プレミアムタイヤ 37本目
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プレミアムなタイヤを語りましょう
＜前スレ＞
プレミアムタイヤ 35本目 http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1554709311/
プレミアムタイヤ 36本目
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1561619188/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 低扁平でサイドウォール柔らかくしたら大きめのギャップでホイールがっつんがっつん当たるんじゃないの？
そうならない為のサイド剛性だと認識してたんだが、違うのか？ >>193
あの人BBS教に入ったのよｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ 調べたらマツダやたらとT005A採用しまくってるんだな。
マツダ6なんか19インチも17インチもT005Aか。トヨタにはT002てのも卸してるしバランス型プレミアムが国内でもメジャーになって欲しい。 今履いてるER300は日本製なんだけど現行で日本製はないよね？
スペイン製のは知ってるけど他にもあるのかな？
近々履き変えようと思ってるミシュランプライマシー4は3より溝が浅くなったから対磨耗性は落ちてるかも >>197
プライマシー4ってトレッドウェアが3の240から340に上がってるから
逆にライフが伸びてない？両方同じ車に履いてるけど、サイズによって
違うかもしれないから何とも言えないけど。因みに自分のは245/45R18だけど。
ttps://i.imgur.com/AhDrlOp.jpg >>193
タイヤで吸収できる範囲の振動はホイール重い方が有利な気もするけど、大きなギャップなら軽い方がいいよね。 >>198
トレッドウェアは3と4は同じ300じゃなかったっけ？
4の対磨耗性は
ブロック形状が4は垂直になって3よりブロック剛性が落ちるから溝を浅くして、浅くなった分を改良したコンパウンドを使って対磨耗性を確保となってるけど
3より2ミリくらい溝が浅いのをカバーできるとは思えない気がするんだよね >>198
写真見ると340だね
サイズによってトレッドウェア違うのかもしれない
あとスピードレンジが数種類あるならまた違うのかもしれないね >>200
>>198だけど、前に履いていた同じ245/45/18のプライマシー3は240だった。
明らかにその前に履いてたS001より摩耗が早かった。写真は今履いてる4の方ね。 もしかしてだけど、もしかしてだけど、
MOとか☆とか書いてあるんじゃないのー >>193
俺も軽い方が好き。
バネ下が重いと大きな段差でタイヤが暴れるような感覚がある。 >>206
バネ下の軽重の問題は絶対的な重さよりも、バネ上との比の問題だから
車重に対して相対的に大きなタイヤを履いている車（スポ者、ライトSUVなど）だと
バネ下重量の増加は切実な問題になりますね 仮に60を基準にした場合、50タイヤ→40タイヤ等が低扁平で、70タイヤ等
高扁平じゃないのですか？低扁平タイヤは一般的に乗り心地が良い反面
操安性が悪いと主張してる方がいますが、自分のこれまでの常識とは真逆
であり全く理解できない。どういう意味で言ってるのか少し教えてもらえると
有難い。それとも自分の認識が今まで間違っていたってことなのか？ >>208
ギア比論争と一緒ですね
低扁平＝扁平率が高い→高扁平、どっちが正しい言い方か？
よりもどちらが一般的かが問題ですね >>180
カッコ良い足回りには何と言ってもタイヤとホイールのバランスが大事ですね。低扁平
（ホイールは大口径）が過ぎるとホイールだけで走ってる丸で西部劇の馬車に見えてしまう。
当然、運動性能にも悪影響・クルマ自体へのダメージも大きそう。最近主流の薄いタイヤも
