ディスクロード part7
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>>618
TIMEのアクティブフォークって効果あるのん？ 最新ロードバイク購入完全ガイド2018-19 (COSMIC MOOK)
先月発売の本だけど、掲載されているインプレが全部ディスクロード >>650
BMCは試乗してめちゃ良かったけど値段高いよなw
海外でも高い上にガイツー不可だからなあ あとステム長も変更できないって
どっかで読んだんだけど、それならクソだなと。 完成車のステム長が選べないのは普通じゃね？
別売りで売ってるよ
でもそれが高かったと思う インスタ検索したらあった
https://www.instagram.com/p/Bhx_G4InfXF/?hl=ja&;tagged=bmcics01stem
中通しステムは初心者向けじゃないわな
すでにある程度乗っていて自分のリーチやスタックなどから
使いたいハンドルに合わせたステム長を把握している必要があるんだし
BMCのこのステムだと12度だけどステムの角度もポジションの微調整したいところだしね 中通しってどうなってるんだ？
シストワイヤー中通し？ やっぱdi2ワイヤーか
このままこの方式が進むといいね シフトワイヤーは外からダウンチューブ。Di2ならステム内通せる。
BMCがコレでそもそもヴェンジがアレだったので、ターマックも同じようになるのかと思ってたら
ノーマルなステム採用してて驚いた。 プロペルのステムカバーは頭いいと思ったし、あれが主流になるんじゃないか
特許とかなければ >>663
あれも結局ツライチ専用でしょ要らんよ。何でもかんでも中に引き込めばいいってもんじゃない。 流行だからケーブル全部インにしました
でも使いにくいでーす
ってエアロバイク多いしなぁ
プロがレースで使うのはともかく 自分で整備すると大変だよな
ショップに丸投げしてしまえば関係ないし、面倒にすればするほど、ショップに投げる人が増えて、ショップが儲かる仕組み 専用ステム←めんどい
専用ステム一体型ハンドル←死ね 次期Di2が無線なら油圧ラインを初回引き入れるだけになるから中通しでも全然構わないけどね つーか中通しステムはステム下げるならコラム切らなきゃならんし、コラム切ったらもうステムは上げられないからダメ過ぎる。 eTap最強で間違いないな
油圧ディスクとのセットが、制動力とハンドリングの軽さの点では最強の組み合わせだと思う
でも指咥えて待ってるシマノとカンパじゃないだろうから、その辺は同等かそれ以上のものがくると期待 >>678
EPSは変速速度については満足できるんだよ
というか速すぎる設定にもできるよね
etapはフロント変速のためにわずかに待機時間が発生するから、それがラグになる訳だ ギアの形状上ディレイラーがどんなに速く動いても変速スピードは限界ある
そしてシマノはそのギアで特許取ってるわけで etapはフロント変速があのような形での変速だからリア変速にいちいちラグができるのは仕方ない
di2の無線が出たらラグなんて無いんだろうなぁ
楽しみではあるが、現状有線で何も困ってないんだよな
フル内装でメンテも自分でできるし
何よりバッテリーをいくつか増やさないといけないのは困る
せいぜいJCAからJCBまでの間だけ無線にしてほしい 28c履いてる人〜？
制動力をアップさせたいならタイヤも太くしたほうがいいもんなのかね そりゃ同条件なら太い方が転がり係数低いんだから、制動力は高くなるわな。 >>685
とりあえず注文中です。
チューブレスレディの28Cは
凄く快適そうで楽しみです。
一本6000円のヤツなので
重量増もなさそうですしw でもフォーク先端で制動のかかるディスクは根元に台座のあるリムブレーキより剛性要るのは自明だよね。結局、買う側が重量スペックに五月蝿いから作る側に余計な忖度をさせているんじゃないかね。 結局、先端側に剛性を持たせないといけなくなった
ディスク用のフレームは乗り心地わるくなるんじゃないの？
