0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう2020/05/19(火) 09:57:51.34ID:K5p2QLSH
狭角7気筒だったら7スロー8ベアリングのクランクだよ
奇数気筒で長いエンジンはすりこきが簡単に抑えられるはずがないし、長いクランクは捻れによる振動が起こる
排気干渉に触れられているけど7気筒にするなら等間隔爆発にするしかない
3気筒の排気干渉についての文は全く意味がない例となる
どこから引っ張ってきたのか知らんが自身で内容を消化してから書き込もう
これに対し点火間隔が240度となる3気筒では、吸排気ともにバルブの開閉タイミングが爆発間隔の中に完全に収まり、吸気側、排気側ともにバルブが開いている気筒はひとつだけ。つまり、気筒間の干渉を考慮する必要がないため、吸排気系をコンパクトにまとめられる。さらに排気干渉がないということは、ターボを組み合わせる際にもツインスクロールの必要がないことも意味する。ダウンサイジング化に欠かせないターボとの相性も実に良いのである。
V8のシングルプレーンは、クランクピンが同一直線上に配置されており、
エンジンを正面から見た時に、クランクシャフトは縦一文字のようになります。
(つまり、180度間隔で各気筒のクランクピンが配置されています)
そのため点火タイミングが等間隔になり、排気干渉が起きないのです。
排気干渉が起きないことによるメリットは
・ハイパワーや大トルクを出しやすい
・等長エキマニによる恩恵を得ることができる
・偶力振動が発生しない
・大きなカウンターウエイトを必要としないのでレスポンスに優れる
などが挙げられます。
しかし、デメリットとして直列4気筒のエンジンと同様に、2次振動が発生してしまいます。
このような特徴から、現在では主にレーシングカーに採用される事が多く、市販車として販売されているのはフェラーリやマクラーレンなど、ごく一部のメーカーのみとなっています。
V8 クロスプレーンは各クランクピンが90度位相ずれて配置されており、
エンジン正面から見た時のクランクシャフトは十文字の形になります。
このため、片バンクの点火タイミングが気筒ごとに90度ずれるので不等間隔爆発になり、排気干渉が発生します。
そんなクロスプレーンは
・排圧の上昇により排気抵抗があるのでパワーやトルクを出すのに不利
・不等間隔爆発なので、等長エキマニの恩恵を得られない
といったデメリットがあります。
しかし、1次振動および2次振動が発生しないので、バランスシャフトが不要で振動特性に優れる、というメリットがあります。
これは出力特性を犠牲にしても、振動特性が優先される高級乗用車にもってこいの特性であるため、世界中で広く普及しています。
排気管が直管のレーシングカーで比較すると、一番いい音がするのはV12気筒で、以下V10、直6、V8、直4、V6の順に官能的な音を奏でてくれる。
またどこかのコピペか
内容を理解してからまとめて書き込め無能
v6エンジンで渋滞にはまると熱でエアコンが故障するらしい
そしてもうひとつ、3気筒には見逃すことができない、重要なメリットが存在する。
4気筒では180度ごとに同じ行程が次の気筒へ移っていく、つまり180度ごとの点火となるわけだが、
バルブタイミングは吸排気ともに各行程の開始／終了の基準となる上下死点よりも早めに開いて、遅れて閉じる。
バルブが開くことになる吸排気行程の理論的なクランク角範囲は180度だが、
実際に吸排気バルブが開いている範囲は220~230度前後。
180度ごとに次の気筒へと同行程が移る4気筒では、吸排気側ともに複数の気筒で同時にバルブが開くことが避けられず、
吸排気の流れに気筒間での干渉が起こりやすい。
特に排気での干渉は燃焼ガスが完全に排気されずシリンダー内に残留し、
高圧縮化の障害になるなど、デメリットが多いのだが、
これを避けるためには排気管の集合部分までの寸法を長く取るなどの工夫が必要となる。
寸法的な制約が厳しい現代ではあまり歓迎されない要素であることは間違いない。
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが
◆３気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒 ： クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒 ： クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。
こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA ID:rkdfHu3k
責任もってこいつの相手してやれよ
357って数字は子供の歳を祝うにはいいんだけどエンジンのシリンダーの数としては不向きなんだよ
4ストロークの星形エンジンは単列では奇数でしか成立しないけど
>>171
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが
◆３気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒 ： クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒 ： クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。
こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA コピペ貼りまくるって典型的な基地害だな
多少突っ込み入れられて発狂か
直5ですら直6よりも振動面で有利な点もあるんだが