50から40くらいまでがいいとこだと思う。 60のメーカー標準のままの自分が大きなこと言え
ませんが。 ローギアードはギア比が高いしハイギアードはギア比が低い、で逆になるしな >>209
仰るとおり。低扁平というと世間では最近の薄いタイヤ（40とか30等）を指してる
場合が多い。一方、低扁平率という言い方であれば縦・横の潰れ比が少ない70
とかのタイヤを指すと自分も思ってる。言い方を統一してもらわないとホントに
コメントの意味が通じず困るんですよね。 扁平率が低いタイヤを高扁平タイヤ、って言う場合もあり（というかホントはこっちが正しい？）混乱や誤解を招くので、「扁平率が高い」「扁平率が低い」って表現された方が良いかと思います 例えば177さんなどは
＞本来は低扁平タイヤの方が「構造上は」乗り心地は良く走安性は低いらしいので
と言っている。低扁平つまり最近流行りの40・30等の薄いタイヤのほうが乗り心地
がいいと仰ってるように聞こえる。どうもこの辺が理解できなかったものでね。 低扁平は薄いタイヤでいいでしょ高扁平は聞かない、インチダウン=高扁平みたいな認識かな >>215
薄いタイヤはサイドウォールの剛性は高いが偏心性は低いというやつだね。
実は低扁平(薄いほうね)のタイヤは、高扁平のタイヤと同じように作ると
乗り心地が良かったり、レスポンスが悪かったりするらしい。
それじゃイメージと合わないので、ガッチリ作ってあると。
タイヤの幅も同様らしい。
書物の受け売りだけど。 >>215
ごめん、逆や
誤 薄いタイヤはサイドウォールの剛性は高いが偏心性は低い
正 薄いタイヤはサイドウォールの剛性は高いが偏心性は大きい >>218
本当なんかねそれ
にわかには信じがたいが
F1のタイヤが分厚いのはそのせいなんかね >>208
薄いタイヤはサイドウォールがラウンドしており偏心性が高いため、車軸の向きや荷重に対する変形が大きく操安性が悪いが、乗り心地が良い(すべてのスポークが曲がった自転車のホイールを想像するといいかも)。
厚いタイヤはサイドウォールが平面に近く変形しにくいため、操安性が高く乗り心地が悪い(太いスポークの自転車のタイヤに相当)。
広いタイヤは接地部分のヨー方向の剛性が高いので腰砕けしにくい。また、真円を保つ能力が高く高速走行時の変形も小さい。
グリップ力はコンパウンドと、空気圧による接地面積でほぼ決まるため、幅や外径、偏平率にはほぼ無関係。
これらを総合すると、乗り心地が良いのは薄く細いタイヤ、走りが良いのは厚く広いタイヤ。 と、ここまでは構造の話。
市販の場合はまた話が違ってきて、スポーツ性能を高めようと思うと広いタイヤが必要。またブレーキディスクの径の問題で薄いことも求められる。したがって、乗り心地を極限まで犠牲にして操安性を高めたのが、一般的に市販されている薄く広いタイヤの特性。
逆に厚く狭いタイヤは、スポーツ性を求められないイコール乗り心地を追求されるため、サイド剛性を極端に落としているので操安性は大きく削がれている。殺していると言ってもいい。 >>218
低扁平タイヤは無理してガッチリ作らんでも低扁平でないのより自ずとサイド
ウォールの剛性は高い。これが自然の理じゃないかと思うけどなあ。
まあ貴殿の示した説もあるってことだけは承知しときます。 >>222
丁寧な説明ありがとね。ただパッと読んでほとんど理解できんのでまた明後日
落ち着いて読ませてもらいます。当方所詮、標準サイズの60乗りですのでw >>220
>>223
超クルマかくして作られる 福野礼一郎
ブリヂストンの工場の項でブリヂストンの人間が言ってる。
ちなみにほぼ丸パクリした記事が
https://www.webcartop.jp/2016/12/59721/ 薄いタイヤはゴム質や構造もあるけど空気の量が少ないから乗り心地が劣るって面もあるかもね
タイヤはサスペンションの一部だから薄いタイヤは凸凹をいなす能力は少ないよね
厚いタイヤは振動を伝えにくいけどコーナーではグニャリとなりやすいから操安性は劣るってことかな
燃費をよくするタイヤはインチは無関係だけど大径で細いタイヤらしいよ >>220
