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【V6,V8】多気筒エンジンを語るスレ ２【V10,V12】
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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/19(火) 09:57:51.34ID:K5p2QLSH
直3ターボや直4ターボの少排気量、少気筒エンジンがプレミアムカーに採用されているなか
改めて大排気量多気筒エンジンの良さや優位性を語ろう(^^)／

前スレ
V6 ,直6,V8 ,V10,V12 多気筒エンジンを語るスレ１
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567763580/
0003名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/19(火) 16:13:55.06ID:K5p2QLSH
V12あげ
0004名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/20(水) 14:30:08.96ID:04A+aHg3
チゼッタモロダーV16
V16だから相当すごい馬力があるんだろうと思っていた頃が私にはありました。
0005名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/20(水) 19:32:27.49ID:jIGxctB4
NAのV12を味わってみたいんだけど30年前のBMW 850iってどうかな
180万で売ってるんだけど
0006名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/24(日) 00:13:51.11ID:NoEUoWyw
まずね、イグニッションコイルの交換に12個分の金がかかるんだけど、耐えられる？
0008名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/24(日) 08:26:58.57ID:ZEfflrbD
220psのV6エスティマ乗ってるんだが色々と不満
同じ6気筒でも直6って全然違うのかな？
0010名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/24(日) 21:58:33.15ID:OdNCNykT
ミニバン乗ってる人は3Lや3.5Lを大排気量だと認識してる人多いな
0013名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/25(月) 07:16:19.55ID:Wt0mJVL/
6気筒とか大衆車じゃん
0014名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/25(月) 17:03:14.43ID:xjqEjsIt
昔のソアラやシーマとかしか乗った事ないがV8はやはり滑らかに回る。
回しても全然騒がしくない。
これまたトヨタ日産のV6だがこっちはガサツな印象。
トヨタ直6はスムーズだった。
0015名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/25(月) 19:53:47.09ID:i1DwEylj
V8って直4だろ
0016名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/27(水) 18:35:19.91ID:RO/OqOnB
それ言ったらV12だって直6…
0018名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/29(金) 10:10:09.16ID:rHzGaFFA
純エンジンの大排気量に乗れるのも今のうちだろう。
トヨタと日産の最上級車がハイブリッド専用になっちまった。
0019名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/29(金) 11:40:27.66ID:suAEXD+n
今まで自分で運転した最大排気量は
三菱ふそうファイターの6M60型 7545cc　直列6気筒ディーゼルエンジン
0020名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/29(金) 18:05:38.10ID:SeQVg+8B
>>17
とは言ってもベース？の1JZの面影は全くなく
この車は電気自動車なんじゃないか？って
静かさ&スムーズさだった
0021名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/29(金) 20:40:26.19ID:uyf4gbkw
>>19
ファイターが欲しかったんだが金は無しｗUD買っちゃったｗ
直六だが6.9L、排ガス規制がKK-だから基本調子よいだけが救い。
0022名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/30(土) 08:37:38.21ID:y2YIl3V/
トラックも小排気量化が進み中型は４気筒が主流だな。
0023名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/30(土) 10:14:05.01ID:tn+OJgRC
6気筒より上はもういいかな
多気筒は味があるけど
0024名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/30(土) 11:01:51.20ID:E8CNuKAA
>>22
鉄道の気動車（ディーゼルカー）も、昔は直列8気筒、水平対向（180度V型）12気筒などがあったが、
今はほとんど直列6気筒直噴ターボになった。
0025名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/05/30(土) 14:42:21.44ID:vZ7yEy5a
それ乗用車に積んでくれよ
0027名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/23(火) 17:35:56.16ID:DB3zvcRw
>>10
まさに俺のことだな
v6ヴェルだけどエンジン音が2.4なんかより心地良い
0028名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 09:50:41.41ID:sLYs9M6O
漢はだまってV8　6.2リッターだろ。直4の延長とか言うが乗ってみれば全然違うのがわかるよ。
友人がR8をおかわりしてV10＋にしたが、DCTになってとんでもないことになってる。
アクセルちょっと踏むだけで空吹かし5000rpmってピックアップ良すぎ。
C63は音の問題で空吹かし3000rpmリミット。NA大排気量多気筒はいいね。
　
0029名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 10:21:20.79ID:52i7jbjo
レクサスLFAのエンジン音は驚異的だ。
ヤマハ製V10の技術力にアッパレ。
0031名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 15:37:15.96ID:6ht4bK8/
よほど儲からないのか次のLFAを出さないね。まあ、V10のM5も１代限りだし仕方ないか。
もう大排気量多気筒NAなんて終了なんだろうな。日本じゃ特に税金高いし。１１万超えはないだろｗ
でも俺はAMGのNAラストV8に乗り続ける。　
0032名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 16:53:04.44ID:QLcaUqeS
LFAは儲からないどころか赤字じゃなかったっけ
センチュリーとか初代プリウスとかも赤字だって噂があった
0035名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 23:11:23.01ID:T7Kp/L3r
>>32
勉強不足
開発した意義を調べてきな
0036名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 23:38:12.36ID:YenZwSVZ
>>17
トヨタの直6はスチールブロックしかないのに
それを二つくっつけるとアルミブロックのV12になるなんて
トヨタの技術って物凄いんだね
0037名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/25(木) 14:07:38.49ID:3cW1MrkX
なんかりんごとペンをくっつける曲が頭の中に流れたわ

