誘導、車両挙動不快を引き起こさせ
家族に恥を曝させる >>806
あ、家族と出掛ける車は違うのあるんで。我が家の不幸をわざわざ願ってくれなくても結構です。
進める、って書いたけど4H入れないで得意がる程馬鹿じゃないよ。数年に一度の大雪で、夏タイヤでスタックしまくりの奴等こそ馬鹿だと思ってる。 >>806の言い草もひどいが、
四駆の駆動方式と各ドライブモードの挙動を議論してる時に
後出しで「実は別の車もあるんです」みたあな無意味なことを言い出す奴もうんざりする >>809
自分が議長気取りか。
家に家族車があることがダメなのか？無意味なのはあんたにとってだろう。パートタイム4駆の俺の使い方を写真付であげただけ。
机上の理論をエアー議長さんが取りまとめてくれるなら、参考にしますよ。 >>803は傾斜も無いようだしそりゃ進めるだろ
問題は上り坂じゃないかね はい！
みんな自分が正しいと思っているアホだと思います >>800
だったらパートタイムを知らんのでしょ。手動で一々切り替えるとか実態を知ってる人なら言わんよ
>>803
条件としてはかなり走りやすいでしょそれ
タイヤ次第でどうとでもなる
と思ったら同じ人かｗ雪道歴が短いのか運転歴が浅いのか、まあ話は噛み合わんよね >>814
写真だけみてああだこうだ言うのは勝手。あなたたちの自慢の4WD車で雪で固まった坂を登ってるとこ見せてくれ。どうせ出さないでしょ。
俺はいま道民だけど、雪道経験はおじいちゃんたちには敵わないわ。
雪国じゃスバルでも乗っとけばいい、ってのが気に障る人たちかい？ >>814
あんたが、あんな安定性が悪い車乗ってて危険だなー雪道知らないのかなー車に疎いのかなーと思うような代物でも、
実際には難なく乗ってる人はいるよってだけの話じゃないの？
試しに、直結4駆の軽トラを4台乗り継いで雪道運転歴30年以上のうちのオカンに聞いて見たけど、
危ないとか安定が悪いとか思ったことはないって言ってたわ
俺自身はフルタイムや電子制御しか乗ったことないから知らんけどもね 雪道歴の浅い人にはわからないことが沢山ある。
機械式パートタイムの車がなくなって だから言ってんじゃん
雪道住人のほとんどは雪道ではそれなりに気をつけた運転をするから4WDの形式なんて関係ないと
発進する時にスムーズに出れればなんでも良いんだよ
何かに取り憑かれたような強いこだわりを持つやつ
ヲラヲラ系のばか
理論だけで極端な話しかしないエアー君
こいつらがこだわっているだけだ >>815 >>819
その程度の主張したかっただけなら何でけしかけた？それとも口頭とネット文体じゃ
一言一句同じでも与える印象が違う事が分からずにけしかけ文を書いちまった口か？
そもそも細かいこと気にするならって話なのに何で細かいこと気にしない話にしてんだよ？
顔真っ赤にはならんがシカメっ面させられたわ ハイ！ちなみに自分は>>694であります。
家族の車とは、なんちゃって4WDのCR-Vなんです。でも、安定しまくってて下手くそな嫁でも夏と変わらず運転してますよ。
北海道ではヴェゼルじゃなくてエクストレイルがSUV売り上げナンバーワン！ってCMしてるけど、おじいちゃん先生達はその辺どうお考えなんでしょうか。 >>823
ハイ！何にけしかけたと使ってるの？おじいちゃん☺
しかめっ面ですか、ボーナスもらってないの？パチンコ屋行っても搾り取られるだけですよ。 >>822
だから何でそういうお門違いな口を聞いて来んだテメェは
飽く迄も拘った時の話してるだけじゃねぇか
理屈オタク討論猿を現地人面プロ面してマウンティングして掛かるお前も野暮猿なんだよ 直結やホンダのゴミ4WDしか知らなければ文句もでんわな いつも思うんだけど、そのヲタの集まるスレにきてイチイチいちゃもんつけて何がしたいのかと。
まぁ実社会でも嫌われるタイプだけど、事故顕示欲が強いんだろうね… >>827
お前の書き込みもアッタマ悪そーで面白いな
なー猿よ >>828
はいっ
それって素晴らし事では 本人が気に入っているんだから難癖つけないでください >>828