◆３気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
◆４気筒 ： クランク１回転で２回振幅（二次振動）
◆５気筒 ： クランク１回転で５回振幅（五次振動）
◆６気筒 ： クランク１回転で３回振幅（三次振動）
縦振動というのは結局クランク１回転の間に何度ピストンが往復するかという事ですから、
クランク３６０度に対する捻り数と同じことになります。
こう見ると、６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA 次出るフェラーリのV6て120度らしいけど、他のV6と音は違うのかな
0179名無しさん＠そうだドライブへ行こう2021/06/25(金) 11:05:18.14ID:rFb0u36Y
つまり直7(、狭角V7)は低振動ってことだな。
しかし直6やV8の方がメリットが高いので採用されない
奇数気筒は偶力といって軸に対して前後に揺れる振動が出る
これを消すのは厄介なんだよ
コピペバカは敢えて触れていないけど
また長いクランクは軸が捻れやすく安定して回らなくなるから理論通りの振動特性になりにくくなる
コピペバカは7気筒を擁護する知識はない
ネットに情報がないからな
多くの３気筒はクランクシャフト両端部のカウンターウェイトに慣性偶力を軽減させる役目を負わせているように思えます。別体でバランスシャフトを設けるよりもカウンターウェイトによってトータルでバランスさせるほうがコストも低くなりますからね。
初期のホンダ５気筒は偶力をキャンセルさせるバランスシャフトを別体で設けていましたが、２．５Ｌモデルやアスコット・ラファーガあたりから廃止されました。おそらくこれもカウンターウェイトによってある程度キャンセルさせているのだと思われます。
ところで４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。
そこでこの二次振動を軽減するためバランスシャフトを搭載しているエンジンがあります。
縦振動のキャンセルの考え方は先ほど単気筒を例に説明したのと同じです。つまり残存する垂直慣性成分の半分を打ち消すバランスシャフトを１本設け、このバランスシャフトのせいで生じる水平成分を打ち消すためにもう１本同じバランスシャフトを設けて逆回転させる。ただし、２次振動はクランク１回転につき２回起こるので、バランスシャフトはクランクの２倍で回してやらねばなりません。
先ほど単気筒の例えで説明した縦振動はクランク1回転につき振動も1回ということで１次振動でした。ですのでクランクのカウンターウェイト＋バランスシャフトで解決できますが、２次振動はクランクの２倍の回転数で打ち消すため別体のバランスシャフトで対応しなければ不可能というわけです。
なぜ４気筒の二次バランスシャフトが２本必要でなぜ倍速させるのか、又それぞれをなぜ逆回転させなければならないのかが理解できたでしょうか。
ここまでが、以前説明した内容をもう少し詳しく整理した内容です。
こんな事を書いたところで、今や二次バランサーを搭載した4気筒なんて無い気がするのが悲しい・・・
狭角V7なんて意味不明なエンジンを提案？したアホがすべての要因だな
突っ込まず無視すればよかったと反省してる
>>186
バリバリ最新鋭のトヨタA25AやM20Aに2次バランサ入っとるよ 0190名無しさん＠そうだドライブへ行こう2021/06/27(日) 01:13:28.56ID:YFvcpLoz
4st奇数気筒は1次偶力バランサーを搭載する場合があるが、2次偶力も発生するから
2次偶力バランサーを搭載した方が理想的だが、2次偶力バランサーを搭載した車は見たことが無い
0191名無しさん＠そうだドライブへ行こう2021/06/27(日) 01:16:08.59ID:YFvcpLoz
4st奇数気筒は同排気量の場合は気筒数が増えるほど低次偶力振動は少なくなる。
しかし一般的に気筒数の多いエンジンは排気量が多いので全長が長くなって振動面で
不利になりがち
柳○昌一自演乙
携帯３、４台とパソコンによる、遠隔操作アプリを使い、脅迫や強要により(場末、過疎スレ、老害など)、神奈川板を荒らし、捏造(学校名記載)、侮辱(セクハラ、スメハラ)、名誉毀損(会社を侮辱)をする。
正回転だと正確な位相にならないと言われているけどプロトタイプのエンジンでは回ってるな
ガソリンなら問題がないのかもしれない
>>46
自分が出来ない=誰も出来ない
この考え方だからね。自分が一定レベルの技量にすら達してないとは考えられないお馬鹿さん 0199名無しさん＠そうだドライブへ行こう2021/10/26(火) 16:54:15.88ID:MTy8fhj9
それ古いBBCの排気量アップだよ
元をたどれば1965年デビューのマークⅣだから
そもそもZZシリーズはカスタム用のクレートエンジンであって、市販車に積まれるものではない
最新の大排気量エンジンはフォードの7.3LのV8
高負荷で運転することが多いピックアップトラック用に開発されたもの
こちらもクレートエンジンとして購入できる
コルベットのZ06が発表されたけどエンジンは驚きのフラットプレーンクランクNAだった
DOHCエンジンを開発してるのは噂になってたけどツインターボで出るものだと思ってた
>>203
すげー！アメリカンなデロデロサウンドじゃなくて
抜けるよーなソプラノサウンドになるのか！！！
あ、どうせトルク型かなぁ >>203
それアメリカでも納期は3年だ4年だって話になってる MRになってずいぶん無理やりな路線変更だなぁと思ってたけど、フラットプレーンNAは草
もうフェラーリじゃん
>>204
8700回転ピークで9000回転までしか回せない
>>205
クレートエンジンが出てくれるといいんだけどね
フォードのvoodooは出ないまま消えてしまったし