>>223
すまん、読み直したら大間違い。遅まきながら訂正だ。
誤 薄いタイヤはサイドウォールの剛性は高いが偏心性は大きい
正 薄いタイヤはリング剛性は高いが偏心性は大きい
素人が説明するとダメやね。結構濃い内容だから立ち読みでもしてちょーだいな。 福野礼一郎氏の文中にあるロープロファイル、つまり薄いタイヤの剛性というのは上下の入力に対しての剛性でコーナーとかでの横からの入力のに対しての剛性じゃないよね？
てか福野礼一郎ナツカシイな(笑)
カーグラフィックの連載で20年くらい前になるかな「車はこうして造られる」とか「くるまにあ」とかよく読んだな
本当のことを書くから車メーカーからは嫌われてたらしいけど
彼はメルセデス・ベンツのW124を高く評価してたね
W124でもサッコプレートがついた後期型はコスト削減でボディーメンバーとかもちゃちになったしユニット交換の箇所が多くなってダメだとか言ってたな ステアリングアングルで発生するねじれに対して同じ外径／車高ならロープロの方が動きが少ないでしょ？
結果同じですよ。 みんな詳しいなぁ
CG連載のタイヤの真実を読んでるの？ 235/55r18なんですが1静粛性 2エコ性能 3磨耗性能を優先したのが欲しいのですがオススメを教えてください >>231
変わったサイズだなあ、あんまり選択肢なくね？
パッと見プライマシーくらいかな、FK510suvってのもあるみたいだけれど >>231
静粛性取るなら、プライマシー4、ルマン5、ブルーアース-Aあたりかな？
その中ではプライマシーが耐摩耗性よさそうだけど。
デューラー、アレンザあたりはうるさい？ >>232
>>233
レスありがとうございます
ハリアーの純正サイズなんです 純正はエコピアついてますが 室内の静粛性は良いのですがロードノイズの方が気になりまして
ブルーアース検討してみます ブルーアースAってまだ売ってたっけ。GTにモデルチェンジした後も >>229
ロープロの程度より、サイドのラウンド具合の方が捻れに対しても支配的なので、ラウンド次第というか、サイド剛性次第というか。
扁平率以外を同じ構成で作ったらロープロの方がよく動く＝フニャっとするはず。 >>236
ん？よく動くとは？
その前提だと仮に同じ作り、タイヤ幅で高さ3cmと15cmがあったとして、コーナーリングフォースかかった時に15cmの方がねじれに対して強いって言ってるってこと？
ハイトにそれだけ差があるとタイヤの根元(ホイルとの接点)と接地面とのズレも相当出るんだけどなぁ。
実際それはねじれ以上にハンドリングに影響するレベルなんだが・・・ >>237
横から失礼
俺もそう思ったんだが、
構造上サイドウォールの断面は扁平率が低くなるにつれて丸くなってしまう。
サイドウォールが丸くなると上下の動きに対して剛性が弱くなる ← ココがポイントのよう
扁平率の高いほうがサイドウォールの断面が直線に近くなるので、同じように作ると剛性は高くなる
って理屈が書いてある。
同じ材料、パターンで寸法だけ変えて 195/65R15 205/55R16 225/45R17を作ってテストすると
操縦フィーリングが良いのは195で、乗り心地が良いのが225になってしまう。
とブリの開発部長が答えている。
ただし、低扁平のタイヤは資質として
・高リング剛性
・ベルトの面内剛性が高い
・接地面の変形が少ない
・グリップ限界近くでの横変化が少ない
ので、サイド剛性をあげて作ってやれば全域高性能化が乗り心地の悪化と引き換えに実現できる
と書いてある。こっちは福野。 なるほど。
基本的な話としては言いたいことはわかる。
過度な重量(ダンプとか)をハイトが高いので支えるのは理屈にあってるしね。
そのブリの話はいつ頃の、どのセグメントのタイヤの話なんだろ？
そこが抜けてるとただのミスリードになるよ。
だって本当にそうだとしたら、どの性能／セグメントのタイヤについてもスピードが出る車でハイトが低いタイヤを選択しているのはおかしいって話になるからね。
