【四駆】4WD総合スレッドPart.46【AWD】
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四駆に関する情報
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【スバルの不正 & 犯罪史】 これがスバルだっ
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2012 横置き直列エンジンの車よりも重心が高いことを親会社のトヨタに暴露される
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
2018 第三者立ち入りで、ブレーキの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 第三者立ち入りで、スピードメーターの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 ブレーキ制動力検査で本来認められていないハンドブレーキ併用していた事実発覚（NEW） >>843
片側ブレーキによる簡易型のトルクベクタリングは単純な機構ゆえに低コストて故障も少ない
ただユーザーがそれを最高のの性能だと根拠もなく思い込んでるところがなんとも可笑しい >>849
左輪固定の影響で右輪の回転数が倍になるからトルクの値は半分、な気もするけどなんか腑に落ちないな >>852
それ忘れとった
ブレーキLSDを考える時に昔からずーっと引っかかってた
もう少し考える >>852
デフ本体にトルク10入力で、右駆動軸にトルク5出力だから、やはり合ってる >>849
右は10にならないか？(但し､伝達効率は100%とする)
左右両方に制動力がかかる場合と違って､片側だけ押さえたら反対側にトルク行くだろ？
じゃなきゃ遊星歯車式のATやTHSはどうやって変速してるんだ？ >>856
デフの増速作用で回転数が倍になるからトルクは半分、
パワーはそのまま0:10になる、ってことだと思うんだが >>857で合ってる
トルクは左右に５ずつ
パワーはトルク×回転数だから、
左は５×０＝０
右は５×２（倍速）＝１０
＞片側だけ押さえたら反対側にトルク行くだろ？
この解釈がおかしい
片側押さえたら、もう一方も同じだけトルクがかかるだけ
ブレーキLSDでは10を分けた5より大きくなることは無い
（機械式LSDでは5以上も可能） ブレーキでトルクを抑え込んでるのに
抑え込んだトルクがなぜかそのまま反対側の車輪の駆動に使われるとか
スバル乗りの発想はどこまでご都合主義なのかと
そんな単純な機構でロスなくトルク分配できるならわざわざSH-AWDみたいな複雑な機構は開発されないよ >>859
思考実験としてロスは無い前提で話をしているんだが
「ただし摩擦はないものとする」に文句言っちゃう人？ デフの左右で回転差がついたところでトルクに差はでないよ。
それと、ブレーキかけることによるロスは2π x ブレーキ掴むことにかかるトルク x 車軸の単位時間当たりの回転数 だからね。 何度もこのスレで言われている事だけど
デフがあるとトルク差なしで回転数差あり
直結だとトルク差ありで回転数差なし
ジムニーの4WDモードは前後で可変トルクになる(回転数差なし) >>858
片側の回転を完全に止めてしまった場合は別でしょ？
ブレーキは摩擦､摩擦=抗力なんだから､止まり続けている以上､力は発生してない
元々10のエンジンの仕事が反対側のタイヤに行ってないとすると､
エネルギー保存の法則に反する。 片側が止まる瞬間まで反対側は5で
片側が止まった瞬間に反対側が10になるの？ で､それを踏まえて･･･なんだが
オープンデフ(遊星歯車)って､回転数差に応じてトルクも移動するんじゃなかったっけ？
5:5から片側ブレーキで抑えて､回転数差が6:4になればトルクも6:4に配分されるだろ？
その時､片側のタイヤを抑えてるブレーキトルクが元々の1も必要なのかどうか？
それはちょっと考えてみるわ｡ タイヤが止まってても（ドラシャに）トルクはかかってるだろ、ブレーキで無理やり止めてるだけで。
