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ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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0001ふぇねっく
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2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
0013名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/12(金) 21:23:49.82ID:GQo+e/3l
>>12
現在主流のモード走行の負荷が小さいから。
この負荷条件で効率が良いエンジンを作ろうとすると、排気量は小さくした方が良いってことになる。
ただしそれだけでは実用上のパワーが不足するからターボで補う。
まぁ、一種のカタログ燃費測定の受験対策だね。
0015名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/12(金) 22:07:56.46ID:T6Un8upI
ガソリンエンジンは小排気量エンジンをターボ過給してぶん回すより大排気量NAエンジンを
ゆっくり回したほうが感覚的に実燃費はいいと思えるのです　音も静かだし・・
やはりカタログ燃費では大排気量では不利なのでしょうか？
0016名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/12(金) 22:18:15.96ID:cfZZZgsB
>>15
小排気量も大排気量もぶん回すのは良くない。
ターボで過給するなんてもってのほか。
適度な回転数と適度な負荷で運転すること，そしてそのときのパワーがモード走行時の要求パワーに近いことが重要。

大排気量エンジンだとモード走行時には能力をもてあましすぎて効率が悪い。
0018名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 09:33:43.98ID:lxZtN2Yz
>>17
カムシャフトまわりが2セット必要になってコスト高。
V型にしても全長が完全に半分になるわけではないので
元々全長がそれほど長くない4気筒に適用してもあまり意味がない。
0020名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 11:21:01.79ID:xGrLZ8v9
>>17
クッソ長文だがV4の説明書いてみた
1920年代、ランチアラムダが狭角V4を採用、コンパクトさを活かした設計で今の乗用車の先駆けとも
んで戦後、タウナスにサーブ96なんかがV4縦置で先進的なFFを実現、あとコルセアはV4の高バランスから聴かれる車と…（略）
ようは当時ではスペース効率が良かったから選択されていた
しかしミニ、128の出現（特に128）でFFは直4横置きした方が効率的だし、V4は手間金かかるので消えてしまった
以上知ったかなんで…
ちなみにバイクではよく見られるしV2ならモーガン3ホイーラーが今もある
0021名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 12:01:20.32ID:xGrLZ8v9
あ質問に答えてないか、やっぱ一言で言うとめんどいし売れないからじゃないかな
でも縦置V4なら前後重量配分、重心高、Fサスとの兼ね合いもいいかもしれんね、あとバンクで排気とかが別れるのをメリットにするとかできたら（919HVのV4？）
長文ｽﾏｿ
0023名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 16:27:03.54ID:cIGngcns
直列とV型のフィーリングって普通の運転でどれくらい違いますか？　直4と直6では滑らかさを大きく感じましたが
V型ではあまり変わらないでしょうか？
0025名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 17:35:14.00ID:oc6lTpGd
V型のエンジンバランスというか振動は片バンクの気筒数で考えていいのかな？V6だと3気筒が2つみたいな
直6は完全バランスエンジンと呼ばれているよね、よく分からんけど
0027名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 18:17:21.67ID:oc6lTpGd
脳内でV型=バンク角90度になってた…
60度だと偶力が真円になるからバランスウェイトで解消されるってね、GTRのVR38も60度みたい
けど新NSXは75度…何故？
0029名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/13(土) 22:03:03.60ID:cIGngcns
>>24
㌧　6気筒車は高級車なのでどちらもそんなに変わらないのでしょうが
振動は先入観で　V6　＞　直6　かなぁと思っています　（V6は乗ったことが無いです）
0030名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/14(日) 12:29:44.71ID:kYXFRZ7J
バイクや鉄道車両だと搭載スペースの関係で直列水平エンジンって結構多いけど車だと全然ないね。
天才卵エスティマが唯一それに近い感じか。
0031名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/14(日) 14:45:37.87ID:p2bHwVCL
確かに水平ないな、三菱iとフォーツーがリアミッドに積むため45度、W169が58度傾斜って感じの傾きか
エスティマの話だと、2stのかわり直4傾けることなり潤滑系苦戦して、参考にスバルの水平対向見たら意外と高くて意味ねえ ってなったらしいｗ
てか基本的なことだけどウェットサンプの水平エンジンってオイルポンプだけで綺麗に潤滑するんか？
0032名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/14(日) 16:08:21.04ID:kYXFRZ7J
気動車のエンジンは反対側にシリンダーつけたらそのまんま水平対向になる
９０度傾斜エンジン。スクーターのエンジンは７０～８５度ぐらい傾斜ついてる
のが多いな。
0033名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/14(日) 16:12:43.96ID:kYXFRZ7J
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200807/28/60/a0080560_9395095.jpg
エスティマの3CTエンジンのオイルパン形状みると当初90度傾斜で考えてたのを
諸問題で急遽起せるだけ起こしたって感じがするね。
0035名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/14(日) 21:56:13.41ID:qnW908pM
あサンバーあったな…
軽のキャブオーバーとかアンダーフロア車はスペース的に傾斜いるんだろうね、大体のはBMみたいにちょい斜め位らしいけど
今見てて見つけたのがブラバムBT55で72度傾斜…エスティマすげえ
0037名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 01:14:13.33ID:xY7cVxRU
エンジンの傾斜って潤滑に問題が出るのか　ラジコン飛行機では正立、90度傾斜、倒立を使っていたが
使い勝手で正立の機種ばかり買っていたな　趣味の模型と実用エンジンでは比較にはならないが気にもしていなかった
0038名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 09:02:44.94ID:X+q7ly3w
オイル供給は傾斜してても問題ない。
重力の問題でオイルがたっぷり供給されるはずのシリンダー下部がピストンと激しく擦れる。
0039名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 09:43:05.91ID:NVanG25p
ラジコンは分からないけど倒立エンジンの航空機はドライサンプだから大丈夫なんだね
しかし第二次世界大戦時の航空機レシプロエンジン（例ダイムラーベンツDB605）はヤバイな
倒立V12型ドライサンプ直噴ツインプラグDOHC4バルブ無段変速スーパーチャージャー…とクラクラする
やっぱ戦後F1とかにフィードバックされたのだろうか
0040名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 09:58:14.92ID:CBnX1/az
連レスすまん
>>38
なるほど
考えてみればオイルには油膜があるし一秒に500回とかピストン運動してるんだからほっといても循環するんだろうな
クランクケースにも工夫があるみたいだし
0041名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 13:46:32.48ID:tYuh2VX5
水平エンジン、高傾斜エンジンで潤滑不良ってオイル供給が難しい上側で特殊なオイルジェット使ってるのかなと思って調べたら全く逆。
ピストン自体の重量がもろにシリンダー下部の潤滑に影響するってのは意外でした。
対策としてはクロスハッチやピストンリング、オイルリングに工夫してあとはなるべくピストン軽くするぐらいしかないですよね。
倒立エンジンはオイル供給さえ問題なければ潤滑不良にはならないでしょう。
0043名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 13:50:30.64ID:tYuh2VX5
バイクの水平～高傾斜エンジンはメッキシリンダーが一般的になってから
シリンダー磨耗はほとんど聞かなくなりましたね。

