【自動運転】運転支援システム レベル2
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
(自動ブレーキはスレ対象外です)
※前・前々スレ
【自動運転】運転支援システム レベル1
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1514376023/
セーフティセンスVSアイサイトVSセンシングVSプロパイロット
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1475324210/
【重要】本文1行目(この文の上)に以下の一文を加えること！(>>980周辺は声掛けを)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured マツダ
【アドバンストスマートシティブレーキサポート】
デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-8、ロードスター
単眼カメラ 「80km/h以上では作動しない」
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-8は対応 「夜間は40km/hまで対応」
【スマートブレーキサポート】
デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-5、CX-8
単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-5、CX-8は対応
三菱
【FCMシティ】
ミラージュ
レーザーセンサー 「性能が低い」
歩行者：対応なし
【FCM】
（1）eKワゴン、eKクロス、eKスペース(日産デイズ、デイズルークス)
単眼カメラ 「水準ギリギリレベル」
歩行者：夜間も含め対応
（2）RVR、エクリプスクロス、アウトランダー、デリカD:5
ACCなし：単眼カメラ+レーザーセンサー「水準ギリギリレベル」
ACC付き：単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー 「水準ギリギリレベル」
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明 「歩行者の飛び出し対応や速度域が低い」 スズキ
【レーダーブレーキサポート】
アルトバン、エブリイ、ラパン
レーザーセンサー 「性能的に厳しい」
歩行者：対応なし
【レーダーブレーキサポートII】
SX4 Sクロス、バレーノ
ミリ波レーダー ACC付き
歩行者：対応なし
【デュアルカメラブレーキサポート】
ハスラー、イグニス、ソリオ
ステレオカメラ ※アイサイトのステレオカメラ 「水準ギリギリレベル」
歩行者：夜間も含め対応
【デュアルセンサーブレーキサポート】
アルト、ジムニー、スペーシア、ワゴンR、クロスビー、ジムニーシエラ、スイフト、エスクード
ACCなし：単眼カメラ+レーザーセンサー
ACC付：単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー
歩行者：昼間のみ対応 スバル
【アイサイト】
インプレッサ、XV、アウトバック、フォレスター、レヴォーグ、WRX S4
ステレオカメラ 「日本トップクラスの性能」
歩行者：夜間も対応する可能性が高い
ダイハツ
【スマートアシストIII】
コペン以外の全車種
ステレオカメラ 「スズキのデュアルセンサーブレーキサポート並」
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明 >>840
人間でも無理！ってなら納得もするが、人間ができるモンはAIが発達すりゃええだけよ。
むしろ眼球以外のセンサー持たない人間よか、外部含めてセンサー増やせる機械の方が有利ですわな。
いや、もちろん「ヘタクソな俺様のレベルに機械が合わせてくれないと叩けなくて困る」ってなら話は別だが。 >>849
アイサイトは自転車も対応
全車速ACC、ハンドルキープの対応も付け足していきたい >>850
> むしろ眼球以外のセンサー持たない人間よか、外部含めてセンサー増やせる機械の方が有利ですわな。
