【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part2
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質問： MT とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機)
質問： AT とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機)
質問： CVT とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション)
質問： DCT とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする｡
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1519313476/ >>98
使われる回転数考えるとDSBで十分じゃね？
S入れると、今のギアから1速落としとほぼ同等
B入れると、2速落としとほぼ同等
3速落としはオーバーレブするのでマニュアルモードでも不可 >>100
俺は結婚子育ての流れでMTクーペ、ATクーペ、ミニバンときて「ミニバンとかやってられんわ！」でMTクーペを買い足した >>103
ATクーペの後にATセダン、ミニバンだった >>102
> 使われる回転数考えるとDSBで十分じゃね？
実質的にはそうなんだけど、MT モードがあった方が楽しそう スローモード エコモード ノーマルモード クイックモード スポーツモード
単なる言葉選び。幾らでもモードを刻める >>96
異論なし
エンブレも無段階で掛けられるしな 高性能なオーバードライブ選択スイッチが欲しいな
形は大きめのダイヤル式で
普段の標準モードからダイヤルを押すと上にせり出し、ダイヤルを回転してモードを選択
そのとき液晶にも表示するし、音声でも読み上げる
基本的に停止時にモードを選択しておき、ダイヤルのプッシュで標準モードとの切り替えを行う
かたち的には、Ｘモードの切り替えダイヤルのようなものかな 思ったんだけど
エコモード ノーマルモード パワーモード
に
スノー グラベル ターマック
を組み合わせるだけでも3*3=9通りになるんだから
これ位で良いんじゃないの？もしくは>>106の
スローモード エコモード ノーマルモード クイックモード スポーツモード
に
スノー グラベル ターマック
を組み合わせた5*3=15通り
それでも物足りないならもうそれは完成車メーカーの仕事じゃないでしょ
アフターチューナーで>>82も触れてるサブコンを組み込むべき
何もダイヤルシフト至上主義カメラ気違いにこれ以上つき合う必要は無い >>114
そりゃ別に構わんが、アレコレ模索した上にたどりつく「シンプル・イズ・ベストの本格派」ってのもあってな… >>116
俺は中華そばとチャーシューメンの二種類で… 家系（いえけい）ＡＴ いいじゃないか・・
基本メニューのほか、いくつかの予めめ選んでおいたメニューをダイヤルのおプッシュで呼び出せる
まさにトランスミッションの革命 お前が思いつく程度のくだらないことをどこもしていないのは何故なのか考えてみたら？ そもそもジムニーとかSUVとかでなければグラベルなんて走ることはたいしてない 分かってるよ。話を突き詰め、詰り倒し、トドメを差す為に網羅しただけ
>>118
もしやダイヤルシフト至上主義のカメラ気違い、ID固定しなくなった？
お前ふざけてんだろ。何でダイヤルシフトに拘るんだよ
マニュアルモード全否定かよ？ どこに何が表示されてるか、起伏が無くて指の触覚だは分からないタッチパネルよりは使いやすいだろ
ＭＴのシフトレバーみたいな大型スティックパッドでも良いんだ 同じような不満や疑問を持つ人も何人もいると思いますよ 居ねーよ
あまりにも標準のシフトスケジュールと違う設定にするにはギア比を変える必要が有るが
少なくともお前が思うより遊星歯車のギア比設定に自由度は無い
CVTでしかお前の期待は実現されない
標準とかけ離れた設定とする為のギア比変更アルゴリズムも組まなきゃな >>123
馬鹿だから疑問に思うんだ
シフトスケジュールはアクセルの踏み方などで自在に変化するもので
レバーやダイヤル、タッチパネルなんかで選択できるような物じゃないから 「生産性の無い」罵り合いのスレ
外国メーカが先に採用するとここに笑いに来よう
これもまた生産性の無い事かｗ 自分としてはCVTでもう少し細かく４段階で
D-S-L-Bくらいでゲート式セレクタレバーでスコスコ切り替えることができればちょうどいい 俺はホールドだけあればいいな
交差点通過、コーナリングに使う >>129
スイフト1.2XGのCVTだけど
カーブの多い田舎の山道とか
アクセルオフした時に
Sじゃ回転が大きく落ちて使いにくいが
Lじゃ回りすぎて使いにくい
