ディスクロード part7
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>>710
上で質問したのも俺なんだよ
真剣に検討してて、お金が絡んでないインプレは貴重だから聞きたくてさ
体重による剛性の感じ方もかなり変わるのは身をもって知ったから、ホイールのインプレは体重とセットじゃないと分からないし、詳しく知りたかった >>710
でも剛性を語るなら体重と出力は基本、自分も知りたい
それ抜きに語っても気分過ぎて参考にしづらい >>711
>>713
そこまで知りたいなら買うか借りるしか無いと思う。
とにかく軽さのインパクトがでかいわ
純正のホイールなんて鉄下駄やし
転がりは軽くなった感じはしなかった
剛性フニャフニャして困ることは無かったよ
スポークテンションとかいろいろいじったので初期の状態では無い >>714
レー7デーベーってそんなに乗り心地悪いの？ primeって結局手組ホイールだからなあ
完組に乗るとやっぱ差がな >>714
体重60〜63kg、FTP280Wの自分がリム版借りて乗ったときは、
剛性不足で進まなかったから、どのくらいだと剛性充分って言い切れるのか知りたい ディスクロードのフォークが難しいのは
左側のフォーク先端にだけ大きい力がかかるからとか聞いたことあるな
言われてみりゃ当然っちゃ当然なんだけど MTBはどうやって解決してるんだろうか？
サスペンションフォークだからすごく頑丈なだけかな？ >>721
フォークが単独であるわけじゃないんで、スルーアクスルから反対側にも力はかかるし
当然スポーク通してリムにも伝わる
ドライブで後輪右側にかかる力より弱いよ >>721
大抵のブランドはシクロクロス作ってるんだからノウハウはとっくにある >>721
それでいったらクランクやチェーンステーも
右側にだけ力かかってるじゃん？ >>721
間違いなく難しいことは難しい
ロードのフォークは薄く作りたいものだけど、
フロントブレーキに必要な力は自転車の中で最大のものといって良いし、
その大きなねじりモーメントの大半をフォークの先端近くで受けることになる。
ロードじゃないけど頑丈なクロモリフレームが売りのサーリーでも
ディスクブレーキ用フォークの強度不足でリコールやったこともある。 >>726
ディスクブレーキをディスってる人にとって、チェーンの力は左右均等に掛かることになっている
どう考えても、バイクを止めるだけの力より、登坂でチェーンに掛かり続ける力のほうが大きいのにね >>729
計算すれば分かるけど、ブレーキ時に前輪軸に掛かる力は駆動力に比べると意外に小さいよ 文系でも考え易いように言うと、ディスクブレーキホイールで
リアのスポーク数はフロントより多いか同数、フロントのほうが多いっていうのはまず無いだろ >>730
どういう計算したか言ってみろ。
断言するが絶対に間違っている。
それからチェーンの駆動力はほぼ真っ直ぐ前方向に掛かる力で、
エンドのモーメント荷重にはならない。 あと、加速距離よりも制動距離の方が遥かに短い。
通常姿勢のブレーキ力だけで前転することはあっても、
駆動力だけで後ろ向きにひっくり返ることも無い。 チェーンの力はリアホイールを回転させるために加わるので前方向に掛かるわけではない
前輪軸に掛かる力は静止に使われる力のうち、前輪分担分の更に一部 >>735
馬鹿だろ。
前輪はハブとブレーキでしか車体につながってないんだぞ。
前輪に掛かる力でホイールの重さ分以外はすべて車体に伝わる。
高校物理からやり直せ。 単純に停車状態から40キロまで全力加速する時と40キロから緊急停止する時とでかかる時間比べりゃいいんじゃね？
後輪ブレーキ抜きでやっても加速の方が短時間なんてことはないと思うけどな 悪い、これでも工学部出なんだわ
仕事として運動量計算はやってるよ >>738
お前の会社の製品は駄目だな。
いや実際計算のできないメカ屋は俺の周囲にも多いよ。 それで説得力が出ると思ってるならちょっとさすがに何というか なるべく伝わるように模索はしてるんだけどね
後輪軸は各種抵抗を受けつつ車体を前へ進めるための力が一手にかかるから
前輪よりスポーク数を多くしたり、リムハイトを少し上げたりと工夫している
それに対して前輪軸は停止時に全ての力を受け持つわけじゃない
もちろんリムブレーキに比べれば前輪軸に掛かる力は増えるからスポーク数も増やすけど、後輪を超えるほどじゃない
後輪が進むときに受けている抵抗の一部も、停止時にそのまま後輪にブレーキの力として伝わるからね >>741