V12はいいぞ！やっぱみんなCL600に乗ってみ　ってか海外に流れてないけどな。
俺のも海外に行ったが。買って3年乗って半額帰ってきた。
0039名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/25(木) 15:27:54.02ID:R+cLh8xy
仮にホンダがマクラーレンに市販V10エンジンを供給していたらホンダはF1と同じくエンジンサプライヤーとしてル・マンも制していた可能性がある。
0041名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/26(金) 11:02:04.88ID:IyEU9qR/
V12からV8に乗り換えて一番思ったのがやっぱり音だね。なめらかな連続音から
ドロドロ音に。
C63は初爆でいい音するよ。下品だけどｗ　加速も下品にどかどか加速する。
安いし速いしいい事だらけだなC63前期は。俺は後期だけど。
0045名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/27(土) 09:55:16.29ID:AfMBNTXQ
スーパーカーに上品さはいらないけど、音とパワーと夢は必要でしょ。
大パワー・大トルクを得るなら、多気筒・大排気量が基本で、ハイブリットなんてスーパーカー
じゃないし。だからのV8やV12でNAだよ。
0047名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/27(土) 11:11:58.53ID:H+gaRLhl
>>43
多少ガサツかもしれない
が、直6は自然吸気でこそ意味がある
ターボの直6なら自然吸気のV6でいいやと思える
0048名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/27(土) 17:30:01.57ID:7wTK8ZXz
なんか、直６神話みたいなものあるけど言うほど？BMWのシルキーシックスなんて
ただなんにも感動もなく回るだけだとしか思えなかったが。3.5リットルの直６M5よりも
V8の540iのほうが感動的なフィーリングだったな。
カムにのった時のDOHC32ｖ　V8のレスポンスは替えがたい。
0050名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/28(日) 22:31:08.33ID:eXhn4mdn
レクサスLFAのエンジンは他に転用できないのだろうか。
あのまま終わってしまったらもったいない。
0051名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/29(月) 13:16:32.57ID:Z8AMI0xl
>>50
何の車に載せる気だ？
0054名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/05(日) 14:32:34.85ID:d2bM8cds
YouTubeにまだあるかわからんがCGTVのLFAの回の2つを見て色々学んできな
0057名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/06(月) 16:31:51.72ID:BNpAwHDv
LFAなんてもう出ないでしょ
出すとしてもV6程度に電気モーターだろうね　
アルファの4Cみたいに売れても儲からない車なんて日本で発売する訳が無い
0058名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/06(月) 17:00:33.15ID:xJTJnwdV
センチュリーのV12のエンジンだけ買ったことある
エンジンスワップを生業にしてたからデモカーにと思ったんだけどね
今は商売抜きで再び挑戦したい
0060名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 15:27:37.33ID:rb/3oi3P
>>57
性能重視に振るとどうしてもAWDのV6ターボになってしまうしね。
トヨタかレクサスでV8ハイブリッドのRWDスーパーカーを出してくれたらマジで神
0061名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 17:11:14.59ID:BMb72s2t
>>60
　もうレクサスも欧州で売れないし性能もずっと開発続けてるメーカーには敵わないから
出せないのでは？実際スープラなんてトヨタって名前だけでBMWの子会社が生産だし
確かにAWDにしないと450PS超えたらタイヤが無理だね　275幅のFRじゃ制御掛っちゃうから遅い
305辺りでハイグリップタイヤで20インチクラスをAWD車履いてるもんな～　
0063名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 19:58:54.76ID:DAuwN2oe
911GT2RSは700PSで二輪駆動
ニュルもアヴェンタドールの特別車に塗り替えられるまで最速タイムだった
0066名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 22:41:25.71ID:RPWShWT1
VQエンジンか
VQと聞くとオバQみたいだなと思ってしまうんだよ
0068名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/08(水) 07:55:56.22ID:BBNqWUgz
>>60　>>61　
ん～　ニュル言うけど一般道とサーキットじゃ路面の摩擦係数違うし・・・
更にタイヤも普通のハイグリップタイヤとは違うと思うよ。　
知り合いのAWDは600PS超えだけど一般道じゃなんともならんｗ
今まで354ps　407ps　500ps　487ps　と乗ってきたけど、ハイグリップタイヤじゃ
コーナーの立ち上りで踏めんよ　特にターボ車は急に来る　　PS4Sでも負ける
今のもPS4Sだけど制御入っちゃうから次はカップ2かR888Rだな　
0070名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/08(水) 16:19:18.92ID:8pUvFz2H
VQ37でいい音ってことはエキマニと触媒変えてるんやろな
純正だとほんとしょーもないけどここ変えるだけでほんまエエ音するで
上まで回せばそのへんのV10よりキレイな高音出すで
俺はアメ車の頭悪そうなV8サウンドが好きだから刺さらないけど
0071名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/08(水) 19:14:08.91ID:TiFwqEgo
その辺のV10って？
V10って昔から少ないけど、今はランボとR8搭載しかないような。生産終了でもBMW M5、LFA、バイパーぐらいしか知らない。
0072名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/08(水) 20:18:08.07ID:V6QC9PYe
カレラGTもV10だったね
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/09(木) 07:45:17.30ID:P7PxUQDs
M5もM6もノーマルマフラーじゃ出ないけど有名どころに交換するといい音出るよ。
高周波までいかないけどね。
でも、いいエンジンだよ～　パワーも十分だし　SMGも後期だったらそんなに壊れないみたい
0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/09(木) 08:01:24.19ID:UkstdXf1
絹のように滑らかに回るスッツレート６が最高だ罠
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/09(木) 10:45:57.81ID:P7PxUQDs
V8以上はもうスーパーカーの領域になっちゃたね。
スッツレート6よりV12のがなめらかだよ～　なまってないし　んだんだ音がしそうだ
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/10(金) 17:45:00.66ID:saHXmS5l
V8以上の車は一度乗ったらやめられないよ。俺はかれこれ25年V8エンジンの車に乗ってる。
V12も25年の間の3年程乗ったけど。
高回転域の伸びの良さとパワーとトルクそれに排気音が最高すぎてやめられない。
でも、雨ばっかりで乗れないけどね。
0083名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 02:45:57.35ID:F+Qsdcy4
いいじゃん手元にあるのなら
俺のV8はコロナ前から修理に旅立ち、そしてドイツから部品届かなくて入院7ヵ月経過
先に払った修理費返してもらって車売ろうかなと考えてる
誰を恨めばいいの？俺のV8どうなってるの？

