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昭和の車のあるある技術の23（日産）
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0010名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/12(水) 22:10:50.70ID:Bimj/R75
>>9
おっさんセダンのスポーツグレードに萌える。ガチに極めたものでは無くて、粗削りなもの。
マークII2.5GTツインターボとか、コロナGT-R、カローラGT、ビスタGT、ブルーバードSSS-Rとか。
0015名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 15:33:13.94ID:oFpPfsOp
ロケットサニーことB210でいちばんカッコイイのは、いちばん少ない2ドアセダン
昔、白鳥くんが乗ってた黄色い2ドアセダンがイカしてたね
速かったし
0017名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 16:12:14.37ID:YrlhOLUh
昭和の日本車ってアメ車の小型化したコピーばっかだけど小型化しすぎて元ネタがわからんときもあるよな。
じっくりグリルとか見ると元ネタがやっとわかる。
0025名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 21:35:37.06ID:lkzos+Hq
>>16
410の時にスポーツグレードとしてSS(スポーツセダン)が追加された
その後SP311のエンジンを載せた高性能グレードが追加されSSS(スーパースポーツセダン)と命名された
0026名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 21:37:43.24ID:sQyN/pxG
ワイドバリエーションの恩恵だったなトヨタGT系4ドアの場合
まあスカイラインGTやブルーバードSSS対抗も兼ねていたと思うが
いかにも走り屋に見られるのがちょっととかその他の理由もあって当時買った人もいるだろうな
0027名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 21:52:23.43ID:lkzos+Hq
カリーナGTは当初2ドアセダンのみの設定だった
2ドアセダンは低級グレードしか設定されないことが多く
4ドアセダンがあるとそちらに設定されることが多かった

他はチェリーX1やランサーGSRくらいしか思い浮かばないな
0032名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/13(木) 22:36:15.33ID:degD5laT
>>29
そもそも、スーパースポーツセダン・ハードトップが存在した時点で？モノの名称
0042名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/14(金) 18:06:35.30ID:IbYW1cTa
>>35
元はBMWじゃなかったかね？
上級ファミリーカーとしても比較的売れていたスカイライン
ただGT系のイメージが強くなってきたことへ危惧を感じたプリンス系の人達が考えに考えたグレード名では？
0043名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/14(金) 19:16:10.70ID:nlbMAA+d
>>42
上級ファミリーカーとして売れていたのを32でスポーツに振りすぎて、それまでの顧客が他所に流出してしまった。TI乗りはプリメーラで受け皿に成り得たが、GT系のオーナーは困惑した様子。
0045名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/14(金) 21:01:57.99ID:aB0iioi9
>>41
似てるけど、そのトリノ・コブラが出たのは初代セリカと同じ1970年だから
セリカがパクることは不可能
強いて言うなら、双方ともギア450SSを参考にしたのかもしれないが
0048名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/15(土) 12:22:15.34ID:L3LtF/wj
TIは平成になるけどカリーナになかったか？
上にあるTIと違うと思うが
昭和に話を戻すとマイロード名乗った特別仕様車が度々出てたな
ロードランナーというのもあった気がする
0061名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/15(土) 21:48:35.80ID:m33uqV51
2代目から5代目までは4気筒と6気筒とでノーズの長さ違うよ。ケンメリ以降はテールも角型。

3代目6は4気筒がプリンス製だったから、生粋のプリンスファンは敢えて1800シリーズを買ってた。

スカイラインの、4気筒シリーズはプリンス店的にはブルーバードやコロナ、カリーナの客層を担う重要車種で、そこそこの顧客を持っていた。
007169
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2018/12/15(土) 23:28:59.66ID:QEO9zuVD
>>70
2000の方はセミトレ・ディスクで間違いありません
0074名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 09:15:30.98ID:tiTq/jrH
>>73
途中で送ってしまった
ブルとかは1800ターボだったっけ？だとしたら1800でもいいからターボにしてたらTIシリーズももうちょっと売れたんじゃないかと思うけどどうだろ？
Z20のターボって無かったよね？
0075名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 09:32:10.25ID:RLV07K6Q
>>74
ブルーバードもターボの1800はSSS系だけのはず
ターボはイメージリーダーでスポーツグレードに設定するというのが日産の考えだったのでは？
ただターボ初登載は430系でこれは排ガス対策で失った動力性能を補うのも目的だったろうが
今のようにダウンサイジングターボが知られていればもしかしたらTIにもあった可能性はいくらかあったかも
0076名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 09:39:35.86ID:tvB+xQCv
R30スカイラインにRSが追加される直前のモーターマガジンで
「スカイラインTIに4気筒DOHCが追加される」という記事があって笑った。
確かに4気筒ならTIでもおかしくない。
でも結構FJ20って短命だったな。
0078名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 10:41:29.69ID:RLV07K6Q
FJ20は110シルビアの後半から12の半ばぐらいまでだった
後継のCAも12の後半から13の前半だな
FJの消滅が短期間なのはどういう理由？
整備性良くない？製造コストが高い？
当時のトヨタならテコ入れしつつ10年は使ったろう
0079名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 10:43:55.70ID:172/SARH
>>75
TIというか、スカイラインの4気筒シリーズがモデルを追うごとに段々と安物的存在になるのがなぁ。
販売の中心がGTになってたからなのかねぇ。