機械の方が有利と言う割に、完全自動運転車が実用化される目処が無いよな。 人間が事故を起こす確率と自動運転が事故を起こすが確率が逆転した時点で人間が運転するということはそれだけ人を殺すリスクが高いということになるからそれを数値で示せるように制度を整えていかなきゃいかん >>855
自動運転が実現できても走れる場所限定だから、人間の運転と比べる状況にはならないよ。 >>853
そらそーよ。簡単に実用化できるようなら苦労しない。
しかし忘れちゃイカンのは、人間に眼球以外のセンサー追加するよか、機械にセンサー追加するのははるかに容易って事実だ。 >>854
で、キミは自分が法律を完璧に守ってる場合、右折待ち中に信号変わったら交差点のど真ん中でずっと止まって待ってるの？ 人でも物でもようはぶつからなければいいだけのプログラムなんだがな(´･ω･) 法律を守るならば交差点内に進入済みであれば信号が変わっても速やかに退出する義務があるな 法律通りに走ってる車の方が少ない
自動運転車は空気も読めるようにならないと 自動運転車はぶつからなきゃいいではなく法律を守らにゃ認可されんでしょう
絶対にぶつからないから赤信号でも進みますではまずいかと >>860
先頭で止まっているなら兎も角現状では何処に止まっているか、判断する方法が無い。 >>863
それはつまり「今まで僕はどこをどうやって走ってきたかワカリマセーン」ってアッパラパーAIなので、そんなレベルで実用化されない。
よってお前がそんな心配をするのは全く無意味。 >>861-862
そのへん、たとえば「工事現場の片側交互通行用信号や、警備員の誘導」へ対処せにゃならん。
あと、事故現場や災害時、警官の手信号による交通誘導への対処もか。
そういう場合は人間でも正規の信号が赤信号だろうが現場での指示に従うわけで、当然公道での運転支援や自動運転が
実用化される場合には、AIにそこまでの判断が求められる。
まあケースバイケースが多すぎて、高速はともかく一般公道での自動運転は我らが生きてる間に実用化されるかどうか
怪しいくらいなんだけどね。
高速道路でも片側1車線だと片側交互通行になるケースはあるから、自動車専用道でのレベル4すら怪しいかな。 レベル4って限定エリアなら無人走行可能なんだっけ
無人走行中に通行出来るエリアが通行止めになったらどうしていいか分からずにストップして大渋滞が起こって交通麻痺になりそう
つまりレベル4までは人が運転しなきゃいけない
今の運転支援という位置付けはレベル5が出来るまで続くって事か
あまり伸びないこのスレも1000くらいまで続きそうだなw >>867
5G通信によるディープラーニング頼りだと、結局はスタンドアロンでの動作も考慮せにゃいかんから、たとえレベル5でも運転装置は廃止できないと思うよ？
だって、たとえば大震災レベルの災害起きて5G停波したんで走れませんただの鉄屑ですって、シャレにならんでしょ。
実際は安価で超小型のスタンドアロン起動可能なAIとセンサーが実現しない限り無理で、今世紀中も怪しいと思うよ。
まあそんな背伸びした話をしても仕方ないから、今はせいぜいレベル3までの話しとくべきよ。 >>867
ただ、↓は心配しなくていいと思う。
＞無人走行中に通行出来るエリアが通行止めになったらどうしていいか分からずにストップして
何でかって、走行許可されるエリアは最低でも路車間通信のインフラ構築されてないとそもそも許可できんし、
そういうエリアならそもそも通行止めの道へ最初から突っ込まない。
目の前でいきなり事故が起きてUターンもバックもできないって状況なら、有人運転でもただ止まってるしか無いからね。
たとえば人間でどうにもできないことが自動運転なら何とかなります！とか、そういう機械じゃないし。
つまるとこ自動運転って「人間よりセンサーからの入力と受け取れる情報量が多いドライバー」に過ぎんわけよ。
それだけのもんを作るのがなかなか難しいだけで。 >>845みたいな感じでACC+LKAの「使える度」比較表があればいいのにね
ってもこの辺は個人の体感だから難しいかな。 JNCAPが検定して、メーカーは成績をカタログに記載すべき
JNCAPは検証条件をもっと厳しく！ とか言ってみる >>867
