最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
探検
ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。
ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。
低中負荷では吸気行程において吸気バルブをピストンが下死点に達する
前に閉じることによって実質的な圧縮比を下げ、ノッキングを防ぎつつ
膨張比は確保し熱効率を高めています。
吸気バルブをピストンが下死点に達する前に閉じると、当然吸気量は
落ちてしまいますがこれをターボ過給によって補っています。
高負荷においてはバルブタイミングを高速寄りに替え、バルブリフトも
高くなるよう切り替えてます。
また、直噴とすることで気化潜熱による冷却効果でノッキング限界を
上げています。
昔エンジンコンサルタントだった兼坂弘氏のKミラーサイクルをそのまま
実現したみたいで、とてもワクワクするようなエンジンです。
クルマは私には高価で手が出ませんが、いつかこのエンジンが載った
クルマに乗ってみたいですね。
直６が無くなった（まだBMWが細々と作ってるけど）のは車体側の都合による
ものというのが定説です。安全性を考えた時に長い直６を縦に積むのは
クラッシャブルゾーンが十分に取れないからだそうです。
三菱のサイレントシャフトとはあまり関係無さそうですね。
直４の場合、バランスシャフトは採用されていることはありますね。
ダウンサイジングによって６気筒が減って４気筒に替わることが多くなって
きたのでサイレントシャフトも新たに採用される可能性もあるかも。
㌧ 単純に直6の方がクラッシャブルゾーンが大きいのにと思っていました エンジンがつっかえ棒にはならない？
新型のクラウンまで直4になったので今までのお客さんがもう買わなくなるか？と思っています
今の直4は静かで良いのですが直6オーナーからは心理的にNGとされてしまいそうですね
つっかえ棒になっちゃったら乗員がつぶれちゃう。
クラウンはReBORNが成功したのか最近では8割が直4のHVだとかチーフエンジニアの方が言ってました
今時は5シリーズやEクラス、あのマスタングまでも直4を積む大ダウンサイジング時代ですが、この潮流で直6以上はどうなるんでしょうか
エンジンが大きくて重ければそれだけ設計は難しくなる
エンジンと乗員の隙間にどれだけクラッシャブルゾーンを確保出来るかも安全性を確保出来るか要素の一つ
ミドシップの車はその点ではとても設計が楽でしかも安全
エンジンがリアミッドに有ってしかもフロントトランクが無い三菱アイなどはフロントのスペースのほとんどがクラッシャブルゾーンとして使われている
対応可能なので６気筒になったぐらいで大きな問題が発生するとは思えない。
乗用車の場合は試験を優秀な成績でパスする必要があるんだと思われ。
お題：何故世の中のトレンドはダウンサイジングへ向かっているのか？
今や時代はエコを意識しないわけにはいかなくなり、
エンジンは小排気量過給直噴エンジンが主流になりつつあります。
(ハイブリッドもあるけど今は置いといてｗ)
何故にダウンサイジングなのかを掘り下げてみましょう。
私の見解は後で様子を見ながら書きますｗ
現在主流のモード走行の負荷が小さいから。
この負荷条件で効率が良いエンジンを作ろうとすると、排気量は小さくした方が良いってことになる。
ただしそれだけでは実用上のパワーが不足するからターボで補う。
まぁ、一種のカタログ燃費測定の受験対策だね。
ゆっくり回したほうが感覚的に実燃費はいいと思えるのです 音も静かだし・・
やはりカタログ燃費では大排気量では不利なのでしょうか？
小排気量も大排気量もぶん回すのは良くない。
ターボで過給するなんてもってのほか。
適度な回転数と適度な負荷で運転すること，そしてそのときのパワーがモード走行時の要求パワーに近いことが重要。
大排気量エンジンだとモード走行時には能力をもてあましすぎて効率が悪い。
エンジン縦置きにするならその方がいいような気がするのだけど
カムシャフトまわりが2セット必要になってコスト高。
V型にしても全長が完全に半分になるわけではないので
元々全長がそれほど長くない4気筒に適用してもあまり意味がない。
クッソ長文だがV4の説明書いてみた
1920年代、ランチアラムダが狭角V4を採用、コンパクトさを活かした設計で今の乗用車の先駆けとも
んで戦後、タウナスにサーブ96なんかがV4縦置で先進的なFFを実現、あとコルセアはV4の高バランスから聴かれる車と…（略）
ようは当時ではスペース効率が良かったから選択されていた
しかしミニ、128の出現（特に128）でFFは直4横置きした方が効率的だし、V4は手間金かかるので消えてしまった
以上知ったかなんで…
ちなみにバイクではよく見られるしV2ならモーガン3ホイーラーが今もある
でも縦置V4なら前後重量配分、重心高、Fサスとの兼ね合いもいいかもしれんね、あとバンクで排気とかが別れるのをメリットにするとかできたら（919HVのV4？）
長文ｽﾏｿ
あとゴールドウイングは水平対向6気筒だったりする
V型ではあまり変わらないでしょうか？
低振動という意味では、V6は直6に原理的に敵わない。
直6は完全バランスエンジンと呼ばれているよね、よく分からんけど
V6はバンク角で振動特性が変わったはず。
バンク角180度(フラット6)なら直6と同様に回転二次まで完全バランスだよ。
60度だと偶力が真円になるからバランスウェイトで解消されるってね、GTRのVR38も60度みたい
けど新NSXは75度…何故？
少しでも重心を低くしたかったとか。
㌧ 6気筒車は高級車なのでどちらもそんなに変わらないのでしょうが
振動は先入観で V6 ＞ 直6 かなぁと思っています （V6は乗ったことが無いです）
天才卵エスティマが唯一それに近い感じか。
エスティマの話だと、2stのかわり直4傾けることなり潤滑系苦戦して、参考にスバルの水平対向見たら意外と高くて意味ねえ ってなったらしいｗ
てか基本的なことだけどウェットサンプの水平エンジンってオイルポンプだけで綺麗に潤滑するんか？
９０度傾斜エンジン。スクーターのエンジンは７０～８５度ぐらい傾斜ついてる
のが多いな。
エスティマの3CTエンジンのオイルパン形状みると当初90度傾斜で考えてたのを
諸問題で急遽起せるだけ起こしたって感じがするね。
軽のキャブオーバーとかアンダーフロア車はスペース的に傾斜いるんだろうね、大体のはBMみたいにちょい斜め位らしいけど
今見てて見つけたのがブラバムBT55で72度傾斜…エスティマすげえ
使い勝手で正立の機種ばかり買っていたな 趣味の模型と実用エンジンでは比較にはならないが気にもしていなかった
重力の問題でオイルがたっぷり供給されるはずのシリンダー下部がピストンと激しく擦れる。
しかし第二次世界大戦時の航空機レシプロエンジン（例ダイムラーベンツDB605）はヤバイな
倒立V12型ドライサンプ直噴ツインプラグDOHC4バルブ無段変速スーパーチャージャー…とクラクラする
やっぱ戦後F1とかにフィードバックされたのだろうか
>>38
なるほど
考えてみればオイルには油膜があるし一秒に500回とかピストン運動してるんだからほっといても循環するんだろうな
クランクケースにも工夫があるみたいだし
ピストン自体の重量がもろにシリンダー下部の潤滑に影響するってのは意外でした。
対策としてはクロスハッチやピストンリング、オイルリングに工夫してあとはなるべくピストン軽くするぐらいしかないですよね。
倒立エンジンはオイル供給さえ問題なければ潤滑不良にはならないでしょう。
シリンダー磨耗はほとんど聞かなくなりましたね。
ほぼ水平のカブなんかは今も鉄シリンダーのはず。
3万km過ぎるとオイル消費激しくなりますね。
エンジン停止後油膜は10年以上残ります。
問題になるのはコールドスタート。
油温上昇してサラサラになるまでオイルジェットからオイルの飛び具合が弱く必要箇所が潤滑されないエンジンがある。
これはもう設計の問題だけどね。
最近の低粘度オイル使用なら大丈夫だろうが、従来オイル使用してる場合は冬場注意です。
アイドリングのみで暖機するのも良くない。
今の低粘度オイル指定のエンジンならクリアランスも狭いし、意外とコールドスタートには強いのかも
ぶん回さないって前提での話ですが
冷えてるとピストンが真円じゃないし
街中でオイルの煙吐いてるクルマはたいていこの2社。
エンジン思いやるような取扱いしてても関係ないらしいね。
前に出したお題について。
まず’ダウンサイジングとは’から始めましょう。
例えば大排気量マルチシリンダーの3.5LのV6のNAエンジンがあるとします。
300馬力くらいとしましょう。
これを2Lの直4の過給エンジンに置き換えられないか？って話です。
大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。
2Lの過給エンジンで300馬力くらいなら結構前からありましたが、
何故最近までそれができなかったのか？
それは過給エンジンではノッキングの問題があり、圧縮比（＝膨張比）を
下げざるをえなかったこと、高負荷時には燃料を多めに噴いて燃焼室の
温度を下げていたからです。
低速の無過給領域では単なる低圧縮比エンジンで、過給が効いてくると
とたんにトルクが立ち上がるようではスポーツカーでは良くても
車重のあるクルマには使えません。
それが何故克服できたかと言えば、それは「直噴」です。
直噴とは従来のポート噴射のように吸気ポートで燃料を噴くのではなく、
シリンダー内で直接燃料を噴きこみます。
どういうメリットがあるかというと、吸気バルブのタイミングに左右され
ないので理想的なタイミングで燃料を噴けるということと、
燃料の気化潜熱によって冷却効果を最大限に得られるということです。
この冷却効果によって過給エンジンでもノッキングの限界を上げ、
圧縮比を落とすことなく、また燃料冷却をする必要もなくなり
過給エンジンの欠点を克服するすとができました。
また、ターボチャージャーの進化もあって低回転から過給が効くようになり
大排気量NAエンジンの代わりに小排気量の過給エンジンが使えるように
なったのです。
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。
電子制御でということなら三菱のGDIであってると思う。
もっとも、今の直噴とは違って成層燃焼を狙ったものだけどね。
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな
燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね
でもコスト高だし高級車向けなのかも。
直噴でも均質燃焼だったらPMとか問題無いのかな。
>現状でもPM対策は必要ではあるわな
これ。
マフラーの出口とか真っ黒になってるし、最近のフィルタつきのディーゼル車よりPMの排出量は多いんじゃないかな。
ポート噴射ならガソリンそれ自体で洗浄できるんだけど
マツダ車良いなと思ったら全車直噴ガソリン車。
欧州車なんて全部直噴ガソリンターボ車じゃねえか。
直噴ガソリン車って三菱GDIトヨタD4から何も変わってないよね？
1:黒煙が発生する
2:カリカリ騒音がうるさく最近の静かなディーゼルエンジン並みの騒音
3:カーボンがたまりやすくカーボンがたまると不調になるが添加剤使っても
吸気バルブは洗浄されず効果がない。エンジン分解清掃が必要。
4:シリンダー壁面の潤滑オイルが洗い流されるため、磨耗が早い
当時は2000ccだとリッター6キロ位しか走らなかったから燃調が濃かったのかな
昭和50年代の頃でもキャブ車は冬季のエンジン始動が難しかったがEFIはその点は良かった
その理由はストイキでD-4Sみたいに両方使うのもあるからかつての問題は解決されてる…訳でもないみたいね
調べてびっくり、直噴は税制やオクタン価とかの理由で欧州独特のもの、それもVW問題あったし廃れるかなんてすごい思い違いだった
cxー9でスカイアクティブデジターボ投入予定
基本的な出力特性が違いますが、その違いが何故生じるのか掘り下げて
みましょう。
他人にお題を出すとか1000年早いわ。
以下は私の頭の中のイメージなのですが・・
基本的にエンジンというものは高回転にするほどエンジンの馬力は上がります
（同じ排気量ならば単位時間当たりの爆発回数が多いほど馬力が出る 例：2サイクル）
ロングストロークはピストンスピードが速い = 高回転域で機械抵抗が大きくなる為レブリミットが低いので
バルブタイミングは低中速に合わせたセッティングになります
逆にショートストロークは高回転でも機械抵抗が小さいのでバルブのDOHC化等で高速回転が可能になり
エンジン効率を上げることが出来ます
高回転ほど馬力アップはしますが製造コストや燃費、エンジンの寿命を考えると高回転化がデメリットにも
なりますので実際には用途に合わせたボア・ストロークでエンジンが造られます
これは、吸気流量が多いときの混合気の充填効率を高めるために非常に重要なポイント。
一方、吸気流量が小さいとき(エンジン回転数が低いとき)は、吸気流速(運動量)が小さいので慣性過給効果が得られにくく、スモールボアよりも混合気の充填効率が劣る。
尚、ビッグボアの場合は燃焼室の表面積が大きくなるので、熱エネルギーの外部への漏洩が多く、効率(燃料消費率)ではスモールボアに劣る。
このような理由から、低燃費と常用域での出力を重視すればスモールボアを選択することになり、燃費度外視で最大出力を追い求めればビッグボアを選択することになる。
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。
スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失（冷却損失）が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。
ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失（冷却損失）が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。
ターボについて、
＞大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
＞十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
＞大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。
これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう？
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用して
タービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が
燃費が良いのではないかと思うのですが。
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。
ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません
でもオイルショックで生産中止という
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。
それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視に
なってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。
当時3ナンバー車は余程のリッチでないと乗れなかったし中小企業の経営者でも取引先への遠慮で
お金があっても中々所有出来なかったから2000ｃｃターボは妙な感じで普及し始めましたね
税制が変わると一気に3ナンバーが普及し始めて3リッター280馬力が国産車の頂点になりましたが
セドリックやクラウンがスカGやスープラと同じエンジンというのも何だか妙なことだと感じました
コンロッド長と機械損失について、講釈をおながいします。
この話題の定義として、まずコンロッド長（芯間距離寸法）とクランクアーム長（クランク半径）を説明します
・コンロッド長とは大端部中心と小端部中心のセンター間距離（芯間距離）のことです
・クランクアーム長（クランク半径）とはクランクシャフト中心からクランクピン中心の長さでストロークの半分のことです
この２つの.長さの比率を連桿比（れんかんひ）といい、エンジンの特性が決まる指標のひとつになります
ひと言で言えばストロークの半分がコンロッド長が何倍あるかという値です
エンジンをできるだけ軽量コンパクトにしたい場合はコンロッド長を短く（連桿比を小さく）したほうが有利となりますが
コンロッド長を短くするとピストンのストロークに対してのコンロッドの傾き角度が大きくなることから、ピストンが
シリンダーに押し付けられるサイドスラストフォース（側圧）が大きくなるため摩擦抵抗が増大します
さらに、クランクの回転に伴うコンロッド大端部の横方向への加速度（加振力）が大きくなるため
とくに横方向への慣性力振動および偶力振動が増大する、簡単に言うとエンジンの振動が大きくなると
いうデメリットがあります
要約すると以下のようになります
●連桿比の大きい（コンロッド長が長い）エンジン
ピストンの上下動に伴う無駄なフリクションロスが少なく、横方向への振動も少なくなるので高回転までスムーズで
きれいに回る素性がある。 ただしブロックが高くなり、エンジンが大きく重くなる傾向がある
●連桿比の小さい（コンロッド長が短い）エンジン
ピストンの上下動に伴うサイドフォースが大きくフリクションロスが大きく、エンジンの横方向への振動も大きくなりがち
しかしブロックの高さが抑えられるためエンジンが軽量コンパクトになる
参考資料： http://www.geocities.jp/ja22ws/renkanhi/index.html
20年ぐらい前に後付ターボが流行ったんだけど、当時でもターボ化すると燃費が伸びる
って評判だった
元々ターボそのものが燃費技術ってだけあるねー
NAのハイチューンドが煩すぎではあるんだが…
同出力のNAエンジンと比べての話ね。
そろそろ軽自動車の64馬力自主規制やめてもいいころだが。
>同出力のNAエンジンと比べての話ね。
そんな比較できる車あったっけ？
その条件だとボディも違うんじゃね？
1980年代のフェアレディZやソアラなど。
軽自動車の自主規制撤廃したらリッターカーに搭載出来るターボエンジンも出てくると思うんだが。
Bセグらへんでは1L三気筒ターボが続々出てるがその辺は100馬力+αだから軽の自主規制とは関係ないな
昔のポート噴射のターボと、今主流の直噴ターボを同列に語るのはどうかと。
余裕だろ
最大トルクな
さらには何が余裕なんだ？
車重のあるクルマに積んでも余裕だろ
と言いたいのでは？
あなたはエスパーか？
それとも本人か？
いや、本人でもエスパーでもないけどｗ
恐らくそんなことじゃないかと。
アスペにしてはバカっぽいが
まず>>89が何を言いたいか分からんのだが
タダのバカだな
NAにあと付けでターボ載っけるのが流行ったんよ
比較も何も載せる前まではNAだったんだから・・・
アスペってのは他人に指摘された間違いを認めれずに延々と非論理的な反論を繰り返すから総じて馬鹿
サヴァンみたいな秀でた能力は無いよ