せっかくだからさ、あんたの自慢の車教えてよ。写真付でさ。パートタイムとホンダのクソ4WDを全否定できるほどの素晴らしい車があるなら乗り換えてもいいし。 >>831
ゴミで満足できるならこのスレ来る必要無いんじゃね？ >>830
当たり前だろーがバカ相手なんだからなるべく極力しつこく文体もマッチングしてやらんと
ボールベアリングコンベアに4輪6輪8輪全輪駆動も台無し誘導されて事故れや
何て言ったっけ？相手する奴もヲラヲラ系と同類とか同レベルとか
そういう立場にしてやってんのよ >>833
おっと、すごい選民意識。
ウダウダ言わないで自慢の4駆で走りにいけばいいのに。 ほ～れ本性を現した>>832
ヲラヲラ系バカとやらに喰って掛かる慇懃無礼系バカだわ
ふぅ、疲れた。しかし、本性を引き出してみたら本当に底意地が悪い人だったなぁ
「何にけしかけたと使ってるの？」じゃないじゃんね 一度でもWRXクラスの四駆に乗っちゃうとねぇ
直結で十分とか安定してるとか言えなくなっちゃった
まぁ世の中にはアライメント狂いまくりでも経年劣化しまくりスタッドレスでも文句を言わずに走ってる人がいるんだから
ホンダのゴミ四駆で満足ならそれでいいんじゃね？ >>834
面白いから暇潰しにからかってみたけど、実生活も独りぼっちなんだろうな。ガラプーだもんな。
早く柔雪行進して警察に逮捕されたらいいのに。 >>837
あ、やっぱりスバオタね。
WRXクラス？ふーん、でもスバルって、乗ってる本人は気持ち悪いんだよな。チェックシャツ着てるだろ？ 四駆以外の話し始めちゃった
CR-V()では話にならんからなぁ仕方が無い >>833
来たっていいじゃん Part.39のスレ立てたの私なんだし 直結をゴミ呼ばわりとか草しか生えないわw
これだからスバヲタは疎んじられるんだよ >>836
あんたも相当底意地悪いけどな
自分が見えない人なんだろうな、、、なんか哀れでかわいそう >>842
直結はガチのオフロード以外性能的には最低だと思うよ
新雪をラッセルする状況でも直結まではいらんし やっぱりスバルでも乗ってれば、ってのが気に入らなかったんだろうな。
FJスレでパートタイムの切り替えタイミングわからない奴がいて、こっちでも似たような話題になったから、雪道最強であろうスバルでも、って意味で書いたんだけど。
パートタイムは自分で切り替えて車の挙動とか変化出るから運転していて楽しいけど、WRXクラスはオンザレール感覚で凍結路も乾燥路面も全く滑らず走れる、素晴らしい4WDなんでしょうね。
真夏でもフルタイム！ >>800
目まぐるしく変化する路面で本当にいちいち切り替えてるの？
ブレーキングだ直結、旋回だニ駆、立ち上がりだ直結
みたいな？ >>826
悪いがパチンコもパチスロもやった事は無い
何で俺が強制連行詐欺活動や核ミサイル開発費の援助せんといかんのよ？
>>838
本当にガラケーだけだと思う？何を賭ける？
ってかラッセルブレードなんて、調達手配すんの大変でしょうが
>>839
ポルシェにボクサーのフロント搭載に意義を全否定された奴には構わんでいいよ
>>841
デュアルポンプ四駆機構ってボールカムスターティングアシスト化した今もゴミなの？ 俺はやっぱりセンターデフついてる車が一番扱いやすいな
極端な話ならFFでも十分だけどそんな話をするスレでもないし ぶっちゃけMRが一番走りやすい
RRは止まるまでは良いんだが止まったら終わりだし… >>846
割りとオンザレール
センターデフのきかせ方次第でドリ車にもなるけど >>838
ちなみに独りじゃなくて俺はよく「たぁから構うなっ」って言われる
ダメ凝り性タイプなんで底意地悪いと言われるよりは貧乏性と言われる
…だが>>844
そう言われちゃあ俺は「そうさ、天上天下唯我独愚」と答えちゃうなぁ >>847
イチイチ切り替えてないよ。
普段は2H、発進時空転でトラコンも効かないでグリップしなければ4Hだ。今朝の写真、市内の路面は2Hで足りた。
あと、ニセコや八甲田なんかの雪道もほとんど2H。4Hは登坂時とか、ここは必要だなと感じたときに入れてる。出し惜しみではない。切り替えを楽しんでる。