レベル3はドライバーの監視介入が前提だが居眠りするだけで前提から外れる。
今のベンツは手放しするとハザード炊いて停止するが、居眠りで自ら突っ込むか後続車に突っ込ませるかの違いでしかない。有る意味迷惑機構だよ。
自律的に安全な場所へ移動して停止しなければならんが、これはレベル4で求められる技術だな。
トヨタが主張するとおり高度なレベル２から4に飛ぶのが妥当だと思うわ。 VICSの高いバージョンだと信号切り替わり情報も入ってくるから
直進赤＋右折可矢印信号でも直進で突っ込んでくるバカを抑制できる可能性はあるね
すると右折もスムーズになる 先に右折可矢印を出してから直進青になる信号もある >>874
まあ信号関係のアレコレは「しょせん信号がある交差点限定の話」なんで、あまり深堀りしても。 >>875
実際のところは
今の免許保持者を全員順番に近くの自動車教習所に行かせて
何も知らせずに教官と一緒に指示した通りコースを回って貰う 教官がしっかりチェックを入れる そして後で点数付けて
一定時間再講習する もちろん政府の令で 働いている人はその時間は特別有給にする
ここまでやれば少しはマシになるだろう 自動車関係の税金で儲かっているんだから このくらいやれ そこまでしなくても、警察官に取り締まりをやらせて、違反したら反則金や罰金の徴収。
違反や事故をすれば加点していって、基準に達したら免停処分や取消処分にする。
これで違反や事故の常習者は排除可能！
俺って頭いい！ >>877-878
それ自動運転と何の関係があるの？ >>879
誰も運転できなくなる=自動運転普及する だったら素直に既存の車ユーザーに機械支援の快適さ・利便性を味合わせた方が早い
圧倒的多数を占めていたガラケー層をあっという間にスマホに切り替わらせた様に 昔、高速道路に埋め込んだ磁気ネイルなるものの自動走行実験のニュースを見たけど
もはや その必要性もなくなったんだな >>879
アンタがボール投げたんやで
誘導線地下に埋め込めば一番確実に自動運転できるけどね･･････費用がかさむし
いつものようにユーザーに負担転嫁できないしね >>885
金掛かるしそれならLKASとACCでほぼ実現できてるから
補助的にもう少し精度を上げる為に今ダイナミックマップとマルチGNSSの組み合わせで高速道路側の改造をゼロに抑えてる 実際レベル5の自動運転が当たり前になったら、万が一事故が起きたらやっぱドライバーの責任になるんだよな？ >>888
契約書に記載されるんだろうな。
「弊社の完全自動運転車を御使用中に発生いたしました事故につきましては一切の責任を負いかねますのでご了承ください」 >>888
そのへん警察庁からの見解出てて、レベル2まではドライバーの責任、レベル3からは自動運転としてシステムの責任だそーな。
要は運転主体が何かってわけで、レベル3以降はシステム作動中のドライバーも「乗客」という判断。
ただ、レベル3なんかは「乗客」から急に「乗員」になるのって現実的に無理がないかい？って話になってる。 >>890
だからレベル3も実質的にはドライバーの責任。 >>891
いや、厳密にいうと
レベル3(システムが運転中)：システムの責任
レベル3(ドライバーが運転中)：ドライバーの責任
なんだわ。
実質的にも何も、システムはドライバーの「支援」をしているわけではなく、ドライバーに代わって「運転」してるからね。
それゆえ国土交通省が2018年11月に出した通達でもレベル2までを「運転支援」、レベル3から初めて「自動運転」としてるわけ。
国が決めた解釈に対して実質だなんだってのは「個人の感想」にすぎんのよ。 まだないものに対しては必ず否定をするつまらん奴がいるから仕方ない
まぁそういう新しい物への恐怖心が出る人は一定数いるもんだ >>892
拡大解釈し過ぎ。
3は運転者の監視の元で限定的状況で運転操作を実行する。
4は特定条件なら特別な監視を必要とせず運転操作を実行出来る。
要するに3は現状と同じ。
4はシステムの欠陥を示さない場合は運行責任を問われる。事実上、現状と大きな違いは無い。 >>889
それをやると、大阪のニュートラムや東京のゆりかもめが便乗しかねない。 >>894
だからそれが「個人の感想」にすぎんっちゅー話よ。
平成30年9月に国土交通省自動車局が発表した「自動運転車の安全技術ガイドライン」を参照してくらはい。