ほぼ水平のカブなんかは今も鉄シリンダーのはず。
3万km過ぎるとオイル消費激しくなりますね。
0044名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 13:55:24.24ID:tYuh2VX5
ドライスタートは現実的には心配しなくて良い。
エンジン停止後油膜は10年以上残ります。
問題になるのはコールドスタート。
油温上昇してサラサラになるまでオイルジェットからオイルの飛び具合が弱く必要箇所が潤滑されないエンジンがある。
これはもう設計の問題だけどね。
最近の低粘度オイル使用なら大丈夫だろうが、従来オイル使用してる場合は冬場注意です。
0047名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 23:08:16.60ID:CuShf03e
冬でも夏でも暖機せずにぶん回すのは良くない。
アイドリングのみで暖機するのも良くない。
0048名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/16(火) 23:20:58.62ID:1RMjIPL9
アイドリングで暖気すると首振りグセが付いたエンジンに仕上がるって言うよね
今の低粘度オイル指定のエンジンならクリアランスも狭いし、意外とコールドスタートには強いのかも
ぶん回さないって前提での話ですが
0050名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/17(水) 11:22:52.93ID:QN7Pe2qv
めんどくせーからゆっくり走行暖機してりゃいいわ
0051名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/17(水) 11:54:00.19ID:DBCLel3o
スズキと三菱のエンジンってなんで磨耗激しいの？
街中でオイルの煙吐いてるクルマはたいていこの2社。
エンジン思いやるような取扱いしてても関係ないらしいね。
0052ふぇねっく
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2016/02/19(金) 23:29:14.95ID:yTZFEX3x
書き込みが落ち着いたようなので、勝手に語りますｗ
前に出したお題について。

