【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part2
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質問： MT とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機)
質問： AT とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機)
質問： CVT とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション)
質問： DCT とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする｡
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1519313476/ >>1乙
前スレ後半はどーでもいいオーバードライブ論争で終わってしまったな Q.セミオートマって何？
A.クラッチ操作は必要ないが変速操作は必要なトランスミッションで、2ペダルMTとも呼ばれる。国産車ではトヨタのMR-Sで採用実績がある 「ラバーバンドフィーリング」とは
ゴム製（ラバー）のVベルトCVTを使う二輪車スクターの走行感覚のこと 車検の代車がエブリィのオートシフトだった
発進であまりにがっくんがっくんするので手動で2速にしてたw
今のは2速発進機能がついてるんだってね 会社のエブリイワゴンもみんな2速発信設定にしてるな。 >>1乙
前スレはキチガイの暴れっぷりが酷かったから何か対策せんとな 所でIDだけでなくIPを転がす裏技は有るみたいだが
IPだけを転がしてもﾜｯﾁｮｲは変わらんので個別管理の様子
ﾜｯﾁｮｲもIPも転がす奴じゃ厄介だけど
>>12
じゃあ次スレはﾜｯﾁｮｲ導入だな
ってかキチガイってそれ俺の事？先に喧嘩し始まった２人の事？
取り敢えず２人の内、用語を我流解釈する奴は引っ込んだな、でも何か
すぐに負け惜しみっぽく他人に成り変わった振りして
喧嘩相手の邪険な奴と一緒に俺を貶しに回ったみたいだったけど
まぁどうせまた何かの機会に尻尾を出すだろ
カメラ気違いと言われてたアナログ無段変速希望者と酷似してるし シングルフリクションドライブ式CVT
ダブルフリクションドライブ式CVT
フルードカップリング式CVT
トルクコンバーティング型フルードカップリング式CVT
乾式平型ベルト式CVT
ゴムベルト式CVT
Vベルト式CVT
乾式複合ベルト式CVT
コグドベルト式CVT
ダブルコグドベルト式CVT
金属ベルト式CVT
チェーン式CVT
サイレントチェーン式CVT
PIVチェーン式CVT
静油圧式CVT=HST
油圧機械式CVT=HMT
シングルキャビティ型ハーフトロイダル式CVT
シングルキャビティ型フルトロイダル式CVT
ダブルキャビティ型ハーフトロイダル式CVT
ダブルキャビティ型フルトロイダル式CVT
シャフトドライブ式CVT 思い付く限り挙げたが
正直、ボルグワーナー製サイレントチェーン式CVTの詳細が分からないから
Luk製チェーン式との違いが分からない
トヨタTH-Sでお馴染み、遊星歯車を介し発電機と電動機とから成る
電気式無段変速方式は列挙上から割愛した
当変速方式は汎用としてはスウェーデン発で自動車用構成としてはドイツ発
それを補填し大成し実用化する為の小特許ながら数多くの案件こそトヨタ発なのだが
米国では大特許部分の干渉だけを根拠にパテント収入裁判で敗訴している
どんだけ持ってかれたのかな？ >>16
二人というか前スレ引きずり続けてるお前みたいなのも含めてだな
なんかまた長文連投始めてるしコイツが原因で荒れそうな感じがするんだけどw 自我を抑えられない幼児というか本物の発達障害なんだろな
2ちゃんというかネットの世界では見かけること多いが いいやヘタに短縮しないで普通に貼ろ