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
2ページの「自動運転化レベルの定義の概要」を見ればわかるが、レベル3とは
「システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行」
であり、むしろ運転者による介入は
「作動継続が困難な場合には、システムの介入要求等に適切に応答」
と、運転者の方が限定的状況において運転操作を行う事になってる。
で、ひっかかるのは「限定領域」だと思うが、これは
「自動運転システムが正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件」(3ページ参照)
つまりメーカーが指定するさまざまな条件(高速道路だの悪天候以外だの)ってだけ。
この「限定領域」ってのはレベル4でも変わらん。
「俺はこう思うからこうなんだ！」じゃなくて、ちゃんと国のお仕事も理解せんと、正しい認識は得られんよ？
せめて公文書をググるくらいはしてくらはい。 >>894
ちなみに「安全運転に係る監視、対応主体」も>>896資料の2ページに記載されてる。
レベル0〜2が「運転者」
レベル3が「システム(作動継続が困難な場合は運転者)」
で、レベル2とレベル3の間には決して埋まらん溝があるってワケ。
ここまで教えても「個人の感想」を続けるなら、後は勝手にせいとしか言えん。 ちなみに>>889みたいな場合は
「システム作動中の事故は責任負いませんとか、それレベル2であってレベル3じゃないから」
って国土交通省に言われてオシマイ。
まあ「実質レベル3並のレベル2運転支援」とか、微妙な謳い文句が登場しそうな予感はするが。 自動運転のそもそもの発祥は、自律ロボットカーだったのか
交通システムだったのか >>897
レベル3の意味を理解してない人が多いよね。
レベル3に対応するには法改正や保険制度の見直し等も必要になるから、導入までのハードルはかなり高い。
それ以上に894みたいな人がレベル3の意味を理解するのに時間が掛かりそうだが。 >>896
済まんな。
オリジナルを探して読んでみた。
SAE J3026 翻訳が下記に有ったよ
https://www.jsae.or.jp/PR/html/17012.html
技術の定義としてレベル3はシステム責任と明記されてた。
オレが見てたのはこちら
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk2_000065.html
その解説がこちら
https://rev-m.com/self_driving/insurance20190220/
当面は運行者が責任を取る事になる。
その後も議論は有るだろうが、運行者が事故の責任を負い、欠陥が有れば運行者がメーカー責任を追求するから現状と何も変わらないと思うわ。 自動操縦が普及した船舶や航空機は被害の救済は運行者が掛けた保険でまかない事故調査委員会の結論に応じて保険会社がメーカーに請求すると共に当局から改善命令が出る。
運転以外の自動化、例えば工場の自動化操業で生じた損害賠償も同じ考え方。
今のところレベル5は検討対象外になってるが、自動運転車だけ所有者が使った責任を免れる制度にはならないと思うぞ。 >>902-903
なる。システムそのものの定義じゃなく、賠償責任の有無ね。
確かにレベル3でもレベル4でも運行責任者(ドライバー)が一義的な責任を負う現状を維持し…ってなってるから、そこはアナタの言うとおりだ。
ただし目的はあくまで「被害者の早期救済のため」であって、保険会社がメーカーへの請求を行えるかどうかが課題と。
逆に言えばそれが決まるまでレベル4だろうと事故起こしたらドライバーが加入してる保険の全面負担、ひいては保険会社から
ドライバーへの負担増(等級引き下げ)って事になるから、怖くてレベル3なんかに運転任せられんな…
保険会社の方でも、いざとなりゃメーカーへ請求できる仕組みできないと、一般向けの自動運転特約とか作りにくいんじゃなかろうか。
(実証実験向けの特約は既にあるけど) 人が運転してる車が混走してる状態で起こった事故の責任を全部メーカーが持ちますなんて話になるわけないし