で，その場合燃費は良くなったの？
どんどん点火時期が遅くなって燃費悪くなるだろうな。
アクセル開度が小さい領域では「ちょっとしか踏んでないのにパワー出る」
とかいう感覚はあるかも知れんが、それはNAでそれなりに踏んだときと同じだし、
それ以上踏んでも期待したパワーは出ないし燃費も相当悪くなる。
思うに、ガソリン車をターボ化して燃費が良くなったとか言ってた人には
「排気のエネルギーを回収してるんだから燃費が良くなってるはず」
という思い込みが強く働いていたんだろう。
バランスシャフトのギアとか。
熱で変形してオイル漏れも多発してるようです。
大学のレポートか何かか？
樹脂化の場合は軽量化(→低燃費化に寄与)とコストダウンかな。
ありがとうございます。まだ授業始まってないのでレポートとかではないですよ笑
単純に興味があっただけです！
メリットは既に挙がってる他に内面を滑らかに成形しやすいってのもあるよ。
それにしてもこのスレ需要が無いのかな。
ガソリンエンジンも奥深さならディーゼルに負けないんだろうが、残念ながら語るほどの知識が俺にはない。
ゴーカートだけどパルスジェットエンジン推進なんてのもあったな
これからEVなのにガソリンもまだけっこう開発続いてる
改良の余地があるのかどうか・・・。
EVは増えるだろうけどガソリンエンジンはまだまだ需要あるでしょ。
ヨーロッパのメーカーなんかは意欲的に新エンジンを投入してるし。
エンジンて同じ時期にほとんどが車で開発進んでるのに
なんでレシプロだけ車じゃ独占したんだろ？レシプロの良さってなに？
低回転から高回転まで安定してるから？
始動性がよくて冷ても安定してるから？
回転数制御が簡単だから？
耐久性？
無負荷(出力トルクゼロ)から全負荷、低回転域から高回転域まで任意の動作点で運転できることと、レスポンスが比較的良いことがクルマに向いている理由かと。
ガスタービンは、PHEV向けの発電機ならメリットが出るかもね。
なるほど、やっぱりこれですよね
どっかでマイクロガスタービン使ったレンジエクステンダー試作してたな。
ガスタービン車。
あ、低回転は排ガスに難ありか
全域難ありじゃね？
丸の内シャトルがガスタービンで発電。
燃費規制次第。
今やＦ１やルマンでもハイブリッドだしなあ・・・。
本田CVCCの進化系とも言うべき新しい技術ニュース
マーレーのジェットインジェクションについて語れ
ＮＡでもターボでも良さげに思えるが。。
液体のまま噴射したらどうだろうね
最近流行りのセンター直噴はピストン、ボアウエットを防いでススを発生させないように頑張ってる
バルブが小さくなるから出力的には厳しいけどね
高回転のレースカーに採用するのは難しいだろうけど、F1も今は1.6L直噴ターボだったような
NAだけど、下から上まで万遍なく扱い易いというか。
ガンガン回るエンジンが好物だったが、今風の低燃費エンジンもよく出来てるなと感心する。
長く乗るつもりだから10万kmとかで不具合が出ても困るんだが
※ただし三菱製は除く
まぁあのエンジン最近のエンジンじゃないしなw
ダイハツ、スズキ、ホンダはここ数年で低燃費型に変えたが、三菱は昔のまま…
燃費勝負するならせめてエンジンは新開発させてやれよ、経営陣。
６L３２０馬力で４～５Km/Lの燃費の車に、
５１０馬力に成るスーパーチャージャー付けると、
燃費良く成るかね？
水を混ぜるのはあるよね
ダウンサイジングなんて言葉は軽量化をオシャレにしただけ
過給圧を上げる。
ターボで燃費よくなるカラクリってそうだったのか
http://www.sankei.com/economy/news/160815/ecn1608150001-n1.html
日産、新ガソリンエンジン来年投入 高馬力ながらディーゼル並みの燃費性能
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160815/bsa1608150500002-n1.htm
圧縮比可変エンジンだとよ
ノッキングの起きやすい加速時は圧縮比8:1くらいにして、
高速走行時は圧縮比14:1とか
量産品でやってくるとか世界初では？
シリンダーとクランクの距離を変えられるようにしたのだろうか。。。
シリンダ・ヘッドを可動にするにはカムチェーンの張り具合とか問題があるし、
クランク軸を可動にすると出力軸が動くわけだから、クラッチの前にギア噛ませたのかな。。
それか、スパークプラグ部分をピストンにして出し入れできるようにしたとか。この方がやりやすい気もするな。
気筒５００ｃｃとして、燃焼室の可変量が約３４ｃｃだからかなりのもんだ。後者の方法ではちと無理か。。
やはりクランク可動式かな。
計算間違った。燃焼室の可変量約２６．８ｃｃ
新たに付加したリンク機構を使うみたいよ。
http://i.imgur.com/0UuV0IO.png
特許第5347734号
ありがとう。特許庁サイトで辿って確認した。コンロッドとクランクピンの間に仕掛けを設けたんだね。
図ではわからないけど、コントロールシャフト５５がクランク状になってるわけだ。
で、コントロールリンク５７の高さが変わる。ロアーリンク５４が傾いてピストン位置が変わる。
ブン回すエンジンじゃ無いな。コストもかかるから大型高級車向けになりそう。
５４がカウンターウエイトになるので振動パターンも変わるだろうな。
ストロークを可変できるって事なの？
って事は可変排気量って事になるのかな？
ピストン位置の高さを変えてるだけで、排気量は変わらん
ホンダではエンジンと同時に回転するエキセントリックシャフトのかわりにサーボかなんかで角度調整するのか
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
>>140-144
なんか剛性にも影響出そうだし、コストも高そう。
それも2段、3段オチ
けっこう期待
ここでいいの？
別にここはポート噴射やキャブに限っているわけじゃないし、上を読めば直噴の話なんぞいくらでも出ている。好きに書けばいいんじゃない
日産のことだからどうせノッキングしまくりのエンジンでしょw
今の1.5Lエンジンがノッキングしまくりで正常だからね。
低速走行時にじわっとアクセル踏み増しするとガラガラﾀﾞｯﾀﾞｯﾀﾞと盛大にノッキングする。
燃焼室の約半分の容量可変か、ストロークで2mm、3mm
ディーゼル並みて、20%ぐらい良くなるのかな
下げたとき出力落ちるよね、それでも燃費いいて…
但し、届け出燃費データばしり時のみ有効とかないよね
Tractor vaporising oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Tractor_vaporising_oil
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160829/k10010658241000.html
ミッション付エンジン車に使うには10年以上開発期間がかかりそうだが
レスポンスがいらないシリーズHV用エンジンには最適かもね
エンジンの大きさや重さの割に出力が小さくなるからだろうか
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
上のもそうだが高効率でもレスポンスやトルクがなくエンジン車にはむかなくとも
定格運転すればよい発電用途には適している。
定格だと排ガスを浄化しやすいのでディーゼルにも向いてるかも。
HVの場合小型軽量なのも大事な仕様だからね。
コンバインドサイクル発電並
廃熱利用する家庭用燃料電池の効率が45%程度だし、エコウィルだと25%程度だから自家発電用エンジンとしてかなり有用、有能
東京ガスやエネオスあたりが食いつくんじゃない？
一般のエンジンだって、実験と同じ条件で同じ負荷、同じ回転なら
50%ぐらいいくんじゃ？
しかもこれ30ccて、一般とボア違いすぎて、実験条件が高速で燃料噴射が
距離があると無理があると分かってての実験条件がな
7,80年代とかのカーグラにはこういう高効率エンジンが載ってた気がするが一つも実用化されなかった
あれ、どうなったのかなw
ほとんどのガソリンエンジンがミラーサイクルになってしまった。
三菱だってそれなりに努力しただろうに、この差はなんなんだろう
そらコンプライアンスしかないでしょ
研究、開発ってとにかく金がかかる。
例えば三菱に他の各メーカーの優れた開発者を召集したとしても、費用が足りずに頓挫してしまうだろうね。
技術なのか？
それ以前に、ほんとに社員が計測方法すら知らなかったせいなのか？
それとも、スズキが進みすぎてたのか？
まず金だね。
まぁ具体的に何にいくらってのはわからないけど、とにかく何をするにしても金がかかる。
その予算が三菱は他に比べ桁が一つ少ない。確か他が数千億規模のところ三菱は数百億。トヨタは兆いってたかな？
技術は、どうだろう。
他より明らかに劣るという話は聞いたことがないなぁ。
それ以下は1,000億円あれば良い方。
それでも三菱重工から三菱自動車に来た社長は「自動車の開発費がこんなにかかるとは」
と驚いていた。ロケットの方が開発費は安い。
三菱は上司の圧力によるモード燃費の数字をあげることが目的。
基本データの捏造と計測方法も平均値を採用すべきところを一番高い数値を採用していた。
鈴木は実走試験がないが欧州式の計測方法を採用したが
実は日本式よりも若干検査基準が厳しく低い数値が出る傾向にある。
実燃費の良さに自信がある鈴木は数値を良く見せることよりも
検査の簡略化による開発期間の短縮を重視したようだ。
V6が搭載されたギャランのバリエーションがいったいいくつあったのかって。
真っ当にしていたらあんなに増やせなかった。
そう考えるとフィアットが進んでるかな？
油圧開閉バルブ式直噴ターボ２気筒エンジンなんての出してるし。
振動もすごかったけど、最近の軽は振動あまり感じない
アイドリング時にほのかに三気筒の振動が伝わってくるぐらいかな。
二代目ヴィッツの１L三気筒は走り出せばまあまあ滑らかなんだが
アイドリング時の振動たるや酷かった。
エンジン音もキュラキュラいっておまえはディーゼルかって感じだった。
バイクも昔は猫も杓子も4気筒だったのに今じゃ単気筒か2気筒。大排気量車で3気筒がすっかり主流。
振動騒音よりコストと燃費の時代になった。
http://f1vettel.blog.fc2.com/blog-entry-789.html
>マーレのJet Ignition®（ジェットイグニション）はリーンバーン燃焼方式で、
>エンジニアリングサービスを提供するMahle Powertrainがフォーミュラ1レースで
>使用するために開発したものです。このプロセスではエンジン効率が顕著に改善されるため、
>第一義的にはモータースポーツでの性能を向上させます。
>この効果は混合気の特殊な表面着火によって得られます。
>量産車では、燃費を大幅に改善するためにこの技術を利用することができます。
興味深い。
フィアットのはそれを味にしてる感じでセールスとしてはいいと思う。
3気筒の振動がひどかったっていうのはキャブ車じゃないかな。
一応はバランスしてる配置だから工作精度と爆発さえ綺麗なら実用的だと思う。
アイドリングストップやらハイブリッド化で低速時の振動が大きな問題では
なくなっているし、補機やら衝突安全の関係でエンジンスペースが取れないから
今度も少気筒の方向っぽい。
これ、副燃焼室内がストイキなんですかね？
リーンだと排ガスをどうするのかも気になるところで面白いね。
均質燃焼だと着火可能な空燃比は９～１６あたりと言われてるね。
成層燃焼で燃焼室の真ん中を濃い目にして、全体としてはリーンにしてるって
ことなんだと思う。
F1の場合は触媒はいらんけど、量産車の場合はどうなんだろ？
ストイキにするか、あるいは何らかのNOX対策をするのかな。
まあ、そこらへんはディーゼルエンジンの排ガス対策で経験あるだろうし。
リーンでも成層ではHC CO PM
1:30のリーンで均質燃焼「すれば」と言うか「できれば」理想
均質リーン…着火できねぇ
CVCC、多点点火、プラズマジェット点火、パルスジェット点火、レーザー点火…
CVCCの隔世技術とも言うべきタービュラントジェットイグニッションは、その小手調べ
まぁタービュラントジェットイグニッションの元々の理由は
F1ほど超高速回転域での燃焼効率改善みたいだが
リーン燃焼で出てくるカーボンをディーゼルみたいにDPFで処理するのはアリだと思うんだけど
カーボンが多いとノッキングとの闘いになりそうで。
そうなるとやはり量産車は直噴にしていくしかないんですかね。
結局さらにカーボン増えそうだけど。
>>214
ほんとCVCCが思い浮かんだ。。。
マツダスカイアクティブDだってEGRホースの煤溜まりに今にもリコールを出しそうな状況だし｡
軽油で次世代CVCCだと次世代予燃焼室式って事になるかな
いいんじゃないかな、というのはなぜそう思ったんですか？
点火でタイミングとるガソリン向きだよ
もともとリーン燃焼のディーゼルにタービュ…を採用するメリットも思い浮かびませんでした。
すんまそん。もっと勉強しまみゅ。
伝播速度が議論の対象になるのはガソリン機関みたいな予混合ガスの燃焼の場合だ。
専門家来てくれたー(∩'∀')∩
軽油も予混合ガスにすれば火炎伝播しませんか？
ディーゼルエンジンの場合はもちろん拡散燃焼なんだけど
予混合燃焼している部分はないですか？
なんか聞いてばっかでスミマセン
軽油がガス化するくらいの超高温なら有りうるかもしれないけど、実際にはそんな高温に達する前に自着火して拡散燃焼が始まる。
燃料滴を微細化すれば、燃料滴の表面積(酸素に触れられる面積)が大きくなるので燃焼に必要な時間は短くなり、巨視的には予混合燃焼のような振るまいに近づくが、起こっている現象はあくまで拡散燃焼であり、ガス化したガソリンと空気の混合気の燃焼とは異なる。
いちいち変身遅くてすんまそん∠( ˙-˙ )／
まあさすがですね。興味深いですわ。
自分はディーゼルエンジンの燃焼は予混合の要素もあるって習った記憶がありまして
それで聞いたみた感じです。燃焼理論とか流体力学とか苦手だわ。。。
ちなみに>>216さんの提案はどう思われます？
火花等の外部着火源が必要なガソリンエンジンで安定した超希薄燃焼を実現させるには，着火エネルギーを大きく出来るタービュラントジェットイグニッション(?)は有効と思われる。
ディーゼルエンジンの場合は空気の圧縮による高温で燃料が自着火するので，（マクロで考えた場合の）希薄燃焼は大の得意。
そのため，安定した希薄燃焼を実現するという意味ではジェット火炎は不要と思われる。
>>214は均質混合気での燃焼にこだわっているし
そろそろ均質混合気の燃焼をやるんじゃないかな。
ポート噴射して来るかもね。
次世代は「とにかく混ぜる」を追求
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/mag/15/397260/042500068/?rt=nocnt
燃料がガス化して空気と良く混ざり合った状態を均質というのか
あるいは燃料滴が液体のまま霧のように漂った状態でも均質というのか
飽く迄もパイロット噴射～プレ噴射までだろ
http://response.jp/article/2016/09/23/282233.html
ストリームライナーとはいえ何馬力あるんだろうか
排気量から200psぐらい？
速度からなら250以上は欲しい
300ps以上は確実にありそうだね
別のソースだかで純正の3倍、200馬力ぐらいって話が出たらしい
http://jp.autoblog.com/2016/09/25/honda-s-dream-streamliner-bonneville-speed-record/
現代の余裕なんかないS07Aで出したのが驚異的
内径ｘ行程の数字だけ、とりあえず排気量だけ同じじゃないのか
ヘッドと過給圧だけ変えて、ここまでいくものなのか
10万円の車なら、そんなもんか。。
もうすぐ日産が出すVC-Tかな
剛性の低下やサイズアップ・重量増は容易に想像できる。
それと信頼性やコストアップ等のハードルを如何にして克服したのか？
ミラーサイクルなら動弁系だけで実質可変圧縮比が実現できるし、
膨張比も高く保てるから熱効率的に有利だと思うんだけど。
アウディやBMWのやってる路線の方が理に適ってるんじゃないかと。
ミラーサイクルは織り込んだ上での可変圧縮比だろう
バルタイを無限に変えられるわけじゃないから、ターボで燃費よりの設定にしたらどっち付かずになる
可変圧縮比をつけられれば、本当にNAとターボの美味しい所を使えるから採用したんだろ
圧縮比と共に膨張比まで下げてしまうのは矛盾しているのでは？
２Ｌターボとしてはさほど高出力でもないし・・・。
でも、今は動かないボロエンジン♪
例えばI6のエンジンからヘッドを流用して、カムシャフトは作り直すにしてもそう簡単にV型やW型のエンジンのブロックを作り出力を上げることは難しいのでしょうか？
エンジン二つを繋いでV型にすれば2倍とは言わなくとも1.5倍ぐらい楽に作れそうなんですが、排気量=パワーとはならないんでしょうか？
もちろんダウンサイジングが進んでるというのは理解してますが、あえてスーパーカーの様なものに化ける様な素体になれそうなのは日本のエンジンにはないんでしょうか？
スカイラインGTRとかスープラとかですかね…。
最近のは分かりません。
この辺は最高速トライアルとかしているので、これをアメ車並みに排気量を増やせばもっとパワーが出るのではと思うのですが…
気筒数が増えるとクランクが捻れるのが問題になったり、フリクションも増えてく
つーかブロック新造するなら一から作るほうがやりやすい
なんでスーパーカーみたいなエンジン作らないかって？
売れないし採算取れないからだよ
何を聞きたいのかよく分からん
ブロックと最低限のパーツだけ新造でお手軽に馬力を上げるというのは得策かと疑問に思いまして…。
もちろん、車メーカーなら排ガス規制とかでそういう流用は難しいんでしょうけど…。
国内チューナーが無理やりそういうエンジンを作って売り込むことなんかはやっぱり難しいんでしょうか？
外国のチューナーは6ローターエンジン(W18相当？)とか作ってますけど、排気量だけ見たらああいうのを仕入れた方がいいんでしょうか？
クランク作るのもかなりいい値段するが、鋳造に比べたら…削り出しの部品はそこまで高くないかな
2000馬力のランエボもブロックだけは流用してるみたいだし
ロータリーって全部削り出しで作れるんじゃないの？
ロータリーは詳しくないから知らないけど
今は2000馬力とか出来なくはないんですね…。
あえて排気量やピストン数で勝負をかける必要はないという事ですか。
昔プロジェクトX風の漫画で見ましたけど金属同士の摩耗でそう簡単な素材では無理と言っていた内容でした。
ただ、ロータリーは極端な事を言うとサイドポートなら連結していける、6ローターは実際に動かしてる動画がありましたからエキセントリックシャフトさえ作れればどうにかなるかと。
サイズ的にI6の代わりにエンジンが入るとは限りませんが…。
色々疑問が解けました、ありがとうございました
あくまでチューナーで考えたらね
やっぱりまず下地が出来てからの勝負デスヨネーとは思うが…ちょっと外連味を持たせたくて…。
でもやっぱりそういう感じも悪くないので、参考にさせていただきます。
実際に車を作ると言う訳ではないのですがありがとうございました。
こういうのもある。
http://i.imgur.com/iS4AQgq.jpg
"Five 6-cylinder car engines were meshed to a central drive gear."