https: //www.kbrasch.co.jp/products/index.php/item?cell003=製造ライン付帯設備&cell004=動力伝達装置&label=1&name=PIV無段変速機&id=86 日本の自動車技術330選 - 自動車技術会
ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/8-7.php
製作(製造)年 1 9 8 7
リニアトロニック(チェーン式ＣＶＴ＋４ＷＤ・縦置きトランスミッション)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/8-19.php
製作(製造)年 2 0 0 9 毎度コピペをスレにばら撒いてくニキおっすっす
大量になるといいですな 心配するな
そんな古のことを後生大事にするノスタル爺は減る一方だから誰にも相手にされなくなるよ
T型フォードは世界初のライン生産とか言っても「はぁ？」で終わるだろ ID不定スバル挙げ工作員、大不評につきスバルの評判も不評に フォードTで自動車生産技術世界一となった米国も、今では新車販売の1/3は日本メーカー製。
ちなみに日本初の量産型自動車は三菱A型。 >>30
全く変速しないとプーリー上のベルトとの当たり面が常に同じになるので
後退限定とはいえ長い目で見るとプーリーの偏摩耗につながる。 トヨタの例の発進用ギアをかませるCVTは後退時にも有効なのかも
誰もが止まったまま変速すれば良いのだけど後退しながらDぶちこんだり前に進んでるのにR入れたりするし >>33
その操作とギヤ付にどんな関連性があるのだろうか？ ハイブリッドの車って
だいたい足踏み式の
パーキングブレーキだけど
みんな坂道発進どうしてんの？
代車でプリウス乗ってて
坂道発進怖いんだけど ATでしょ？左足使えば？
そもそもMTでもないのに坂道発進でサイドブレーキ使う？もっと練習すれば？ >>36
ブレーキから急いでアクセルに踏み替えればいいだけだよ、MTでも余程の急斜じゃなければ問題ない >>36
あと、足踏みパーキングブレーキなら普通は右足でアクセル踏みながら左足でゆっくり解除すればいいんじゃね？ >>39
元の車もCVTで
坂で下がってる感覚あるから
踏み変えじゃダメかと思って
念のためサイド引いてたけど
自分の感覚ほど下がってないのかな >>41
踏み替えでも後ろの車にぶつかるほどは落ちないよ、それでもMTの場合は半クラに失敗してエンストしたら、なんて心配は初心者ならするかもしれないが
CVTならアクセル踏めば前に進むんだから何も問題ないと思うよ 加齢で運転センスが落ちたらヒール＆トウ
体力判断力の低下をスキルで補填。真に気を付けるべきは性格の変化
加齢すると躾が抜け横着な人は横着根性が主体化してしまい
分かってて一通逆走とかやりだすらしいが…そうなりたくないなぁ >>41
坂道の傾斜にもよるわな。
急坂だとサイドブレーキ引かないと危険。 そのための、坂道発進の下がりを防ぐ「ヒルスタートアシスト」システムがあるでしょ デュアロジックやAGSでは、ヒルスタートアシストコントロール（坂道発進補助装置）が付いている。
内部にある爪クラッチがつながるまでの数秒間、車をホールドしてくれる。
もたもたしていると、下がるので注意。 >>46
ZU053214.ppp.dion.ne.jp
またひけらかしか 今の車は、使うことの機会が少ないウオークスルーのためか、老人が増えて手の力が弱ったと思ってるのか
ハンドブレーキを廃止したものが多い
とにかく安全について深く考えてないんだろうな そこで考えついたのが「モーターアシスト・ハンドブレーキ」
ハンドブレーキを引くとモーターの力でワイヤを適正なノッチまで上げてくれる
電動補助自転車のチェーンの駆動の考え方をハンドブレーキに採用したものだ 電動PブレーキはATの保安三点セットみたいなもんだ
かけない、かけ方不十分、戻し忘れの防止 重力センサーとか角度センサーがあるんだから、上り坂の一時停止時における自動後退防止くらいできそうなものだが
自動ブレーキの項目に追加希望だな
また一段と自動運転に近くなる エンジンが動いて車体は停止状態で後方に向けて角度がついてる＝自動後退防止ブレーキ