自動運転車以外を道路上から排除（バイクも自転車も歩行者も）しない限り無人での運行なんて無理だね >>905
自動運転じゃなくても走行中の事故で100:0なんて滅多に無いから、そういう非現実的な心配は無用ッス。 保険屋が金出せば全て後始末がつくって考えは決定的に間違えてると思うよ >>904
理解してもらって良かったが、もう一つ大きな目的を忘れてるんじゃないか？
自動化ってのは人の操作の不安定な部分を補うために機能するもので事故を減らすのが一番重要な目的だよ。
ウッカリってのは人には付き物で、レベル1のアイサイトVer2でも追突事故を84%も低減出来てる。
停まれるAEBを数年に渡って認可せずボルボに先を越されるに至ったのは国交省の大失策だな。
その結果、10年経っても未だに停まれないAEBが軽減と称して平気で売られて追突するのが実態だよ。
事故が減れば保険会社はユーザに保険料を下げて還元すべきだし、それもユーザが高価な装備を導入する動機付けにも繋がる。
ASV割引はデータが揃った3年くらい前には導入されて然るべきだと思うが、何故か金融庁がなかなか認可せずに遅れたに過ぎない。
それがレベル1〜2の10年で起きた現実で、次のレベル3は事故が増えて保険料が上がる前提なのかね？ >>908
いやいやその結論は早計だよ。そこまで否定しとらんですわ。
問題は事故低減実績を誇れるメーカーがスバルっていうマイナーどこでしか無い事。
これがトヨタなら「それは素晴らしい！」ってなるとこなんだが、いかんせんマイナーすぎるのでもうちょっと母数が欲しいとこ。
ついでにその統計の信ぴょう性についても、スバル車だけだと運転支援システムというより「ただスバルがスゴイ」だけになっちゃう。
つまり保険会社からすれば、>>902の資料でも指摘されてる通りで「運転支援/自動運転だからって一律に扱えないよ！」って状況。
世の中の車はスバルだけじゃないんだし、アナタの言いたいような状況に達するには、あと10年くらい必要なんじゃないかな… >>908
これはトヨタがスバルより優れてるとかそういう意味の話じゃないって前提で。
何だかんだで日本中走り回ってる車の大半がトヨタである以上、トヨタのTSSや、ついでにホンダのホンダセンシングも含め、
もっと多数のデータからアイサイト並の統計取れたら、その時点でようやく実績として認めてもいいと思う。
何だかんだでそこに一番影響与えちゃったのは国交省って意見には同意かな。
でも外圧が無いと動かない国だから、ボルボに先越されるのは必然と割り切った方がいいのかも。 >>909
たまたまフォレスターのカタログが有ったからそこから数字を引用しただけで、2009年にボルボの停まれるAEBを国交省が認可するに至った原動力はイギリスの事故統計データとのこと。
ソースはWikipediaだから一次ソースは知らん。
情報が古いみたいだが、ASV割引は去年から始まってる。
２、３年くらい遅れたとどっかで読んだがトヨタの展開に合わせたってのが理由じゃないか？
車種や装備による事故率で保険料が変わるものだから売れた数の大小じゃないんだよ。 >>911
ちょっと話がズレてるが、ASVというか被害軽減ブレーキの割引はそりゃ既にある。
今の話はレベル3以上の自動運転が登場した時、保険会社がどのような対応をしてくだろうね？という話題なわけで。 テスラも、初期のモデルsとオートパイロット付きの車で比べたらAP付きの方が交通事故率が低かったしな >>912
賠償責任が変わる訳じゃないから、損保会社が個々にデータを集めて保険料を設定するだけ。
レベル3が認可されるとして監督官庁とやらが口を出して実装に制約を掛ければ事故は減らない所か、トータルでレベル2より劣るだろうな。 >>914
「損害保険料率算出機構」ってのがあって、そうそう勝手に設定せんのよ。
ぶっちゃけ保険会社が個々に各車種・各グレードを調べるなんて不効率な事をする意味ってあると思う？
差をつけるとしたら特約の部分で、自動運転に対するリスクを、機構のデータ見て各社が独自に判断するくらいかな。
あと、レベル3自動運転システムがどのメーカーでも完璧に動作すりゃアナタの言う通りになるだろうし、そこは目指すべきだと思う。
でも、まだ市販されてないものに対して、そこまで断言するのは俺にゃ無理だ。