クランクシャフトはそのままで，ギアを介してそれぞれの出力を足し合わせていた模様。
http://i.imgur.com/tOu2l0U.jpg
http://i.imgur.com/8GM69Dm.jpg
画像は別々のものだけど
http://www.speednik.com/files/2014/06/1285061558_resized.jpg
http://i377.photobucket.com/albums/oo216/SeasideAffair/IMG_4406.jpg
http://www.bangshift.com/assets/images/news/2010/Feb/7-13/tractor.jpg
ブガッディの様にロールスロイスよりも上級な高級車メーカーが数あった
そんな数あるメーカーの一社のエキシビジョンカーに
対向エンジンを、あろう事か水平ではなく立てて縦置にした
垂直対向8気筒エンジン（直立でも有るが倒立でも有るので垂直）縦置FR車が存在した｡
当時の値段で数百億円！
>>266
夢の8ローターエンジン搭載予定だった…最高出力1200馬力の「プレデターGT」とは何だったのか？
http://car-me.jp/articles/3671
V8を2基連結したようなV16を横置きで積んでた。
トヨタ、パワートレーン刷新 21年には販売車両60％以上に搭載 | ロイター
124 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:14:06.15 ID:jyuZyyUc0
新型パワートレーンの特長 | トヨタグローバルニュースルーム
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/feature/
125 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:15:39.23 ID:jyuZyyUc0
新型「直列4気筒2.5L直噴エンジン」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/engine/
126 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:16:09.99 ID:jyuZyyUc0
新型「8速・10速オートマチックトランスミッション」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/
これなんていうSKYACTIV
低温酸化反応は使っていないと思われますね、
ボア径を小さくした超ロングストロークとタンブル流でノッキングを抑え、
機械摩擦の低減技術で高回転、高出力を出しているのかな、、
３０００ｒｐｍ付近のトルクを上げきれていない様です。
ピストンの頂面とか似ても似つかないじゃん
残留ガスについては全く触れてないし…
最近のエンジン見たら全部スカイアクティブに見えるんじゃない？
テストコースでの加速動画もあるようだ
にしても喋ってる人がまるで俺みたいに人前だと吃ってるわ
https://www.youtube.com/watch?v=DHBHqSH_PSM&;feature=youtu.be&t=1550
エンジンはなくならない！…『図解 自動車エンジンの技術』
http://response.jp/article/2016/11/08/285018.html?utm_source=gunosy&;utm_medium=delivered&utm_campain=syndication 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)
https://thepage.jp/detail/20170103-00000002-wordleaf?utm_expid=90592221-74.fuXON9qkQKOlkl5SDh-FzQ.0&;utm_referrer=https%3A%2F%2Fnewspicks.com%2Fnews%2F1982474%3Fref%3Dpickstream_1270322
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00412455
・原料費（原油の価格1キロリットルあたり） 32.23円
・精製コスト(保険料等を含む)＋流通コスト(運賃・販売コスト・利益) 33円
・税金(関税0.17円＋ガソリン税53.8円＋石油税2.8円＋消費税8円…二重課税) 64.77円
※ガソリン税53.8円＝本税の揮発油税24.3円＋地方揮発油税4.4円＋暫定税率の揮発油税24.3円＋地方揮発油税0.8円
※石油税2.8円＝本税2.04円＋環境税0.76円
「原油代25％＋精製流通25％＋税金50％」
つまり日本のガソリン代は税金で２倍になってる
世界では半額、産油国では1/3以下だ
ガソリン価格ランキング ※一番安いスタンド検索できるから便利だぞ
https://gogo.gs/rank/top.html
130円ぐらいなら到達するところはあるじゃん。
リッター300円とか50円でもEVに勝てるエンジンじゃないと国内でも売れないってｗ
内訳なんて教えても愚民にはわからないんだから。
「到達」って何に到達すんの？
ガソリンエンジンに於ける予燃焼室式とでも言うべきCVCCの
隔世次代技術と言えるマーレ・ジェットイグニッションがF1で注目される
ディーゼルも予燃焼室式の隔世次代技術の開発が必要になってくるのだろうか？
今年のホンダのF1エンジンに採用されるのか興味深いところ。
欧州ではディーゼル流行ったから、よりコンパクト車種まで
ディーゼルモデルにも採用したかったんだじゃないかな
スペース制限があって重量も軽くしたい、出力がたりないから
回転数や加圧で稼ぎたい、圧縮比にも限界がある。
コンパクトや用途広げてディーゼル採用するには
予熱は今後もやるんじゃないかな
凄く勉強になりますね。私は全くの素人ですが。
質問なのですが、日産VK45エンジンを333psから430psぐらいまで上げるならどういった加工や処置を行えば良いですか？
吸排気ノーマルでエンジンはフルチューン、過給器無しが前提で考えて頂きたいです。
不可能なので諦めて下さい
エンジンスワップして排気量上げたらいけるかも？
馬力なんてどれだけ大量の空気を吸えるかなのに、抵抗になる吸排に手を加えないって話にならないよ
エアフィルターでかいのつけて、排気管の排圧下げるだけで結構出力上がるぞ
>>289
確かにそうですよね。しかし基準内の音量で高効率のマフラーなどありますかね？
どうにかノーマル然でリッター100psを目指したいのですが…。
現状は余りにもマージンを取り過ぎてるとしか思えなかったので。
>>290
NHPCに行けば売ってくれますかね？
それじゃあどうにかしてレッドが9000位のエンジンに仕立ててくださいな
8000辺りで100PS/Lに届くんじゃない？
別の車買ったほうが安くつきそうだけどね
ピストン、クランクシャフトの重量合わせとバランス取りして
エアコン外して
エアフィルターを純正置き換えの社外のスカスカにして
エキマニを社外に変え耐熱グラスウール巻いて
これらをした上でECUを現車合わせでチューニングしたら結構上がるんでない？
別の車を購入するか迷ってたのですが、どうせ値の付かない車なら一度とことん弄りたくなってしまって…。
日産唯一のV8は手放すのが勿体無く思えたのもあります。
>>293
この内容で制作するにあたって、エンジン内部へ冷却や補給の為の加工は必要ですか？
稚拙な質問ばかりですいません。
チューニングショップに聞けば良いのでしょうが、余り良い噂も聞かないのでここで必要な内容をチェックしたかった次第であります。
NAでパワーあげるのがどれだけ大変でどんなに金がかかるかが
わかってないんだろうな
過給器付けるほうが安上がり
294です。
BMWのMやアウディSなどのスペックを見てたらVKエンジンも可能なのかと疑問に思いました。
ニスモのLMP用エンジン？も450ps以上出してたみたいなので…。
やはり過給器なのですね。勉強になりました。
ショップに騙されない様に勉強します。
金があるなら>>293の内容+排気量アップすればええんちゃうのん？
冷却云々はECU合わせでわかることやない？
NAのチューニングは金がいくらあっても足りないねぇ…
ターボが嫌だったらスーパーチャージャーならフィーリングもNAみたいだし安上がりなのに
社外クランクすら見つからないような車種でメカチューンすると4桁万円行っちゃうんじゃないの
他のエンジンと比べるってのは、AUDIやBMWのエンジンでF1並の馬力求めるような感じ
骨格から違うから比べる意味がない
LMPで出してる450馬力も、僕の考えた最強のフルチューンをやって到達できるレベルかな
一般人には到底無理だし、一から真面目に作ったら1000万は余裕でかかるよ
>>297
たしか日産のSRエンジンはシリンダーに何か補強をしてボアを広げていたと記憶してます。
VKはアルミブロックではないですがリッター100psを目指すなら必要か疑問でした。
またスーチャーは過給時のキーンとした音が余り好きになれず、現状のエンジン音がとても心地よいのであくまでNAに拘りたかったのです。
>>298さんが仰る通りアフターパーツが見当たらなく、ワンオフになるとは思っていましたがその際にピストンの形状やらクーリングチャンネルの有無等、注文するにあたって知識が欲しかった次第です。
多少コストを抑えれると思いましたので。
>>299
骨格が違うとなるとやはり過給器に頼らざる得ないのでしょうかね。
しかし皆さん仰ってますが1000万台とは思いませんでした。ピストン、コンロッドで200万、クランクで150万、ヘッド廻りで150万ぐらいで行けるかなと思っていました。
甘過ぎましたね泣
因みに星野インパルで5.1リッターのコンプリエンジンが有ったのですが、現在は生産が終了しておりピストン等のパーツもバラ売り不可と人伝に聞きました。
私的に図面は有ると睨んでましたのでそれを購入もしくはコピーさせて頂きた、それに沿って制作してもらおうと計画していました。
やはり既存情報があっても1本あたりの制作はかなり高くついてしまうのでしょうか？
無理がありそうな気がする。
インパルの5.1リッターのコンプリエンジンもトルク型だし。
素直にBMWのM3の４リッターV8あたりに買い替えるのが現実的では？
想定してた金額は作成するための金額には結構近いかもね
1000万との差は検討費用だな
検討するための人件費が一番高い
インパルに図面貰うって頭おかしいの？w
作り上げた商材をできればタダで寄越せとか乞食かよw
最低でも土下座してもう一度コンプリートエンジン作ってくださいだろw
しかも回転数増えてないから出力比ほとんど変わってないじゃん
エンジンスワップとほとんど変わらんよこれ
何か意地悪な物の言い方だな。確かに作って貰うのと値段変わらなそうではあるが｡
しかし図面希望の彼の方も勿論、図面原本じゃなくて図面複写を懇願するって話なんだよな？
まさか「図面貰う」で本当に「図面そのもの原本」を貰う気ではあるまい
図面の原紙なんてケツ拭く紙にもならんわw
固くてゴワゴワしてるしなw
君に分かりやすく言うと、図面ってのは秘伝のレシピを書いたノートなんだよ
ノートと同じく図面の紙には何の価値もない
例えば、コカ・コーラにレシピをコピーさせて下さいなんて言ったら馬鹿にされるか激怒されるだろ？
彼はそんな事をお願いしようとした訳だ
寝言は寝て言えと思わない？
ああそう、コカ・コーラを例にする、となると君は「実は星野インパル5.1Lエンジン販売も
『コカ・コーラ同様に』現役」だと主張するという事になる
それとも君は何かい、現在から過去へ買い付けに行く時間跳躍技術が
スポ車乗りには使えて当然、デロリアン以来当然の技術だとでも主張する君なのかい？
少なくとも彼は>>288の書き込みだけから想像されるほどにはレベルは低くないようだ。
>>302
買換えの対象は正にE92M3でした。しかし日産党の気概を捨てきれず…笑
そして先代M5に迫る車を作りたいですね。
>>304
仰る通りあり得ない願いですよね。もし技術者の方でしたらお気を悪くさせて申し訳ない。
各クリアランスなど一から検討すればとんでもない費用が掛かるのは想像できるのである程度道標がないとぼったくられそうな気がして…。
>>305
勿論お金を払って複写させて頂きたいと思ってました。
もしくはもう一度だけエンジンを制作してもらいたかったですが、他のフーガオーナーが2年ほど前にインパルに制作を依頼したようですが断られたそうです。
>>308
いえいえ、全くの無関係者です。
知識も情報誌レベルなので此処のマニアックな方々に勉強させて貰いたいです。
特に上で語られていた効率化と出力向上に関する話題など楽しくROMらせてもらいました。
それ以上は、ジーゼルの方が有利だ
小さい方は、50ccはもちろん使われてるし
37cc実用エンジンもあるし、
10ccでもいい
足指くらいの大きさだ
何の使い道があるか分からんが
現行の直噴（マツダ、VW、ホンダ等）エンジンってGDIやD4で起きた問題は
全て解決されているのでしょうか？
シリンダーあたりの容積のことかな？
それだと500㏄ぐらいだと思うけど。
カーボン溜まりまくりは改善出来てないと聞くね
直噴とポート噴射兼用のやつ
更に筒内ノズルはマーレージェットイグニッション化
更にそのマーレージェットイグニッションを東海式円周4点中央1点計5点点火配置
とすれば1:30均質混合気も可能かも知れない
均質混合気燃焼なのでHC、CO、PMの極少化
1:30混合気燃焼なので低Nox化
今まで不可能だった均質混合気での希薄燃焼が可能に
腰下はターボ用そのものがあり、NA用ヘッドとの接合には問題なし
バルブタイミングの変更を、ロッカーアームの加工で行う暴挙？ｗを考え出したが
エンジンデータブックを買ったとしても、ロッカーアーム長なんて記載は無い？
（当然長さだけの問題じゃないが･･･）
ノーマルターボヘッドを使えって指摘はあるだろうが、NAヘッドは給気経路が美しく
何となく馬力が出そうな雰囲気がある。
物は古いF6Aで、軽トラや箱バンに搭載、排気側はそれなりな感じｗ
理解できないんだが
カムとロッカーアーム（カムフォロア）の接触位置をずらせばタイミングを変えられないこともないかな。
屁理屈を言えば確かにそうだが、ロッカーの軸位置が同じならほぼ動かないじゃん
ヘッドから新設すればできるが、カム作ったほうが安いな
屁理屈といわれればそれまでだけど，カムフォロアの形を変えるだけで済むともいえる。
タイミングだけならタイミングベルト（チェーン）をかける時に位相を標準に対してずらして組めばいい気もするけど，それじゃだめなのかね。
ちなみに「ほぼ動かない」って具体的にはどういうこと？
そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
バルブをまともに押せる場所に動かすならほぼ選択しないだろ
カムチェーンずらせば良いってのは斬新だなw
>そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
まともにリフトしないという意味なのか，タイミングを大きくずらせないという意味なのか，どっち？
何わけの分からないこと書いてるんだ
例えばこの絵では（絵が下手でごめんな），左のと右のとの違いはカムフォロアの形だけで
カムの軸心もロッカーアームの軸心も同じなんだけど，タイミング，リフトともに変えることが
できるように見えるけどどうだろう？
http://i.imgur.com/faUWd2J.png
もちろん，こんなことをしている例は俺も見たことないけど。
まじで頭いいなw
バルタイ変えたいのにリフトまで変える逸材はなかなか居ないぜw
このスレってレベル高い奴多いな…
ローラーロッカーでローラー位置可変、バルクリのアジャスター風だと
気筒間のばらつきが問題になるから、シムで行えば、多少は精度上の
問題を解決できるかね？
レバー比の変化や加工の難易度から言って、カム削れと言われるんだろうけどｗ
1カム4バルブで排気側はそのまま、給気側を早める方向かな？
クランク角で3～5度程度で良いと思う、実際には組んで見ないとわからんｗ
リフト量が上がるのは、逃げが余分にあるから問題ない。。
物理学ではトータルの熱効率は30%あれば優秀だしそれ以上は無理があるとされている。
例えば火力発電所は最新型は50%を謳ってるが、高い部品代、短命化等のコストアップを考慮すると30%の従来式と大差無い。
BMWのソレノイド式は信頼性の問題で普及してないし。
フィアットで故障例は聞いたこと無い。
トヨタのバルブマチックはよく壊れるねw
アルファロメオ社内呼称マルチエア
シェフラー製ユニエアーだね
超高速うぬわrpmまで回さない以上は油圧駆動によるバルブプロフィール自在制御は有意義だね
フィアットでも2気筒以外はマルチエア。
クライスラー名がファイアーエンジン。
それでユニ、ツイン、マルチか
(もし3気筒用があればトリ？トライ？トリオ？それとも3気筒用からマルチ？)
同じ事を従来の様に機械でやるとなると
3次元カム、可変アーム比を組むわけか
3次元カムどこも採用せんな
なのとフィアットに限った話じゃ無いが、冷却方式が膨張タンク式で内圧がリザーバタンク式より高い事に由来する水漏れリスクの上昇だな。
油圧駆動系の故障例は全く聞いたこと無い。
あとフィアットのDCTも優秀。
VWやホンダで頻発する故障も無く、半クラ制御がピカイチ。DCTでは1番良い完成度。
子会社のクライスラーはHEMIエンジンを熟成させて欲しいな。世界初の片側気筒休止エンジンの実績。
と今渋滞中の高速を走行中のタクシーで書き込み中だが、隣のクルマがAUDIでDCTと思われるがお笑い。
ブオーン、ドッカンと発進を繰り返してる。
ドッカンクラッチ制御が酷すぎる。
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スターリング牧師が発明した外燃機関
37ccの実用ガソリンエンジン、
いろいろある
しかし、こんな物
何の役に立つというのか
NSXは正しかったんだな。
それでも自然吸気当座排気量とは些末細小ながら違うフィールではある｡
レスポンスを左右するサージタンク容量が有るからだ。サージタンク無しなら同程度になるが
サージタンクが無くば過給が安定しない。要するに所詮は擬似である、にも関わらず、その上で
「今やフルレスポンス型ガソリン用ターボ過給機で十分」と謳いターボ過給単段に略式化してから
過給ダウンサイジングの粗を際立たせる事になった｡
元々擬似な物を更に略式化して叩き売り！押し売りだ！
ハッキリ言ってアメリカがキレたら、またボれるレベル！
NHKでスターリングエンジン式廃熱回生発電機室を設けた工場が報じられた
テストの結果が他の3メーカーに負けてるってことはあんまり変わってないのだろうか？
http://superkabu.rsvfinance.com/epost/1071.html
http://eput.scottlewisonline.com/epost/1075.html
熟成がまだまだ足りないようだ。
ファンやドライバーに見放されないように頑張って欲しい。
http://fomc.printpop.jp/1703.html
特にドイツのエンジンに関する本が欲しいです
エンジンの学習といってもエンジンの構造、動くしくみ的なものもあれば、
歴史や系統学みたいにどのエンジンからどのエンジンが派生してーみたいなのもあるけれども
畑村耕一氏の本なんかどうだろ。
古濱先生や村中さん、石川さんの本のレベルが欲しいです
和書はだいたい目を通してるので洋書が欲しいです
SAEがらみで良い本はないですかね？
ドイツの自動車エンジニアのバイブル的な本が欲しいです
Evaluation: Good!