エンジンが止まって車体は停止状態で角度がほぼ無い＝駐車ブレーキ
GPSとか使い地図で位置確認しなくても、重力センサーとか角度センサーでできそうだがな CVTに遊星歯車式動力循環機構を用いたIVTモードが採用されないのは何故？
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/022/66/999/A/000023.png
当遊星歯車をロックすれば通常のCVTになる
Jatco式遊星歯車式副変速機構よりも広変速比幅かつスムーズにIVT⇔CVT切替出来るのに
下手気にギアードニュートラルを使おうとするから制御しきれないんだ >>53
もしJatco07、08程度の制御でいいんだったら
勿体ないけど理想を捨てて過大トルク領域を使わない制御にすれば上手くいくかも知れない
それでもJatco07、08の様な2段リダクション式よりはスムーズになるだろう
しかも過大トルクを使わなくする位だからトルク増幅も要らないから
トルコン型のフルードカップリングではなく非トルコン型のフルードカップリングが選べる
でも制御を工夫すれば過大トルク領域の中でもギアードニュートラル点だけは使えるんじゃない？
Nレンジから横に生やしてGNレンジ、と人間の任意に任せる方法にすれば｡ Jatco07-08の様に前後進向切替と2段リダクションを同一の遊星歯車に担わせる事が出来つつ
2段リダクションとはことなりLowレンジのIVTモード(動力循環による反比例変速)と
HIレンジのCVTモード(動力不逆による正比例変速)の切替が変速比も連続な状態でスムーズに切替可能
また、出来れば発進デバイスはクラッチ断接にしたい所だが
無理してもAudiやHONDAのクラッチ断接CVTの二の舞になるだけ
フルードカップリングをトルコン型でなく出来るだけでも儲け物 続きと解釈する事もできない狭量な脳だと自演認定が捗るな >>51
ブレーキホールドとかある車なら、
坂道は意識しなくてもホールドしてくれない？ ATの変速タイミングって変える方法ないの？
とっととシフトチェンジしてほしいのに
いつまでも上がらず回転数だけ無駄に上がってたまりませんわ >>68
アクセルワイヤー式は生産終わってるので中古狙い
アクセルバイワイヤーっての？
は今でも売ってると思う
pivotjp.com/download/pdf/manual/AT-DRIVE.pdf >>70
こんなんあったんだ
ググってもATブースターってのしか
見つからなかった。 >>71
他のメーカーでも最近似たようなの出してたよ
>>70
の使ってるけどいいよ
シフトアップポイントは説明の通り早めに変速するし逆に引っ張る側にも出来て
レブも引っ張る側だとノーマルより更に引っ張る
早めにシフトアップ側だと早めに頭打ち 俺も10キロぐらいからとっとと次に上がってほしい
抜けが良いから回るだけで先進まねぇ オーナードライブをオフにすると、ギアシフトのタイミングのプログラムラインが低いギア方向に少し変化するようだ
距離の長いゆるい差を下るときや、渋滞ぎみでエンジンブレーキが少し多めにほしいときなどに使う、隠し味的な裏技 こういう運転者の好みで、ギアシフトのタイミングを数種類でいいから
プログラムラインを選べるメーカーの工夫がほしい >>75
つか、今どき電子制御だからそういう機能実装してるメーカーは多いでしょ。
もっとも、エンジンその他統合制御になってるからシフトタイミング以外も変わるが。 クレープのトッピングみたく、ある程度ユーザーにシフトのプログラムラインを選ばせてほしいぞ
それを液晶に模式図的に表示するとなお良い
今なら、世界初のシフトタイミングのライン変更の液晶表示の一番乗りが出来る、どこの^メーカーが一番乗りになるのか？
欧米や中国メーカーも狙ってるはずだから、余裕は無いぞ >>78
見せてもなあ…あまり意味が。
他に表示させるものが無いなら、せっかくなんでって理由にもなるが。 >>78
コンペティションな車なら、ESPも調整あるし、
トランスミッションも設定ありそうだけれど
どうなんかな。 そもそも簡単に図示できるようなものではない。
