【自動運転】運転支援システム レベル2
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
(自動ブレーキはスレ対象外です)
※前・前々スレ
【自動運転】運転支援システム レベル1
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514376023/
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>980周辺は声掛けを)
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>936
マルチカメラだろう。
同じEYEQ4のBMWは3つだし車格的に軽四と同じものを乗せてくるとは思えんな。
それでなくても今時のクルマはカメラだらけだから、レベル3は何個要るのか？って段階だと思う。 >>939
なるほど。ハンズオフ走行はできるけど、選択肢が生じた時の「他の選択肢への判断」をシステムにさせないから
「レベル2と3の間」
というわけか。
で、ドライバー監視はドライバーモニターカメラで行うと。
日産公式の方が詳しいね。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/190516-01-j?lang=ja-JP 「3D高精度地図データ」は諸刃の剣だな…説明だとデータを「搭載」してるから、データが古くなると役に立たんとまでは言わんが運転精度が落ちる。
本来なら5G通信による高速更新でようやく実現させるべき技術だと思うのだけど、カメラで得た構造物データとの照合で補うみたいね。
うーん。最新ではあるけど、技術としての寿命は2〜3年ってとこな気が。 ということは、一般道と車が判断してる場所だとACCとLKA位しか使えない？ >>942
おそらく一般道はツーリングアシストレベルということでは？
でも高速入口から出口までハンズオフで自動になるだけでも凄いことだ
ジャンクションとか分岐も対応してるんだろ >>943
今Youtubeで見てまとめてるが、JCTはほぼ「対応してない」。
正確に言えば、
・入口から本線の同一車線に入り
・分岐選択や車線変更中はハンドルに手を添えて選択を行い、同一車線ハンズオフに戻るまで従来通りのレベル2
・本線から出口への車線変更時でハンズオフを終える
こんな感じ。
入口と出口そのものとJCTは対応してない。 >>942
その通りで、ランドマーク(構造物)含めた3D高精度地図データで位置把握の可能な自動車専用道での法定速度内、同一車線走行でのみハンズオフは機能する。 細かい制約条件
*1：高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路
*2：対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前などでは、ハンズオフできません。ハンズオフができない区間に入るときにはシステムが事前にドライバーに報知するので、ドライバーはハンドル操作をする必要があります。 日産公式のプロパイロット2.0報道向け技術説明会の質疑応答よりザックリ抜粋。ザックリしすぎて見づらいと思うがスマン。
【プロパイロット2.0そのものの性能について】
・プロパイ2.0はナビとセットでの動作か？
→ナビ連動ルート走行とは別に、目的地をセットしなければ同一車線をどこまでも走っていくACC＆LKA＆ハンズオフで走る。
・同一車線走行中に路駐車がいるなど障害物に対して
→前提としてはあくまで「運転支援」なので、緩減速後に警報を出し緊急ブレーキが作動する。
・前に車が割り込んだ時のシステムシャットオフは継続？
→あくまで運転支援でドライバーのオーバーライド優先のため、踏襲している。
・法定速度超過は？
→3D地図データか標識によるTSR(法定速度への自動調整機能)で補正するが、運転支援なのでドライバーの意思優先。
ただしハンズオフは法定速度内のみ。
・逆走などイレギュラー運転に対して
→現時点でそこまで開発できていない。そこは次の課題だから今はドライバー頑張れ。