一般的な軽いタイヤで40-60km/hの通常速度域テストの話なのかな？
この辺だとハイトが高いやつでも腰砕けにはならないから乗り心地も素直なハンドリングもハイトがあるやつの方がいいと言うのも理解はできる。
けど前にも書いたちょつと高いコーナーリングフォースかけて、車体が外に出る感覚が扁平率40と60で40が負けるなんて100%ないし。
剛性が吸収できない時は・・・というか色んなシチュエーションでほとんどありえないと
思うんだけどなぁ・・・
特にプレミアムとかスポーツ系のタイヤはそういう動きまずしないと思うんだよね。
その辺>>238はどうなのよ。 なんだか変な理屈な気がする
科学的に反論しろと言われてもできない感覚的なものだけど
F1とかのフォーミュラカーの扁平率については車体の作りからして市販車とは別物なんで同じ理屈では語れない
より我々が乗る市販車に近いGTカテゴリのレーシングカーは大口径ホイルに薄いタイヤが定番だし >>239
そもそも、どのセグメントのタイヤってのはこの話では意味がないんじゃないかな。テストで作った
タイヤだろうから。あえて言えば45扁平に耐えられる基本構造だから、195/65R15なんかは相当ガッ
チリしたタイヤになってると想像はできる。
実際は同一銘柄のタイヤでも、扁平率の低下に従ってそれなりの強化がしてあるでしょう。まさか各部
分の寸法の変更だけで仕上げてあるなんてことはないでしょうから。そうでなければLIが大きくならない
だろうし、車体メーカーやユーザーの要求にも適合しない。 >>238
幅そんなに違うので比べてるのか…
薄いタイヤの方がリング剛性が高いとかいうの、それだけ幅が違うと接地面の形状変化による影響の方が支配的なんじゃ
215/60R15、215/55R16、215/50R17とかで比べたらどうなんだろう >>237
そんな極端な違いで比較するなら、サイドも鋼鉄とサランラップくらい剛性変えないとならなくなる。
もちろん15mmがサランラップね。
>>239
スポーツタイヤのハイトが低いのはブレーキディスク径の問題。
正確にはディスクとタイヤの径の比率だけど。 ２２５／４５Ｒ１８のステーションワゴン
ハンドリングも良くて音が静かなタイヤ教えて。
メーカー、価格、摩耗のしやすさは気にしません >>245
FK510はハンドリングと快適性のバランス良いよ。
履いてるけどオススメ。 >>242
それだとタイヤ外径違うからテストにならない。
>>243
まえの方のれすよんでくれ。
同じ作りなら・・・って前提が定義されたんだ。だから分かりやすく極端に違うサイズ出して剛性についてどうなのよって話してる。
ホイルサイズとディスクの問題はこの際全く関係ない。
ちょっとズレてるよ。 >>247
全然話が通じてない気がするので、ちょっと確認させてほしい。
同じ作りでハイトが変わったらサイドのラウンドが変化するのは理解してるよね？
ハイトが低いほどサイドが丸くなってしまうから剛性が極端に低くなるのもわかるよね？
15cmだとサイドは五円玉を大きくしたような平面、3cmだとほぼホースを半分に切って丸めたような形状になると思われるから、後者の方が剛性はおそらく低いと思う。見たことも乗ったこともないから真実はわからないけど。
ディスクの径については、スピードが出る車がハイトの低いタイヤを選択してる理由について回答したつもりなんだけど、どこかズレてた？ 215/60R15 639mm
215/55R16 642mm
215/50R17 646mm
195/65R15 634mm
205/55R16 631mm
225/45R17 634mm
問題になるほどかね
30㎜もの幅の違いの方が明らかに影響すると思うが
215/60R15 639mm
225/35R19 640mm
幅が違うにしてもこの程度ならさすがにタイヤの厚さの方が支配的だろうと納得もいくけどな
これでテストして前者の方がハンドリングが良くて後者の方が乗り心地が良いとかちょっと想像つかんなあ >>249
ややこしくなるから書かなかったけど、同じ構造で作ったタイヤならタイヤ幅(ベルト幅)が広くなれば