CR-Vの前がS2000後期型だったからFRで雪道走ることに慣れてはいる。 オレは中学の時に、前３段、後ろ６段の自転車を持っていた。
当時は、変速が多いほどいいモノとされていた。
しかし、
前をLにするのは、たまにテストする時以外には使わなかった。 ヲタの拘りって、結局無駄な自己満に終わることが多いんだよな
側から見てると痛々しいだけ >>856
土日祝日の秋葉原でマイク演説してやればいい >>856
他人の事を気にしすぎ
い～な～か～の～ い～な～か～の～ ラッセルば～さん ラッセル ラッセル♪
って歌あったよね(ハッスルだったかも) 喜んでラッセルした次の日、エンジン部品を壊したバカ者がいたのにはワロタ！
エンジンルームがどういう状況になってるかを一切見ない結果であるｗｗｗｗｗ
そいつは経験した事でひとつ利口になれたわけである >>860
車形のフロントは？ボンネット？1BOX？キャブオーバー1BOX？ ウチの車は全部四駆。直結のジムニーと軽トラと2tトラック、フルタイムのハイエース
除雪された圧雪路で一番速く走れるのはハイエース。
ラッセルするようなところならジムニーかな 雪道で重い車は良くないと言われることが多いが
シャーベットや湿雪だと軽い車は上に乗っちゃうからまともに走れんのよな
圧雪路も車格がデカイほうが圧倒的に安定する（なので実はビスカスのミニバンがかなり楽だったりする）
ラッセルは状況によりけりだけど軽いとトラクションがかからなかったりするんで手放しにジムニー最強とは言いづらい
トータルで考えると中庸なFFベースのデフロック付が快適なんだろうな ただもっとも要求されるのはやはり安定した発進です。
だから後輪をモーターで駆動する4WDシステムでは、30km/hまで駆動する、
といったような制御になっている場合が多いのです。
それ以上の速度域では、4WDも何も関係ないというわけです。 南関東在住だから、雪よりは泥に重きを置くな。氷はスタッドレス以上の対処方法があるの？
オフシーズンに拾ったり、貰ったりで総輪チェーンの用意はしてあるがｗ
舗装路上の泥や落ち葉等の堆積くらいだと、2駆のデフロックが思いの外、有効なのは実感する。
>>862
廃盤はホイールベースの関係なのか？修正舵が少ない印象有るね。。 一番困るのは凍結下りだと思うけどなー。
そこで
四輪エンブレで破綻しない速度をアクセルで維持するのが楽。
エンブレと書くとメチャメチャ強いものをイメージするヤツが極端な例をだして反論するだろうが無視 昨日の大雪で除雪が追いついてなかったけどラッセルして道を開拓するときは最低地上高が何より大切だな
前には進むけどフロンガラスにまで雪が上がってくる >>867
そういう場面で四輪エンブレってのは強みになるね。
パートタイム四駆どころかワゴンRみたいな生活四駆でもきっちり掛かるのはつまりそういう場面を想定しているからだろうけど…
プリウスはリア遊んでるんだよな…そういう場面は… エクリプスクロス出るんか。カッコいいな。これのセダンかクーペ出してくれ三菱さん。 ティアナとランサーが共通シャシーになると聞いたなあ エクリプスクロスの本命はクリーンディーゼル車だろ
それにしても、AWDモード切替の名称を変更したら、
余計わかりづらくなったような気がするが… お父さんの味方デリカ
PHEVのアウトランダー
ディーゼルのエクリプスクロス
ガチムチパジェロ
もう三菱の四駆無敵やな(震え) FFでこれだけ行けるんだったら、4WDなんか必要ないじゃん
https://youtu.be/Lj15e9A9J6c >>874
これを見たら普通に四駆の方が良いと思えるのだが？ Ｄ５ディーゼルでスタッドレス装着済み
しかし都内在住なので雪は無し
寂しすぎる……( ；∀；) >>878
いざって時のためだよ
あんたの決断にエールを送るよ >>874
e-Powerはモーター制御がうまくてFFのわりに雪でもよく走るとは言うが、それとはまったく関係ない走り方だなｗ バカみたいにドスドス突っ込んだらフロント傷だらけでナンバーぐにゃぐにゃになるだろ ラッセルしても実際には水温上がらない