・煽り運転に対して
→前や側方への監視/回避能力は高いが、後ろから追われた時に速度を上げたり横に避けるような機能は無い。
・他社に対する優位性は？
→同一車線内ハンズオフとナビ連動ルート走行運転支援の高度な連携は世界初
・どのくらいのシーンを想定して開発したのか？
→1万をくだらない多様なシーン。日本の1万4千kmの高速道路全てを走りきる。他の車との関連性もシミュレーションで再現、検証してきた。
・夜間は？
→ヘッドライトの照度範囲内なら昼夜の精度差は出ない。
・センサーについて
→レーダーとソナーは最新の高解像度モデルを使用した上で、細かい対象物判別はカメラで行っている。LIDERはレーダーとカメラの性能を超える機器がなかなか存在しないためプロパイ2.0で使う必要性は感じていない。
【ハンズオフについて】
・JCT内でハンズオフ可能か？
→長く同一車線区間が続くようならできる場合もあるが、一般的には無理。
・ハンズオフ中の居眠り運転に対して
→警報を鳴らしてハンドルに手を添えるよう指示、警報レベルを段階的に上げても戻らないなら緊急停止する。
・ハンズオフ走行中に車線が読めなくなったら3D地図データで補正して走るのか？
→ランドマーク(構造物)で位置把握するので、その場合は地図データで走る。
【HDマップ(3D高精度地図データ)について】
・3D高精度地図データの更新頻度は？
→年に数回、コネクテッドで自動配信
・画像と3D地図データのマッチングはカメラだけ？
→GPSで概略特定(精度10m)、3D地図データの車線とランドマーク位置を照合により横方向は5cm、前後方向は1m程度の精度を常に出している。
・3D地図データはサーバー側にあるのか？
→機能の前提であり、車内の「マップコントローラー」内にデータが存在する。 その2
【今後の展開その他】
・今後の展開計画
→日本のスカイラインから導入、海外へも投入するが現段階で確定してない。
・FMC車はともかくMC車への対応は？
→主要機能は二重系で対応、プラットフォームや地図アップデート機能のためのコネクテッド機能が車両側に必要。
・今後の意気込み
→来年以降全く新しいバッテリーEV出す。開発投資どんどん続ける。3年で20以上のモデルをリニューアル。
・中黒副社長態勢で新技術投入は
→プロパイロットはもっと進化させる。e-POWERのパフォーマンスアップ版も。
・運転自動化の方向性は？
→プロパイ2.0の「3D高精度地図データ」「360度センシング」は世界最高の技術であり、簡単にこれを超える技術は投入できない。
今できる技術の全てを投入したので、これ以上はある程度時間かかる。
・V37スカイラインへ投入するのか？何でリーフとかじゃなくV37なのか？
→スカイラインはシンボリックな車で新技術を投入してきたから。ちなみにスカイラインが次いつモデルチェンジするかはここでは言えない。
・開発ツールで日産の独自性はあるのか？
→HDマップ(3D高精度地図データ)上のシミュレーションで効率などを確認しながら密度の高い開発。世界最高レベルのドライビングシミュレータも活用している。 まとめると、
・機能のキモはHDデータ(3D高精度地図データ)に収録された高速道路データであり、実際の道路に対してデータが正しい限り動作する。
・ハンズオフ(レベル3自動運転)はHDデータが存在する道路の同一車線を走り続ける時に限る。
・車線変更や分岐選択はハンドルに手を添えている必要があるので、レベル3自動運転と言えるのは部分的。
・障害物と認識したものに対しては緊急ブレーキで停車。
・ドライバーが運転できない状態にあると判断されても緊急停車。
こんなとこかな？ >>941
「高速道路」や自専道だけなら、５年や１０年スパンで見ても道路の位置座標や構造物がコロコロ変わったりしない
GPSの概略測定にしても、GPSの次世代衛星・みちびき・ガリレオ衛星がこれからほぼ毎年打ち上がって精度は急速に上がっていく。
ボッシュが開発中のシステムとほぼ同じだけど、いい線行ってるわ。 国産車じゃ初のアイサイトTA超えだね。
ただ「対面通行路、トンネル内、急なカーブ路」で使えないってどうなんだろう。
せっかく高速に限定してるのに、ちょっと残念。