オープンデフ左右ドラシャのトルクは常に5：5でいいんじゃねーか？ >>867
それでいい。
ブレーキによるロス（出力、仕事率）は
2π x （ブレーキが掴んでるトルク）x （ドラシャの単位時間あたりの回転数）
だから、止まってればロス無いのは当たり前だが
トルクベクタリングするとき止めねーわな。 スバルいじめはそれくらいにしといてやれよ
期間従業員は車が売れなきゃクビなんだからさw どうしてもスバルのトルクベクタリングは高性能ってことにしないと気が済まない人がいるね どこにスバルの要素があったんだろうw
アンチのふりをした信者だろw >>870
両車軸の平均がリングギアの回転数になるだけ。
回転差があるのはあるが
増速というのをイメージで捉えるといらん憶測呼ぶ >>870
ペラシャからデフに入力したパワーが左右に振り分けられてるだけだから、
ブレーキ発熱分がガッツリ引かれる 何でランエボdisりWRXSTI評論家は
前者はトルクベクタリングを活かした踏み増し曲がりしないし振り回し曲がりも全然しないのに
後者は…これ見よがしに振り回して曲げんのさ。すんげぇリアを浮き滑りさせて曲げてやんの
「なぜそれをランエボではやらない？出来るのに」ってブチ抜かれてやんの
さぞ上げ底お土産が美味しいんだろうな どのメーカーのブレーキベクタリングでもいいのだけど安さと軽さでデメリットがないならデフでやればいいのでは >>867
それはあり得ない
遊星歯車は二ヶ所を固定出来ないので､入った力は全てどこかに伝わってる
そう考えると逃げ場は一ヶ所しかない｡
>>868
そのブレーキが掴んだトルクの反力は､車を減速させるより､抗力が少ないであろう
反対側のドラシャに行ってしまうと思うんだが？
つまり､ブレーキのロスは差動した分の2分の１位じゃないか？(←ここ､自信なし)
そうなると､エネルギー保存の法則がある以上､旋回外側の仕事量は増えると思うんだが？ >>880
何言ってんの？
回ってる方と同等のトルクがブレーキにかかってんだろ。
常識で考えてみろよ、緩めたら回りだすんだから。
パワーじゃないよ、トルクだよ。 >>882
トルクと出力の関係を述べよ
わからないなら黙っとけ 最初にネタ振りした奴がトルクだったからそれで話が進んでるだけでね？
パワーからのエネルギーだと、ブレーキで捨ててる熱とかで分かりやすいっちゃー分かりやすい面もある トルクを移動してるのではなく
片側の地面を蹴るためのトルクを減らしてアンバランスにしてるだけ >>885
それはおかしい｡
それだと､片側固定モデルの理論が破綻する｡
その上で >>865 の疑問も生じる >>887
おかしくない。
片輪とめたとき動いてる方の力は入力の半分。
しかし、入力の二倍の回転をしているので出力は入力と同じ。
トルク✕回転数で出力だからな。
だからトルクと出力の関係がわかってから首を突っ込めと。 >>889
内側が停止じゃない限りは、ブレーキ発熱分を捨ててるけどね（←コレ結構なエネルギー ID:MCNWUTUuは、そもそもデフとは何か、トルクとは何かすらわかってない感じ >>890
実際の走行中では少しの回転差が出ればいいのだからそんな発熱せんだろ 回転差を作りたいのではない
トルク差を作りたいのだよ。
回転差は何もしなくても発生する わざわざ地面を蹴るトルクなんて書いてる人に作用反作用の法則の話ししてるんちゃうやろねwww
まあ、とりあえず、各部のトルク、回転数の関係を数式で書いたらすぐわかるよ。 そういうときは自称わかってる本人が解説するんじゃないですかねぇ >>900
トルク×回転数×係数＝馬力
とっとと数式書けよ雑魚 名称に踊らされてる人が多すぎるな
ブレーキでトルクベクタリング？
ただのブレーキLSDだろ
ブレーキLSDで片輪抑えたらもう片輪どうなってんだ？
これすら分からないのか？ >>888
出力とトルクを混同しているのはあなただよ｡
トルクが倍になったから回転数が倍になったんだよ｡
出力もトルクも勝手に半分もピンハネしないでくれ｡ブラック派遣じゃないんだから｡
>>890
ブレーキで抑えてもトルクは無くならないよ