単に複数ある中から選ばせる際の目印としてはともかく、ユーザーにいじらせるのは無理。 >>81
表示させて何となく選ばせてる気分にする分には、別にいいんでない？単に気分の問題さー。
実際は車の方で「ああ、何となくそういう方向でいきたいのね。OKOK。」で、ちゃんとやってくれるよ。
そのへんは、サブコン使ってセッティングした経験のある人ならわかると思う。 亀の絵とウサギの絵で、亀が坂を上ってる絵や、ウサギが坂を下ってる絵とか
平地で亀がたくさん並んでる絵（渋滞）、ウサギと亀の混合（渋滞気味）
フローチャート的なもので、そうゲーム好きな人にデザインさせるw
そんなトッピング的なものでいい、例としてデジタルカメラの絵で露出パターンを選ぶやつのようなやつ カメラシフト気違いうるせーぞ、既出だろうが
エコモード ノーマルモード スポーツモード
ダイヤルレンジだし こうしてる間に中国あたりが先にやりそうだな
トランスミッションの制御のプログラムのアニメによるチャート表示
やつらは失敗を恐れない技術のチャレンジャーだから >>83
安全上、凝視を避けるため走行中には表示されなそうだ。 >>78
ワイパーの間欠時間調整のリングってクリックが付いていて
機構的に無段階調整できるのに実使用では4段階でしか使わないだろ？
それと同じで選択肢を多くしたところで期待した使われ方なんてされないよ ワイパーの作動速度だって同じこと
無段階に調整できるはずなのにLOとHIしかないじゃないか 露出パターンみたいにって言ってる人は、
>>84のパターンではどう不満があるんかな？ >>87
本筋とは関係ないが日産は間欠調整めっちゃ段あるぞ >>78
もっと具体的に
どんなアクセルの踏み方してる時に、どんなシフトされて
それをどのように変えたい訳？ MT モードがあればいいんじゃないの？
好きなギア比が選べるよ？ >>92
MTモードだと「決められてる中から好きなギア比」にしかならんし、自分で選ばないとアカンから楽できないかと思えば
保護機能で結局は勝手にシフトアップするし、それら全てが嫌って話なのでは。
まあどっちにしてもATである以上、買った当初にチョコチョコいじるだけですぐ飽きると思うが。 >>93
ATの良い点は自動と手動を選べる事でしょう、街乗りでは自動で峠道等では手動にすれば飽きるとか関係ないよ >>94
まとを得てますね。
AT乗りですが同感です。 >>94
いや、俺の話じゃないので…
俺の話で言えば、まだ3速とか4速ATしか無い時代に普通に手動変速やってたよ。4速ATならOD切りゃ3速入るし、あとは左足ブレーキ使った工夫がある。
その気になれば変な小細工組み込まんでも十分楽しめる。が、小細工が好きな奴はたぶん新しもの好きだからすぐ飽きて他の事をしたがる。 >>94
> 街乗りでは自動で峠道等では手動
そう、これが良いんだよね
うちのはD,S,B しかないけど orz >>98
素朴な疑問なんだけど、>>94みたいなのが好きな割にそういう車を買ってしまった理由って何なのだろう？ >>99
車ってさ、購入費も維持費も高くて1台しか持てないのよ
その1台を選ぶにも、家庭の事情もあって思うようにいかないのよ
好きな車に乗れる人が羨ましいよ >>100
うむむ…家庭の事情なら仕方ないな。なんかスマン。
ミニバンにシーケンシャルMTモードだのパドルシフトだの意味あるんかとか思ってたが、必要性を深く理解した。 >>98
使われる回転数考えるとDSBで十分じゃね？
S入れると、今のギアから1速落としとほぼ同等
B入れると、2速落としとほぼ同等
3速落としはオーバーレブするのでマニュアルモードでも不可 >>100
俺は結婚子育ての流れでMTクーペ、ATクーペ、ミニバンときて「ミニバンとかやってられんわ！」でMTクーペを買い足した >>103
ATクーペの後にATセダン、ミニバンだった >>102
> 使われる回転数考えるとDSBで十分じゃね？
実質的にはそうなんだけど、MT モードがあった方が楽しそう スローモード エコモード ノーマルモード クイックモード スポーツモード
単なる言葉選び。幾らでもモードを刻める >>96
異論なし