愚痴でスマソ
0086名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 10:35:39.37ID:klXrzHYf
カレラGTは10気筒、ハイブリッドの918スパイダーでも8気筒
0088名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 12:06:42.52ID:2p1vAVXr
多気筒化が良いのはクランクシャフトが1回転するうちに何回爆発してるかだよね。
4stだから2往復で一回爆発でしょ。単純にクランクシャフト1回転で6気筒は3気筒爆発するのと8気筒は4気筒
爆発する。
12気筒なんて6気筒爆発してる。それだけ回転がなめらかになる。
V8からV12に乗り換えた時、V12はアイドリングの回転数が高いんじゃね？って思ったくらい。
0090名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:03:25.61ID:sYHHoKcc
エンジンの振動とは、レシプロエンジンにおいて主にピストンが上下することによって発生する振動。
クランクシャフトの回転数と同じ周波数の振動を一次振動、二倍の振動を二次振動といい、さらに高次の振動もあるが、
実際に問題となるのは一次振動、二次振動が主である。

*直列4気筒は二次振動が問題となり、大排気量の直4エンジンではクランクシャフトの回転数の二倍の
速度で回転する二本のバランスシャフトにより振動を低減させることが主流となっている。

*直列6気筒は一次振動、二次振動ともバランスし、元より振動バランスのよいエンジンである。

*V型6気筒は1次と2次の振動はバランスするがエンジン全体では偶力のアンバランスが発生するために
エンジン全体をゆする、みそすり運動が発生する。バンク角が60°ではその回転が真円となるが、
他のバンク角では楕円となる。この偶力は60°バンクの場合、エンジンの両端にバランスウェイトを付けることで
解消される。90°等ではバランスウェイトのみでは解消できないためにバランサーシャフトが設けられることが多い。

*V型8気筒は振動を低減させるために多くの乗用車用V8エンジンで用いられるのはクロスプレーンである。
これはクランクシャフト末端から見ると十字に見えることからこう呼ばれる。
クロスプレーンでは1次、2次の振動も釣り合うが、V6エンジンと同様に偶力が発生するためにこれを打ち消す
バランスウェイトがクランクシャフト両端もしくは両端とその内側にもバランスウェイトが追加される。
一方、レース用エンジンや一部の市販スポーツカー用エンジンではフラットプレーンと呼ばれる直4エンジンと
同じクランクシャフトが用いられる。これはクロスプレーンで必要な重いバランスウェイトが必要ないために、
レスポンス等に優れるが、直4エンジンと同じ二次振動の問題がある。
0091名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:03:38.57ID:sYHHoKcc
６０度、９０度、１２０度、それぞれのＶバンク角に共通して言えることですが、
エンジンを上から見てピストンが千鳥に配列されるＶ６のクランクシャフトというのは、前後対象形状にできません。
上死点が二手に分かれて１番が左バンクなら６番は右バンク。
だから絶対にクランクの前後が対称形状になるはずがありません。
これは何を意味するかというと、軸周りに慣性偶力振動が発生するということです。
すりこぎ運動が起こる３気筒や５気筒と同じ状態です。
面白いことにＶ６の場合はその振動成分がバンク角によって少し異なります。

６０度Ｖ、９０度Ｖ、１２０度Ｖのクランクをそれぞれ回転させると一次慣性偶力が発生するのはどれも同じですが、
１２０度Ｖと６０度Ｖはクランク３６０度の中で等間隔に捻られているので物を放り投げようとするリズムが一定になります。
ですから、これらの振動は３気筒のように両端のカウンターウェイトのチューニングによってまとめてキャンセルできます。
ところが９０度Ｖは９０度→３０度→９０度→３０度…というパターン化したリズムながら不等間隔で物を放り投げる力が発生し、
独特の偶力振動波が起こります。
こうなるとカウンターウェイトだけではキャンセルできず別体のバランスシャフに頼る必要がでてきます。
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:03:52.41ID:sYHHoKcc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。