ああ、スタンスの違いってだけで、否定してるわけじゃないよ？両方の意見があっていいと思う。 プロパイロット2が発表されたけど実のところどうなんだろ！？ Mobileyeと手を切ってなければ、現システムの後継品を採用するでしょう
現時点ではBMW３シリーズが採用したばかりの単眼カメラ×3とEyeq4チップの組み合わせ
とはいえ、試作品レベルじゃもっと高性能なカメラやチップがあるし、第一世代が出てまだ３年も経ってない
５年も経てばデータを蓄積して磨き上げられたプロパイロット３が出るだろうから、既に搭載車を持っているなら様子見で良いだろう >>917
でも高速ではレベル3相当らしいやん？
ツーリングアシストを超えてくる初めての車になりそうだし気になる >>918
案の定出てきた「レベル3相当」ってわけで、レベル2やレベル3とどう違うのかが気になるところ。
フタ開けたらただのレベル2じゃないかオイってなりそうだが。 新型スカイラインに搭載するってことは北米や中国など大型セダンが売れる地域が本命なのかな？
セレナやエクストレイルに展開するまでは評価は難しいが、走行の基本となるLKSとACCの仕上がりはツーリングアシスト位は超えて欲しいね。
ありゃ2年も前の仕組みだからな。 >>919
ナビのマップを使う、レベル2〜3、高速と言ってるから、高速道路で有る条件ならハンズオフ可能になるんだろう。
この夏リリースのBMW 3シリーズに追いつく。 車線変更機能付き、渋滞時（＝低速）に手放しできるけど責任はドライバーってことでは。
アイサイトTA超えるか見物だけど、問題は「できる」じゃなく「使える」かどうかだし、
なにより来年にはそのアイサイトも変わるんじゃなかったっけ。。。？ >>921-922
ハンズオフ(手放し)だけでなく、「システムの継続作動困難時にドライバーが運転を引き継げる」がレベル3の必須要件なので、
そこの仕組みが気になるんだよね…
継続作動困難をどうやって、どのタイミングでドライバーに伝えるのか。
ドライバーはそれまでシステムの監視が必要だが、それをどう判断するのか。
その意味で>>922のようなケースはドライバーの責任にしてる限り手放しが認められないから、ただのレベル2って事になる。
(ちょい上に出た保険の話は、あくまで損害補償の話でシステムの定義とは別)
だから>>921の通りだと思いたいけど、BMW3シリーズ同様に「ドライバーとシステムの相互監視」がどういう仕組みなのかが見ものだね。 >>923
ドライバーモニタリングは各社とも最新ADASに搭載し始めたから、日産はどの様に実装したか？かな。
トヨタはAEBの動作条件にモニタリング結果を組み込んでる。
http://www.motown21.com/Tech/Trend_12/index.php
個人的に興味が有るのはドライバーが操作を変わらなかった時の振る舞い。
今と同じ停止するだけか、路肩によるとこまでやるのか？ >>923
仕組みも何も、その辺の大事なレベル3要件を満たしてないから2と3の間ってことなんじゃない？
一応人間主導って建前で「出来るけどやらない（だよね？）」TSSなんかの対局で、悪い言い方になるけど
他車に負けない先進機能を付けて且つ、メーカーとして責任を取らなくていい手段、みたいなイメージ。 >>925
その「間」ってのがビミョーなとこで、レベル3要件を満たさないならレベル2はレベル2なんだよね。
でもヨソのメーカーでもレベル2は珍しくなくなってきたから、少しでも付加価値つけようっていう姑息な手段にしか見えんのよね、ヤッパ。
「最強のレベル2」とでも言ってくれた方が…でも誇大広告扱いになるから「最強クラスのレベル2」とか弱そうでダメか。
一番怖いのは「実質的にレベル3なんでしょ？」とか言い出してハンズオフ始めちゃう人かな。
メーカーが自信無くてレベル3と言い切れないけど、何となくレベル3って言葉入れたいだけ…かどうかは今後実際にどうなのかを待つしかないか。 >>924
レベル2ならシステムが責任負わないから止まるだけ、レベル3ならドライバーが運転引きつがなかった場合もシステム責任になるから
路肩に止まるとこまでってなるんじゃないかな。
もう一歩踏み込んで、ドライバー監視システムが「コイツは何かあった場合に運転引き継げないゾ？」って判断した場合にどう振る舞うか。