つーか前部に開口部なんてなくても冷えるけどデザインで開けてるってマジなんか 昔、ジープは冬冷えすぎるからグリル塞ぐって聞いたことがある
たぶん開いてる効果はそれなりにあるんじゃね？ あんなに空いてりゃそら冷却効果あるだろ(笑)シトロエン2cvにもフロントカバー附属だよね >>885
大雪で除雪が稼働する前の深夜にラッセルでなんとか走ってた車はオーバーヒートして止まってたぞ ラッセルって高負荷なのに反して走行風が殆ど無いから知らんうちに水温上がりやすい
>>874
低温・降りたての軽い雪だから見た目ほどではないんだよ
含まれる水分量に比例してハードルが上がるし、部分的にそういったトラップが仕掛けられている場合もある
まあ平地ならどうとでもなるけど 最近の車ってバンパーちゃちだから、ラッセルすると歪みそう >>889
車種によるのか
うちのエボ6ラッセルしながら
ブーストかけて数キロ走ってもも全然水温上がらない >>889
俺のキャラバンもまったく水温上がらないけどなあ 昔のディーゼル車はトラックだけでなく乗用車でも寒冷地仕様やOPでラジエターシャッター装備があったな。
あとAC100V引っ張ってきて余熱するエンジンブロックヒーターなんかも。 >>892>>893
車はノアだったけど車種というより積雪と距離によるんじゃないのかな
その時はかなりの大雪だったんだけど、俺は除雪の仕事で職場に向かう為に本来なら迂回するであろう積雪の道を軽トラ無理やりなんとか走ってたどり着けた(ホントはトラクターに乗り換えようか悩んだんだけどね、幸い止まらずに走れたんで無理して走った) >>874
平地でこの軽そうな雪でこんだけ苦労するのにFFでいいとか思えるって
真性のマゾヒストか何か？ ラジエター周辺のスペースによるんじゃないのか
写真で見る限りランエボはラジエターの後ろはけっこうスカスカだし
前もインタークーラーがあるから雪でふさがれてもラジエター周辺の空間は確保されていそうだし
そもそも純正でもかなりの性能の物が付いてるだろ
キャラバンはよくわかんね、でも車もラジエターはかなり後方にあるよね キャラバンのラジエータはかなり奥の方だし若干斜めってるから強いでしょ
そもそもあれ系は亀になりそうもない。 ってか北海道って風なんか当たらなくてもエンジンオイル凍るくらい寒いイメージ。行ったことないけど。 >>899
ディーゼルのは劣化していたら凍ったよ
セルも回らなくなる
冬前には必ずオイル交換したもんだよ
ここさいきんのオイルは知らん オイルパンの直火焼きをｗ
>>869
ソフトの制御でバックトルクを作る（電力を使って）も可能だし
回生作動でも得られるのかね？
雪国のプリウス乗りで、必要と思う人はアンケート
はがきを出せよと。。 そもそもプリウスの四駆は地上高低すぎて亀になっちゃうよ
四駆だけでも20mmでも上げれば良いのに >>902
冗談抜きでモンゴルの鷹狩りの番組見てたら直火燒きやってた。 満州やロシアでは、トラックの下で焚き火をしないと冬にエンジンがかからなかったと聞く
ガソリン車なら怖いけど、ディーゼルならそれでもいいんじゃないの ま、実際オイル凍ったらむやみにセルを回さずに車の下に向けてジェットヒーターで温めるのよ
15分も温めておけばセルが回ってエンジンがかかる
あと、練炭燃やすなんてのも言っていたけど時間がかかる
ま、スレチなんでこの辺で >>907
>あと、練炭燃やすなんてのも言っていたけど時間がかかる
子供の頃、親父がやってたのを思い出した@北海道
いまは、車の性能も上がったし温暖化なのか１月でも-20度くらいにしかならないから必要ない。
最新の電子制御の四駆に乗ってみたい。アイスバーンは乗りやすいんだろうか。道がなくなるとパートタイム最強なんだが。 >>894
ブロックヒーターは海外だと普通にあるみたい
ヨーロッパ向けに輸出してる車種なら手に入るかも >>909
ブロックヒーターは知らんけど、後付けのウォーターヒータはあるね
ベバストが出してる。 >>908
オレも乗ってみたい。
ウチの車なぜか全部直結の四駆デュアルレンジ >>907
自衛隊では夜間にロウソクを1本オイルパンの下に置いて灯していたって聞いた事がある いまどきの車は直火は気をつけろよ