あと「目」の大部分が高精度の地図と多数のセンサーで賄うってことは
普及価格帯のセレナやエクストレイルに搭載は難しいんだろうなぁ。。。 >>951
構造的にはそうなんだけど、4車線化工事とかで車線数の増減出た時に年数回の更新で対応しきれるのかな〜ってのは興味ある。 >>952
今後の方向性として「これ以上のシステムは当面望めない」って言ってるから、現状維持でコストダウンの方向でいくんじゃないかな。
車載マップコントローラーを5G通信での更新で簡易化できると、ハード的には安価になりそうな。センサーはどうしようもないけど。 >>952
上にも書かれてる通り、車線が認識できない時はGPSで現在位置の誤差１０m以内で現在位置を把握して、
カメラの映像とか直前まで走ってた位置の履歴から正確な場所を導き出す訳だけど
ポールだけで直ぐはみ出られる暫定2車線や現在位置が大きく変動する都市高速カーブはもう少しデータを集めてからって事だろう
でもトンネルに関しては元々気象の影響が無いのと十分な照明が有るからカメラと既存の車速・加速度センサで正確に位置を把握できるんだけどね >>953
昼間は3車線でも、深夜は道路工事が入って走れるのは1車線だけなんて事もあるしね。 コレだと工事車線規制とか対応出来そうにないな。
VICSとかナビのプローブ情報を使うにしてもガラパゴスな技術になるからやらないんだろう。
パイロンの車線規制をなぎ倒す奴が出て来るんだろうか？ 次期アイサイトもほぼ同等機能だと言ってたけど先に発表されちゃうとなんかプラスアルファないとだめだよなぁ
一般道自動運転くらいじゃないと 今までは先行ゆえの味付けの上手さや実用性への細やかな配慮でスバルが優位に立ててたけど
これからいよいよ人工知能が判断を行うような自動運転の領域に入ってくると、流石に大メーカーとは勝負にならないのでは スバルは次は厳しいだろうな。
今までの技術の延長線ではどうにもならなくなりそう。
それわかってるから次からは大手サプライヤーに切り替えるのだろうけどそれが上手く行ってないという、、、。
どうなることやら。 普通車なのにまだACCすら付いてない車種も沢山あるわけだし
個人的には「同一車線連続操舵」ができりゃ十分満点だわ
キープレフトで東京から名古屋・仙台まで手放しで走れたら十分「次世代」システムを名乗っていい スバルとマツダは自律した自動運転に拘らないんじゃないかな。
トヨタとホンダは自社ナビのプローブ情報を元にしたリアルタイムマップのシステムを構築してるけどスバルマツダには無いからな。
同一車線のハンズオフ機能とAEB性能に磨きを掛けてくれればそれで良い。 >>955
トンネルに関しては出入り口で急激に照度が異なるケースもあるゆえ、カメラが対応する一瞬のタイムラグがネックなのかも。
それをどうにかしようと思うと、複数のカメラを準備してトンネル入った瞬間スタンバイ状態のカメラへ切り替え！とか必要なんだろね。 >>956-957
質疑応答では「現行技術ではこれが目いっぱいで、これ以上はしばらく実現できない」というから、
・リアルタイム3Dマッピングスキャン(三菱電機が既にリリースしてて、日産もそれか同等技術を使ったかと)
・スキャンデータを中央サーバーへ送信し、各車へリアルタイム送信
・そのための広域で安定した5G通信の利用
これができるようになるまで「レベル3は無理」って結論が出たんだと思う(他社にとってもそうなのかは知らん)。
なのでデータ上ありえない車線規制パイロンとかは「車線変更を提案」するか、警報出すとともに緩減速→緊急ブレーキになると。
見通し良ければ普通に緩減速しながら車線変更の提案だろね。
質疑応答では「前方監視については相当の自信がある」そうなんで。 >>960
今回のプロパイ2.0では人工知能が「選択肢の判断」までは行わないし、日産でも将来の方向性として近い将来
実現する中に入れてなかったから、まだしばらくは「プログラム通りに走って選択肢はドライバー」らしい。
その壁を突破するメーカーはどこが先だろね？
少なくともスバルは企業規模や販売規模的に3D詳細地図データを単独で利用できないだろうから、トヨタに