直噴だけど、最近のアウディは、直噴とポート噴射を併用の、Ｄー4Ｓみたいになった
>>312の答えになるかもしれないが、ホンダやマツダは、カーボン堆積を解決できていないと思う
スバルはＤー4Ｓを、８６を生産する事で手に入れた
スズキは、Ｄー4Ｓが欲しくて、技術提携をトヨタに申し込んでいる
現状は、カーボンを克服出来ていないようなので、直噴エンジンは、なるべくアイドリングを短くするしか無い
次代が早過ぎた
三菱は、クリーンディーゼルでも早い時期に出来ていたのに、一般的ではない車種に搭載したので、商売ではマツダの後塵を浴びている
リコールや燃費問題でも下手糞に立ち回る様は、技術優先の会社の典型だ
どう考えても営業陣経営陣が技術陣の言うことを無視するクソな会社だろ。
✕次代
○時代
見えない所を手抜き技術で済ますトヨタよりは、玄人受けすると思うぞ
特に４ＷＤへのコダワリは、世界的にみてもトップだろう
燃費偽装して会社を傾けるほうがよほど手抜き
トヨタの手抜きって例えば何？
確かに会社を買うならクソだ
しかし、車を買うのでは選択肢の大きなひとつ
特に北国では、生活の道具として、シッカリした４ＷＤは必須です
古くはポニー馬力
ガラガラゴロゴロの中華エンジン
近くは高級ミニバンにおける安価な貨物用サスペンション
最近は、タンクなどのシリーズで、車両重量や非力なエンジンを誤魔化す、トラックの様なファイナルギア比
ＳＵＶを名乗っているのに、最低地上高が１５５㎜しかないＣ－ＨＲ等々
知らないの？
GDI等の昔の直噴はどう転んでもクソエンジンだ
最近流行りの直噴とは考え方が全く違うからな
それはそれでいいのだろう
トヨタはね～、創業者の心意気は良いよね。
ただそれだけ。
GDIクラブとかステッカー貼った車が走ってたが哀れだった
クルマ通ぶりのドシロートが笑わせるなw
「リーンバーンエンジン」とか言って
GDIに似たようなのしてたような
結局アレは何だったのだ
ランクル以上の四駆作れるようになってから言おうね？車音痴のゴミメーカー信者さんw
っざけた言い争いしてんじゃねービシオタとヨタオタ
忘れられたジムニー、エスクード
ベンツはまだリーンバーンを出してる。NOx還元触媒が高価だから安いクルマには使えない。
http://vbolk.celebsplay.com/1051.html
やっぱ回してなんぼだわ。
>>367
中華エンジン何それ？、アルヴェルはWウィッシュボーンなったよ？、それで何が悪いの？、RVRやXVも変わらんし更に低いのもあるよ？
暇だったら教えてね
エンジンを動かすと本来は半分以上が捨てられる排熱を使って
調理ができるように工夫されたエンジンのことである
エンジンの上にフライパンが乗っかっていて
玉子焼きをいつでも作れる
バイクオヌヌメ
また回りやすい
小さいグローエンジンなんか３万回転くらい簡単に回る
それら全てを押し並べて糞真面目な言い方すればつまりγ線
要するに波動エンジンとはγ線ジェットエンジンって事になるが
もうちょっと基礎工学が進まないと無理だろ
波動エンジンは、イスカンダルから設計図提供を受けて地球で組み立てられた
１年近くかけて往復で29万6000光年を旅した
銀河鉄道999の時代は、乗車パスが激高とはいえ一般人でも旅行できる時代
999の機関車の動力は滅亡したどっかの星の技術をよく分からないままに使っている
999号は１年に一回しか出ないらしいから
たぶん１年近くかけて往復400万光年を旅した
どちらもワープは当たり前のようにやりまくらないと１年では無理
http://newswitch.jp/p/8778
http://minkara.carview.co.jp/userid/716198/blog/23020355/
12点点火？ま、まっ先ずは5点点火で良いんでは？
これがツインカムのRB20DETよりも実馬力で劣るものの、
なぜか時速140キロぐらいまでDETに先行してしまうという加速力。
その結果日産はどうしたか？
安いエンジンが高いエンジンより速いのはおかしいということで、
RB20ETのマニュアル車を発売直前に廃止しATのみとした。
そんなにヒエラルキーが大事かｗ
おかしいのは日産お前だ。
トヨタだって“NC”をつけたプログレを例外としてみんなキッチリヒエラルキーに組み込んでいるし
DOHCなりインジェクションなりターボなりをつけて、かけたコスト以上に高く売って利益を出す
そのためにはヒエラルキーがしっかりしていないと、値段に説得力がなくなってしまう
http://cache.togech.jp/wp-content/uploads/2015/04/55275b93cf49b.png
ヒエラルキーが大事なら、お金を出した人にがっかりさせない性能にせんとなｗ
OHCで達成できる程度の性能しか出せないDOHCなんぞ存在価値ないわｗ
そもそも高性能を達成するための4バルブやDOHCのはずなのに。
ミライースやアルトでさえDOHC
そしてミラーサイクル化するので、カタログ馬力は低下する
ができないまでにんだろうか。
あくまでも例えばだが、コンピュータ制御で水平に開閉可能な電動式バルブにして、ヘッド高を下げたり、今のバルタイ機構より効率的な量やタイミングを作ったりすることとかできないもんなのか？
電磁石を使うことによって、任意のタイミングでバルブを動かすエンジンが試作されてたような
しかし大した効果はなく、これなら今までのやり方がコストも安いしいいよねってなったらしい
ありがとう
フィアットだと、吸気のみソレノイドで作動するバルブを開発・販売しているんだね。
http://autoprove.net/2010/08/1847.html
バルブ形式はやっぱポペットバルブが一番いいんだろうか。
フィアットのも電磁駆動でなくて油圧駆動でその制御をソレノイドでやってるだけ。
ポペットバルブ以外採用の内燃機関としては、スリーブバルブというのを使った
第2次大戦中のイギリス軍の航空機用エンジンがあった。
http://www.terrein.nu/Actualiteit/Nokken-met-de-nokkenas-
>>402が言うように
なんでもできるような勘違いをしがちだが、2段階などの有限制御に比べ
それほど大きなメリットはない。
回転機械は回転機構を使うのが自然で時間制御機構を使うのには無理がある。
それと，この手のバルブで一番苦労するのは，着座時にいかに軟着陸させるか。
音と振動がすごくて，下手すりゃ，バルブ傘部がもげる。
カムは閉じる時に緩衝部が設けられるのでその点でも優秀。
遂に現れた機械式のバルブ作用角独立連続可変だと言うのに
これによりバルブプロフィール三大要素の
タイミング、リフト、作用角の各要素独立機械式連続可変が揃ったと言うのに
先行のリフト＆作用角連動連続可変技術や油圧式バルブプロフィール連続可変技術が
この成果を霞ませているのだろうか？
え？
CamInCamはただのOHV、OHC用の一本のカムシャフトで
吸気、排気の両方を独立して位相変換できる機構でしょ？
何かと間違ってないか？
一サイクルごとのばらつき。エンジン内の燃焼はカオスの世界で予想できない。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ！
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど･･･
★山霧の巻くとき（山岳ホラー）★
http://slib.net/71604
上松煌 作
（プロフィール） http://slib.net/a/21610/
最後のほう、グロ注意？！！
マツダ、独自燃焼方式「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html
高付加時は低圧縮低膨張燃焼を行い高出力低燃費。
SKYACTIV X：推定圧縮比18：1の超高圧縮自己着火ＣＩ燃焼を行い超低燃費、
高回転時はＳＩ燃焼となり燃費は多少悪化する。
https://thepage.jp/detail/20170812-00000003-wordleaf
SPCCI(本田AR燃焼同様スパークアシスト準HCCIでPCCIとは異なる)と
SIの
組み合わせだね
180°Vですね
分かります
振動の違いは1次スリコギ振動だけだし
1次スリコギ振動の為のカウンターウェイト配分なんて
今の時代はバランスシャフトも使わないしクランクウェブにも配分しない
クランク両端のプーリーとフライホイール（またはドライブプレート）に
配分するだけで治まる
欠点利点云々ではないと思うよ
普通じゃイヤな人達から、一定の需要が有るんだから
水平対向やロータリーとか変態エンジンが無くなり、普通の直列４気筒だらけに為ればー
もはや、
他の会社の車で良い訳で・・・
多分、トヨタ車しか日本には残らないんじゃないかな（笑
スペースユーティリティ改善すべきだろ、180ﾟV4にした所でどうせレーシングポルシェも
スバルF1も180ﾟV12を水平対向と言い張ってたんだし今更ブランドネームを変える事にもならん
180°Vなら水平対向でいいじゃん…
180°Vのメリットって何？
>>423
水平対向じゃなくなったらスバルを選ぶ理由が無くなる
直列じゃフードがとんでもない事になるw
>>424
水平対向より短いって星型？
そもそも水平対向と180°Vの違い分かる？
AA仕込んで来るから待ってろ
↑
│
┏┷┯┓ ↑
┛ │┗┓│ ┏
↓ ┗┷┯┛
│
↓
3ベアリングボクサー
↑
│
┏┷┓ ↑┏┯┓
┛ ┃ ┏┓│┃│┗
┗┯┛┗┷┛↓
│
↓
5ベアリングボクサー
↑
│
┏┷┓ ↑ ┏┯┓
┛ ┗┓ ┏┓│┏┛│┗
┗┯┛┗┷┛ ↓
│
↓
あとdotで調整するべきだったが、もう疲れたorz
直列にシリンダーが並ぶような工夫すれば、
もっとエンジンはコンパクトになるんじゃね？
やれるもんならやってみなw
vツインの車なんてほぼ無いぞ
クランクと、コンロッドの話
水平対向でもV型エンジンでも
クランクをもっと短く出来るんじゃね？って話
左右のシリンダーもオフセットせずに済む
コンパクトさだけを売りにすれば出来なくはないが、メタルにしわ寄せが来て無理が出そう
コンロッドの強度にも問題が出そうだし、そもそも組み立てクランクじゃないと無理じゃね？
オフセットしなきゃチェーンを掛けるのも一苦労だし、隙間に入れてる小物の居場所がなくなるからエンジン全体としてはメリットが薄い気がする
それぞれキャップを設ければ組めそうだけど、
二股になってる側の重量が重くなってバランスが心配
そのやり方で180ﾟV4ってのがWW2の頃までの戦闘機に詰まれたEGだ
ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞ式ｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったり
ﾌｫｰｸ&ﾌﾟﾚｰﾝ式ｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったりする
(これに対し現在のV型8気筒で用いられる接続をｲﾝﾗｲﾝ<並接>ｺﾝﾛｯﾄﾞ<連接棒>と云う)
このｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞ方式で組まれた180ﾟV4は正に3ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ型ﾎﾞｸｻｰ4とも言えるし
大体にしてｸﾛｽｺﾝﾛｯﾄﾞにしなくても『変わるのは1次ｽﾘｺｷﾞ振動条件』だけ
2次ｽﾘｺｷﾞ振動条件は、計算条件は微妙に変わるが変わらないと言っていい､
それも量的に、ではなく本質的に｡
じゃあ何でプロがそれに興味を示さないかって？違う。関心を持たない｡
現行の本田F1のエンジン開発チーム程じゃないが、皆、プロでも
いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ
ついで。星型EGのｺﾝﾛｯﾄﾞ方式は
ﾏｽﾀｰ&ｽﾚｲﾌﾞ式ﾋﾟｷﾞｰﾊﾞｯｸｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったり
ﾏｽﾀｰ&ｻﾌﾞ式ﾋﾟｷﾞｰﾊﾞｯｸｺﾝﾛｯﾄﾞと言ったりする
> いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
> ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ
これ、仕方ない事なんさ。何せ例がある
『ボクサー6はそのまま等長化可能だがボクサー4では等長化は困難』と
スバルやポルシェ、古いF1で水平対向を多用したαロメオ、他、世界自動車業界総勢
のみならず学界までも『ボクサー4倍数気筒は等長化困難』と雁首並べて言っていた事だった
初代スバルは等長排気だったにも関わらず“車体設計二の次構造干渉三昧
自動車じゃ無理”の特殊例と吐き捨て…やはりポルシェ新ボクサー4も不等長排気だった…
所がどっこいスバル式ボクサー4、等長排気化してから、もう何年が経つ？
4気筒ほどのエンジン全長だったら実はどうにか等長化できちゃいましたって話
責めて90ﾟVにしとき
最近本田二輪が76ﾟV4なんてやってるが
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」 シャンプー
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングトルネードオーバードライブシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース
>>426-427に対する回答は？
水平対向が長いってのは勘違い
エンジン、ミッション、フロントホイールの位置関係をよく見ろと
大昔のエンジンと今のエンジンを単純に比べるのは無意味だね
排気量あたりの出力は段違いに上がってるから、それに見合った構造になってる
同じ形式のエンジンでも車体、考え方が違うから単純に比較するのも変だな
制約も違うし、何を優先するかも違うんだから
回答が話から脱線してるよ
ヘッドは変わってきたけど、腰下は同じようなもん？
昭和の排ガス規制を、比較的早くパスし、他メーカー出力3割ダウンなんて時も、技術的には余力がありそう
だったね？燃費が悪いのは、余り変わっていないけどｗ
機構的には進化しようがないけど、材料、製造などは進化してるぞ
地味だから気付き辛いけど
燃費が悪いのは四駆しかないのが主原因だろ
本田の開発したAR燃焼とガソリン直噴仕様を組み合わせれば
結構良いエンジンができそうだが。燃料噴射装置は焼玉エンジンレベル
のもので問題ないだろうし
一般比較論じゃなくてさ、180ﾟVとの比較の話だよ？
何で急に180ﾟVとの比較の話から一般比較論に話を写すの？
しかも昔々のF1の180ﾟV4の例を見て分かる通り、180ﾟVでもボクサーと同様に
クランクウェブをペラペラにする事ができるんだよ
現在の直3、直5を見れば1次スリコギウェイトは別軸シャフトにする必要も
クランクシャフト延長の必要も全く無い事が分かる
>>443
それがマツダSPCCIなんだってさ
>>424が水平対向=長いって勘違いしてたから、それへの返信のつもりで書いた
180°V4にご執心みたいだけど、今時のエンジンには使えないよ