みたいな感じの状況があります プリウスが暴走するのはニュートラルへ戻すのが面倒くさいのも一因ではなかろうか
Nへの入れ方を正確に説明できる奴はプリウス海苔の中でも3割もいないと思う >>132
Pボタン押せば強制的にNにならないか？ >>134
まあその通りなんだが、機能面としては似たようなもんだし、誤発進抑制と事故防止(空走)の意味ではNより確実よ。
そもそも教習所のAT教習で「踏切内停止など車を押さないと行けない時以外はNに入れないように」って教わらなかった？ >>127
3*3=9パターンも5*3=15パターンも無視して
自説の開陳専で人を嘲笑うとか人を虚仮にしきった根性しやがって
テメェ本当にいい加減にしろよ自惚れ野郎
15パターン+ホールド+セルフシフト
で十分だろうが >>132
プリウスって乗ったことないんだが、普通のAT車ではNに入れることってほとんどないだろう。
RとDを切り替えるときに間に「入ってしまう」程度。 >>132
あれは面倒臭いっていうか、
R に入れたつもりがD だった
D に入れたつもりがR だった
N に入れたつもりがD or R だった
じゃないの？
独特のシフトパターンが誤作動の元なんだと思う >>138
というより、よほど凝り性の人でも無いとプリウスでN使う人なんていないんじゃないかな… プリウスはレンタカーで乗ったくらいだがNの入れ方
さっきググるまで知らなかったわw ダイハツ・ブーンのオプションでファイナルを20％ローギヤード化、らしい
ダイハツも面白い事やるね
CVTならソフトウェアですむ話のような気もするが・・・
ダイハツがやるのだからそれなりに意味があるのだろう
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ダイハツ・ブーン・シルクに鋭い走りが可能なメーカーオプション「D-tune edition」を設定
https://clicccar.com/2018/07/02/605315/ >>142
そりゃソフトウェアで調整できるのはエンジンとの統合制御の部分だけで、ハードウェア上の変速比以外にはならんからね。
しかしブーンシルクのファイナルが4.272でムーヴのターボ車やコペンでも4.800(11%ローギアード)。
一番ローギアードなトールのNAでも5.105(約16.3%ローギアード)
20%ローギアードにしようと思うと5.340くらいのファイナル必要になるが、どこから持ってくるんだろう？
インドネシアのアストラダイハツじゃCVT使ってないし。 オートマのギアチェンジについておしえてください
登り坂でDだときついので2に切り替える時はどうすればいいんでしょうか？
走行中にいきなりDから2にいれていいのですか？
MTだとスピード落としてクラッチ踏んで～とかだった気がするのですが >>144
いきなり入れてOK。
回転数が上がりすぎてヤバイ時とかは速度落ちるまで変速しないから心配しなくて大丈夫。 逆に2段落すようなエンブレ掛けるときは一瞬ふかして回転数上げとくとつんのめる変速にならなくて良いぞ >>146
それだけだと単に「一瞬加速してから余計につんのめる」だけよ。
つんのめるのが嫌なら、「左足ブレーキで加速抑えながらアクセル入れてシフトダウン」しないとダメ。
エンブレ以外に減速後の再加速のため回転上げたい時にも使えるからオススメ。 …ふと思ったけど、今の6速だの8速だの10速だののステップATって、昔の4速ATから見たらクロスミッションみたいなもんだから、
シフトダウンしたからってあんまりつんのめったりしないんじゃ？実際どうなんでしょ経験者？ >>147
別に加速してから変速とは一言も言ってないが
ふかしは加速には関係ないって事を覚えとくと良いぞ
ギア落す時は必ず動作にラグがあるからその時にふかすのよ
あと多段化が進んでるとはいえそれをそのままシフトレバーに反映したら数が大変な事になるし
ラグも長くなり過ぎるから実用的な段数まで一気に下がるよ ブーンの諸元表で計算してみた
最大出力回転数の6000rpmが使える速度域は
普通のブーンだと45km/hから上は6000rpmまで使える
最終減速比を20％上げると36㎞/hから
機械的には45㎞/hを超えたら差が出ないのね >>149
そういうATもあるのか、スマンな…
トヨタの電子制御AT(1990年代はじめのE-AT)だとシフトダウン時のラグ(空走)って特に無かったから、全く思いつかんかった。
もしかしてC35ローレルでシフトダウンしながら交差点曲がろうとしたらいきなりスピンしたのも、そういう事だったんかな？？ >>151
遊星ギヤを使った多段ATなら原理的に変速時の空走はないので
ブリッピングしてエンジン回転を合わせる事もできないですね 古い車がＡＴＦ交換したら壊れるって本当？
１３年前の車で一度もかえた覚えない走行距離は今六万キロ
４ＡＴの変速がスムーズじゃ無いような気がするから替えてみようかなと ＡＴＦスレ見つけたからそっち行きます。
板違いすいません >>153