>>76
FJ20の開発はジャパンのTIに積んでやってたから、あながち間違いではないよ。
もともと旧弊化したエンジンベースで作った場繋ぎ的エンジンだから、短命なのはやむを得ないわな。もったいないけど。
0081名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 11:21:34.25ID:Au9uSfED
>>79
FJ20はH20の改造だが、H20はHのスープアップバージョン。
Hの開発は日産工機というか潰れる間際の東急くろがね。
東急くろがねのエンジン技術は日本内燃機よりむしろ合併されたオオタ系。
FJ20にはオオタ、くろがね、プリンスの怨念が詰まってる。
0082名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 11:58:53.23ID:a7ShJWH8
>>81
そう聞くと、純日産製のエンジンより魅力的だなあ
オオタは戦前のレースではダットサンより強かったそうだし
その血筋にあたるタマチ工業は今もレーシングエンジンのパーツを作ってる
プリンスはいわずもがなだし、くろがねは……中村良夫さんがいたことがある会社
なんかレーシングスピリットが込められたエンジンのような気がしてくるｗ
0085名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 19:01:54.12ID:b9qT5lZW
疑問・質問
・ＦＪ２０のベースは、なぜトラック用？のＨ２０だったのか？
・当時最速のフェアレディ２０００のＵ２０　１４５ＰＳは、なぜ消滅したのか？
　車としての評価も見当たらない
0086名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 20:32:01.84ID:1GmY0Ls0
FJのベースがホーミーのエンジンだってのはボア径か何かが同一だってんで当時囁かれた噂
それを否定した公式コメントまでは知ってるけどもう一度ひっくり返ってんの？
0087名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/16(日) 20:51:21.23ID:PJTYV0R5
ボアピッチと1次側のカムチェーンのレイアウトが同じなど
工作機械をそのまま使えるように基本的な数値は流用してるが別物

OHV→DOHC化するときに残されるジャックシャフトは存在するが
カム駆動のみの短いものであり駆動ギアの以降のカムのスペースは無い

またオイルポンプはクランクと同軸のトロコイドポンプでありこの辺りは新しめの設計となっている
0088名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/17(月) 07:07:39.63ID:yu9/fMrW
>>75
当時の運輸省がターボの認可が煩くて各車認可の際には省エネ目的を建前に申請出してのと
当時の技術じゃ今のダウンサイジングターボみたいな制御は不可能。
ターボラグがまだ解決出来なかった時代だし。

>>85
>>87にもあるけど、企画が立ち上がった時期が排ガス規制真っ只中で
新規にブロックを開発する余裕か無かったのと、日産工機のラインが空くので
製造設備を流用しながら、レースにも対応出来る剛性を持った
鋳鉄製のブロックがそれだけだったのも理由の一つ。
あとU型もブロックはレース対応用にH20のユニットにSOHCヘッドを積んだ仕様だから。
FJのベース選ばれたのもその辺の実績が関係があったと思う。
けどFJが生産が始まった頃にはVGやRB型の開発が既に佳境に入ってたんだっけか？
0089名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/17(月) 10:44:36.91ID:jlmJ6KB2
VGはともかくRBはLの焼き直しだから開発に時間を要したと思えない
Lの工作機械を使って作った直6版VGのような構成だし

日産は工作機械をそのまま使おうとするのがストーンエンジンからの伝統だった
0090名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/17(月) 12:39:31.12ID:0lpifAaU
日産だけじゃないだろ。
トヨタだっておんなじボアストロークの異系列エンジンがどんどん増えてる。
工作機械だけじゃなくて燃焼実験結果とかも
流用が利いたりするんだろうな。
0091名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/18(火) 14:57:16.96ID:r+SfB++3
FJが81年のスカイラインで初登場
VGは83年のセドリック／グロリア
RBはC32ローレルで84年だったかな？
RBはともかくFJとVGは開発被っている期間がありそうだ
C32で今や国内で普及率が高い電動格納式ドアミラーが初登場
C32と31フェアレディは直列とV型が並行でラインナップされてた時期があったはずだが
0092名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/18(火) 16:53:49.66ID:Wx8N3rzv
C32は1800とか2000とか言うところを
VG搭載車はセドリックに習ってV20、
RB搭載車に至ってはまんまRB20と言って区別していたと記憶している。
0093名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/18(火) 17:46:26.04ID:cUXjI3Hp
Y30セドリックで「高級車はV6 」と新設計V型6気筒を売りにしていたのに
ディーゼルは直6というのが詰めが甘いし、
その翌年のC32ローレルでは直6とV6を両方載せるし、もっと後年のY33では
RB25DETを載せちゃうし、エンジンを短くできるV6を搭載するメリットなど全く無かった。
強いて言えばFFのマキシマと共用できたくらいか。
とはいえ、クラウンもセドリックに遅れること20年で直6をやめてV6にしたから
日産には先見の明があったというべきなのか。
0094名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/18(火) 17:57:27.28ID:EQRY/TAH
強いて、と言うよりそれが最大の目的でしょ >FFに使える6気筒
その頃よりも前の石原社長時代に「将来はローレルクラスまでFF化する」とぶち上げてた
実を結んだのは二代目セフィーロなんだろう
0098名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2018/12/18(火) 21:19:51.00ID:aFr3mhji
>>97
確か910まではブルーバードもロングノーズ仕様が6気筒だったよね。
610は2000GTシリーズ、810はG6シリーズ、で910は北米のマキシマと。
810はロングノーズ4発のG4もあったし、国内は910マキシマベースで初代レパードがあったけど。
V6エンジンのメリットがFFの場合、同クラスの横置き4発となら
サイズ的にほぼそのままV6エンジンを搭載出来るからその辺も考慮されてたと思う。
最近だとFMプラットフォームとFF-Lプラットフォームが縦横どちらも
エンジンルームの寸法が近いのでCAD上での設計を共用しやすいから
フロア〜リアサス周りとか設計が共用化されてた例もあるし。
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