排気量あたりの馬力が少ない上に、回転数で馬力を稼いでいた時の話じゃないか
ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
ペラペラにするには5ベアリングじゃないとかなり無理がある
俺は長い、ではなく短くない、と書いたんだ、確認してくれ。分かって無い様だから長文嫌いの顰蹙を厭わず書くが
「ウェブをフラットプレーン式90ﾟV8や尚更厚く重いクロスプレーン式90ﾟV8とは異なり『180ﾟV8は薄く作れた』事は
『Boxer効果』を「5ベアリングBoxer4』同様『ベアリング越しでも発現』する事」が過去のF1で判明し
『180ﾟVで等爆でも4倍数気筒はBoxer効果が得られる』事が公知になったんだよ。違うのはスリコギ振動のみ｡
(故に12気筒でも120ﾟ等分位相プレーンではなく60ﾟ等分位相プレーンにすれば同じ…それどころか
Boxerは6気筒からスリコギ振動も完全バランスする、それも巷で言う完全バランス2次まで、ならず
∞次まで完全バランスする。つまり60ﾟ等分位相プレーン式180ﾟV12はBoxer12と全く同じ振動性能)
本当に往復振動性能はボクサー4も180ﾟV4も一緒なんだ｡
それにスリコギ振動性能も、1次の有無を除けば2次以降は設計差だけなんだ
Boxer4にも2次以降のスリコギ振動が有るんだ。スリコギ振動は1次まではクランク位相までしか発現しないが
2次以降はコンロッドの向きも発現する｡
恐るべきは6気筒以降のBoxer、スリコギ振動も巷で言う2次、有限次どころか∞次まで完全バランスする、理論上は｡
君の言い分だと90ﾟV2 90ﾟV4 90ﾟV8も各コンロッドでマルチクランクピンにした方が良い事になる…
3ベアリングボクサー4は何故マルチクランクピン化し5ベアリングボクサーしたのか？
それは共有クランクピンではないから。遠位相クランクピン中の遠位相クランクピン、180ﾟ位相クランクピンだから｡
60ﾟV6について勉強してみるが分かるが180ﾟクランクは最も低剛性かつ低強度
対して共有クランクピンは最も高剛性かつ高強度、ついで非共有0ﾟクランクピンが準最高剛性かつ準最高強度
君の言ってる事は二輪用の90ﾟV2や90ﾟV4のみならず
四輪用90ﾟV8にもマルチクランクピン化した方が良いと言ってるのと同じなんだが？
3ベアリング化したボクサー2を想像してくれ
180ﾟV4(当然3ベアリング)と何が違う？
ボクサー2の各クランクピンを180ﾟV的増設したに過ぎない構造だ
君の言い分だと90ﾟV2、90ﾟV4、90ﾟV8までマルチクランクピン化しなきゃならん事になるだろ
まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる？
クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ
180°V型や、H4を3ベアリング化したら、H4に比べてウェブは厚くなる
カウンターは他のV型に比べれば薄いけど
そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
Wikiにも書いてるぞw
高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒
3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな
> まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる？
> クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ
今さら原始的なクランクウェブ、カウンターウェイトの形式を言う？
大昔のエンジンと違って今やクランクウェブとカウンターウェイトは一体なわけで
> そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
> Wikiにも書いてるぞw
> 高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒
> 3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
> コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな
ブロックのどういう強度（と剛性）が不足していたか分かって書いてる？
当たり前だろw
分かった上で聞いてるんだよね？
2サイクルでも直六とV12なのかな？
カムフォロワーでバルブを押すタイプ。
変わった作りで、カム単体がカムカバーと言うケース入っていて、ヘッド上部にボルト止めする仕様
そのカバーに入るノックピンを偏心させて、取り付け位置の変更すると、強度的にあまり無理なく取り付け位置を
ずらせる可能性があって、ノーマルカムでもリフト量が多少増える公算。
忘れそうなんで、メモとして書いときますｗ
ピストン、コンロッド系の振動バランスとして完全なのが6気筒だから、
2サイクルで点火2倍になっても変わらないと思う
直三とかV6って事にはならないか
直1～3は2サイクルで乗ったことあるけど振動やばかったもんな
直四とかV8は乗ったことないけど多分仰るとおりだ有難う
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁スキンケア」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜フィリピンチリスペイン上西ツイスタードライブブローウイングファイヤーシュート豊洲
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース
３気筒だと偶力がでるだろ
昔は偶力バランスシャフトを設けた
アメリカ自動車業界は特に各クランクウェブへのカウンターウェイト配分研究に腐心し
今日の『アメリカンV8』の名声に繋がった
フォードなんか自社製60ﾟV6用に『2次』偶力バランスシャフトを採用した歴史がある
今や1次偶力はクランクシャフトへのバランスウェイト配分に過ぎず
それどころかクランクプーリーとドライブプレート(MT車用エンジンの場合はフライホイール)に
1次釣り合い偶力ウェイトを盛るだけ
つまり1次釣り合い偶力ウェイトを備えた今時の直3には
1次偶力はほとんど無い(2次以降はあるけど)
昔のスバルのエンジンはブロックの強度よりも
メタルの当たり強度が不足してたって話は
有名だろ
空返事だなぁ。>>461から逃避？今まで君の言い分だと
何でポルシェのボクサー6の7ベアリング化、スバルのボクサー4の5ベアリング化に続き
60ﾟV6でも7ベアリング化してる事例もある中
ベンツやBMWの極々最近最新の90ﾟV8が5ベアリングのままだか分かってない様に見えるよ？
やっぱコスト合わんか。
ダイカストには鋳造欠陥と言うものがあってだな…最悪を想定して設計される
対してメタルにバラツキなんてほぼ存在しないからギリギリで設計される
実情は余裕のあるブロックと、ギリギリのメタルを比較すれば、メタルの方が駄目になるわね
構造の違うエンジンを単純に比較するなってw
燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw
> 燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw
それを言うなら>>451に言えよ
90ﾟV型8気筒は5節振動するから5節ベアリング支持で良いんだよ
一方でボクサー6は7節振動、ボクサー4は5節振動する
だから5節ベアリング支持時代のボクサー6や3節ベアリング支持時代のボクサー4は低寿命だったんだよ
他方、180ﾟV4は3節振動だから3節ベアリング支持で良い
そんな基本的な事をスッ飛ばしてブロック剛性やメタルの強度を語っておきながら
「構造の違うエンジンを単純に比較するなってw」と言って逃げんなよ
そんな単純な理由で決まってると本気で思ってるの？
じゃあメインメタルの幅どうやって決めるのさ？
180度V4で、水平対向と同じレイアウトで同じ馬力出したら、ブロックかメインメタル起因でブローするぞw
油膜でなまされるとはいえ、ブロックはとんでもない力を何度も受ける
クランクピンの前後にメインメタルを置けば、ブロックの負荷を下げれる
両持ち梁のピッチを短くした方が負担減るって単純な話
シリンダ軸方向の高さに制限のある水平対向ならではの構造だろう
180度V4でも同じだから、同等の馬力出すなら5ベアリング化しなきゃ耐えれないはず
やっぱりスバオタか…
分かってる>>453んじゃなかったのか？
書いてるじゃん
メインメタルを抑えてるところの強度だよ
出力比上がるとそこへの負担が一気に増えるからな
「構造が違うエンジンを単純に比較すんな」と言い
振動節―支持点数に対する>>465を投げ遣っといて
再び単純に強度比較するんだな、妬けにダブルスタンダード繰り返してくれるじゃねーかよ
>>446 > ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
…に対して>>446-450で寧ろボクサー4クランクより180ﾟV4クランクの方が高強度高剛性と言われて？
>>451 > そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
…で、>>461の指摘「ブロックの強度よりも
メタルの当たり強度が不足してたって話は
有名だろ」を受けてから～の？
>>464 > メタルの方がダメになるわね
何やってんだよ？何枚舌だよ？
そら5節振動する軸を3点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
4ベアリング式ボクサー6…
そら7節振動する軸を4点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
メタルも焼き付いて何度も何度も取っ替え引っ替えされ
何度もメタルを交換されてる内にブロックは割れるわな
確かに構造的事由によりブロック剛性は3ベアリング式ボクサー4より5ベアリング式ボクサー4のが高いが
強度から言ったらスバル初期5ベアリング式ボクサー4よりスバル末期3ベアリング式ボクサー4のが高い件
なのに5ベアリング式以降後即耐久性耐用性向上
否早、振動節対応度により要求強度が違う話を、投げ遣り無かった事にして
単純強度に一律した話で決着させてしまおうとするとか、ペテン？
5ベアリング式ボクサー8は疎か
単気筒あたり排気量が同じ4ベアリング式ボクサー6(つまり比較対象より小排気量)より
各メタルに力が掛かるよ。しかし君も知ってるよね？振動節から振動次数の話に戻るが
高波だが緩やかな1次振動に強く割れず、小波だが忙しい2次振動に弱く割れる単純構造はザラ
振動節に対しても同じ、高波だが緩やかな3節振動に強く割れず、小波だが忙しい5節振動に弱く割れる構造も当然
何で、そんなに、要求強度の違いを投げ遣り一律にしたいんだよ？
メタル寿命も短くなるし終いにゃブロックも逝くわな
180ﾟVは2以上高次振動が相殺される事も
既にWikipediaに書いてあったわ…あらまぁ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>>469
残念、単純強度を語る以前の話でした
スチレン油は灯油や軽油に混ぜて使用したり、ディーゼルエンジンに混合して
作動実験のデータがあるが、本当はスチレン油はオクタン価が高いので
ガソリンと混合してガソリンエンジンで使用するのが好ましいと思われる。
スチレンのオクタン価はRONで100、MONで103とハイオクです。芳香族だからね。
ちなみにセタン価は10程度と見積もられますので、まったくディーゼル燃料としては適しません。
ちなみにポリエチレン、ポリスチレンを油化して出来る燃料は
ナフサ～重質軽油の混合物で主に灯油･軽油成分が主体なので、
灯油･軽油を燃料とする機器でそのまま使用できます。
また分留すればさらに高品位な燃料になるます
クランクジャーナル径とクランクピン径とのオーバーラップ代で稼いでるの忘れてた
だから4or6気筒で3or4節ベアリング支持だと
対向気筒間クランクウェブの所で低剛性低強度になるんだった
少しでも高剛性化高強度化する為に対向気筒端クランクウェブよりは厚くするも尚も低剛性低強度
つまり最も撓む部分となり益々以てクランク軸の5or7節振動特色を濃厚化
3or4節ベアリング支持ベアリングにも関わらず
益々、>>469の検討不足が強まったな
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン （トルエン） 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5
イソオクタン100%でRON100じゃないの？
その先はどうするの？
https://www.youtube.com/watch?v=3rn-gZNJBIU
それまでに検査不正問題で潰れないでいられるかな？
https://www.youtube.com/watch?v=Tmi6U-Now54
松田的SPCCIと本田的可変膨張比X-Linkにコラボして貰いたいが絶対に叶わない
可変膨張比って、とんでもない技術なんだが当の本田にやる気無し
完成したはずの連続可変VTECも採用蹴るしあの会社
日産スバル以上に大丈夫なの？
金をケチって品質落として、技術力落として、結局金がかかる。
んじゃあ折角のX-Linkも追加研究開発されずに消えるのか…
それは余りにも工学者としてバカを極め過ぎている…
やべ、マジで今、日本自動車企業信頼性バブル崩壊気味
日産スバルの所為でとばっちり評価とかやめてくれよな
日産もスバルも信頼取り戻せよなぁ
日産スバル神戸製鋼…みずほ銀行系三大製造企業…危うし、みずほ銀行
ディーゼル燃料はセタン価で表されるが、セタン価0の指標は1-メチルナフタレン
が使われていた。しかし1-メチルナフタレンの毒性と入手性（価格が高い）ので
セタン価15のイソセタンが低セタン価の基準燃料に使われるようになった。
そしてオクタン価100のイソオクタンのセタン価は14である。そしてオクタン価0の
n-ヘプタンはセタン価が56である。ということは1-メチルナフタレンのオクタン価は
100以上であると推測される。以上のことから芳香族炭化水素はイソオクタン以上の
オクタン価を持っているのである。なおセタン価100の指標であるn-セタンの
オクタン価は-105です。またn-オクタンのオクタン価は-20です。
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン （トルエン） 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5
スチレン 103.0
1,3,5-トリメチルベンゼン 171.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 148.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 110.0
.