なるほど乗り心地はよく感じるらしい。
ベルト幅が広いほうが両ショルダー(支点)との距離が長くなるので、トレッド面が同じ入力でも
よく動くようになるのが理由。良く言えばしなやか、悪く言えばブヨブヨ動くってことやろね。
これはサイドウォール同一条件の場合のトレッド面の影響の話ね。
もちろん、製品がそれではマズイのでベルト面もタイヤ幅に比例して強くなるように作ってある筈よ。 なんか言っていることがことごとく一般常識に反している >>251
だからー
それの真偽については面倒になるからとりあえず横に置いておいて、そういう事やらなんやかんや色々あるのに195/65R15と225/45R17を比較してタイヤの厚みによる影響について語る事に一体どれだけの意味があるの？
他の要素を排除出来てなさ過ぎでしょ
径が7mm違う以上に大きく影響するでしょ
というお話
とここまで書いて良く確認してみたら238=241=251と外径が違うからテストにならないって書いてきた人は別の人だったのかよ…
251さんは>242についてはどうお考えですかね 何か、サイズが違うのに同じ構造で作るってのも机上の空論だし、サイズが違ったら現実的には空気圧も変わってくるだろうしで、本来は乗り心地がどうハンドリングがどうと語る意味がそもそも全く無いような気がしてきた… そもそもの話は、レグノとかは低ハイトでサイド剛性高めなければ元々の良い乗り心地を活かせるのにという話だったから、別にいいと思う。
この件に関して理論的に文句を言いたい人は、どこでもいいからタイヤメーカーのお客様相談室に質問してみてからにしてほしいな。 あ、分厚いタイヤと同じ構造で薄いタイヤを作ったら乗り心地が良くなると考えるから不可能な机上の空論と感じるのであって
薄いタイヤで必要とされるガッチリした構造でムダに頑丈な分厚いタイヤを作り薄いタイヤと同じだけの空気圧を入れたら薄いタイヤより乗り心地が悪くなると考えればいいのか
不可能な話ではないな
MTB用スリックタイヤにロードバイクと同じだけの高圧入れたらおそらく乗り心地はロードバイクより悪くなるだろう
全然タイヤが同じ構造ではないがイメージとしてはそんな感じの話か >>253
先に上げた本を読んで受けた印象で書くと、当時の一般的なインチアップのサイズを選んだだけじゃ
なかろうかと。平成15年出版になってたので、CG連載は更に前やね。テストの際の空気圧とかホイー
ルのサイズとか重量とかも違うはずだから、厳密には同一条件とは言えないとは思う。
ブリの部長が言いたかった(福野が伝えたかった)のは、世間一般のイメージとは違い
・タイヤの扁平率が低なる(ハイトが薄くなる)ことや幅が広くなることで運動性が上がり乗り心地が悪
くなるわけではない。
→ 同一条件でつくると逆の傾向になる。
・空気圧一定ならタイヤの幅が広くなっても接地面積は変わらない。
→ 幅広のタイヤはベルト剛性を上げてあるのでCFとCPが向上する。接地面積は無関係。
の2点かな。もう読んでくれとしか... >>245プライマリーじゃないかね？
もしくは辛うじてビューロ
ハンドリング云々だったらビューロ＞db＞レグノ
だろうよ 乗り心地ってフワフワアメ車(国産コンフォートもこれ)が最高な人もいれば
しっかりめ(ドイツ車やレクサス)がいいって人もいるから
互いに反するし >>260結局のとこS001よりスポーツ性能落としてS007Aより快適性能落とした
中間のタイヤだよ もう禅問答のようになっていて意味がさっぱり分からない。
もう普通に、薄いタイヤは操安性は良いが乗り心地は劣る。
薄くないタイヤは操安性は劣るが乗り心地では有利。
って結論でいいんでない？ ま表現の仕方はいろいろあるに
せよ。 今ブリヂストン履いてるけどブリヂストンは全般的にウエットグリップがよくないよね？
レグノの磨耗半分位までの静粛性とかブリザックの氷上グリップとか何かに特化したタイヤで
トータルバランスがイマイチでトーヨーと技術提携して少しよくなったかな
ブリヂストンのサマータイヤはどれも重いよね