樹脂製のアンダーカバーとか、可燃物が近い場合があるからな ガソリン車含めてどの車にも、ラジエターのサーモスタット弁は付いているわけで。
古い中古車などは、サーモスタットが開きっぱなしになって
低温時に始動しなくなる。 そもそもオーバークール対策は、8割方暖房が弱いからするだけですｗ
燃費の悪化やぐずつき対策は2割の方だよね？ 北欧で電気自動車が流行ってるのは元から車庫に車用のヒーター設備あるのが普通だったからとか デリカ4WDのMTに乗ってる奴がいた。
都内で普段から乗り回すのにはかなり苦労するだろう。
どっかに行ったホンのひとときのためにアレを？
今はまさかランクル70を？まさかね >>863の言うFFベースのセンターデフ式四駆ででか過ぎないのってなんかあったっけ? >>921
そういう人は病気が悪化しがち、排ガス対策して40かもしれんｗ >>923
古い910E乗ってたけどデフロックなんてついてなかったな
4速まで全開で走るとすげー緊張感あって楽しかったな >>924
クラッチ四駆のロック付きのこと言ってるんでね？
FF系センターデフ四駆とかなら、昔のアテーサが思いつくぐらい、ブルーバードとかラシーンとか。 こういうのって、デフロックしないと上がれなかったということは、
たとえジムニーでもノーマルだと軽トラに負けてしまう走破性でしかないということなのか
https://youtu.be/gJFPraat2TQ >>931
山入るとウインチ使って道のないところ上げちゃったりする技もあるから軽いのも軽トラの武器でもある >>931
ジムニーだと多少掻いても腹がつくことはないだろうし、タイヤもゴツいから普通に走れちゃうんじゃね？ いや、ドノーマルのジムニーだとタイヤのパターンは大人し目だし、
農業仕様やダンプの軽トラが履いてるリブラグタイヤの方がゴツかったりする >>930
俺のエボはクロールコントロールとかハイテクなものはないのよ >>934
惜しむのは12インチタイヤかね？2tダンプの16インチ
ラグタイヤでも履ければなぁ。。
12PRとかあるタイヤはサイドも固く、軽トラ程度だと空気圧
0.2kg/cm2（約20kpa）なんて運用も可能かもね。。 >>923
最初は見えていない、左前輪が空転、多少掘り進みｗ
後輪が回り出した感じ？デフロックはセンターっぽく思うけど
UP主に聞いてみてよｗ >>931
デフロックとか関係なさそうな路面状況に見えるけどな、映像だとわかりづらいわ。 走行車両の車高に合わせて丁寧に整備された路面ですから 最近はビッツですら
4駆切り替えスイッチが付いてるのな アウディが電子制御パートタイム4ＷＤを採用するって話を見掛けたけど
電子制御パートタイム4WDってアクティブトルクスプリット式って事かな？ >>982
パートタイム四駆とスプリット四駆は構造的に同じだからすでに復権しているともいえる。
両者の違いは、前者は機械的に繋ぐのでトルクの上限は無し、後者はクラッチで繋ぐので摩擦力の上限がトルクの上限になる。
後者も上限以下のトルクなら機械的に繋いでいるのと同じトルク配分になる。 >>948
本物のパートタイムのキモはフリーハブ
デフ、ドラシャの回転を止めて真の燃費向上が行える 直結か切り離しの二択だけ
それを状況に合わせて自動で行う
とか？ 立ち往生してたら助けるけど、そうじゃなければ別に… なんだ、スポーツクワトロじゃないんですか、残念です 俺は周りに乗ってる人がいないから特別感があって格好よく思えるなぁ
オールロードクワトロいいなぁ 『中津スバル』氏、曰わく
『上手くフロントオーバーハングを溶け込ませるデザイン』が良く
でマツダのデザインは『変』
スバルより何倍も上手くフロントオーバーハングを溶け込ませるデザイン
そもそもフロントオーバーハングを溶け込ませる必要の無い車は、どう評価する積もりだろうか？ スバルはVTDの車種バリエーション増やしてくれれば良いのにな スバルはディーゼル積んで車高上げろよ
つーかパジェロかランクルプラド売れ マツダのディーゼルにスバルの四駆にホンダのフルフラットほしい マツダのディーゼルって、2200はドッカンターボだし1500はモッサリだし、