測定方法どうするかというとややこしい話となる。
無資格診療でも結果が資格者の診療より優れていれば、怒られて閉院だけですむ。
ちなみに○菱だけはだめ。物づくりしている意識がない。
そろそろ資格制度というサービスも使い切ったかな。
その論理だと自動車メーカーも店じまいが必要ってことになるな
こんなもん、マニュアル通りにやったら誰がやっても一緒やん。
ただ国交省としては有資格者による検査を経て新規車検を通ったことにしてるから、無資格だと具合悪いってだけ。
こんな糞制度は変えろや。
悪法も法な理屈でいくと、メーカーが下手うったのは間違いないが。
他のメーカーがバカみたいじゃないか。そういう発言をしてる事に気付け
そうだな
メーカーも廃業だけで済む
何か不具合あるわけじゃないのになんでそんなに熱くなる奴が多いんだ？
> 何か不具合あるわけじゃないのになんでそんなに熱くなる奴が多いんだ？
日本だからさ。むしろトヨタのが不具合実数が多いんだけどな
トヨタはトヨタで成約台数比率を超える炎上台数比率
日産は創価学会あたりに融通がきかせなかったんじゃないか？
政治力で何とでもされるからな、交通事故数10年間愛知水下げ事件とかな
> VWのディーゼルゲートの方が百億万倍位質悪いのに、あっちはほぼお咎め無しだから、無資格検査なんて可愛いもんだろ
最悪と比べて極悪を擁護するな
マツダより売れてると豪語するも資格者数はマツダの1/3のスバル
そしてマツダ、スバルよりも規模が大きいにも関わらず資格者数がスバルと僅差の日産
各スレで擁護どもは「どこもやってるはず」と宣うが
その「どこもやってるはず」不正発生割合が圧倒的に高かったわけだ
神戸製鋼と合わせてみずほ銀行三大製造企業不正で危うし、みずほ銀行
この世を支配してるのは綺麗事じゃなくて凌ぎだぜ
人間界で語られる道理道徳に毒されて、その人間界も自然界だって事を忘れたのかい？
制裁金食らって、VW結構傾いてない？
セタン価とオクタン価
2,2,4-トリメチルペンタン 14.0 100.0
2,2,3-トリメチルペンタン 9.6 109.6
2,3,4-トリメチルペンタン 12.9 102.7
2,3,3-トリメチルペンタン 11.5 106.1
テトラメチルブタン -1.5 137.0
2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン 9.0 11.9
>>376
セタン価とオクタン価
2,2,4-トリメチルペンタン 14.0 100.0
2,2,3-トリメチルペンタン 9.6 109.6
2,3,4-トリメチルペンタン 12.9 102.7
2,3,3-トリメチルペンタン 11.5 106.1
テトラメチルブタン -1.5 137.0
2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン 9.0 111.2
訂正
>>538 >>543
オクタン価 RONとMON
2,2,4-トリメチルペンタン(イソオクタン) RON100.0 MON100.0
2,2,3-トリメチルペンタン RON109.6 MON99.9
2,3,4-トリメチルペンタン RON102.7 MON95.9
2,3,3-トリメチルペンタン RON106.1 MON99.4
テトラメチルブタン RON137.0 MON117.0
2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン(イソドデカン) RON111.2 MON104.3
2,2,4,4,6,8,8-ヘプタメチルノナン(イソセタン) RON97.6 MON:94.8
142 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 19:00:36.04 ID:OLLCKKOu0
ピストン運動の振動の話題でガラケージジイが0気筒エンジンはありまぁすとかほざいた時はクソワロタｗ
146 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 20:53:12.62 ID:S/mIlYQHO
ｽﾊﾞﾙとﾏﾂﾀﾞ､どうして差がついた ﾜｯﾁｮｲ版 Part.29 [無断転載禁止]c2ch.net
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1504177018/
ドミオの取り巻きはﾜｯﾁｮｲ付きで吠えられんのか
>>142
ん？空気は0気筒だし自転車は0気筒をエンジン0g搭載だよな
148 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 21:18:20.23 ID:mf2h13GM0
>>146
0グラムのエンジンあるなら見せてみ？
149 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 21:26:09.83 ID:S/mIlYQHO
>>148
お前の目の前にも眼と瞼の間にも在るだろ
条件『0cc』『0気筒』『0g』を満たせば無でも良い
思ってたよりも夢のエンジンだったわ
『0gのエンジンが在る』=『エンジンが無い』=『無』に何を夢を見る？
概念とかじゃなくてアホが0気筒0グラムのエンジンがあると大風呂敷を広げたらしい
なお未だに実物はなく今になって概念でしたーと逃げている模様
概念はエンジンと言わんわな
｢エンジンが0g存在する｣
という言葉を主語と述語と修飾語に分解すれば
[エンジンが]が主語で[0g]が修飾語で[存在する]が述語になるわけだけど
その中の述語[存在する]に対して修飾語[0g]は｢否定｣(記号に表すと[￢])として機能しているという事が
スバオタに分からないみたいだね。要するに
[0g][存在する]⇔[￢][存在する]⇔[存在しない]
という事だから
[エンジンが][0g][存在する]
⇔[エンジンが][￢][存在する]
⇔[エンジンが][存在しない]
となるわけだね
そういう事が分かる様な奴等じゃないんだよ、日本人じゃないみたいだし
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
180: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2017/12/11(月) 07:58:30.53 ID:LrbqbALd0
マツダチンパンなんか言えよｗ
カスジャップ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
分かる様な外国人なら働いてるだろ、スバルのデザイン責任者ペク・チャンホ氏の様に
無いんだろと聞くとある
見せてみろと聞くとない
概念じゃなくてちゃんとあるのにないとかイミフ
間違っちゃいけないよ、正確に解釈しよう
× ある
〇 0gある=￢ある=無い
本当に論理できないんだね、外国人の皆さん
なんだそりゃ
それとも頭の中にさえ存在しないエンジンなのか
そもそも「『概念』無くして『言葉の意味』無し」なんだが
いやぁ言葉の意味を構築する概念を無視するとは
これが朝鮮や中国の論法か、マトモな長文を書けず読めずなわけだ
実は至極簡単に帳消しにできる1次スリコギ偶力のみだったという事を
嘘を吐いてでも否定しようとするスバオタが
論点転がししまくってるだけなんだけどねぇ
存在してないんだから初めから無いと答えればいいのに0気筒エンジンはあるとか0グラムのエンジンとか頭おかしいわな
有無の概念とか論理とか言い出したのには笑ったが
それも含めてスレチなネタだったな
ま、イライラしなさんな
ガソリンエンジンの話題も今のうちだけかもしれん
が、このスレは過疎る程度で丁度いい
オタクってなんでスバルが好きなの？
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1509162686/
134: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2017/11/16(木) 23:20:40.37 ID:1/c72P8P0
ポルシェのレースエンジニアが水平対向エンジンはフロントに積むのに向いてないって断言してたぞww
142: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2017/11/17(金) 02:47:35.42 ID:zaStY4wX0
> 134
フロントにボクサー積むと、コーナー入口でステアリングで自然にノーズを入れる
ための適度なロールが、水平対向によって暴れてヨ―ダンピングをガン無視の世界
に入るからねｗ これを防ぐにはトレッドを広げてフロントを固める｡
結果、曲がらない。ノーズが入らない｡
強引にステアでねじ曲げながら4輪ドリフトも兼用するというスバルレーサー
スタイルにするしかない。ちなみにニュルで走ってる車両とか、トレッドが市販車
＋100㎜くらいあるように見えるのだが。あそこまでやらんとフロントボクサーが
暴れちゃうのね。オーバーハングもあるし｡
となると『0次振動』を理解できない
つまりスバオタは
・緩急が起きるクランクピンの平均回転スピードを0次回転速度振動=回転運動速度と考えられない
・下記URLに現れる0次伸縮振動や0次円環振動を理解できない
0次振動について述べられたページ
https://www.jikkyo.co.jp/material/pdf/web_ni_link/mechanical_dynamics/7_answer.pdf
http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2013/VT2013_kanematsu.pdf
>>526
お前らのそういう考え方こそが文系脳の限界だ
理系脳には死ぬまで到達できないだろうなぁ
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1512563887/208
そろそろエアクリエレメント買いに行くか…
来年はVC-T
再来年はSPCCI
まだ当分はガソリンエンジン車に乗れそうだ♪後は良いデザインの車体に乗れば最高だな～
ピストンストローク可変型可変型圧縮比技術の日産V-CTもびっくり
圧縮行程側ストロークだけピストンストローク可変型膨張比技術の
本田EXLink…あれは何で開発凍結してるんだ？また本田の悪い癖か
長期休暇がある度に部署移動が有るんだよな、あの会社、連続可変VTECも全く進展しやがらねぇし
随分とケツの座りの悪い会社になりやがったな
日産も昔から異動転勤が多いケツの座りの悪い会社だと聞いているが…
本田は経営陣が在日や在日Jrばかりになったって本当だったのか？
https://s.response.jp/article/2018/01/12/304611.html
https://motor-fan.jp/tech/10002748
第二世代が出る前から第三は気が早いけど…死ぬまでガソリンエンジンには乗れそうだ♪
消えていくことになる。
冬は、クーラント液をヒーターホースに導いて
暖房にも用いているが、それだけ。
残りは全部無駄に捨てているし、
夏は、都市のヒートアイランド現象に。
何だ純粋サイクルでなく電化回生込み効率か
知ってるよ、苦労したもん
ディーゼル同様定期的なスス掃除が必要？
出るならとうに問題になってるだろうし直噴は各メーカーからも出てる。もちろん時々しっかり回してやった方が良いのはポート噴射もディーゼルも同じ。
SPCCIは成層するとしたらわからんが…
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/asia/1516880628/l50
じわじわ性能が低下してるからわかりにくいだけで。
エンジンが壊れて動かなくなるわけじゃないからメーカーは知らんぷりだよ。
回したって効果は無い。
それは経年劣化なのか不良なのか？
ポート噴射だろうがなんならEVだって永遠に使える訳でもあるまいし
>回したって効果はない。
吸気系には効果薄だろうね
あとはそんなに堆積しないから)、
直噴で問題になるのは吸気バルブ周辺だけのカーボン堆積
遅閉じ運転すると吹き返しが発生してカーボンが堆積する
ポート噴射ならガソリンで洗浄できたり、添加剤である程度改善できる
トヨタがD4-Sを採用してるのには理由がある
ディーゼルで問題なのはEGRを大量に使うこと
元々PMが多い排気ガスを冷やして吸気に戻すから、インマニ全体にカーボンが堆積する
ガソリン車でも大量のEGRを使う車種はディーゼル程酷くないが、多少カーボンが付着する
触媒後からEGRを取ってるとか、ポート噴射ならかなりましだと思うけど
他社も採用して欲しいわ
VWグループのエンジンにあるね。
げ
○○大医学部生らが女性に集団で乱暴した事件で、集団強姦罪に問われたいずれも
千葉市中央区の医学部、○○○○（２３）、○○○○（２３）の両被告の初公判が３１日、
○○地裁（○○○○裁判長長）で開かれた。
罪状認否で○○被告は「女性は酩酊しておらず、合意の上だった」などと無罪を主張。
○○被告は「集団強姦は認めるが、女性は酩酊しておらず、○○被告と事前に共謀もしていない」
などと起訴内容を一部否認した。
起訴状などによると、両被告は９月２０日深夜、共謀して○○市の飲食店内で、
飲酒で酩酊し抵抗できない状態の県内に住む２０代女性を乱暴したとしている。
事件をめぐっては、医学部の○○○○被告（２３）＝同区＝が準強姦罪で、
○○大病院の研修医、○○○○被告（３０）＝同区＝が準強制わいせつ罪で起訴されている。
般 羯 多 呪 多 得 想 掛 所 亦 無 耳 不 是 異 蘊 観 摩
若 諦 呪 能 是 阿 究 礙 得 無 意 鼻 増 舎 色 皆 自 訶
心 羯 即 除 大 耨 竟 無 故 老 識 舌 不 利 色 空 在 般
経 諦 説 一 神 多 涅 掛 菩 死 界 身 減 子 即 度 菩 若
呪 切 呪 羅 槃 礙 提 盡 無 意 是 是 是 一 薩 波
波 曰 苦 是 三 三 故 薩 無 無 無 故 諸 空 切 行 羅
羅 真 大 藐 世 無 陀 苦 明 色 空 法 空 苦 深 蜜
羯 実 明 三 諸 有 依 集 亦 聲 中 空 即 厄 般 多
提 不 呪 菩 佛 恐 般 滅 無 香 無 相 是 舎 若 心
虚 是 提 依 怖 若 道 無 味 色 不 色 利 波 経
波 故 無 故 般 遠 波 無 明 觸 無 生 受 子 羅
羅 説 上 知 若 離 羅 智 盡 法 受 不 想 色 蜜
僧 般 呪 般 波 一 蜜 亦 乃 無 想 滅 行 不 多
羯 若 是 若 羅 切 多 無 至 眼 行 不 識 異 時
諦 波 無 波 蜜 顛 故 得 無 界 識 垢 亦 空 照
羅 等 羅 多 倒 心 以 老 乃 無 不 復 空 見
菩 蜜 等 蜜 故 夢 無 無 死 至 眼 浄 如 不 五
提
薩
婆
訶
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
HTESH
https://s.response.jp/article/2018/02/26/306508.html?from=btrt
国内メーカーは直6回帰するのかねぇ？
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
オーリスへ塔載されそうなハイブリッドエンジンの仕様が不明ですね。
ＮＡガソリンは良いですね。
新触媒や吸気量制御は情報が少なくてよくわからん
奇策はCVTくらいじゃないか？発進ギアかい
だがそれも奇をてらおうとして奇策になったわけじゃないだろうし
パワーと燃費が両立出来ている。
次は３気筒１．５Ｌへ展開かな、、
もっと語れることは五万とあるのにな
モリブデンコートや樹脂コート､鏡面処理とか
クロスハッチで油膜保持したり
20世紀まででは見られなかった
ミツバチハッチとどちらが早かったのかは不明
ナトリウム封入は古いがレーザークラッドバルブシートは21世紀？解析の進化でポートやピストン頂面は進歩したかも
下記資料のFigure.5参照。
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Downsized-boosted-gasoline-engines_working-paper_ICCT_27102016.pdf
最大出力時でも240g/kWhを切っており、全域ストイキを達成している模様。
https://s.response.jp/article/2018/03/13/307142.html
ネックは供給量と価格かな
減収はどうするんだろ?
それか重量税を引き上げて、毎年取るようにするとかか
電池容量で課税
オクタン価100なのか
これを指定するエンジンを作ったら給油が大変だ
そもそも二重課税がなんたらかんたら…
>>575
ハイオクとの互換性は欲しいねぇ
なかなかおもしろい技術
https://motor-fan.jp/article/10003395
…これでEVモード無しとかある意味贅沢
https://newswitch.jp/p/12690
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
アベベって東京オリンピックの時代のマラソンランナーのことだろう
燃圧がいくらかは書いてないが三段噴射とは…少しずつXに近づいてるのか？
F1ジェットイグニッションはホンダCVCCの隔世次代技術と言えるな
完検風評が痛い日産もそろそろ「幾何圧縮比」可変エンジンを世界初で搭載車販売する模様だが
ホンダは日産もビックリなEXLinkなる「膨張比」可変エンジンを発明開発していたわけが研究凍結
社内でも「ミラーサイクルで良いじゃん、掃気時間増やして筒内を冷やしたい所だったし」と言い
思考停止。筒内を冷やしたいなら掃気時間を増やしてなんかいないでボッシュが開発した様な
水噴射と組み合わせりゃ良い物を
他社特許抵触回避ばかりに重きを置き過ぎて基礎技術向上の意志が欠乏してるのかもね
タカタとDCTで二の足踏むのもわかる。ミニバンと軽とSUVが台数出るのもわかる。無駄に高いプライドは…もう手遅れか
いっそ分社化してF1と水素とNSXとレジェンド、ハイパーSUVだけ作ればいいのにｗ
ホンダのアトキンソンサイクルは、
家庭向けコジェネで市販してなかった？
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html
>>591
何でFIATやαRomeoのDCTの不具合は余り利かれないのかね
DCTでも緩い変速にしてるのかな？
i-DCDはモーターとの協調が難しいのかね？VWもリコールあったらしいし初物が難しいのはどこも同じ
イタ車は少々の事は笑って済ませる(笑)
点火タイミングってクランクシャフトで決まってるよね？(上死点だっけ？)
ああ言いうのってローテクだけど、例えばプラグや燃料ポンプを電子化することでいくつか止めたり燃料をケチったりできるもんなの？
それと、どういう点火タイミングで走ってるかって耳で聞けばわかる？
ロータリーはその点レシプロ3気筒に当たる1ローターごとしか止められないよね？
つまり気筒休止技術ならぬハウジング休止技術という事だが
他にも1ローターあたり3作動室である事から
隔室休止運転とする方法もある。これは偶数ローターエンジンでやると
不等爆になるから等爆のまま実施できる奇数ローターエンジン向き｡
ハウジング休止技術にしても、偏り使用にならぬ様に
休止する度に休止側ハウジングを交代させるか
または60(6の倍数が良い)回転ごとに運転側休止側切替を行う等する｡
点火時期はエンジン回転と混合気の圧力でベストな時期が変わってくる。
回転が速いと点火も早く、混合気が低圧(軽負荷低圧縮)なら点火を早くする。あとEGRを入れると点火は早くする。
何故なら熱効率を高めるには上死点後に最大圧力を持ってきたいが、上記条件によって燃焼速度に差ができるから。
気筒休止ってのはあるよ
熱などの問題から水冷じゃないと難しいし、最近はミラーサイクルやダウンサイジングターボが取って代わった感がある
多分だけど
本当は学会誌とか読めばいいんだろうけど。
音もいろんな感じになったりするんだろうな、クランクシャフトなんかの物理的な障害があってもかんけいなさそう。
気筒休止ぐらいは聞いたことあるけど、それ以外にも山ほどありそうだね。
ありがとうございます。
音で一番明確なのはV8のシングルプレーン式とクロスプレーン式の音だね
これはプラグの点火順序より排気管の集合順序に着目した方が明確
結局何を聞きたかったの？
燃費ケチる機構について？
歴史に名を刻む、画期的なV8エンジン - http://Sun Motoren Blogdealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
吸気側ではなく排気側を等長集合とする例が出て来た
(過給する都合、サージタンクが付くので不等長集合となる吸気の干渉はガッツリ緩和されて合理的)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1306/25/news013.html
古メカしいエンジンならデスビが点火時期を握ってる。ここから出る高電圧から、ダイレクトイグニッションなら点火信号から、OBDが拾える車なら点火時期そのものを拾う事ができる。
音で今何度ってのは無理だと思う
燃料カットについては各気筒にソレノイドのインジェクターが付いてれば、後はピストン位置を割出して噴射パルスを遮断すれば可能だけど…個人でできるレベルではないかと(^^;
http://intensive911.com/?cat=2686
トヨタもハイブリッドダウンサイジング化で
クラウンを直4メインのラインナップに
貨物商用ディーゼル含め国産最後となった自動車用V12を搭載するセンチュリーもV8回帰へ