もちろん同じ事が３気筒と４気筒の比較にも言え、
１２０度クランクの３気筒の方が１８０度クランクの４気筒よりも小刻みに縦振動を起こしているといえます。
https://youtu.be/MBkqOXaJXco
https://youtu.be/E2u-zXsioRM
４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、
その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。
３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。
ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。
つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。
0093名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:04:04.74ID:sYHHoKcc
そこでこの二次振動を軽減するためバランスシャフトを搭載しているエンジンがあります。
縦振動のキャンセルの考え方は先ほど単気筒を例に説明したのと同じです。
つまり残存する垂直慣性成分の半分を打ち消すバランスシャフトを１本設け、
このバランスシャフトのせいで生じる水平成分を打ち消すためにもう１本同じバランスシャフトを設けて逆回転させる。
ただし、２次振動はクランク１回転につき２回起こるので、バランスシャフトはクランクの２倍で回してやらねばなりません。

先ほど単気筒の例えで説明した縦振動はクランク1回転につき振動も1回ということで１次振動でした。
ですのでクランクのカウンターウェイト＋バランスシャフトで解決できますが、２次振動はクランクの２倍の回転数で打ち消すため別体のバランスシャフトで対応しなければ不可能というわけです。
なぜ４気筒の二次バランスシャフトが２本必要でなぜ倍速させるのか、又それぞれをなぜ逆回転させなければならないのかが理解できたでしょうか。
0094名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:04:14.52ID:sYHHoKcc
V6は6気筒ですから直6様に120度という狭い等間隔燃焼を行ないます。
Vバンク120度のV6エンジンというのはクランクピンを共有することで3気筒のようなクランクでよいことになります。
燃焼トルク変動による振動も直6と同じで非常に滑らかです。
ただし縦振動はV6の場合左右バンク方向にそれぞれ斜めへ発生し、その性質は直3と似ています。
しかし二次振動を発生する直4よりは随分と小さいのは言うまでもありません。
しかしながら、120度のV6なんてエンジンが幅広になりすぎて実用的じゃありません。

では60度V6で120度の等間隔燃焼を行なうにはどうすればよいかというと、
燃焼間隔120度からバンク角を引いた60度のオフセットクランクにする必要があります。
https://youtu.be/s47o3IhKXfU

しかし位相を60度もずらすとなると段つきピンとはいかなくなります。
そこで、このようにウェブという板を挟み別物のクランクピンを60度ずらして設けています。

ダイムラーのM272型は、バンク角を90度としていました。“理想値”からは30度足りない計算です。
等間隔燃焼のために、では彼らはどうしたか。本来1番2番、3番4番、5番6番で共用するべきクランクピンを、30度ずらしてセットしました。
ちなみになぜ90度かといえば、同時代のM273型V8エンジンと設計を共有するためだったといいます。
90度だとバンク角内の容積も大きく、吸排気のレイアウトにも余裕があります。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550393_201712122028580000001.jpg

しかしV6エンジンのバンク角において圧倒的多数なのは、60度です。
バンク内の機器配置は厳しいですが、エンジン本体をコンパクトにすることができます。
クランクピンはというと、“理想値”からは60度足りません。
等間隔燃焼にするためには60度のオフセットを設ければ大丈夫といいたいところですが、
60度のずれともなるとさすがにピン間に一枚何かを挟まないとクランクシャフトの強度剛性がとてもじゃないと確保できません。
そこで、等間隔燃焼仕様60度V6エンジンのクランクシャフトは1番2番、3番4番、5番6番のピン間に、
クランクウェブと称する板を介して60度のピンオフセットを作り出しています。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550394_201712122028580000001.jpg
0095名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2020/07/11(土) 14:04:28.36ID:sYHHoKcc
ところが、ウェブを挟むとその分クランクシャフト長が伸びてしまいます。
つまり、V6最大のメリットである全長短縮の意味が薄れてしまう。
ボア間が当然開く格好になるわけで、だったら失われたコンパクト化の意味を少しでも取り戻そうと、
その間を上手に使おうと大径ボア設計になるのがV6エンジンの大勢です。
0096名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:04:39.11ID:sYHHoKcc
一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しますが、V型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。

つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。

しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。

つまり、直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。

V型6気筒NA（FF、FR）　→　直列4気筒ターボ、直列4気筒HV（FF、FR）
V型8気筒NA（FR）　　　　→　直列6気筒ターボ（FR）
0097名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:04:49.97ID:sYHHoKcc
マツダ自身が発表しているとおり、次のマツダ6は直列6気筒エンジンを縦に置くFR車となる。
直6＋FRと聞けば、メルセデスベンツやBMWのような高級車を目指すのかと思ってしまうが、マツダの狙いは逆。
北米市場で必要な大排気量エンジンを作るには、V型エンジンではなく直列エンジンのほうがコストを抑えられるからだ。
1列3気筒を2列に配するV6エンジンでは排ガスを抑えるための補器類が2列分必要になるが、直6なら1つで済むし、電動化への対応もしやすい。
また、縦置き直列エンジンのほうが厳しくなるいっぽうのオフセット衝突にも有利なのだという。
つまり、コストを含めた合理的な判断を下した結果の直6＋FRということ。
そして、それがクルマの魅力アップにも繋がるのなら一石二鳥というわけだ。