＞後輪が進むときに受けている抵抗の一部も、停止時にそのまま後輪にブレーキの力として伝わるからね
意味が分からん。勘弁してくれ。酔っぱらってるとしか思えない。 後輪のリムハイトが高いのは単純に前輪を上げすぎるとハンドリングに悪影響があるからじゃん
無風前提なら前輪もリムハイト上げたいよ >>741
模索はいいから計算式を出したら？計算すればわかるんだろ？
話はそれからだ。 お互いに計算式を出し合ってもらわないとただの中身のない言い争い 後輪はチェーンステーとシートステーの2方向から支持されるからそんな問題にはならんだろ
そもそも制動の方が力デカいと思うけど
フォークは1方向で全部受け持つから結構大変よ 計算したらわかるけどって言われたら計算方法を訊きたくもなろうというもの >>741
努力は認めよう
自分はその説明で腑に落ちたわ まあ本当に自転車が左右均等な乗り物なら、G3もオプトパルもイソパルスも要らんからな
ZONDA DBとかG3を逆にしてフロント対応出来てるし、以前からある技術で充分DB対処可能か リアにはチェーンステーとシートステーがあるけど、フロントにはフォークしかない
ディスクブレーキだとヘッドチューブとコラムにかかる力は相当なものだよ 自転車もモーターサイクルも自動車もブレーキのほうが強い設計になってるよ
逆なら危険 Ksyrium Pro UST Disc
https://shop.mavic.com/ja-jp/kisiriumu-puro-ust-deisuku-rr0972.html#1028=3283
ディスクブレーキの主な違いは、制動力が地面から離れてリムからハブへと移ったことです。
リムブレーキ搭載のホイールとは異なり、制動トルクが地面に達するまでにハブ、スポーク、およびリムに分配されます。
減速時は重心が自転車の正面に移動するので、前輪の制動負荷も高くなります。
したがって、フロントは、より多くのスポーク（18本や20本に代わってに24本）で組む必要があり、これらのスポークは、ブレーキトルクが均等に配分されることを確実にするためにホイールの両側で交差する必要があります。
リアにも24本のスポークが必要ですが、制動トルクは一般低にフロントより低いため、スポークの張力のバランスを保ち、安定性と剛性を向上させるため、イソパルス（ドライブ側のラジアル組み）を使用しています。 ディスクブレーキ車はシートステー細いの多いよな
高速巡行のトライアスロンバイクじゃシートステー無いのもあるし
ローター付いている側の強度大丈夫なんだろうか？ >>720
リムホイール版と比べる時点で色々つっこもうかと思ったけど
書いたら長文になるのでめんどくさくなった。
間違いなく決戦ホイールでは無いからそこまで悩む内容ではないし
好きにすればいいよ 計算も大事だけどさ、例えば下り80km/hの速度でフルブレーキングする負荷と、全力でもがいて同じ速度出すのとでは明らかに前者の方が負荷が高いでしょ。
フォークは先端でその負荷を受けるんだから尚更。 どうせ一定以上の制動力でロックするからかんけーないかんけーない その負荷をキャリパーに至ってはM5だかM6だかネジ1本で事足りてるっていうのが凄えよな >>757
そもそもリアの制動力なんてオマケみたいなもんだし、大した力は加わるまい >>761
言われてみれば凄いよな
リアなんかほんとネジ一本だし、場合によってリアだけでロックさせても壊れないもんな 俺のフラットマウントは2本で締めてるんだけど、1本ってどんなフレーム? リムブレーキは構造的にフォークには負担こないだろ
アーチのみで受け止める テコの比率で考えりゃすぐわかると思うけど
厳密な有効径とは違うが700cのリム直径が622でディスクが160とか140ミリなんで
リムブレーキとディスクブレーキで同じ制動力を得る時に
キャリパーにかかる負荷はディスクのほうが約4倍の力がかかる
それが片側のフォーク先端の一般的に細いところにかかるんだから大変だと思うよ
後ろは構造的に強い三角形で支えてるから前よりは余裕あるんじゃないかな
特に最近のロードはチェーンステーにフラットマウントだから
シートステーはブレーキキャリパーからの直接的な入力？はないわけで
シートステーはそんなにゴツくする必要は無く乗り味の調整で柔らかめにできるんだと思う カンパのディスクブレーキ、キャリパーがすげーかっこいいから、キャリパーだけ使いたいんだけど
シマノやスラムと混ぜて大丈夫なんかな？ >>773