トルクは運動エネルギーに変わるまで､仕事を探し続ける｡ >>901
朝書いてたけど書き込めずに消したんだよw
左にブレーキ掛けましょう。ファイナルは考えないでおきましょう。
入力側トルク、単位時間あたりの回転数 Te, Re
右 軸トルク、回転数 Tr, Rr
左 軸トルク、地面を蹴るトルク、ブレーキをかけるトルク、回転数 Tl, Tl', Tb, Rr
Re=(Rl+Rr)/2
Rl=2Re-Rr
Tr=Tl=Tl'+Tb=Te/2
左右で地面を蹴るトルクの比
Tr:Tl'=1:1-2Tb/Te
エンジン側出力 Pe=2π Te Re
右側が地面をける出力 Pr=2πTrRr=π Te Rr
ブレーキのロス
Pb=2πTbRl
=2πTb(2Re-Rr)
=2πTbRe-2πTbRr
左側が地面を蹴る出力
2πTl' Rl= 2π(Te/2-Tb)(2Re-Rr)
=2πTeRe - πTeRr - 2πTB(2Re-Rr)
=Pe - Pr - Pb >>905
アホw
トルクが倍で回転数が倍になったら出力4倍になるだろwwww
だから数式かけとw.ww >>907
ああそうか。すまん｡
倍の倍だと4倍になっちゃうな
出力は100%で回転数は2倍だから､トルクは√2か？ >>903
スバルはちゃんとブレーキでつまみ「相対的に」と書いてある
制動力で内輪の駆動力を下げているだけで左右のトルク配分するデフは無い
外側は何の制御もなくただ普通に曲がっているだけに過ぎない
それでも相対的に内輪より駆動力が高いからよく曲がるというだけの話
https://i.gyazo.com/a3e5b5d01b4c790797a853e367212eb9.png
三菱はセコイ
ランエボのと同じ名前にすることであたかもメカでやってると思わせる作戦
AYCの説明でブレーキでつまんでる事も書いていないしとても悪質だ
あたかも左右デフでトルク配分してるかのように誤解させる気満々すぎる
https://i.gyazo.com/fe3d19c679a53d599792cca155e815fd.png
https://www.goodspress.jp/reports/145071/2/
＞エクリプスクロスでは、より軽く、より低コスト化を図るために、前輪のAYC機構にディファレンシャルギヤではなくブレーキを利用する。 >>906
>Tr=Tl=Tl'+Tb=Te/2
ここ､おかしくないか？ >>908
出力はトルク×回転数だからトルクは据え置きでは >>912
おかしくない
デフの性質上左右の軸トルクは一緒 >>913
あ、そうか。据え置きだ｡
>>914
それは負荷が均等の場合でしょ？ >>911
結局それってランエボのAYCと同じ作用を結果的にもたらしてるんじゃないの？ >>910
アホ言え。
デフロックは負荷が不均等でも軸出力は常に5:5やんけ。 >>915
違う
デフは負荷がどうあろうと左右のトルクは一緒
だから片方空転してトルクが0だと接地してる方のトルクも0になる。
負荷に応じて比率が変わるのはデフロック >>916
AYCを同じように計算してみればAYCでは
減っトルクが移動してることがわかる
そのおかげでロスも少ない ブレーキトルクベクタリングは単にブレーキにトルクを食わせて差をつけるだけ
スーパーAYCは片側を一旦増速してもう片方に半クラでつないで
そこでトルクの移動をしてる。
クラッチの回転差と移動トルク量をかけたものがロスになるが
ブレーキベクタリングより同じトルク差つけるのに必要なロスは減る >>918
その話と
>Tr=Tl=Tl'+Tb=Te/2
この話はリンクしませんよね？
タイヤ踏面が滑って車を進ませるトルクが0でも､ハブキャリアに伝わる力が
0とは限りませんよ？
もちろん､回転数を反対側に取られている側のドラシャは0ですが >>923
その話を数式で書いたものがそれなんですがw >>924
ブレーキ掛けてるんだから空転してませんけど？ >>922
ありがとうパワーロスがある事はなんとなく理解した！
でもレースする訳でも無いから多少のパワーロスで簡易的に(低コスト？)同じ様な効果を出せるなら良いように思うけど違うのだめなの？ >>925