まず’ダウンサイジングとは’から始めましょう。

例えば大排気量マルチシリンダーの3.5LのV6のNAエンジンがあるとします。
300馬力くらいとしましょう。
これを2Lの直4の過給エンジンに置き換えられないか？って話です。

大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

2Lの過給エンジンで300馬力くらいなら結構前からありましたが、
何故最近までそれができなかったのか？

それは過給エンジンではノッキングの問題があり、圧縮比（＝膨張比）を
下げざるをえなかったこと、高負荷時には燃料を多めに噴いて燃焼室の
温度を下げていたからです。
低速の無過給領域では単なる低圧縮比エンジンで、過給が効いてくると
とたんにトルクが立ち上がるようではスポーツカーでは良くても
車重のあるクルマには使えません。
0053ふぇねっく
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2016/02/19(金) 23:30:53.40ID:yTZFEX3x
続き

それが何故克服できたかと言えば、それは「直噴」です。
直噴とは従来のポート噴射のように吸気ポートで燃料を噴くのではなく、
シリンダー内で直接燃料を噴きこみます。
どういうメリットがあるかというと、吸気バルブのタイミングに左右され
ないので理想的なタイミングで燃料を噴けるということと、
燃料の気化潜熱によって冷却効果を最大限に得られるということです。

この冷却効果によって過給エンジンでもノッキングの限界を上げ、
圧縮比を落とすことなく、また燃料冷却をする必要もなくなり
過給エンジンの欠点を克服するすとができました。

また、ターボチャージャーの進化もあって低回転から過給が効くようになり
大排気量NAエンジンの代わりに小排気量の過給エンジンが使えるように
なったのです。
0054名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 00:16:50.02ID:eTQcVMDQ
>>53
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。
0055名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 03:17:05.09ID:DibH8h3z
なんかいいスレだな。面白い。
0057名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 14:48:47.81ID:h36WuG9+
メルセデスベンツの300SLが最初だと思ふ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。
0059名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 16:37:41.54ID:RAKpYcVM
GDIの失敗のおかげでハイオクの洗浄能力が跳ね上がったんだよな
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり
0060名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 16:40:31.69ID:RAKpYcVM
>>54
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな

燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね
0061名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 17:24:43.73ID:h36WuG9+
直噴とポート噴射を両方使ってるのもあるけど、それが理想なんだろか。
でもコスト高だし高級車向けなのかも。