という不安があるんだけど、そこんとこどうなの？ >>691
ディスクロード買う時点で、そこまで重量スペックに拘らないと思うよ
下っていると、リムブレーキのフォーク剛性が不足してるのが分かるくらいだし >>693
フレームよりホイールの方が影響ある気がする
ちゃんとしたディスクブレーキ用ホイールって剛性高いんで DBのゾンダとか見ると、ハブとローターの間が結構スペースありますね。
フロントもそれなりのオチョコ状態になるっぽいですね。いやはや。
とりあえず振れ取りが少し面倒に。 >>693
乗り心地はホイールで全然違うよw
カーボンホイールは乗り心地良いw
Racing5 DB 2WAY-R は剛性あるので
ケツ痛くなるくらいですが
ヒルクライムで良く走る気がするww PrimeProDBがきたわ！
ハンドルとかサドルなどなどいろいろ変えた。
納車当時8.5kgあったから600g近く変わったのはインパクトでかいわ。
車重も8kg切った。早速200kmライドした！
タイヤを太くしたので漕ぎ出しは少し軽くなったかな？程度だけど
快適だった。
上で出てるような剛性の弱さは全く感じなかった。
剛性が貧弱だと感じる人はスポークテンション上げてみることおすすめ
職人の手組らしいから製品誤差あると思うぞ
おれ純正でついてたレー7DBにケツ殺された
>>691
ブレーキするときにキャリパーの制動力にどうしてもフォークが負ける
とかいう意味ではないだろうか？
キャリパーのスルーアクスルがでると面白そう。 クラシックレースとか見ていると、ほんとディスクロード増えたな
プロレースで1x11のディスク車が逃げてるのを見た時は、時代の流れを感じたわ 自転車を止めるのに必要なエネルギーがリムブレーキとディスクブレーキで違うわけではないので、論理的にはリムブレーキより頑丈なフォークが必要ということはない。
ただ、スルーアクスル用のエンドはU字に開いたクイックリリース用のエンドより少ない材料で同じ剛性を出せるため、フレーム重量はディスクブレーキ用の方が軽く出来る。
というのがサーベロの言い分。実際にサーベロのディスク用フレームはリムブレーキ用のものより軽い。 そう、シマノからスラム時代への移り変わりを目撃中なんだろうな
スラムの株っていくらで買えるんだ
利益を出すためじゃなく長期保有目的で買おうかな >>699
フロントがヤバいの
goo.gl/JDoq2C
ホントにG3に拘るならディスクブレーキ用ホイール出しちゃいけないよ…
あとリアが面白いよ、ディスクブレーキサイド(NDS)がラジアルなんだよコレ >>700
体重とFTP何倍か、もしくは峠のタイム教えてくれ プロ仕様の見るとSM-RT99が多いみたいだけど
前後140mmだとフィン付いてた方が良いのかな？ フィンは欲しいよね
峠の下りを走るなら
黒い塗装は放熱性能を少し高めているらしい >>705
上と同じながれだな
PrimeProほめるとこの展開になるのか
FTPが高いからとかヒルクライムのタイムがどうとかとかどうでもよくね？
5秒程度の短時間なら800wぐらい誰だって出せるんだし
それにディスクロードですでに車体が重いのに、ヒルクライムやる連中がこんな車体と4万円のホイールと28cのタイヤを選ぶとも思えんし
ヒルクライムは別の車体でもっと軽いしスポークテンションもパッツンパッツンだしそんなんと比べたらなぁ、、、、鼻で笑えるレベルだわな
PrimePro売れたらこまるんか？ >>710
上で質問したのも俺なんだよ
真剣に検討してて、お金が絡んでないインプレは貴重だから聞きたくてさ
体重による剛性の感じ方もかなり変わるのは身をもって知ったから、ホイールのインプレは体重とセットじゃないと分からないし、詳しく知りたかった >>710
でも剛性を語るなら体重と出力は基本、自分も知りたい
それ抜きに語っても気分過ぎて参考にしづらい >>711
>>713
そこまで知りたいなら買うか借りるしか無いと思う。
とにかく軽さのインパクトがでかいわ
純正のホイールなんて鉄下駄やし
転がりは軽くなった感じはしなかった
剛性フニャフニャして困ることは無かったよ