そこのブログ見れないんだけど消えちゃった？
気になる内容だから是非みたい
燃料というか耐久レースで無駄なパワーをケチる機構とかに使えんののかなとか
レースとかでも他チームがそういうことしてたら音でどうにか判断効かないかなとふと思って。
ホームストレートで舐めプする奴は居ないと思いますが。
気筒休止などの燃費をケチる技術は、パワーダウンさせるのと同義だからレースじゃまず使わない
気筒休止する場合は、バルブを停止させる必要があるので信頼性の観点からも無いね
動弁止めないとクランキングしてるだけでロスになっちゃう
レースで燃費良くするには効率アップor限界までリーンにするの二択
ポート形状頑張って馬力と燃費を両立するぐらいが精々かな？
あとはトップフィードのセカンドインジェクター追加するとかw
ごめんURL狂ってた
http://dealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
吸気干渉云々は全く書いてないじゃん
想像しただけ？
え…そういう前提に立つ事を冗談抜きの正気の本気で聞いてくるの？
そうやってサージタンクでネット検索もせずに聞いてくるの？
吸気干渉についてはまともな文献見つからないからさ
ターボだと関係ないって資料があるならぜひ教えて欲しい
BRZだと吸気干渉酷すぎて馬力でないから、気筒別制御にしてるって言ってたよ
あのさ、何回も言うけど一回自然吸気から頭ブチ切ってサージタンク検索してみてくれってば
何で吸気干渉が緩和されるのか分かるから
その検索ワードを教えてよ
かなり調べたけど全然分からんかった
嘘つくなよ
サージタンク
で検索してないだろ
サージタンクやインマニとかで検索したけど、空気分配の詳しい話は全く出てこないね
こうすると良いかもね？位はあっても具体的な話は全くない
参考にしたいから具体的にどの記事か教えて欲しいんだけど無理なの？
それが本当だとしたら、少しでも馬力出すために気筒別制御してるメーカーが馬鹿みたいじゃないか
いつまで白を切り通してんだよ、いい加減にしろ
小型エンジンにおけるサージタンク形状の最適化
http://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2007/2007mech/a1080179.pdf
> また、各吸気管に均等 に空気を分配したり、吸気干渉を防ぐ働きもする｡
これがターボだと空気分配気にしなくて良い根拠なの？
定常流での差は見てるけど、動的な吸気干渉については全く考慮されてない資料じゃない？
NAだと問題にならなくても、過給エンジンだとバラツキが酷くなるってよく聞くけど、それを否定できる資料ってない？
はい出ましたお決まりの動的解釈逃避
それこそがサージタンクの本分なのに
どんな凄い事書いてるか、期待した俺が悪かったよ
ゴメンな
概念を聞きたいんじゃなくて、どうすれば改善するか具体的な所を知りたかったんだよ
定常流見たいに模擬するんじゃなく、運転中にどうなってるかをさ
大体さぁ、過給だっつってんのに都合よくBRZ(NA)での話を混ぜこんだり
過給の話に限られたら限られた上での干渉回避の難しさの話にしたり
一体何がしたいんだよ？そりゃ「サージタンクは言ってみりゃコンデンサだろう」って説明じゃ
「概念的な説明じゃ物足りない」って言うんだろうけどさ
それ以前にサージタンクに何をどこまで期待してんだって話だろうよ？
電気回路のデスビやインバータみたいにベストな吸気タイミングに合わせて吸気する仕組みか？
BRZってGT300の話だよ？
市販車はそこら辺考えてるから、レイアウトだいぶ違う
ターボだとサージタンク付くので吸気干渉云々ってあるから期待して聞いただけだよ
そもそもだが、BMWの空気分配が良いとは限らないので、吸気干渉は防げてるとは思えない
ちなみにNAでもサージタンクあるぜw
ウソウソ、バルブトロニックだよな。
成否は筒内圧センサーでも付けないと見れんからそこら辺に転がっては無いだろうなぁ
普通はメーカーのノウハウだよね
気筒別にA/Fでも見れれば分かるんだろうけど、あくまで結果でしかないからなぁ…
>>578
参考までに
インジェクターのバラツキも加わるからね😅
強いて言えば各ポートの圧を測ってみるかじゃない？
結果を知りたいんじゃなくて、どうすれば良くなるかを知りたいんだよね
どこかに書いてないかな
過給の話に補正して来たか…と思いきや補正して余り有る案件だろそれ。マッチングが取れるまで
サージタンクの容量を増やせない案件だろうよ。当然、吸気に対してサージタンクの容量が
大きい程より干渉を強く緩和できる代わりにレスポンスは鈍くなるし
小さい程レスポンスが鋭くなり難い代わりに吸気干渉緩和が弱い
何でそんなまた「最低限のレスポンスが欲しい」GT300の車両なんて条件を足して来たんだよ…
しかし相変わらず条件小出し小出しだな
BRZのエンジン開発に込められた"スバル愛"、"水平対向愛" - Part 2
http://www.as-web.jp/supergt/8638/2
GT300レガシィ比で吸気管容量を減らしレスポンス確保してるとある
これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ
レース用過給エンジンでサージタンクが有るとは限らんのかは知らんが
元の話は乗用BMWのV8ターボの話だったんだ
そりゃ話の土台が変わってレスポンス要件が変わりゃ答えも変わるだろ
車両要件によって例えば排気の集合方法を変えたりするんだし
サージタンクと連呼してるけど、サージタンク＝インマニだよ
サージタンクが無いエンジンなんて、剥き出しファンネル仕様のキャブ車位しかないんじゃない？
吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ
BRZはあくまで俺が知ってる1例
君が書いてることは当然知ってるよ
クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ
> サージタンクと連呼してるけど、サージタンク＝インマニだよ
＝で繋げてんじゃねぇ∈で繋げろタコこの、だから連々連々と吸気管の話が続いてんだろうが
なに話を退行させようとしてんだお前はじゃあ何で俺のレスに
「これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ」
と言う一文が出て来たと思ってんだよ？俺がサーマルリアクターの話をしてる様に思えたかよ？
読み切れてねぇだけじゃねぇか
> 吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ
また退行説明？お前一体どこのレベルから説明好き小学生の真似をしたいんだよ？
> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ
ほれ今度は人の話を盛って読んで。お前が挙げたGT300ほどのレスポンスを必要とせず
サージタンク容量∈吸気管容量を大きくできる案件じゃねぇか、程度の問題だっつうの
何でそう人の話を所々半端に読んで解釈したり、盛って読んで解釈したりするんだよ？だから
「言った言わない」水掛け論レベルの話の齟齬が生じてんじゃねぇか
理屈こねる前によく読めやこの
人の話を拙速に読んで所々半端に解釈したり所々盛って解釈したり
そんなんで話がマトモに成立するわけあるかってんだよこの
> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ
なんて0か100かの解釈されたら困るから常人相手には蛇足ながら念押しするわ
誰も話しててサージタンク即吸気干渉解消なんて0から100な言い方しねぇし解釈もしねぇからな？
容量を大きくすればするほどレスポンスを犠牲に吸気干渉を緩和してくって書いてるだけだよ
0%から間飛ばして100%解消なんかするなんて誰も読まねぇよ
それに無限大容量は有り得ないから「大きくした果てに完全無欠100%解消する」とも思うなよ
何で可も無く不可も無く書いてるだけなのに
丸でドラえもんが現れたかの様な魔法技術だと思われたり
内容だって文が長いだけで薄いにも関わらず所々抜け作読みされなきゃならんのか
本当に「言った言わない」水掛け論と同じレベルで齟齬だらけじゃねぇか
人の話を高くくって飛ばし飛ばし読んでる証拠だな
まだ
優しい♥
>>603で、サージタンクが付いて吸気干渉ガッツリ減るってあったから、その理由を教えてって聞いただけなんだけどなw
V8インバンクターボだと、隣合う気筒が同時に吸うタイミングがあるから強い吸気干渉を防ぎようがないのに、ガッツリ緩和されて合理的ってあるから気になって仕方なかったんだよ
吸気干渉については色んな本、資料、ネット探しても載ってないからさ
確かに俺も悪かったわ
吸気干渉について知ってて当然とか書かれた時点で諦めれば良かったね
反論してる中にも間違いが盛り沢山だし…GT300のBRZより、V8ターボの方がレスポンス良い筈だぞ
今度はGT300のV8ターボと比べてんのか、どうしようもねぇなしかし厭にレース用ガソリンエンジンの話に縛ろう縛ろうとしてくるな
いつからここはモータースポーツ板になったんだか
結局お前の主張は何なんだよ？「サージタンクに吸気干渉緩和機能は一切ないでFA」で良いのか？
クルマ社会の未来が見えた！ 7つの最先端技術に注目［人とくるまのテクノロジー展2018横浜］
https://mainichi.jp/articles/20180530/ctp/00m/020/001000c
今年のHONDAF1のエンジンがアイドルで気筒休止してるらしい。音から。
https://spohan.jp/archives/969
燃料消費低減というよりも負荷を上げないと不都合がある燃焼を
採用してるんじゃないかという噂。
予燃焼室電気着火後主燃焼室四点トーチ点火か…凝ってるな
燃焼速度は上がりそうだけどCIに至る感じでは無さそうだからストイキ向き？というかプラグの突き出せないロータリー向けだな。
● 2ch ≡≡ 面白いエンジンの話－１６ ≡≡
http://ikur a.2ch.s c/test/read.cgi/kikai/1526295422/
ベンツ同様全長短縮とマイルドHV程度たろうか
どういうエクステリアデザイン・地上高・材料かも不明だから
エンジン形式による車体重心影響を語る事さえまだできない
フロント搭載水平対向エンジンの低重心性疑念を指摘する説があるにはあるが
流石に高張力鋼～超高張力鋼やアルミ、FRP～CFRPを使って86/BRZより低重心って話だろう
ターボ付きが低重心じゃないだけで
フロントに余計なものがないFRなら、エンジンの位置を思いきって下げられる
……とはいえ、横幅のあるボクサーは足回りとの干渉のために直列やV型ほどは下げられないのかも
全部エンジンの後ろにある
調べもせず、妄想で語っちゃいかんよ
86/BRZのエンジンは前輪デフが無いだけで24cm後方12cm下方搭載できたという事実
けどNAチューンで回すエンジンでも無いか=3
お前もニブいなこれだろ
無理に4WD化するからメインシャフト位置が高くなって高重心になってしまってる
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
エンジンは水平に乗ってるわけじゃないぜ
スバルのは上向いてるから、重心が高くなる
ドライサンプ化した上で4-2-1集合式排気管を4-1集合式排気管にして上下幅を徹底的に詰めれば微妙に下げられる
120ﾟV6の方が低重心
144ﾟV型がドライサンプ条件下最低重心
150ﾟV型がウェットサンプ条件下最低重心
アホかお前そんなのどうでもいい
皆それを言ってんだろうよ
お前、マウンティングに味しめちまってねーか？
人の言ってる事に対して曲解癖ついちまってんじゃねーのか？
エンジンと繋がってるトランスミッション下部のデフが
トランスミッションをエンジンまるごと高位置化しているだけでなく
搭載角度に関してもデフが支点となりエンジンを
しゃくり上げちまう方向に傾斜搭載しちまってるって話を
皆は知ってて言ってんだよ。現に、読み直してみれば
知ってる人間の書き込みって分かるだろうが｡
お前は知ってる人間に教え直す様なバカ説明しちゃってるんだよ
ここ最近どこに誇張スバオタが居るよ？
フロントの駆動系をなくしただけでその辺も緩和されているし
ミッションが悪いみたいに書いてるけど、悪いのはFAターボのレイアウト
エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる
最低地上高はターボの部分になってるからね
NAのモデルでは下げれるけど、共用化のせいで鼻先を上げたままになってる
エンジンを水平に置けて、初めてデフが悪者になれるよ
エンジンの最低地上高がターボのキャッチタンクって事ね
ホントの地上高は何処かは知らない
お前もアホか仕方なくじゃないんだよ
そこに補機類を置かないとさらに重心上がるだろ
https://cdn-trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20090721/1027839/02_px450.jpg?__scale=w:450,h:211&;_sh=0510630d60
ならポルシェディーラーに行って馬鹿にしてきなよw
救いようの無いバカだな
ターボが重いと書いてるが、オルタ、エアコン諸々の補機を考えると重さ変わらない
エンジン全体も含めると結構ロスしてると思うぞ
等長よりも重心高だ！ってターボを退けたのがポルシェじゃないか
ドライサンプを選べるって所が大きな違いだけどさ
重さじゃなくて重心の話なのに本当にバカなんだな
スバルの水平対抗4駆は構造上エンジンのクランクシャフト高がどうしても高くなってしまうから、
下側に空間が生じるから仕方なくそこを使っただけだ
ポルシェのレイアウトも知らないみたいだし小学校からやり直せ
http://openers.jp/wp-content/uploads/2013/09/321133/porsche_turbo_991_04.jpg
ポルシェのトランスミッション画像検索して脳漿と腹腸をブチ撒けて来い
デフを変速機下方に配設するスバル式と違って
ポルシェ式はデフを変速機側方に配設する
更にプロペラシャフト接続位置もスバル式は変速機上方でしゃくり上げ角度を更に酷くしてるが
ポルシェ式のプロペラシャフト接続位置は変速機下方だ
分かんねぇなら分かる様にしてやっかよ？
画像検索くらいできるんだろ？
水平対向2気筒搭載のパブリカ/スポーツ800は
FRでありながらFR用変速機の常道である変速機上方プロペラシャフト接続ではなく
変速機下方接続としている。FF黎明期につきFF車をライバルとしていた為､
フロアトンネルを低くする為のプロペラシャフト変速機下方接続だった｡
あれがドライサンプだったら低いエンジンになっただろう。
何せ吸排気管もエンジン上下ではなくエンジン前後に出していた。後方吸気前方排気で
前方から出る排気管は上を介し後方へ取り回していた｡
水平対向でもV型でも2気筒だから出来る前後出しだった｡
4気筒でやると前後の気筒で吸排気管がぶち抜き合う非合理設計になる
>>665
お前すげぇな、分かってる相手に分かってない奴用説明する恥を開き直って「お前“も”」って
http://www.aisin-ai.co.jp/news/images/2009415163531.jpg
https://autoprove.net/supplier_news/zf/118635/
確かどっかにもっといい画像があったな
http://3.bp.blogspot.com/-a0tDbBirxp4/T6q-__tX5QI/AAAAAAAARSE/6rZQ0fK_vTY/s1600/porsche-911-caja-cambios-2012-kspjs-1.jpg
これに>>668が持って来たエンジン外観画像を併せれば>>667はもう今日は死ぬしかない
ポルシェはスバルと違って「操舵されない後輪の間」に置くからスバルよりは少し逃げがある
その少しが大きいんだけどな。さぁ、明日ちゃんと仕事に間に合う時間に生き返れよ、死ね
>エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる
BRZも前上がりのレイアウトなんだけど
同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
6気筒は集合させないから大分話が違う
スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
いくら空間あると言っても狭すぎるから、多少は上げないと無理
ミッションの影響もあるが、エンジン関係でも重心上がる要素はかなりある
インタークーラーとかめっちゃ重いし
そもそもフロントに水平対向積むのがおかしいんだけど…
>>671
多少上げるのはFRでは普通
スバルのは倍以上傾いてる
全長が短いとはいえ、重たい部品が前周りに沢山あるので影響大
環境性能とかバカか
> 同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
そもそもボクスターは不等長集合だが
> 6気筒は集合させないから
6-2集合してるぞ
> 大分話が違う
話が違うんじゃなくて音が違うんだよ
4気筒も6気筒同様に左右独立集合だからな
敢えて言うなら話が違うのはお前だ、いい加減にしろよ？
> スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
ターボ設定絶無のFA20の4“-2”-1-2集合排気管がどうなってるか見るか？
引用符の方の2本が立体交差する取り回し方だぞ
立体交差しなきゃターボ収まらないと言い切れるが立体交差してるぞ
何だその否定待ち尽くしは？肯定部分がどこにも無い…俺を全否定人間に仕立てる気か？
暴論珍論もたまには面白いわ
「軽で3気筒なんだからせめて3ローターにしろよぉ！！」
（燃費とか耐久性は別(^◇^;)）
ツインターボにすれば超余裕で軽は660馬力達成できるな
(なお、試作品がある模様)
5ccのロータリー132個でも良いんですよ？
機関車や船舶のサイズならいいけれど、車に積むのはどうなんだろう
プロペラシャフトかよ！
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR)
https://i.imgur.com/2VOnD04.jpg
ローバーSD1にロールスロイスミーティア積んだこれの方がよっぽど
https://i.imgur.com/E3DtWxv.jpg
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ！
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな
エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな…
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ？
どこかでクロスするのだから大差ない
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら
あるかな？
次は無いんだよ。
by亜久里
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ
レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん
>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね)
http://www.foxnews.com/auto/2018/08/13/danny-thompson-69-sets-land-speed-record-in-dads-50-year-old-car.html
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&;v=Ci6GYi8S-2Q
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし？
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ
> FAターボ
FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何？
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式？腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計
CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg
WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計
無能無知乙
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな
ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな
そもそもだが、FAとFBって何が違うの？
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか？
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン
fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ
fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何？
FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの？
勿論、サスジオメトリも見直し
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。
ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。
https://s.response.jp/article/2018/10/02/314601.html
焦らすねぇ…しかもロータリーレンジエクステンダーと言い急にネタを上げてきたな
V6はピストン6個
直4はピストン4個
直列4気筒は直立とはいかず7～17ﾟ傾斜
60ﾟV型6気筒は30ﾟ傾斜
90ﾟV型6気筒は45ﾟ傾斜
変わるぞ
気筒数辺りの排気量が多い方が低速が太い傾向がある(～600cc前後まで)
V6のメリットは排気量が3Ｌ位まで行かないとほぼない
それが故にパワーピークにも違いが出る
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%BF_(%E6%A9%9F%E6%A2%B0)
> サージタンクのようにポンプの「脈動吸収」や配管内の「衝撃吸収」などに利用される｡
つまり吸気干渉提言
アクセラがFMC、圧縮着火SKYACTIV-Xはハイブリッドエンジン
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1543548580/l50
っ 星型エンジン
飛行機に使われてましたな
オーバーヘッドバルブ
ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。
下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。
カムシャフトと言う結構な重量物をクランクの近くに置けるメリットも有る。
現にコルベットはOHVだし
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう？
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから
レースならともかく道路を走るならシンプルな方を推す
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ
>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC？
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん
>>734
環境性能は？環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ
現にスバルはOHV時代あったし
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
それOHC版マルチエアの事だろ？何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない？
> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ
「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか？
>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ
バルブの上に油圧で作動するピストン、油回路があれば普通のヘッド並みになるぞ
断面の絵とかネットにあるから探してみたら？
OHV版マルチエアの画像がもう存在するのか？
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html
FAの実用向け/ハイパワーターボの両エンジン、ブロック自体は
ほぼ共通？水穴くらいは違っていても、不思議じゃないが
型から違うなら、驚いちゃうかな。
1年で1000kmぐらいしか乗らないのですが
こんなチョイノリばかりだと直噴ガソリンエンジンの煤の溜まりはやばいですかね
そもそも車が要らないだろ
それくらい歩けよ
たいして燃費が良くなるわけじゃないし、運転中にいちいちエンジン停止や再起動を繰り返して鬱陶しい
エンジンもバッテリーもアイスト対応の物はそうでない物と比べて高価だし
ターボエンジンはNAエンジンと違って暖機運転しないといけないし、
エンジン温度が高いから停車してもすぐにエンジンを止められないから面倒
スポーツカーならともかく、日常乗り回すセダンのエンジンがターボなのは面倒
最高速アタックからエンジン停止しても名にも問題ない
ターボでアフターアイドルが必要って、スポーツ走行の後くらいだぞ
しかもアイドルだと油圧が低くて温度もなかなか下がらないから、低めの回転数でクーリング走行するのが理想
普通に走っている分にはクーリングが要るほど熱をもたないし、近年の20番30番指定のオイルでは気にするだけ無駄
エンジンが心配なら日産エンデュランスでもぶちこんでおけばいい
因みにエンジンが完全に冷却されてる場合は強制的に暖気運転させられるわ
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02074/
ストップ＆ゴーが多い場面ではターボよりもNAの方が使い勝手や実燃費が上
アフターアイドルでクーリングするのはエンジンじゃなくてタービンだろ
その程度はターボ車乗ってりゃ知ってる筈だが
MAZDA3 2.0 FF 1350kg 156ps/6000rpm 20.3kgf･N/4000rpm WLTC15.6km
エンジン逆のほうがいいんじゃ
こういうレーシングカー独特のキューンて鳴ってるのは具体的にどの部分なんですかね？
平歯車だとあんな音がする
市販車だと五月蝿くてかなわんから、静かなはすば歯車を使ってる
軽トラのバックする時とか、カムギアトレインのバイクだと似たような音するだろ？
ギアの音なんですね！
確かに軽トラ軽バンのバック唸ってますね。
ご回答ありがとうございました。
だってスロットルの開閉に合わせて音の質変えてるでしょ
市販車でも聞こえるよ、吸気が直に入ってるからもろに聞こえちゃってるけど
ハーフスロットルにしたとき同じ音が少し音の周波数落としてるでしょ
ターボ音が主だと思うよ、レギュレーションからNAとも思ったけど音の質はターボ音がほとんどだよ
低回転で流してるとき濃すぎて排気音がたがた言ってるでしょ、そこから上げたときの繋がり音からターボだと思うよ
ターボ付きだと仮定しても、レースカーでヒューヒュー鳴らせるターボがある訳ないw
スロットルのオンオフでギアの唸り音が変わるのは当たり前
強く当たるか、弱く当たるかで音も変わる
ホーネット250のエンジン音聞いてみな
ターボ積んでないけど同じ雰囲気の音がするぞw
バックラッシュ
何が鳴ってる音なのかな？
>>765
トランスミッションぽい感じがするけどな
競技用ドグミッションは信頼性と容量を高めるために、斜歯歯車を使わないものもある
だからギア鳴り音がするし、回転数が高いので音も大きくなる
>>769
実物を聞かないことには分からんが、目立つ音では
シューーっと比較的長めに鳴るのはウェイストゲート
パシュとかピシュみたいに短く鳴るのはブローオフバルブ
楕円（長円）ピストンって昔あったけど、ホンダのは2基ともクランク軸に長辺が平行な楕円（長円）だった。
逆にクランク軸に長辺が直行する楕円ピストンってできないものだろうか。
例えば直列エンジンのエンジン全長を押さえたまま排気量を増やすとか気筒数を増やす効果が見込める。
懸念としては燃焼室表面積であるとかサイドスラストが考えられるけど
トライアンフ流楕円ピストンエンジンやVW流楕円ピストンエンジン
本田流だけが楕円ピストンエンジンではない
https://motor-fan.jp/tech/10009990
D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。
またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。
ガソリンじゃないけど昔妄想してたターボラグ減少機構が実用化されてた
有鉛ハイオクがなくなって無鉛対策をして乗り続けた。
床が錆びて抜けてようやくあきらめたｗ
トヨタのZN1-FE 1.5NAエンジンです。
高速道路で登板車線のある長い上り坂をそれなりの速度で走るとエンジンオイルの油温がその間だけ130度を超えるのだけど、エンジンオイルの選定はとうすれば良いかな？
現在は0W20の合成油だけど次回からは5W30や0W40の合成油に変更した方が良いかな？
高速道路のそれなりの巡航で油温が120度ほどになるので鉱物油は選択肢から外しているのですが。
そのプロボックスはドノーマル？
ターボつけてたりしないよね？
粘度よりもオイルのグレード気にした方がいいかと
変に硬いオイル入れるとフリクション増えて温度上がるよ
オーバーヒート寸前なので、冷却水を良いやつに変えてみたら？
後はオイルクーラーつけるとか…
1番良いのは、そこまでブン回さない事だけど
レスありがとうございます。
ドノーマルです。
新車から半年も経過してないので冷却水の劣化はないとは思ってるのですが。
寒冷地仕様なのは関係ありますかね？
クーラントの濃度が少し濃い目にしてあるみたいなので。
オイルは間違いを起こさないように予防のつもりでモービル1を使ってます。
オイルクーラーは調べてみます。
回転数は主に3000回転台中盤で一気に加速する瞬間だけ5000回転台になる程度です。
その数値本当に合ってる？
高速道3000rpm巡行で120度とかチューンドターボでもあんまり考えにくい数値だよね。
OBD2接続のコムテックのレー探の情報です。
エンジン回転数とエンジンオイル油温の2つを表示してます。
つかエンジンに油温センサーがついてないとまともな数値は吐かないぞ
センサーついてればとれるよ
車種によってATF温度が取れる場合もあるみたいだけど
https://www.blitz.co.jp/new-product/touch_brain.pdf
メーカーが欲しいとこで取ってるかも、変化率が高い場所で
走り出しからどんな変化するかみてみりゃいいのに
だいたいどこで取ってるか、120がふつうなのか察しがつくし
130が高いかどうかはそこまで分かったら判断もつくけど
逆に教えてくれたら参考になる、登り坂だけ高くてすぐ分かるてことはそういった場所でとってるってことだよね
一般的なアナログ水温計なんかは計測場所でじっさいに変化を見れるには登り坂で随分ゆったり何分もたって徐々に見れるし
油温130度の時って、水温計は勿論レットゾーンに入ってるんだよね？
水温＋20度くらいが油温と言われてるから、冷却水沸騰する寸前の温度だと思うけど
OBD2で水温計読めたりしない？
水温上がってないとしたら、油温130度って怪しい気がする
グリルやラジエータが落ち葉やゴミなどで塞がってないかとか、センサーの位置が悪くてエキマニの熱を拾ってないかとか確認した方がよさそう
水温も並列で表示できますので休みに試してみます。
平日は高速道路に乗らないので油温は100度程度です。
可能であれば油圧もモニターすべき
巡航中に300kPa下回ったら危ないかも
高回転で200kPa下回ったら焼き付く恐れ大
ただ、まともにオイル交換してたら大丈夫だから、そんなに気にする必要は無いと思うよ？
すごい参考になる、やっぱり負荷かかるだけでそんなに高温になるんだな
水温と油温を並べて表示して試しました。
水温は油温に関わらず常に90度程度です。
信号停止時等に2度から3度程度急に高くなるくらいで走行中は大体90度程度てす。
油温だけが変化します。
油温が70度でも140度でも水温は90度という感じです。
自分の使い方でのコン語のオイル選定ですが合成油の0W20から5W30に変更など検討した方が良いですかね？
メーターパネルの警告灯が点灯してないなら気にしなくて良いんじゃない？
死ぬほど心配なら好きなオイルに変えればいいけど、根本的な解決にはならんよ
アイドルストップを多用するなら逆効果かもしれん
油温の温度変化はかなり激しいんじゃないか？
140度がヤバいってのは、オイルパン油温のことを言ってる
数字の前提を気にしなきゃダメよ
>>796
レスありがとうございます。
今日は油温が140度を超えて驚きましたが高速道路で直前まで制限速度をかなり下回る速度で走っていたのが長い上り坂をの始まりくらいで前の車が走行車線に逃げてくれたためにその速度からそれなりの速度まで急加速したため5000回転を超える回転数で何秒か走ったためです。
アイドリングストップは常にOFFにしてます。
このまま0W20の合成油で続けます。
少なくとも制限速度ではないんだろうなぁ
あとはそれぞれの感覚の問題だからなんとも言えんね
SAE粘度だけじゃ製品の良し悪しは分からんよ。5W-30なんて銘柄によっては質を落としかねんし
ACEA規格というものがあるから、それのA3をパスしたオイルから選べば良い。ある程度の耐熱性を保証してくれるから
ただ、140℃となるとなぁ……10W-50から上が要るぞ
油温センサーの場所や装着が不適切じゃないかと疑うレベルだ
スポーツエンジンならともかく、耐久性重視の商用車がそんなに高い油温になるとは思えない
センサーかレー探のどこかがおかしいと思うよ。0W-20でそんな高温ならとうに壊れてる
明らかにオイルパンじゃなく、オイルラインの何処かでしょ
140度がヤバいって言われるのはオイルパン油温であって、オイルライン油温じゃないよ
警告灯が点灯してないなら問題ないって事だ
精度良く作られていて、想定内の温度であればシャバシャバでも問題ないよ
そう、だから油温センサーの場所がおかしいって書いた
みんながオイルパンの温度で話をしているのに、一人だけ違うところで測ってたら話が合おうはずもない
オイルの銘柄はモービル1にしてます。
鉱物油は怖くて使う勇気がありません。
皆さん、色々とアドバイスをいただきありがとうございました。
勉強になりました。
OBD2から取ってるんだから、純正の位置でしょ
そんなの最初から分かりきってる話なのに…天下のトヨタに間違ってるとでも言うの？
OBD2から取るなら気にしなくて良いって結論でいいじゃない
ATF温度のケースもあるらしいぞOBD2の油温
cvt油温が140度の方がヤバくね？
うちのは0W-16指定車で、説明書には5W-30まで対応と書いてあるな。
今は0W-20入れてるけどね。
ハイブリッド車ですね
わかりますよ
https://pbs.twimg.com/media/EB_57EAVAAUS_HD.jpg
副燃焼室付きだと市販の点火プラグが使えて希薄燃焼ができると論文に書いてあったな。なしだと高エネルギーのプラグじゃないと点火できないと。
改造してレースしない限り大丈夫でしょ
普通に使ってれば大丈夫
壊そうと思えば簡単に壊せるぞ
そのはず、キャブでもないしATだし希薄だしバルブも調整してくれるし限りなくならなくなってるんじゃ
マツダの希薄の開発特集で実験燃焼で圧縮比も点火タイミングいろいろ変えてるなかだけど
希薄でもブローして破壊されるまでの映像も出てた
ナレーターの説明では希薄すぎて点火しきれずノッキングみたいな状態が続いてそうなったみたい
試験て意外とガラス越にブローして破壊するまでやるんだね
そりゃ壊すまでが目的なんだから壊すよ
壊して初めて分かることも沢山ある
試験エンジンとか作るとなると、家が1軒建つくらいの費用がかかるから安易には壊さないよ
想定外の使われ方したらエンジンなんて簡単に壊れる
オイル量が少ない時に強烈な旋回Gを受けたり、オーバーヒートすればあっという間
スバルは色んな理由でメタルが弱点だから、過走行になると壊れるかもね
希薄燃焼はどっちかって言うと危険側だよ
https://www.subaru.co.jp/press/news/2019_10_23_7922/
タペットかと思ったのですが、油圧ラッシュアジャスターがついているものは
音はしないと聞いたので
ここの人よりもディーラーメカの方が詳しいから
車種も音の出てる場所も書いてないのに分かるわけないじゃん
とりあえず聴診器買ってみます。
ありがとうございました。
肝心の部分、ヘッドの周辺は最下面に近いところにある。フードの開口部そのものも狭い。
リフトアップして下から聴診するしかないのでやっぱポルシェは人任せにするしかないんだね
各気筒の圧縮比を厳密に同じにする必要があるから高精度。
普通のエンジンの圧縮比は気筒ごとにばらつくのが当たり前。
対向ピストンエンジンって2基組み合わせてX字の交点に燃焼室持ってくる配置は実現できるのかな？
狭角にすれば幅の増加は押さえられるし
X型も可能だろう
水平対向ピストン(という書き方で良いのか？)なら低重心化できるとしても、X型だと大きさがデメリットになりそうだし
超ロングストローク同等の膨張を確保することができる
XやY型はさらに膨張をとれるが置き場所がでかくなりすぎる
自動車や航空機用途なら素直に対向ピストンを直列エンジン型に複数並べるようになると思う
暑い時期のレビューを待ってみるか、８か月待ったからもう４か月ぐらいへーきへーき
と言いながらコレでダメならコムテックの新機種だな
フランスの原子力発電に期待しているんじゃないの？
水平対向のOHV化の提案してるけど方向性はいいとしてバルブ駆動は無理あると思うんだけどな
プッシュロッドで押すことによってバルブを閉め続けるなんて無茶しすぎだわ
俺の提案としては
・上下にカムを配するのだったら上のカムで下の排気バルブ、下のカムで上の吸気バルブ動かすようにして、通常のOHVようにプッシュロッドで押して開く様にする
クライスラーヘミの排気側の動作と同じ
・2バルブ1ロッカーで1本のプッシュロッドで動かすのは同じだけど、プッシュロッドの位置はポートを避けるように前後にオフセットさせる
こうすることにより吸気ポート下に直噴のインジェクターが配置できるので直噴化も可能になる
・コストを掛けていいなら4カムで構成すればカムはクランクケースの頂点ではなくなり、レイアウトはかなり楽になるしエンジン高さも低くなる
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html
ニューマチック(空気)にハイドロマチック(油圧)を組み合わせた上に
微低速回転領域特性安定化の為にバルブスプリングも備えた、市販車用バルブ駆動システム｡
4年前に発表されて何も進展がないようだけど
記事や動画ではバルブ用エアに関しては何も触れていないけど、動作させるには高圧の気体が必要で空気なら昇圧するポンプは必ず必要になる
まあ高圧のボンベ積んでもいいんだろうけどそちらの安全性が問題になるし
市販車に使うには信頼性という面では不安だと思うよ
FIATのマルチエアなんでかえってヘッドが巨大化する
バルブトロニックは連続可変バルブリフトというだけでカムは必要になる
OHVにも採用出来なくは無いが機構上コンパクトになることはない
言うて過給機もポンプ、エンジン本体の気筒に至ってはポンプ兼ボンベになる
エンジン始動時はどうするの？
バルブが動作できないと始動させられないんだからクランキング時には高圧エアは必要になる
エンジンで高圧エアを発生させるなら少なくとも1か月はエンジンを始動せずとも圧力を保持できる構造が必要になるよ
油圧の心配はしないのか
油圧はバルブを戻すのには必要だけど補助としてスプリングがあり、エアの圧力が低い時ならば密閉させられる程度の荷重は与えられていると推測してる
始動には問題ないと思うよ
F1のニューマチック用ボンベはどうしてるんだろう
1レース+もてばいいのだから毎回新品なんて使い方もできるけど、30年以上使われているものだから信頼性もある
ボンベ圧力もリークがない限り低下しないから1レースなら問題ないはずだよ
乗る度に圧力を点検しボンベや配管の日常点検は欠かせないなんてシステムは市販車には使えない
大型車輌はエア動作のブレーキを使っているが作動頻度が違うから比較対象にすらならない
ブレーキなんて1日中乗っても数百回動作するだけだろうけどバルブは1分で1000回越える
へのレスだった
ましてやバルブの動作に使うならアイドリングの0.15MPa程度の圧力ですら低いと思う
簡単に計算しただけだけど0.15MPaではリフターには70N程度の力しか掛けられない
バルブが開く側ならリフターから逃げるオイル流量を絞ればいくらでもコントロールできるが、閉まる時は高圧じゃないと追従できない
懐かしいな電磁バルブ
騒音がとんでもなかった
10年ほど前は各社研究してたけど結局どこもものにできなかったな
空気過剰率の違い？
λ=1.5では窒素酸化物が多過ぎで2にしないと無理。
(おそらく)酸素過剰状態での処理のためにNOx吸蔵触媒を追加してるというんだから難しいもんだな
空気過剰率1のときに使うから三元触媒はなくせないし
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https://motor-fan.jp/article/10015946
・低負荷時の早閉じ可変バルタイ
・EGR増量
・ダウンサイジング
なんかのお陰で希薄燃焼以外でのポンピングロス低減が進んできたから
昔ほどはリーンバーンの必要性は無くなってるんだろうな
あの頃のエンジンてそんなに薄くしてたんだ
よく燃焼できてたなぁ
だけどそれが難しい
マセラティの新型エンジンに採用されるとのことだけど
いつからマセラティがF1に参加してたんだと突っ込みたくなる内容
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