直噴でも均質燃焼だったらPMとか問題無いのかな。
0062名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/20(土) 21:14:58.97ID:EaYzSqt1
>>60
>現状でもPM対策は必要ではあるわな
これ。
マフラーの出口とか真っ黒になってるし、最近のフィルタつきのディーゼル車よりPMの排出量は多いんじゃないかな。
0064名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:14:42.79ID:FDF0gyyR
最近猫も杓子も直噴で困ってるんだが。
マツダ車良いなと思ったら全車直噴ガソリン車。
欧州車なんて全部直噴ガソリンターボ車じゃねえか。
直噴ガソリン車って三菱GDIトヨタD4から何も変わってないよね？
1:黒煙が発生する
2:カリカリ騒音がうるさく最近の静かなディーゼルエンジン並みの騒音
3:カーボンがたまりやすくカーボンがたまると不調になるが添加剤使っても
吸気バルブは洗浄されず効果がない。エンジン分解清掃が必要。
4:シリンダー壁面の潤滑オイルが洗い流されるため、磨耗が早い
0065名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:43:05.40ID:yrnkc0Qk
大昔のトヨタのEFI車は高速道路で派手に黒煙出していたが今やさすがに見かけないな
当時は2000ccだとリッター6キロ位しか走らなかったから燃調が濃かったのかな
昭和50年代の頃でもキャブ車は冬季のエンジン始動が難しかったがEFIはその点は良かった　
0066名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/21(日) 16:51:30.79ID:5HnZSE1E
日本車（マツダ以外）はリーンバーンも直噴も早くから見限っていたよな…ってのは嘘で直噴ターボ結構あるんだな
その理由はストイキでD-4Sみたいに両方使うのもあるからかつての問題は解決されてる…訳でもないみたいね
調べてびっくり、直噴は税制やオクタン価とかの理由で欧州独特のもの、それもVW問題あったし廃れるかなんてすごい思い違いだった
0068ふぇねっく
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2016/02/25(木) 22:52:46.67ID:buZzceb7
お題：スモールボア・ロングストロークとビッグボア・ショートストロークでは
　　　基本的な出力特性が違いますが、その違いが何故生じるのか掘り下げて
　　　みましょう。
0070名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/26(金) 00:25:09.96ID:qr8EWcU8
>>68　
以下は私の頭の中のイメージなのですが・・
基本的にエンジンというものは高回転にするほどエンジンの馬力は上がります
（同じ排気量ならば単位時間当たりの爆発回数が多いほど馬力が出る　例：2サイクル）

ロングストロークはピストンスピードが速い　=　高回転域で機械抵抗が大きくなる為レブリミットが低いので
バルブタイミングは低中速に合わせたセッティングになります
逆にショートストロークは高回転でも機械抵抗が小さいのでバルブのDOHC化等で高速回転が可能になり
エンジン効率を上げることが出来ます

高回転ほど馬力アップはしますが製造コストや燃費、エンジンの寿命を考えると高回転化がデメリットにも
なりますので実際には用途に合わせたボア・ストロークでエンジンが造られます
0071名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/26(金) 02:38:21.37ID:Fm4lrXlp
ビッグボアにすると開口面積の広いバルブが使える(バルブ部での吸気流速低下により圧力損失を低減できる)というメリットもある。
これは、吸気流量が多いときの混合気の充填効率を高めるために非常に重要なポイント。
一方、吸気流量が小さいとき(エンジン回転数が低いとき)は、吸気流速(運動量)が小さいので慣性過給効果が得られにくく、スモールボアよりも混合気の充填効率が劣る。
尚、ビッグボアの場合は燃焼室の表面積が大きくなるので、熱エネルギーの外部への漏洩が多く、効率(燃料消費率)ではスモールボアに劣る。

このような理由から、低燃費と常用域での出力を重視すればスモールボアを選択することになり、燃費度外視で最大出力を追い求めればビッグボアを選択することになる。
0072ふぇねっく
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2016/02/28(日) 19:00:33.77ID:aGxuLaLX
>>70,>>71
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。

スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失（冷却損失）が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。

ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失（冷却損失）が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。
0073名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 15:16:54.18ID:IygZWbBL
>>52

ターボについて、

＞大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
＞十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
＞大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう？
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用して
タービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が
燃費が良いのではないかと思うのですが。
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 16:07:49.18ID:43uukFC7
>>73
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。

ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。
0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/02/29(月) 19:29:06.42ID:Jx4NDcky
大昔に日産がセドリック・ターボを発売した時の売り文句は「燃費が良い」でしたね
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません
0077名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/05(土) 21:28:34.40ID:x/BzUOSy
ターボは確かに画期的だった。
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。

それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視に
なってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/06(日) 07:34:30.66ID:UBDrLGfY
大昔は5ナンバーの2000cc車と3ナンバーでは自動車税が倍くらい違いましたね
当時3ナンバー車は余程のリッチでないと乗れなかったし中小企業の経営者でも取引先への遠慮で
お金があっても中々所有出来なかったから2000ｃｃターボは妙な感じで普及し始めましたね