ベッタリしてないと実現できん話。>>963が名前に挙げてるマツダもそれでトヨタ入りしてるんだろうし、スズキも然り。 >>962
システム上、車線変更を伴わないと走り続けられないJCTが出てきたり、車線を塞ぐ不測の事態が発生しない限りは
ナビで設定すりゃ燃料の続く限りハンズオフで走り続けられるって触れ込みだから、それだけでもすごいよね。
居眠りした時の緊急停止ってのが車線上なのか路肩なのかってのは気になるが。
あとはトンネルと急カーブだ。
東北道だと二本松ICや仙台南IC付近の比較的急なカーブってどうなんだろ。 >>966
3D詳細地図データは中小メーカーが利用できないとする理由はなんだろう？費用？開発マンパワー？
提供する電機メーカーの立場からすれぱ、車メーカーの規模で提供する、しない、を分けることはありえない。
なぜなら、現状の地図データは使ってフィードバックされてナンボだからね。使ってみて取得する必要のある項目が増える可能性もあるし、とにかく使ってもらいたい。 >>968
費用だね。そらもちろん金払ってくれれば個人でも使えるさ。
でもGoogleマップみたいな無料で使えるデータならいざしらず、詳細地図データってのは作るのに多額の費用がかかる。
単にストリートビューを繋ぎ合わせてってわけじゃなく、それを「使えるデータに変換」せにゃいかんわけで。
…ってとこで>>966を自己反省させてほしいんだが、日本では主要自動車メーカー9社と3Dマッピング技術を持つ三菱電機、
それに地図データ会社のゼンリンによって日本全国の高速道路3次元地図データを整備する会社があるんだわ。
その中にはスバルもマツダも入ってる。スマン。
なのでハッキリ言っちゃえば3D詳細地図データは日産の専売特許じゃないから、もういつ他社が同様のシステム出してもおかしくない。
上記についての記事はこちら。
https://jidounten-lab.com/u_1841
で、共同出資した3Dマッピングデータ会社、「ダイナミック基盤企画株式会社」はこちら。
ダイナミック基盤企画株式会社
2018年度中に全国の高速道路データを完成させるって言ってたからそれが完成して、日産は市販車への利用第1号ってだけだね。 >>968
ついでに3D高精度地図データに関しては世界規模の取り組みが始まってて、割と最近の概要はこんな感じ。
https://jidounten-lab.com/u_autonomous-map-company
日本だとゼンリンが強いけど世界的にはノルウェーのヒアとかオランダのトムトムとか「世界的大手」があって、
ヒアはゼンリンの国内ライバル「インクリメントP」と、トムトムはゼンリンと提携中。
で、それに対して三菱電機はどっちにもマッピングシステム供給したり、自動車メーカーはどっちかの陣営についたり
両方の陣営に出資したり、そこにGoogleが絡んだりしてもうグチャグチャ。
自動運転システムの裏側で、その基幹になる技術も今後再編が進むから、しばらく混乱期が続くんじゃないかな。
日産が国内ではプロパイ2.0やるけど海外展開を明言できない事情にも絡んでたりしてね。 まぁこのテのシステムは安定的に、ドライバーが怖さを感じることなく使えるのが一番だからね。
現行プロパイロットみたいな、できるっちゃ出来るけど安心できない仕様じゃないことを願う 新東名とかトンネルだらけやん
トンネルあかんのやったら意味ないやん >>972
同意だ。
ツーリングアシストとできることはほぼ同じでも使える感が雲泥の差だからね。 >>968
トヨタ日産とホンダはレベル5を目指してるからマップの技術は必要不可欠。スバルやマツダはそんな体力無いし、両社ともレベル5を目指してないから優先度が低い。
使わないんじゃなくてマップを使ったパッケージとして使うんでしょう。 そういえばスバルの次期アイサイトはカーブ減速したり
巻き込み事故も防止できるみたいに発表されてたけど、その辺はプロパイロット2も出来るのかな >>975
マツダはともかく、スバルはそんな報道とかあったっけ？ >>977
あったよ
どっかyoutubeに動画あるはず スカイラインのプロパイロット2.0乗ってみたいね
同一車線内ハンズフリー可でドライバーの許可で自動追越