スポークテンションとかいろいろいじったので初期の状態では無い >>714
レー7デーベーってそんなに乗り心地悪いの？ primeって結局手組ホイールだからなあ
完組に乗るとやっぱ差がな >>714
体重60〜63kg、FTP280Wの自分がリム版借りて乗ったときは、
剛性不足で進まなかったから、どのくらいだと剛性充分って言い切れるのか知りたい ディスクロードのフォークが難しいのは
左側のフォーク先端にだけ大きい力がかかるからとか聞いたことあるな
言われてみりゃ当然っちゃ当然なんだけど MTBはどうやって解決してるんだろうか？
サスペンションフォークだからすごく頑丈なだけかな？ >>721
フォークが単独であるわけじゃないんで、スルーアクスルから反対側にも力はかかるし
当然スポーク通してリムにも伝わる
ドライブで後輪右側にかかる力より弱いよ >>721
大抵のブランドはシクロクロス作ってるんだからノウハウはとっくにある >>721
それでいったらクランクやチェーンステーも
右側にだけ力かかってるじゃん？ >>721
間違いなく難しいことは難しい
ロードのフォークは薄く作りたいものだけど、
フロントブレーキに必要な力は自転車の中で最大のものといって良いし、
その大きなねじりモーメントの大半をフォークの先端近くで受けることになる。
ロードじゃないけど頑丈なクロモリフレームが売りのサーリーでも
ディスクブレーキ用フォークの強度不足でリコールやったこともある。 >>726
ディスクブレーキをディスってる人にとって、チェーンの力は左右均等に掛かることになっている
どう考えても、バイクを止めるだけの力より、登坂でチェーンに掛かり続ける力のほうが大きいのにね >>729
計算すれば分かるけど、ブレーキ時に前輪軸に掛かる力は駆動力に比べると意外に小さいよ 文系でも考え易いように言うと、ディスクブレーキホイールで
リアのスポーク数はフロントより多いか同数、フロントのほうが多いっていうのはまず無いだろ >>730
どういう計算したか言ってみろ。
断言するが絶対に間違っている。
それからチェーンの駆動力はほぼ真っ直ぐ前方向に掛かる力で、
エンドのモーメント荷重にはならない。 あと、加速距離よりも制動距離の方が遥かに短い。
通常姿勢のブレーキ力だけで前転することはあっても、
駆動力だけで後ろ向きにひっくり返ることも無い。 チェーンの力はリアホイールを回転させるために加わるので前方向に掛かるわけではない
前輪軸に掛かる力は静止に使われる力のうち、前輪分担分の更に一部 >>735
馬鹿だろ。
前輪はハブとブレーキでしか車体につながってないんだぞ。
前輪に掛かる力でホイールの重さ分以外はすべて車体に伝わる。
高校物理からやり直せ。 単純に停車状態から40キロまで全力加速する時と40キロから緊急停止する時とでかかる時間比べりゃいいんじゃね？
後輪ブレーキ抜きでやっても加速の方が短時間なんてことはないと思うけどな 悪い、これでも工学部出なんだわ
仕事として運動量計算はやってるよ >>738
お前の会社の製品は駄目だな。
いや実際計算のできないメカ屋は俺の周囲にも多いよ。 それで説得力が出ると思ってるならちょっとさすがに何というか なるべく伝わるように模索はしてるんだけどね
後輪軸は各種抵抗を受けつつ車体を前へ進めるための力が一手にかかるから
前輪よりスポーク数を多くしたり、リムハイトを少し上げたりと工夫している
それに対して前輪軸は停止時に全ての力を受け持つわけじゃない
もちろんリムブレーキに比べれば前輪軸に掛かる力は増えるからスポーク数も増やすけど、後輪を超えるほどじゃない
後輪が進むときに受けている抵抗の一部も、停止時にそのまま後輪にブレーキの力として伝わるからね >>741
＞後輪が進むときに受けている抵抗の一部も、停止時にそのまま後輪にブレーキの力として伝わるからね
意味が分からん。勘弁してくれ。酔っぱらってるとしか思えない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