「壊れることもある」って程度だが、リスクあるのは確かだわな。
俺は壊れた事なかったが。 >>148
今の多段AT って、クロスレシオじゃないでしょ？ >>156
いや細かい事を言えば微妙にクロスレシオ
確かに主眼はクロスレシオ化ではなくワイドレシオカヴァレッジ化
「間違えたらギャラが貰えない焦り」で細かく言えば
クロスレシオ化もワイドレシオカヴァレッジ化もしている
つまり総合レシオカヴァレッジはワイド化したが各段間はクロスレシオ化
段間バカヤローではない ダイハツのオプション減速比だけど
CVTなら最終減速比を変えなくても、エンジン回転数を20％高めに制御すれば
別の言い方だとCVTの減速比を20％高めに制御すれば、変わらないのではないだろうか？ >>159
じゃあMT車でもエンジン回転数を高めで変速すりゃファイナルギアの交換いらないと思うか？ >>160
CVTは無段変速なので
CVTの減速比×最終減速比のトータルで同じにはできるけど
MT車のステップ比では20％違いをカバーする事は無理だね CVTは構造上の減速比範囲に限界がある
だからオプション減速比 >>162
そこが>>150の低速側ですね
時速45キロ以下で差が出る
高速側の守備範囲は今時の省エネハイギヤードなギアレシオなら実質的には差はないでしょう 20％違ったら3速と5速くらい違う
3速で高速巡行しろと言われたら発狂するだろ 昔Zターボで3.545から4.111に変えて乗ってたけどタイヤ外径変えずに普通に高速道路走れたな ブーンの100㎞/hのエンジン回転数を計算してみた
CVTが最低の減速比になったとき
普通のブーンが2500rpm
20%高減速比のD-tuneブーンはで3125rpm
もちろん普通のブーンは3125rpmでも走れます
D-tuneブーンは2500rpmでは走れない そろそろ「3,000回転オーバーで高速巡航なんかできるか！壊れるだろ！」って発狂する奴が出るかな？ >>164
5速ー3速で20％違いは強烈なクロスレシオですね
ちなみにスイフトスポーツで5速から3速に落としたら回転数は0.6掛けです >5速から3速に落としたら回転数は0.6掛けです
えっ 5段以上の多段オートマって意味あるの？４でも何も困らないような >>169
失礼 反対ですね
3速から5速に上げたら、でした >>170
考え方としてはCVTと同じで、エンジンと統合制御するにあたってより最適なギアを選ぶための選択肢が多く、
より広範な領域で効率的な走行が可能になる。
そりゃ走るだけなら2速でも1速でもいいが、4速にくらべて効率的な回転数を保つことはできないし、
無理してやろうとすれば昔のホンダマチックのスターレンジみたいにトルコンスリップばかりでロスが大きい。
そしてCVTと違って大トルクへの対応ができるし、変速比の幅を広げても巨大化しにくい。
CVTでさえジャトコの2段変速CVTとかあるくらいで、CVTだけで高い効率図るのって結構大変なのよ。
なもんで最近のスズキなんかはジャトコの2速CVTからアイシンAWの6速ATの採用増やしてるって流れ。 >>152
別に急激にスロットル踏めば回転数上げるためにギア比が低くなる制御になるから
そんな空走があるか無いかに拘る必要ないよ >>152 >>173
所が敢えてスピンを増大させて急変速する制御に更に
フレックスロックアップクラッチ(ロックアップクラッチ半クラ)制御と併せ
更なる急変速を可能にし、マニュアルモードでの段区切りCVT運転でも
でも0.2秒変速が可能になった。スバルはチェーンだからか0.1秒｡
まぁGMコルベッちゃん用ATの0.08秒にゃ敵わないんだけどもさ そんな中、最速が0.02秒なだけで連続変速だとそうでもないDCTは困るな
もうDualCTじゃなくてPluralCTにしなきゃダメかね？
Dual=2対 Plural=3対
でもそうしちゃうと前にも増して高度な制御と信頼性とコストを要求されるのか…
マトモなDCTは両湿式多板のみ、PCTとなれば三湿式多板…高いしデカ重い フォルクスワーゲン・ポロGTIは、走行モードを４種類選べるね いくつかの走行モードを「連続可変式」で選べる工夫を考えないと、外国勢に置いてゆかれる
何かしらのスイッチ操作で、走行モードのプログラムのラインを選び、走行モードの連続可変式の状況を模式図で表示
このくらいしないと外国勢を先行できない あるいは、GPS機能と地図で連動して坂の登りか下リあるいはカーブのRを判断し、AIが自動で走行モード調整とか
重力加速度センサーを車に内蔵するとなお良い 思い付きを書いｔると・・
これを密に研究して、世界初の発表をしたいメーカーの人に叩かれるｗ ナビ連動とかとっくの昔にトヨタがやってるわ
ナビ連動無しでも登り下りの坂対応もあるし
変速スケジュールは連続可変してるし
置いてかれてる、というか解ってないのはID:8Pt4RTiMじゃねーか ネタばらし注意報だなｗ