エンブレも無段階で掛けられるしな 高性能なオーバードライブ選択スイッチが欲しいな
形は大きめのダイヤル式で
普段の標準モードからダイヤルを押すと上にせり出し、ダイヤルを回転してモードを選択
そのとき液晶にも表示するし、音声でも読み上げる
基本的に停止時にモードを選択しておき、ダイヤルのプッシュで標準モードとの切り替えを行う
かたち的には、Ｘモードの切り替えダイヤルのようなものかな 思ったんだけど
エコモード ノーマルモード パワーモード
に
スノー グラベル ターマック
を組み合わせるだけでも3*3=9通りになるんだから
これ位で良いんじゃないの？もしくは>>106の
スローモード エコモード ノーマルモード クイックモード スポーツモード
に
スノー グラベル ターマック
を組み合わせた5*3=15通り
それでも物足りないならもうそれは完成車メーカーの仕事じゃないでしょ
アフターチューナーで>>82も触れてるサブコンを組み込むべき
何もダイヤルシフト至上主義カメラ気違いにこれ以上つき合う必要は無い >>114
そりゃ別に構わんが、アレコレ模索した上にたどりつく「シンプル・イズ・ベストの本格派」ってのもあってな… >>116
俺は中華そばとチャーシューメンの二種類で… 家系（いえけい）ＡＴ いいじゃないか・・
基本メニューのほか、いくつかの予めめ選んでおいたメニューをダイヤルのおプッシュで呼び出せる
まさにトランスミッションの革命 お前が思いつく程度のくだらないことをどこもしていないのは何故なのか考えてみたら？ そもそもジムニーとかSUVとかでなければグラベルなんて走ることはたいしてない 分かってるよ。話を突き詰め、詰り倒し、トドメを差す為に網羅しただけ
>>118
もしやダイヤルシフト至上主義のカメラ気違い、ID固定しなくなった？
お前ふざけてんだろ。何でダイヤルシフトに拘るんだよ
マニュアルモード全否定かよ？ どこに何が表示されてるか、起伏が無くて指の触覚だは分からないタッチパネルよりは使いやすいだろ
ＭＴのシフトレバーみたいな大型スティックパッドでも良いんだ 同じような不満や疑問を持つ人も何人もいると思いますよ 居ねーよ
あまりにも標準のシフトスケジュールと違う設定にするにはギア比を変える必要が有るが
少なくともお前が思うより遊星歯車のギア比設定に自由度は無い
CVTでしかお前の期待は実現されない
標準とかけ離れた設定とする為のギア比変更アルゴリズムも組まなきゃな >>123
馬鹿だから疑問に思うんだ
シフトスケジュールはアクセルの踏み方などで自在に変化するもので
レバーやダイヤル、タッチパネルなんかで選択できるような物じゃないから 「生産性の無い」罵り合いのスレ
外国メーカが先に採用するとここに笑いに来よう
これもまた生産性の無い事かｗ 自分としてはCVTでもう少し細かく４段階で
D-S-L-Bくらいでゲート式セレクタレバーでスコスコ切り替えることができればちょうどいい 俺はホールドだけあればいいな
交差点通過、コーナリングに使う >>129
スイフト1.2XGのCVTだけど
カーブの多い田舎の山道とか
アクセルオフした時に
Sじゃ回転が大きく落ちて使いにくいが
Lじゃ回りすぎて使いにくい
みたいな感じの状況があります プリウスが暴走するのはニュートラルへ戻すのが面倒くさいのも一因ではなかろうか
Nへの入れ方を正確に説明できる奴はプリウス海苔の中でも3割もいないと思う >>132
Pボタン押せば強制的にNにならないか？ >>134
まあその通りなんだが、機能面としては似たようなもんだし、誤発進抑制と事故防止(空走)の意味ではNより確実よ。
そもそも教習所のAT教習で「踏切内停止など車を押さないと行けない時以外はNに入れないように」って教わらなかった？ >>127
3*3=9パターンも5*3=15パターンも無視して
自説の開陳専で人を嘲笑うとか人を虚仮にしきった根性しやがって
テメェ本当にいい加減にしろよ自惚れ野郎
15パターン+ホールド+セルフシフト
で十分だろうが >>132
プリウスって乗ったことないんだが、普通のAT車ではNに入れることってほとんどないだろう。