人柱になる気が無いなら
海外のマニアがそのうち試すだろうから待ってろ リムブレーキってフレームに負担かけないという意味では優秀な機構なのか？もしかして リムブレーキはフォークにも制動負荷もろにかかってるわけだが。 >>775
ハブからの距離が最大限に取れるから、最小限の力で制動モーメントをかけられる。
が、Vブレーキなんかはブレーキがリムを挟む力の反力でフォークを広げる力が生じたりもする。
一番負担が少ないのはキャリパー型だろうかね。 >>774
使用オイルがシマノはミネラルオイルでスラムはアルコール系のDOT系で
カンパは純正がドイツのMAGURAのミネラルオイル使ってるみたいだから
シマノとカンパは混ぜても平気な可能性はある
シマノとマグラ混ぜて普通に使ってるMTB乗りは少数派だろうけど実在するし >>778
問題はホースの金具だけど、
サードパーティーのホースキットが出てくれば解決できるね >>771
スラムはオイルの種類が違うから不可
シマノは同じなのでワンチャンある
MTB用だとマグラとシマノでちゃんぽんしてる人たちが居る
んでシマノのロードとMTBの油圧ブレーキはちゃんぽんする事も不可能ではない
でカンパの油圧ブレーキはマグラが作ってる
となると、、可能性は出てくる >>779
ジャグワイヤがクイックフィットっていう
コネクターは各社に合わせられるシステムを売ってる
ただロードのブラケット内に収まるかはわからん MTBでもマルタ以降はチャンポンしてる人見ないけどな
そんな自分も変速系をシマノやスラムでもブレーキ一式はマグラでマルタ→MT Trailって感じでチャンポンしてない >>783
もしかしてロードってホースとか径違うの？ >>787
こっちを見るな俺はやらんぞ
今は型落ちのポストマウントのグラベルバイクを物色してるだけだ おまえら、ディスクだろうがリムだろうが、ホイールに対する制動の位置は違えど、最終的に減速する時は地面とタイヤの摩擦による訳で、その力を受け止める場所はホイールとフォークの接点、つまりハブ軸になるんだよ。それはディスクもリムも同じなんだよ。 油圧ブレーキでメーカーミックスしてるの見たことないなぁ。 減速する為にブレーキが運動エネルギーを変換する熱量は、どう考えてもリムでもディスクでも同じなんだが。位置が違うと何か変わるのか？ >>795
テコの原理って知ってます？
力点にかかる力が同じでも、作用点にかかる力は違うんですよ
中学からやり直してくださいね ほらやっぱり話がごっちゃになってる。
てこの原理で力のかかる支点作用点はフォークじゃなくてヘッド。
ブレーキにキャリパーで変換するエネルギーも車軸の減速でフォークにかかる力もブレーキの位置は無関係じゃん。 >>797
テコ自体にも力はかかるんですけどw
ああ頭が中学生だから、テコが完全剛体として近似されて計算してた事を知らないんだね 中学生かな？とか変な煽りがないぶん>>797の方が信頼できるな。 ディスクブレーキはFフォークの剛性確保が大変だよね、左右でかかる力も違うし
Fフォーク根元で受け止めるリムブレーキに比べるとさ
↓
リムブレーキもディスクブレーキも結局タイヤの摩擦だろ、ハブ軸にかかる力は変わらない
↓
誰もそんな話はしてないぞ
↓
いやリムブレーキもディスクブレーキもエネルギーは同じだろ
↓
(スルー案件だな) ←今ここ >>800
わかりやすいまとめ乙
フォークとヘッドでテコの話するとなるともうキャリパーの種類の話じゃないもんな 俺文系だし物理なんか分からんけどリムとディスクバイク両方に乗ってブレーキレバー引けばフォークの違いなんて一発で分かる話だと思うんだがな。 >>804
実際左右非対称なメーカーもある
しかしステアリングとのバランスも取らなくてはいけないから、設計の難易度が跳ね上がる
そこまでコストかけても、メリットは数グラムの軽量化ぐらいで、やる意味は薄い >>804
そんなこと言ったらレフティみたいな片持ちでも良くなってしまうけど。
スルーアクスルシャフトも構造体だから右側の強化も必要だと思う。 >>807
それでUCI認証取れるのか知らんけど、MTBだと片持ちの方が両持ちより軽いし剛性も高いね。あとホイール外さなくてもパンク修理できるw
そのかわりダブルクラウンになるのでステム位置が上がってハンドルを下げにくくなるとか、ホイール周りの強化も要るのでシャフトやハブが専用品になる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