7個のカメラと5個のレーダーと12個のソナー
フロントは3眼カメラってBMWやテスラと同じタイプかな？
でもちょっと高そう
「誰もやらないことをやる」ってヤザワのCMはニッサンが言うなよってタイミングではあるが ナビ連動自動運転はテスラでもやって
たような(北米)。
車線自動変更も3年前メルセデスのE
に付いてる、スイッチを押すかレバーを押すかの違い、メルセデスも後続車が
いると自動で待機して安全を確認して
から起動する。 >>977
各社とも自動運転に向けての取り組みを表明してるから読んでみたら良い。
スバルは自動運転を達成するために衝突予防安全性能を追求してる訳では無いと読めたな。 ウィンカー操作で車が周辺確認し車線変更はベンツやテスラやレクサスでもやってるけどニッサンのは遅い車がいると追い越ししますかって聞いてきてOKすると車線変更するみたい
これができるとかなり便利だけどマージンきっちり取ってると全然使えねーじゃんってトコかもしれん
もちろんウィンカー操作での車線変更もできるようだ
地図云々ってことはジャンクションの分離や合流もできるんだよね？ 既存の自動車メーカーだったら何が何でも完全自動運転を目指す必要は無いし、目指さないよな。
完全を目指すのはとても効率が悪いし、あくまで運転は人が主体で徐々にサポート機能を強化していくほうが商売的にも、開発的にも効率いいでしょ。
完全自動運転車は完全を目指すしかないWaymoのような企業に先行させて様子見だろ。 >>983
追い越しに100km/h出す必要がある時は、追い越し却下になるのかな？ セレナとか普及価格帯のクルマに付く時点で、金のかかるセンサー類と高精度マップが削られそう 高精度マップの更新料いくらになるのやら。
最新版の高精度マップでないと自動運転できなくなるんだろ。 >>989
プリンターのインク商売みたいに
地図更新のぼったくりあるで >>981
本国仕様のAクラスだと、一般道ではナビに連動して交差点では減速してから曲がるみたいだけど プロパイ2はこのタイミングがベストだな。
ハンズオフは国産初で世界初になりそうなBMWとほぼ同時、来年にはトヨタがハイウェイチームメイトでハードルを上げると思うが、歴史には残る。
監督官庁もよく認可したな。AEBの不見識をようやく改めたのかw >>983
JCTについては本線からの分離→次の本線への合流まで基本的にハンズオフは効かない。
車線変更のためハンドルに手を添えての選択を要求され、カーブもきついのでハンドル保持。
ただし合流までの間に長い直線またはゆるいカーブで同一車線が続くなら、その間ハンズオフができるかも…との事。 >>981>>983
日産の担当者曰く
「3D高精度地図データとナビ連動走行の高度な連携は世界初」
なんだそうな。
要するに同じ車線自動変更でも、先々の車線までのデータ(車線の種類含む)に基づいてやるのが初めて。 >>985
「ハンズオフは法定速度内でしかできません」というだけで、それ以上の速度を出すかどうかとかはあくまでドライバーの選択になる。
つまりハンズオフ切ればいいだけの話。 >>995
ハンズオフが認められるのは渋滞とか低速走行時だけ。
法定速度内追い越しもできないよね。 手放し走行は同一車線内だけで分離合流は手を添えなきゃならなくても車が勝手に操作してくれるなら画期的
BMWのハンズフリーはハンドルに静電気に反応しおもりぶら下げたりして力加えても騙せないようだがニッサンも一緒かな？
それとニッサンはカメラでドライバーを監視してるようだね >>997
スマホを操作できる手袋の素材をくくりつけとけばいいんじゃないか？ 自動運転や自動ブレーキのカメラってドラレコ用に流用できんのかな？
確かテスラができたようなこと聞いたが
どうせなら前だけじゃなく後とか横とか車内とか付いてるカメラ全部録画できたら便利そう 手袋は静電気通す素材であって静電気出す訳じゃないから無理じゃね？ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 125日 20時間 11分 34秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