さて、この直6エンジン、排気量は3Lになるというのが周知の事実で、
現在マツダ3とCX-30に搭載されているSPCCI(火花点火制御圧縮着火)の直4、2L、SKYACTIV-Xに2気筒をプラスするものとなる。
これにスーパーチャージャーを加えた48Vのマイルドハイブリッド(直4、2Lは24V)となり、最高出力は300ps、最大トルクは35.0kgmを超えるスペックになると予想される。
それでいて燃費は実燃費に近いWLTCモードで15.0km／L以上は確実という文武両道のエンジンになる。
また、この直6エンジンには同じく3Lのディーゼルターボもあり、こちらは最大トルク60.0kgm以上も期待できるトルクの鬼。
どちらも魅力的なユニットで、さらに遅れてプラグインハイブリッドも追加されるというから、このあたりはメルセデスベンツ、BMWに似た商品戦略だ。
駆動方式はFRのほかに4WDも設定される。
マツダの場合、そうしたメカニズムとともにエクステリアとインテリアも商品力の生命線。
エクステリアはフランスの国際自動車フェスティバルで2018年の最も美しいコンセプトカーに選ばれたビジョンクーペがベースになるはずで、
ここで掲載している予想CGもそのクルマをベースにしている。
0098名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:06:37.96ID:sYHHoKcc
エンジンの振動とは、レシプロエンジンにおいて主にピストンが上下することによって発生する振動。
クランクシャフトの回転数と同じ周波数の振動を一次振動、二倍の振動を二次振動といい、さらに高次の振動もあるが、
実際に問題となるのは一次振動、二次振動が主である。

*直列4気筒は二次振動が問題となり、大排気量の直4エンジンではクランクシャフトの回転数の二倍の
速度で回転する二本のバランスシャフトにより振動を低減させることが主流となっている。

*直列6気筒は一次振動、二次振動ともバランスし、元より振動バランスのよいエンジンである。

*V型6気筒は1次と2次の振動はバランスするがエンジン全体では偶力のアンバランスが発生するために
エンジン全体をゆする、みそすり運動が発生する。バンク角が60°ではその回転が真円となるが、
他のバンク角では楕円となる。この偶力は60°バンクの場合、エンジンの両端にバランスウェイトを付けることで
解消される。90°等ではバランスウェイトのみでは解消できないためにバランサーシャフトが設けられることが多い。

*V型8気筒は振動を低減させるために多くの乗用車用V8エンジンで用いられるのはクロスプレーンである。
これはクランクシャフト末端から見ると十字に見えることからこう呼ばれる。
クロスプレーンでは1次、2次の振動も釣り合うが、V6エンジンと同様に偶力が発生するためにこれを打ち消す
バランスウェイトがクランクシャフト両端もしくは両端とその内側にもバランスウェイトが追加される。
一方、レース用エンジンや一部の市販スポーツカー用エンジンではフラットプレーンと呼ばれる直4エンジンと
同じクランクシャフトが用いられる。これはクロスプレーンで必要な重いバランスウェイトが必要ないために、
レスポンス等に優れるが、直4エンジンと同じ二次振動の問題がある。
0099名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:07:04.66ID:sYHHoKcc
V8　クロスプレーンは各クランクピンが90度位相ずれて配置されており、
エンジン正面から見た時のクランクシャフトは十文字の形になります。

このため、片バンクの点火タイミングが気筒ごとに90度ずれるので不等間隔爆発になり、排気干渉が発生します。

そんなクロスプレーンは
・排圧の上昇により排気抵抗があるのでパワーやトルクを出すのに不利
・不等間隔爆発なので、等長エキマニの恩恵を得られない
といったデメリットがあります。

しかし、1次振動および2次振動が発生しないので、バランスシャフトが不要で振動特性に優れる、というメリットがあります。

これは出力特性を犠牲にしても、振動特性が優先される高級乗用車にもってこいの特性であるため、世界中で広く普及しています。
0100名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:09:20.02ID:sYHHoKcc
V8のシングルプレーンは、クランクピンが同一直線上に配置されており、
エンジンを正面から見た時に、クランクシャフトは縦一文字のようになります。
(つまり、180度間隔で各気筒のクランクピンが配置されています)
そのため点火タイミングが等間隔になり、排気干渉が起きないのです。
排気干渉が起きないことによるメリットは
・ハイパワーや大トルクを出しやすい
・等長エキマニによる恩恵を得ることができる
・偶力振動が発生しない
・大きなカウンターウエイトを必要としないのでレスポンスに優れる
などが挙げられます。
しかし、デメリットとして直列4気筒のエンジンと同様に、2次振動が発生してしまいます。
このような特徴から、現在では主にレーシングカーに採用される事が多く、市販車として販売されているのはフェラーリやマクラーレンなど、ごく一部のメーカーのみとなっています。
0101名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:10:05.71ID:sYHHoKcc
排気管が直管のレーシングカーで比較すると、一番いい音がするのはV12気筒で、以下V10、直6、V8、直4、V6の順に官能的な音を奏でてくれる。
0102名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/11(土) 14:11:17.13ID:sYHHoKcc
直６は排気干渉が起こらない。直６の点火順序は１－５－３－６－２－４で１・２・３気筒と４・５・６気筒とを
それぞれ組み合わせて２系統のマニホールドで構成すれば排気干渉は起こらなくなりパワーを出しやすく成る。
特にターボを装着し、ツインターボとするとパワーの出しやすいエンジンとなる。
直6は1ブロックで軽量に仕上がるが、長い為にねじれ剛性を求められ、ほとんどの直6はアルミでなく
鋳鉄ブロックとなる。その為にオーバクオリティと言われる程の耐久性があり、トヨタのＪＺシリーズや
日産のRBシリーズは高出力のターボもあり、チューニングでもかなりの馬力を出している。