世界一重いメーカーといってもいいくらい
ホイールの重量は気にしてもタイヤの重量には無頓着な人が多いし
カタログにタイヤ重量も表記すべきだよ
ブリヂストンはホイールにタイヤをはめるビードに特許もってて簡単にピタッとはめやすいのはいいんだけどね F1は2021年から現行13インチのホイールから18インチにアップするよ
ホイールが小さくてタイヤが厚いのはF1のサスペンションは板状のでガチガチに硬いから厚いタイヤにサスペンションの役割を担わせてるんだよ
インチアップでサスペンションも変更されるんじゃないかな >>261
S007Aってそんなに乗り心地、静粛性いいの？それともT005Aがダメダメってこと？ >>265どちらかというとT005aがだめ
>>263が言ってるみたいに特化させたら最強！みたいな感じだからこそ売れる
T005AがほしけりゃT005Aを全方向にグレードアップさせたのが他社のプレミアムスポーツタイヤって感じ でもT005Aでも☆とかAOとかNとかMOなんかの外車認証は全く違う性能
ただし寿命短い
レクサス含めて国産用T005Aはどれも同じだと言われたよ >>265
レグノと間違えたんじゃねーの
S001とS007Aの中間とか幅狭過ぎだろ >>245
ならミシュランのプライマシー4かパイロットスポーツ4がいいんじゃないかな
性格はスポーツ寄りがパイロットスポーツでコンフォート寄りがプライマシー
ミシュランは前からだけど国産タイヤも近年は柔軟剤のシリカを配合してるから数年でサイドやショルダーがひび割れしやすいよ
ミシュランは特にショルダー部分のひび割れが多いかな >>198
調べたらサイズによってトレッドウェアは違うみたいだね
自分のトランザER300のトレッドウェアは320
http://mup.2ch-library.com/d/1571410536-_20191018_235344.JPG
溝はスリップサインと同じ深さでゴムは硬くなってるしひび割れもあるからね(笑)
写真にもある黄色い丸印は軽点で円周で一番軽い場所
写真にはないけど赤い丸印は円周で一番重い場所
この丸印は国産タイヤだけなんだよね >>260
オートウェイでT005A売ってるけど、欧州で売られてるT005とは別物では？
https://www.autoway.jp/s/search/list/?CategoryTire=1&;AvailavilityHid=1&Availavility=1&q=T005&SID=hknu3i6o4jb3gfup39ki2pgcq6
https://www.bridgestone.co.uk/car-tyres/summer-tyres-turanza/t005/tyre-sizes/
自分もこの銘柄に興味はありますけど、プレミアムタイヤとはちょっと違うような
GYのE-grip パフォやCPC5みたいな、上等なエコタイヤというイメージで見てますけど ダメって履いたことあるような言い方だけどマツダ6やマツダ3でリアル体感済みの人？ >>270
＞>>245
＞ならミシュランのプライマシー4かパイロットスポーツ4がいいんじゃないかな
静粛性って言ってるから、PS4よりFK510が合ってるんじゃないのかな。あとはPremiumContact6とか。
プライマシー4は静粛性はいいけどハンドル切り始めは手応え無いよ。
国内メーカーだとビューロくらい？アドバンdBだとハンドル切り始めはダルいと報告されてる。 ハンドリング重視するなら、自分の経験上FK510よりPzero PZ4の方をおすすめします
PZ4の方が軽快でレスポンス良くグイグイ曲がって行きます
また、新品時の比較ではPZ4の方が静かです
225/45-18も、自分が履いてる225/40-18と同じラグジュアリーパターンでしょうから同じと思います
ただピレリは摩耗劣化で煩くなるケースが多い事ので話半分で
この2銘柄以外のプレミアムタイヤは経験がなくわかりません
ファルケンはFK453、510と履きましたけど、どちらも摩耗劣化しても静粛性能はあまり悪化しなかったことも付け加えておきます ドイツでの2017年のタイヤテストだけどPZ4・FK510 を含む性能評価