警報出すのはもちろんだけど、まだ自動運転継続可能なうちに路肩に止めるとかしてほしいとこ。
「システムによる運転継続不能になったらドライバーが運転」が前提である以上、ドライバーが運転できなきゃそれ以上システムが運転続けては
ダメだもんね。 >>926
レベル3の自動運転の認可が当初は、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時のみ、だから、
高速道路/自動車専用道路の渋滞時の自動運転ができれば、その車はレベル3の自動運転車という事になるんじゃないの。 >>928
そりゃ「ハンズオフ」と「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」ができればの話よ。
その2つが両方できればレベル3自動運転だし、できなきゃ何をどう謳おうがレベル2運転支援でしか無い。
その「中間」とか「実質レベル3」とか「レベル3相当」ってのは無いのよ。 >>929
ドライバー異常時の解決策が難しくて、期待値は安全な場所で停止する事。
高速道路なら走行車線は論外で最低でも路肩。
ただ都市高速には路肩が無く緊急停車帯まで走るかICから出るまで自律的に走って欲しい。
自律的に走るならそれはレベル4だろと。
ゴーンが居なくなってレベル2以上3未満にトーンダウンしたのはこんな所だろうと思ってる。 >>926
現行法で出来る限り、レベル3ぽい機能を体感できます。
ただあくまでレベル2最強仕様(笑)だから、責任はすべてドライバーです、てことだろうから
まさに「なんとなくレベル3って言葉を入れたい」だけだと思うよ。
だから「システム運転継続不可能時のドライバーへの速やかな運転移譲」なんてそもそも機能として持たせてないのでは？ 車止める場所とかどうすんの？
焼酎学校のグランドが臨時駐車場になってたら線なんか無いし、通り道としての認識すらできなくない？ >>930-931
「システムが運転継続不可能になる前、ドライバーが居眠りでもぶっこいてたらシステムはどうするか」
それ考えるとレベル3ってなんだかんだ現実的じゃないって気分になってきたなーと。
それで結局トヨタなんかはレベル3結局出さず、一気にレベル4行くんじゃって気がする。
あるいは「緊急時だけレベル4になる実質レベル3」とか。
無理に「レベル3相当のレベル2」なんてのは、新車販売増やすのに焦るメーカー以外必要無いもんね。 >>932
>>933の言う通り、そこまで自律的に考えていかなる状況でも運転するのはレベル5の話だ。 日産 スカイライン 新型、プロパイロット2.0 を搭載---複数車線での運転支援
https://response.jp/article/2019/05/15/322315.html?gp=1_email_20190515
日産自動車は5月14日、高速道路での複数車線での運転支援システム「プロパイロット2.0」を、新型『スカイライン』に設定してまもなく発表することを明らかにした。
単眼カメラのみなのかな？ >>936
この記事だけ見ると、カーナビに入ってる車線情報を元に車線変更できるだけなんじゃないかって気が。
どのへんがレベル2と3の間なのかはサッパリ。 >>936
マルチカメラだろう。
同じEYEQ4のBMWは3つだし車格的に軽四と同じものを乗せてくるとは思えんな。
それでなくても今時のクルマはカメラだらけだから、レベル3は何個要るのか？って段階だと思う。 >>939
なるほど。ハンズオフ走行はできるけど、選択肢が生じた時の「他の選択肢への判断」をシステムにさせないから
「レベル2と3の間」
というわけか。
で、ドライバー監視はドライバーモニターカメラで行うと。
日産公式の方が詳しいね。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/190516-01-j?lang=ja-JP 「3D高精度地図データ」は諸刃の剣だな…説明だとデータを「搭載」してるから、データが古くなると役に立たんとまでは言わんが運転精度が落ちる。
本来なら5G通信による高速更新でようやく実現させるべき技術だと思うのだけど、カメラで得た構造物データとの照合で補うみたいね。