直6は排気干渉がないので独特のにごりのない”いい音”が出やすい。
また、鋳鉄ブロックの剛性の高さも”いい音”を出す要因となる。
その為、一部のマニアから圧倒的な支持を得たり、BMWが直6にこだわる理由がある。
パッケージングやFF、ＦＲ兼用という点では効率面ではＶ6に劣るが、
エンジン単体の振動の少なさ、また振動を抑えるバランサーが不要な分、レスポンスがいい。
排気干渉がない分、パワーや排気音の良さも特筆できる。
0113名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/15(水) 02:20:21.27ID:K6YeBzqM
国産のV8なら日産VRH35Zだな。
80年代グループCカー用V8エンジンVRH35を改良したもので、R90CKやR92CP、R390GT1等に搭載された。
恐らく現在まで国産エンジンとしては一番ハイパワーなエンジンと思われる。
0116名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/09/18(金) 17:04:41.43ID:71gcPFPQ
V8エンジンの名機と言えばAMG謹製M156でしょ。きれいに回ってトルクフルだし
ハイパワーだし
0118名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/11/02(月) 21:40:18.35ID:IccNF8dG
>>116
6.3Lのあれか、一回乗ってみたい
0119名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/11/20(金) 01:45:35.79ID:RoGHW05Z
>>111
GT300のマザーシャーシのエンジンでGTA　V8表記のは
当たり前に500の時とスペックが違うとはいえベースはVK45だと言われてるよ。
なんで86の外観なのにエンジンメンテがニスモになってるのがある。
あとLMP2だと2016年までVK45エンジンのがあった。
0120名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/11/20(金) 12:33:28.82ID:RoGHW05Z
多分国産V8で弄るベースとして最適なのは3UZ
0121名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/11/21(土) 13:36:54.40ID:cciHtrS0
GT300マシンも魔改造過ぎてわけ分からん
IS350は純レース用の3L・V8をミッドマウントしていたし、
カローラアクシオは2GRベースのエンジンをやはりミッドマウントしていた
0124名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/04/22(木) 20:15:19.57ID:Yjja8wCZ
センチュリーのV12をレクサスに積む計画はなかったんだろうか
0128名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/04/24(土) 16:42:52.74ID:FZnb4+0F
バンク角120°のV6ってマクラーレンの新しいヤツ以外にあったっけ？
マセラティもAMGも90°みたいだな

今やポルシェが911をミドシップにするくらいだからさらに手間かけて120°V6も作りそうだけど
もうモーターしかやらないんだろうなw
0130名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/04/25(日) 15:04:54.69ID:/GVz9sCf
>>129
ペガソ…？というから旧い高級スポーツカーか？と思ったらトラックか！w
でも自分はアルトゥーラよりこのトラックに惹かれます

しかしペガソ…
120°V6といいセンターハンドルレイアウトといい
何やらマクラーレンにも重なってその将来にも暗雲の予感が…

貴重な動画を教えていただきありがとうございました！
0131名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/04/25(日) 23:57:08.79ID:XJZebh8U
>>129
レーシングカーだと他にディーゼルだけどアウディR18が120度V6。
0132名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/04/25(日) 23:59:33.21ID:UKomm6ua
派手な外装と内装で運転しないでください。
地味な外装と内装で運転してください。
短気でデブで派手な服装で髭を伸ばして運転しないでください。
性格が良くて美男子で地味な服装で髭を剃ってから運転してください。
マフラーを外して運転しないでください。
マフラーを付けて運転してください。
髪を黒以外染めて運転しないでください。乗車しないでください。
黒髪で運転してください。乗車してください。
0135名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/03(木) 00:30:07.67ID:LcKva+AK
多くのF1ファンは、V12エンジンに今も幻想を抱いている。
しかし実は、V12エンジンを駆るドライバーがチャンピオンを獲得したのは、過去ひとりだけ。
1991年にマクラーレンMP4/6・ホンダを走らせたアイルトン・セナだけだ。
0142名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/16(水) 16:34:46.40ID:jB+tvIuS
>>140
綺麗な調律の取れた回り方するねえ
0147名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/18(金) 12:22:38.23ID:m7yzVv9j
クロスプレーンの排気音は180°集合にすれば解決するよ
スペースの問題があるから簡単じゃないけどGT40では使われていたしパンテーラでも定番となっている
0151名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/21(月) 01:36:33.11ID:rkdfHu3k
狭角V形7気筒エンジンの車作って欲しい。狭角V形7気筒エンジンなら直6用車体に収まるだろ
0154名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 01:02:26.09ID:ZRDMKfq+
直列6気筒よりも振動が大きく
直列6気筒よりもコストが高く
直列6気筒よりも性能が低く
直列6気筒よりも大きくて重い

なんて素晴らしいエンジンなんだろうw
0155名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 05:11:38.29ID:xuze24tA
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが

◆３気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒　：　クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒　：　クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）

縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。

こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
0158名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/22(火) 05:15:35.03ID:xuze24tA
同じ事が３気筒と４気筒の比較にも言え、１２０度クランクの３気筒の方が１８０度クランクの４気筒よりも小刻みに縦振動を起こしているといえます。
0159名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/22(火) 05:19:15.97ID:xuze24tA
そしてもうひとつ、3気筒には見逃すことができない、重要なメリットが存在する。