http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2017-Auto-Bild-Sportscars-Tyre-Test.htm
コンチネンタルスポーツコンタクト6もいいと思いますね
プライマシー4のステアリング切り始めのワンテンポ遅れた感じは知られてるけど最初だけで
バリバリのスポーツ走行するわけじゃないだろうから国産のコンフォート寄りのタイヤよりは踏ん張りきくし、いいんじゃないかなと
パイロットスポーツ4はスポーツコンフォートタイヤでバリバリのスポーツタイヤじゃないから静粛性や乗り心地もスポーツ寄りタイヤではいいんじゃないかなと ピレリは中国資本のメーカーになって中国製も多いよね
フラッグシップのPZEROはヨーロッパ製でP7は中国製だったと思うけどPZ4はどうなんだろう >>277
自分のはイタリア製です
自分が買ったオートウェイでは、各銘柄、サイズで概ね生産国が明示されてます
Tire Rack見ると北米市場でもイタリア製のようです イタリア製なら本国生産なんですね
ピレリは20年以上前に父親の車がP600履いてたんだけど海外出張で1月くらい乗らなかっただけで1本だけピンチカットのたんこぶができて驚いた
それ以来ピレリから遠ざかってました(笑)
ハズレに当たったんだろうけどピレリの上位タイヤはいいのはわかってます
FK510のファルケンタイヤは日本やヨーロッパ向けも全て住友ゴム製で日本のダンロップも住友ゴム製
わりと評価の高いヨーロッパのダンロップタイヤはグッドイヤー製でややこしい ダンロップってタイヤメーカーというより名貸ししてる老舗ブランドみたいなもんだからな
欧州でダンロップタイヤ名乗るのはグッドイヤーしか権利が無い。
日本でダンロップタイヤ名乗るのは住友ゴムしか権利が無い。
提携切れるまではお互いの製品がお互いのエリアで同時販売できたんだが >>275たしかにpzのラグジュアリーラインならビューロとかルマンみたいなサイレントスポンジも入ってるし
採用されてる車種もなかなかのもんだしいいかも >>278さんのかったのはPZのスポーツのほう？ラグジュアリーのほう？ >>282
ラグジュアリーパターンですがPNCS（スポンジ入り）ではないです
上の方で購入レポしましたが、承認マーク無しでUTQG280の225/40-18です
近年のピレリはカスタマイズ等に柔軟に対応できる製造設備を売りにしてるみたいで、P zeroと名前がついていても仕様が異なるバージョンが多数あってややこしいですね
販売サイドの在庫管理が大変そう(´・ω・｀) アドバンのアペックスってどういう位置づけのタイヤなんや？ 同じ銘柄でも薄い低扁平になるほど価格は高くなるのが一般的。
タイヤを低扁平にするほどホイールの存在感が勝り、その分タイヤの
存在感は逆に薄れてゆく。
わざわざタイヤにカネかけながらタイヤの存在感を薄めていちゃ本末
転倒って気もしないではない。これ60標準を履き続ける者のひがみw >>286
別に僻むような話でもないのでは？
BMWでも320i SEなんか標準205/60-16だし
見た目も大事かもしれないけど車内にいる時は割とどうでも良いからね
クルマの特性と自分の嗜好に合ったサイズ、銘柄を選ぶ事が大事 >>286
別に僻むような話でもないのでは？
BMWでも320i SEなんか標準205/60-16だし
見た目も大事かもしれないけど車内にいる時は割とどうでも良いからね
クルマの特性と自分の嗜好に合ったサイズ、銘柄を選ぶ事が大事 >>285
スニーカーとかエコスとかその辺のスタンダードタイヤ aspecと見間違えたわ
71rとかと同じサーキット用に片足突っ込んでる奴だわ >>289
>>290
サンガツ
ハイグリップタイヤなのな アスペックって初期はデシベルみたいな扱いだったのにな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