はーつかれるわ。
デフの話してんだろと。
デフ単体の話は Tl = Tr = Te/2
ブレーキは対地の負荷が変動して Tl'になってるからブレーキで負荷 Tbをあたえて
反対側にブレーキと同じだけの負荷を与える(Tr = Tl' + Tb)のがブレーキLSD >>926
ESCが義務付けられたからオマケ機能としてブレーキトルクベクトリングが乗るようになったんだろうね。
純粋にトルクを「移動」させたかったからAYCを作ったと。
AYCが出た当時、ESCが載ってる車って少なかったし、
制御も唐突でとりあえずガッツリ掴んで強引に向きを変えるようなもんだったから
トルク差を計算通りに変えるのには不向きだったんだろう。 >>926
制御の緻密さと範囲の広さはデフ式に劣るが方輪が浮いても機能するメリットはある
エボXは両方の良いとこ取り スゲェな一応専門スレのこんなところにも、直結＝同じ力とか思っちゃってる奴がいるんだ
メーカーの責任も大きいよな、デフもないのに50：50とか言っちゃうから 16万キロでAYCポンプ壊れたけどね。俺のエボX
15万キロまでなら保証でタダなのに20万円なり >>928
唐突とはどっちの話し？
>>929
三菱の低迷が無ければと残念になるよね >>935
ESC
若干滑るの見越してハンドル多めに切って曲がってるときに
ESCが効くとガッツリ曲げてくるので逆に怖いという。 つまり､ブレーキLSDで差動制限している現行ジムニーの場合､対角線スタック
からの脱出するとき､330ccエンジン相当の力でしか動けない｡って理解でok？ >>938
言いたいことはわかるが、あのブレーキLSDは軽くブレーキかけて、動いたらすぐ解除するから
現実的ではないと思う。
>>939
左半分完全アイスバーン、右半分完全グリップとかの方がイメージしやすいんでね？
前後は直結だから0-100だけど、前後デフはオープンだから、前後たして左右で割ったら1/2て感じ？ >>940
前後の配分ってものがあるやろw
これが直結だから負荷に応じてってことになるんだよ >>941
やっぱりそうなるよね？
トヨタやMBも積極的に採用しているけど､画期的なのかローテクなのか
わからんようになってきた
>>942
負荷に応じるというか､ただ単に回転差が付きようがないからというかw >>943
ブレーキLSDは、当然ロスもあるから、各社低速のロックモードとかでしかやりたがらないでしょ。
ベクタリングとか言っちゃうのはちょっと・・ >>943
だから、後輪一輪が空転したとするじゃん。
ブレーキで固めると反対側が2倍速で回るわけだが、
センター直結だから許されないわけよ。
そのせいで増速されなかった分のトルクが前輪の方にいくわけよ。
前後のトルク配分比自体が変わる。
スプリットミューなら話は別 ベクタリングとか言っちゃってるのはズバルだっけ？
それってVSCと何が違うの？
雪道とかガンガン走ると､VSCちょくちょく効いてギッタンギッタン曲がるよね？ >>945
対角線スタックしてるんだから､前に行っても前も滑るから､ブレーキで抑えてる
50%しかコマ回せないよ？ >>946
スバルのは知らんが、AYCはハンドルを右に回したとして、回し始めにヨーを出すためにチョコんと効き、
回し終わりにヨーが増えすぎないように逆向きにチョコんと効く。
曲がってる最中にアクセルを踏んでいくとハンドル切ってる向きに効かせて(たぶん、ここが普通の人の想像している効き方)
曲がり終わってハンドルを戻し始めるとヨーを止めるために戻す方向にチョコんと効かせて
ハンドルをセンターで止めるとオツリ防止に逆向きにチョコンと効く。
VSCでそこまで丁寧なことませんわ。
滑ったー、ガッツり曲げたれ
スピンしそう、ガッツリ戻したれ
こんなんだろ。 >>946
VSC（ESC）はケツが滑ったとき逆の動きするじゃん >>950
車種にもよるけど､そっちはかなりアングル付かないと介入しないような
逆にアンダーステアはすぐ引っ掛けに来る印象w レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