映画の最後の感動的どんでん返しs-ンを予想的中で先に喋ってしまったみたいな 既に公開終了したネタを未公開扱いしてホルホルしてたと やっぱり思い上がり屋か>>179
テメェはスバル車にでも乗ってSIドライブ弄くり回して遊んでやがれ
スノー・グラベル・ターマックが弄くれるランエボXのDCTでも良いんじゃないか？
ゲーム感覚でボタンポチポチ遊んでやがれ
公道には出て来んな
>>177
欧米の嗜好と真逆
>>181
トヨタや日産だってエコ⇔ノーマル⇔パワーの切替は既に連続可変でモード切替してるしな まーたカメラ気違い>>177は
最初の要望のマニュアルアナログシフト(減速比無段可変自在選択)が危険である事を指摘された後､
「運転モードを細かく選べる様にしてくれれば良い」という旨の要望に路線変更したかと思えば
まーた欲張ってマニュアルアナログシフトや純正サブコン採用をねだってやがる。なーにが
「いくつかの走行モードを「連続可変式」で選べる工夫を考えないと、外国勢に置いてゆかれる」
だ、CVT開発に傾倒している海外完成車企業を十社以上挙げてから言え
しかしシフトスケジュールも3次元グラフでも表現しきれない位なのに
アフターショップ通いする通な客なわけでもないズブの素人客に任せて良いもんなのかな？
まぁ採用するにしろ、設定迷走のドツボどころか沼に嵌まった状態から即座に復帰できる様に
設定をデフォルトに戻せるモニターが必要だな
んなもんカメラ気違いが夢見るダイアル調整式でなんか不可能だわ カメラ気違いは前スレである初代スレに統合される前の3スレ中CVT話題専用スレの時からなんだよ
＿前スレでのレス一例＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/05/02(水) 01:05:45.12 ID:R2v9rQYi
【日野 プロフィア 新型】ダイヤル式変速機で「ATのさらなる普及めざす」
https://s.response.jp/article/img/2017/04/05/293141/1171510.fullscreen.html
「ダイヤル式変速機」シフトレバーの典型的な形式が崩れてきたぞ・・・
シフトのタイミングのプログラムをダイヤル式で液晶モニターで確認しながら連続可変､
という時代も冗談じゃなくなってきてるという感じ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＿統合前CVT専用スレでのレス一例＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7d16-HiVy) 2017/07/19(水) 00:30:09.73 ID:hN7GlYer0
カメラの世界は進んでいて
デジタル一眼レフみたいな、露出のオート制御とマニュアルがうまく繋がった「プログラム・シフト」と言う考え方が必要
手動ダイヤルで、スピードに対するギア比のプログラムを動かせる仕組み
今のパドルなどで、ギアを上下する方式は一眼レフで言うとアナログ・フィルム時代の古い考え方
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
運転工学は疎か、カメラ史にも疎いから、カメラ技術史上の話でも平気でこういう嘘を言う >>170
ファイナル次第でもあるが5、6速をOD段にして
高速巡航用ギアと割り切ってる考えもあるし
トラックのAMTだと6速を直結にしてクロスレシオに
なってるのもある。 4ATだと50km/hも出せば4速に入る
6ATだと70km/h出さないと6速に入らない
10ATだと100km/hでも10速に入るかどうか >>194
別に最適なギアの選択肢増えるだけで、上のギアに入らないのは何の問題も無い。
現象面だけ見てそれが何を意味するか理解できない人が陥りがちな罠。 ホンダの10ATは100km/h以下でも10速に入る。 ４ＡＴプラス１みたいな名前にして５速は高速専用みたいなのもいいね
町乗りは４ＡＴで十分だけど高速のると足りないよね制限速度も１２０になるかもしれないならなおさらね
でもたまにしか高速乗らないならいらないよな無駄に部品数増えるだけ >>196
１０ＡＴって無駄すぎる
トラックとかじゃないよね？ >>197
その発想で作られたのが昔のODつき4AT(3ATプラス1)なわけで。 >>198
部品点数増えるデメリットより、最適なギア比を選択できるメリットの方が大きいのよ。
大トルク用CVTがあればそっちを使うだろうけど、トロイダルCVTはコスト高すぎたからね。
ただ、トロイダルCVTそのものは復活を目指すプロジェクトがあるっぽい。 5ATより6ATの方が安いんだよね
構成の妙と言うよりルペルチェ氏がパテント料を安くしたからだけど
でも5ATからそんな構成要素を増やさず6ATにできる点と
遊星歯車式6ATをする数ある構成として最善と言われる方式である点は絶妙 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