4気筒では180度ごとに同じ行程が次の気筒へ移っていく、つまり180度ごとの点火となるわけだが、
バルブタイミングは吸排気ともに各行程の開始／終了の基準となる上下死点よりも早めに開いて、遅れて閉じる。
バルブが開くことになる吸排気行程の理論的なクランク角範囲は180度だが、
実際に吸排気バルブが開いている範囲は220~230度前後。
180度ごとに次の気筒へと同行程が移る4気筒では、吸排気側ともに複数の気筒で同時にバルブが開くことが避けられず、
吸排気の流れに気筒間での干渉が起こりやすい。
特に排気での干渉は燃焼ガスが完全に排気されずシリンダー内に残留し、
高圧縮化の障害になるなど、デメリットが多いのだが、
これを避けるためには排気管の集合部分までの寸法を長く取るなどの工夫が必要となる。
寸法的な制約が厳しい現代ではあまり歓迎されない要素であることは間違いない。
0160名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/22(火) 05:20:33.21ID:xuze24tA
これに対し点火間隔が240度となる3気筒では、吸排気ともにバルブの開閉タイミングが爆発間隔の中に完全に収まり、吸気側、排気側ともにバルブが開いている気筒はひとつだけ。つまり、気筒間の干渉を考慮する必要がないため、吸排気系をコンパクトにまとめられる。さらに排気干渉がないということは、ターボを組み合わせる際にもツインスクロールの必要がないことも意味する。ダウンサイジング化に欠かせないターボとの相性も実に良いのである。
0161名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/22(火) 12:12:31.59ID:XUcM841q
狭角7気筒だったら7スロー8ベアリングのクランクだよ
奇数気筒で長いエンジンはすりこきが簡単に抑えられるはずがないし、長いクランクは捻れによる振動が起こる

排気干渉に触れられているけど7気筒にするなら等間隔爆発にするしかない
3気筒の排気干渉についての文は全く意味がない例となる

どこから引っ張ってきたのか知らんが自身で内容を消化してから書き込もう
0162名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/22(火) 20:51:19.77ID://QumjjA
これに対し点火間隔が240度となる3気筒では、吸排気ともにバルブの開閉タイミングが爆発間隔の中に完全に収まり、吸気側、排気側ともにバルブが開いている気筒はひとつだけ。つまり、気筒間の干渉を考慮する必要がないため、吸排気系をコンパクトにまとめられる。さらに排気干渉がないということは、ターボを組み合わせる際にもツインスクロールの必要がないことも意味する。ダウンサイジング化に欠かせないターボとの相性も実に良いのである。
0163名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2021/06/23(水) 00:22:07.69ID:LXoaosw+
V8のシングルプレーンは、クランクピンが同一直線上に配置されており、
エンジンを正面から見た時に、クランクシャフトは縦一文字のようになります。
(つまり、180度間隔で各気筒のクランクピンが配置されています)
そのため点火タイミングが等間隔になり、排気干渉が起きないのです。
排気干渉が起きないことによるメリットは
・ハイパワーや大トルクを出しやすい
・等長エキマニによる恩恵を得ることができる
・偶力振動が発生しない
・大きなカウンターウエイトを必要としないのでレスポンスに優れる
などが挙げられます。
しかし、デメリットとして直列4気筒のエンジンと同様に、2次振動が発生してしまいます。
このような特徴から、現在では主にレーシングカーに採用される事が多く、市販車として販売されているのはフェラーリやマクラーレンなど、ごく一部のメーカーのみとなっています。


V8　クロスプレーンは各クランクピンが90度位相ずれて配置されており、
エンジン正面から見た時のクランクシャフトは十文字の形になります。
このため、片バンクの点火タイミングが気筒ごとに90度ずれるので不等間隔爆発になり、排気干渉が発生します。

そんなクロスプレーンは
・排圧の上昇により排気抵抗があるのでパワーやトルクを出すのに不利
・不等間隔爆発なので、等長エキマニの恩恵を得られない
といったデメリットがあります。

しかし、1次振動および2次振動が発生しないので、バランスシャフトが不要で振動特性に優れる、というメリットがあります。

これは出力特性を犠牲にしても、振動特性が優先される高級乗用車にもってこいの特性であるため、世界中で広く普及しています。


排気管が直管のレーシングカーで比較すると、一番いい音がするのはV12気筒で、以下V10、直6、V8、直4、V6の順に官能的な音を奏でてくれる。
0167名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/23(水) 11:04:31.01ID:GIvHdtXo
そしてもうひとつ、3気筒には見逃すことができない、重要なメリットが存在する。

4気筒では180度ごとに同じ行程が次の気筒へ移っていく、つまり180度ごとの点火となるわけだが、
バルブタイミングは吸排気ともに各行程の開始／終了の基準となる上下死点よりも早めに開いて、遅れて閉じる。
バルブが開くことになる吸排気行程の理論的なクランク角範囲は180度だが、
実際に吸排気バルブが開いている範囲は220~230度前後。
180度ごとに次の気筒へと同行程が移る4気筒では、吸排気側ともに複数の気筒で同時にバルブが開くことが避けられず、
吸排気の流れに気筒間での干渉が起こりやすい。
特に排気での干渉は燃焼ガスが完全に排気されずシリンダー内に残留し、
高圧縮化の障害になるなど、デメリットが多いのだが、
これを避けるためには排気管の集合部分までの寸法を長く取るなどの工夫が必要となる。
寸法的な制約が厳しい現代ではあまり歓迎されない要素であることは間違いない。
0169名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/23(水) 18:17:52.51ID:GIvHdtXo
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが

◆３気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒　：　クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒　：　クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）

縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。

こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
0173名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 00:52:27.58ID:8ZibAw0q
>>171
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが

◆３気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒　：　クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒　：　クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）

縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。

こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
0176名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 09:28:25.33ID:8ZibAw0q
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが

◆３気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒　：　クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒　：　クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒　：　クランク１回転で３回振幅（三次振動）

縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。

こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
0179名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 11:05:18.14ID:rFb0u36Y
つまり直7(、狭角V7)は低振動ってことだな。
しかし直6やV8の方がメリットが高いので採用されない
0180名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 12:23:58.25ID:1c5d1gpP
奇数気筒は偶力といって軸に対して前後に揺れる振動が出る
これを消すのは厄介なんだよ

コピペバカは敢えて触れていないけど

また長いクランクは軸が捻れやすく安定して回らなくなるから理論通りの振動特性になりにくくなる

コピペバカは7気筒を擁護する知識はない
ネットに情報がないからな
0182名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 16:27:13.30ID:cFhe2p6g
多くの３気筒はクランクシャフト両端部のカウンターウェイトに慣性偶力を軽減させる役目を負わせているように思えます。別体でバランスシャフトを設けるよりもカウンターウェイトによってトータルでバランスさせるほうがコストも低くなりますからね。
0183名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 16:27:54.47ID:cFhe2p6g
初期のホンダ５気筒は偶力をキャンセルさせるバランスシャフトを別体で設けていましたが、２．５Ｌモデルやアスコット・ラファーガあたりから廃止されました。おそらくこれもカウンターウェイトによってある程度キャンセルさせているのだと思われます。
0184名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 16:29:04.40ID:cFhe2p6g
ところで４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。
0185名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/25(金) 16:29:47.99ID:cFhe2p6g
そこでこの二次振動を軽減するためバランスシャフトを搭載しているエンジンがあります。
縦振動のキャンセルの考え方は先ほど単気筒を例に説明したのと同じです。つまり残存する垂直慣性成分の半分を打ち消すバランスシャフトを１本設け、このバランスシャフトのせいで生じる水平成分を打ち消すためにもう１本同じバランスシャフトを設けて逆回転させる。ただし、２次振動はクランク１回転につき２回起こるので、バランスシャフトはクランクの２倍で回してやらねばなりません。

先ほど単気筒の例えで説明した縦振動はクランク1回転につき振動も1回ということで１次振動でした。ですのでクランクのカウンターウェイト＋バランスシャフトで解決できますが、２次振動はクランクの２倍の回転数で打ち消すため別体のバランスシャフトで対応しなければ不可能というわけです。
なぜ４気筒の二次バランスシャフトが２本必要でなぜ倍速させるのか、又それぞれをなぜ逆回転させなければならないのかが理解できたでしょうか。



ここまでが、以前説明した内容をもう少し詳しく整理した内容です。
0190名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/27(日) 01:13:28.56ID:YFvcpLoz
4st奇数気筒は1次偶力バランサーを搭載する場合があるが、2次偶力も発生するから
2次偶力バランサーを搭載した方が理想的だが、2次偶力バランサーを搭載した車は見たことが無い
0191名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/27(日) 01:16:08.59ID:YFvcpLoz
4st奇数気筒は同排気量の場合は気筒数が増えるほど低次偶力振動は少なくなる。
しかし一般的に気筒数の多いエンジンは排気量が多いので全長が長くなって振動面で
不利になりがち
0192名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/06/29(火) 11:27:24.04ID:6mGRtA+g
柳○昌一自演乙

携帯３、４台とパソコンによる、遠隔操作アプリを使い、脅迫や強要により(場末、過疎スレ、老害など)、神奈川板を荒らし、捏造(学校名記載)、侮辱(セクハラ、スメハラ)、名誉毀損(会社を侮辱)をする。
0194名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/07/10(土) 10:24:02.41ID:esEFbTsH
正回転だと正確な位相にならないと言われているけどプロトタイプのエンジンでは回ってるな
ガソリンなら問題がないのかもしれない
0199名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/10/26(火) 16:54:15.88ID:MTy8fhj9
さすがU.S.A！シボレー、狂気の10.35リットルV8エンジン開発... 1,018馬力発
揮 | Spyder7（スパイダーセブン）
https://spyder7.com/article/2021/10/25/15062.html

日本も最後に12リッターV12エンジンくらい作れ
0200名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/10/27(水) 09:20:36.10ID:JzcypMI9
それ古いBBCの排気量アップだよ
元をたどれば1965年デビューのマークⅣだから

そもそもZZシリーズはカスタム用のクレートエンジンであって、市販車に積まれるものではない
0202名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/10/28(木) 12:43:08.15ID:A6sd9ngI
最新の大排気量エンジンはフォードの7.3LのV8
高負荷で運転することが多いピックアップトラック用に開発されたもの

こちらもクレートエンジンとして購入できる
0203名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2021/10/28(木) 14:30:23.01ID:idny7AWU
コルベットのZ06が発表されたけどエンジンは驚きのフラットプレーンクランクNAだった
DOHCエンジンを開発してるのは噂になってたけどツインターボで出るものだと思ってた
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