あまり良いイメージないけど 煤エンジンを縦置きにしてFデフの上に乗っけるのかよw 悪いトコ取りじゃねーかw よーし、炭素繊維強化タングステンプラスチック製のシャシ&フレームでセレクティブ4WDだ！
ビッグホーンの次世代車種ミノタウロスだ
世界初・アスファルトに優しいフレキシブルスパイクタイヤ採用
中レベル放射能汚染域も瓦礫悪路もV字泥濘登坂も岩石悪路も何のその
世界初、ツインスコットラッセルリンクによるパンタグラフリンク仲立ち5リンク式リアと
悪路走破向きハイマウントアッパーアーム型ロングストロークダブルウィシュボーン式フロント
更に横架け1縦架け2世界初トリプルリーフ式リアサスと
前リーフスプリング型ダブルウィシュボーン式のメガアピスも用意
メガアピスで世界をギッタンギッタンに踏破する真の万能四駆
ハブリダクション式リフトアップしたギガタウロスやギガアピスなら万能どころか全能な四駆
…んな材質採用したら五十鈴が潰れるか… よーし、炭素繊維強化タングステンプラスチック製のシャシ&フレームでセレクティブ4WDだ！
ビッグホーンの次世代車種ミノタウロスだ
世界初・アスファルトに優しいフレキシブルスパイクタイヤ採用
中レベル放射能汚染域も瓦礫悪路もV字泥濘登坂も岩石悪路も何のその
世界初、ツインスコットラッセルリンクによるパンタグラフリンク仲立ち5リンク式リアと
悪路走破向きハイマウントアッパーアーム型ロングストロークダブルウィシュボーン式フロント
更に横架け1縦架け2世界初トリプルリーフ式リアサスと
前リーフスプリング型ダブルウィシュボーン式のメガアピスも用意
メガアピスで世界をギッタンギッタンに踏破する真の万能四駆
ハブリダクション式リフトアップしたギガタウロスやギガアピスなら万能どころか全能な四駆
…んな材質採用したら五十鈴が潰れるか… >>966
安くて2000万位しそう
つまりトヨタ・メガクルーザーの下位互換 >>972
職場が藤沢、いすゞ藤沢工場でも作ってるのかね？たまに見かけるが･･･
買ったら部品手配でも、保障でも大変だｗ スズキの生活四駆は
左前輪が浮くと全く進まなくなるってよく聞くけど
ダイハツも同じ構造ですか？ >>974
スズキの生活四駆って、
ジムニーのパートタイムでもなく、
最近出て来た電制オールグリップってやつでもない
ロータリーブレードカップリングって名前のビスカスカップリング四駆のことでしょ？
それのKeiWorks 4WDに乗ってたけど、左前輪が浮いて動けなくなるなんてことなかったよ。
機構の理屈からも、そんなことはありえないはずだけど、そういう情報があるの？ >>974
そういった状況になるのはリアへの駆動を伝えるトランスファーが右前のシャフトと同軸上に配置されている車種でだったと思う。
該当車種がどれだったのかは知らないが、過去の話で現在は対策されているはず。 64エブリイまでの話だから、もう10年前の話だろう？
そも２普通は左前浮く前に左後ろも浮かせるか右前浮かせるから、かなり限定的な条件だろうし >>974,976
それはトランスファの位置だけ見て勘違いしたバカが流したデマだよ。
FF系四駆のトランスファが、Fデフの右横に直結で、中間ドラシャを包むように配置されてるのは
ごく普通であたりまえのこと。 いたねー、そんなバカが。
トランスファーはFデフのリングギアとシンクロさせてるからシャフトを包むのは当たり前なのにね。 >>979-980
うーん、スバオタがやらかしそうな勘違いだな >>983
37スレ目46(>>247が添付)みたいな大嘘を言うスバオタを擁護する気か？ アホのスバヲタはあっちこっちのスレで犯罪企業スバルのアクロバティック擁護をしないといけないので忙しい 980だけど、スバヲタじゃなくて、スズキユーザー自身がバカを晒していたと記憶してるよ。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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