税制が変わると一気に3ナンバーが普及し始めて3リッター280馬力が国産車の頂点になりましたが
セドリックやクラウンがスカGやスープラと同じエンジンというのも何だか妙なことだと感じました
0080名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/03/08(火) 13:58:55.48ID:Fs8MxLMN
>>79　ネット上の受け売りになりますが・・
この話題の定義として、まずコンロッド長（芯間距離寸法）とクランクアーム長（クランク半径）を説明します
・コンロッド長とは大端部中心と小端部中心のセンター間距離（芯間距離）のことです
・クランクアーム長（クランク半径）とはクランクシャフト中心からクランクピン中心の長さでストロークの半分のことです

この２つの.長さの比率を連桿比（れんかんひ）といい、エンジンの特性が決まる指標のひとつになります
ひと言で言えばストロークの半分がコンロッド長が何倍あるかという値です

エンジンをできるだけ軽量コンパクトにしたい場合はコンロッド長を短く（連桿比を小さく）したほうが有利となりますが
コンロッド長を短くするとピストンのストロークに対してのコンロッドの傾き角度が大きくなることから、ピストンが
シリンダーに押し付けられるサイドスラストフォース（側圧）が大きくなるため摩擦抵抗が増大します

さらに、クランクの回転に伴うコンロッド大端部の横方向への加速度（加振力）が大きくなるため
とくに横方向への慣性力振動および偶力振動が増大する、簡単に言うとエンジンの振動が大きくなると
いうデメリットがあります

要約すると以下のようになります
●連桿比の大きい（コンロッド長が長い）エンジン
　ピストンの上下動に伴う無駄なフリクションロスが少なく、横方向への振動も少なくなるので高回転までスムーズで
　きれいに回る素性がある。　ただしブロックが高くなり、エンジンが大きく重くなる傾向がある
●連桿比の小さい（コンロッド長が短い）エンジン
　ピストンの上下動に伴うサイドフォースが大きくフリクションロスが大きく、エンジンの横方向への振動も大きくなりがち
　しかしブロックの高さが抑えられるためエンジンが軽量コンパクトになる
参考資料：　http://www.geocities.jp/ja22ws/renkanhi/index.html
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/12(土) 16:25:52.13ID:K690xocg
>>75
20年ぐらい前に後付ターボが流行ったんだけど、当時でもターボ化すると燃費が伸びる
って評判だった

元々ターボそのものが燃費技術ってだけあるねー
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/13(日) 02:49:59.59ID:xY3CZyFW
元々は高高度を飛ぶ爆撃機のために開発されたものだから・・・
0084名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/14(月) 14:52:10.60ID:fZ4i3O+a
マフラーチョン切ったりすると、あ～エネルギーを回収してるんだな、体感では結構静かに思うもん
NAのハイチューンドが煩すぎではあるんだが…
0089名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 10:34:56.79ID:vkRR8P+W
同出力の大排気量NAエンジンより燃費が良いからダウンサイジングターボなんてのが出てきた訳で。
軽自動車の自主規制撤廃したらリッターカーに搭載出来るターボエンジンも出てくると思うんだが。
0090名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2016/03/16(水) 11:01:18.60ID:PG80OVLG
それが今の軽ターボじゃねーの、リッターカーより走ったりするし
Bセグらへんでは1L三気筒ターボが続々出てるがその辺は100馬力+αだから軽の自主規制とは関係ないな
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/03/16(水) 16:26:41.93ID:TOQxi6bM
2000rpmで最大出力に到達するんだから
余裕だろ
0103名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/03/20(日) 12:28:23.94ID:wiAYtyPe
>>98
アスペってのは他人に指摘された間違いを認めれずに延々と非論理的な反論を繰り返すから総じて馬鹿
サヴァンみたいな秀でた能力は無いよ
0107名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2016/03/26(土) 12:05:56.50ID:k34YHm7w
NAに圧縮比そのままでターボ乗せただけだとノッキング回避のために
どんどん点火時期が遅くなって燃費悪くなるだろうな。

アクセル開度が小さい領域では「ちょっとしか踏んでないのにパワー出る」
とかいう感覚はあるかも知れんが、それはNAでそれなりに踏んだときと同じだし、
それ以上踏んでも期待したパワーは出ないし燃費も相当悪くなる。

思うに、ガソリン車をターボ化して燃費が良くなったとか言ってた人には
「排気のエネルギーを回収してるんだから燃費が良くなってるはず」
という思い込みが強く働いていたんだろう。
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