うーん。最新ではあるけど、技術としての寿命は2〜3年ってとこな気が。 ということは、一般道と車が判断してる場所だとACCとLKA位しか使えない？ >>942
おそらく一般道はツーリングアシストレベルということでは？
でも高速入口から出口までハンズオフで自動になるだけでも凄いことだ
ジャンクションとか分岐も対応してるんだろ >>943
今Youtubeで見てまとめてるが、JCTはほぼ「対応してない」。
正確に言えば、
・入口から本線の同一車線に入り
・分岐選択や車線変更中はハンドルに手を添えて選択を行い、同一車線ハンズオフに戻るまで従来通りのレベル2
・本線から出口への車線変更時でハンズオフを終える
こんな感じ。
入口と出口そのものとJCTは対応してない。 >>942
その通りで、ランドマーク(構造物)含めた3D高精度地図データで位置把握の可能な自動車専用道での法定速度内、同一車線走行でのみハンズオフは機能する。 細かい制約条件
*1：高速自動車国道法の定める高速自動車国道、及び、道路法の定める自動車専用道路
*2：対面通行路、トンネル内、急なカーブ路、料金所・合流地点及びその手前などでは、ハンズオフできません。ハンズオフができない区間に入るときにはシステムが事前にドライバーに報知するので、ドライバーはハンドル操作をする必要があります。 日産公式のプロパイロット2.0報道向け技術説明会の質疑応答よりザックリ抜粋。ザックリしすぎて見づらいと思うがスマン。
【プロパイロット2.0そのものの性能について】
・プロパイ2.0はナビとセットでの動作か？
→ナビ連動ルート走行とは別に、目的地をセットしなければ同一車線をどこまでも走っていくACC＆LKA＆ハンズオフで走る。
・同一車線走行中に路駐車がいるなど障害物に対して
→前提としてはあくまで「運転支援」なので、緩減速後に警報を出し緊急ブレーキが作動する。
・前に車が割り込んだ時のシステムシャットオフは継続？
→あくまで運転支援でドライバーのオーバーライド優先のため、踏襲している。
・法定速度超過は？
→3D地図データか標識によるTSR(法定速度への自動調整機能)で補正するが、運転支援なのでドライバーの意思優先。
ただしハンズオフは法定速度内のみ。
・逆走などイレギュラー運転に対して
→現時点でそこまで開発できていない。そこは次の課題だから今はドライバー頑張れ。
・煽り運転に対して
→前や側方への監視/回避能力は高いが、後ろから追われた時に速度を上げたり横に避けるような機能は無い。
・他社に対する優位性は？
→同一車線内ハンズオフとナビ連動ルート走行運転支援の高度な連携は世界初
・どのくらいのシーンを想定して開発したのか？
→1万をくだらない多様なシーン。日本の1万4千kmの高速道路全てを走りきる。他の車との関連性もシミュレーションで再現、検証してきた。
・夜間は？
→ヘッドライトの照度範囲内なら昼夜の精度差は出ない。
・センサーについて
→レーダーとソナーは最新の高解像度モデルを使用した上で、細かい対象物判別はカメラで行っている。LIDERはレーダーとカメラの性能を超える機器がなかなか存在しないためプロパイ2.0で使う必要性は感じていない。
【ハンズオフについて】
・JCT内でハンズオフ可能か？
→長く同一車線区間が続くようならできる場合もあるが、一般的には無理。
・ハンズオフ中の居眠り運転に対して
→警報を鳴らしてハンドルに手を添えるよう指示、警報レベルを段階的に上げても戻らないなら緊急停止する。
・ハンズオフ走行中に車線が読めなくなったら3D地図データで補正して走るのか？
→ランドマーク(構造物)で位置把握するので、その場合は地図データで走る。
【HDマップ(3D高精度地図データ)について】
・3D高精度地図データの更新頻度は？
→年に数回、コネクテッドで自動配信
・画像と3D地図データのマッチングはカメラだけ？
→GPSで概略特定(精度10m)、3D地図データの車線とランドマーク位置を照合により横方向は5cm、前後方向は1m程度の精度を常に出している。
・3D地図データはサーバー側にあるのか？
→機能の前提であり、車内の「マップコントローラー」内にデータが存在する。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