RとDを切り替えるときに間に「入ってしまう」程度。 >>132
あれは面倒臭いっていうか、
R に入れたつもりがD だった
D に入れたつもりがR だった
N に入れたつもりがD or R だった
じゃないの？
独特のシフトパターンが誤作動の元なんだと思う >>138
というより、よほど凝り性の人でも無いとプリウスでN使う人なんていないんじゃないかな… プリウスはレンタカーで乗ったくらいだがNの入れ方
さっきググるまで知らなかったわw ダイハツ・ブーンのオプションでファイナルを20％ローギヤード化、らしい
ダイハツも面白い事やるね
CVTならソフトウェアですむ話のような気もするが・・・
ダイハツがやるのだからそれなりに意味があるのだろう
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ダイハツ・ブーン・シルクに鋭い走りが可能なメーカーオプション「D-tune edition」を設定
https://clicccar.com/2018/07/02/605315/ >>142
そりゃソフトウェアで調整できるのはエンジンとの統合制御の部分だけで、ハードウェア上の変速比以外にはならんからね。
しかしブーンシルクのファイナルが4.272でムーヴのターボ車やコペンでも4.800(11%ローギアード)。
一番ローギアードなトールのNAでも5.105(約16.3%ローギアード)
20%ローギアードにしようと思うと5.340くらいのファイナル必要になるが、どこから持ってくるんだろう？
インドネシアのアストラダイハツじゃCVT使ってないし。 オートマのギアチェンジについておしえてください
登り坂でDだときついので2に切り替える時はどうすればいいんでしょうか？
走行中にいきなりDから2にいれていいのですか？
MTだとスピード落としてクラッチ踏んで～とかだった気がするのですが >>144
いきなり入れてOK。
回転数が上がりすぎてヤバイ時とかは速度落ちるまで変速しないから心配しなくて大丈夫。 逆に2段落すようなエンブレ掛けるときは一瞬ふかして回転数上げとくとつんのめる変速にならなくて良いぞ >>146
それだけだと単に「一瞬加速してから余計につんのめる」だけよ。
つんのめるのが嫌なら、「左足ブレーキで加速抑えながらアクセル入れてシフトダウン」しないとダメ。
エンブレ以外に減速後の再加速のため回転上げたい時にも使えるからオススメ。 …ふと思ったけど、今の6速だの8速だの10速だののステップATって、昔の4速ATから見たらクロスミッションみたいなもんだから、
シフトダウンしたからってあんまりつんのめったりしないんじゃ？実際どうなんでしょ経験者？ >>147
別に加速してから変速とは一言も言ってないが
ふかしは加速には関係ないって事を覚えとくと良いぞ
ギア落す時は必ず動作にラグがあるからその時にふかすのよ
あと多段化が進んでるとはいえそれをそのままシフトレバーに反映したら数が大変な事になるし
ラグも長くなり過ぎるから実用的な段数まで一気に下がるよ ブーンの諸元表で計算してみた
最大出力回転数の6000rpmが使える速度域は
普通のブーンだと45km/hから上は6000rpmまで使える
最終減速比を20％上げると36㎞/hから
機械的には45㎞/hを超えたら差が出ないのね >>149
そういうATもあるのか、スマンな…
トヨタの電子制御AT(1990年代はじめのE-AT)だとシフトダウン時のラグ(空走)って特に無かったから、全く思いつかんかった。
もしかしてC35ローレルでシフトダウンしながら交差点曲がろうとしたらいきなりスピンしたのも、そういう事だったんかな？？ >>151
遊星ギヤを使った多段ATなら原理的に変速時の空走はないので
ブリッピングしてエンジン回転を合わせる事もできないですね 古い車がＡＴＦ交換したら壊れるって本当？
１３年前の車で一度もかえた覚えない走行距離は今六万キロ
４ＡＴの変速がスムーズじゃ無いような気がするから替えてみようかなと ＡＴＦスレ見つけたからそっち行きます。
板違いすいません >>153
「壊れることもある」って程度だが、リスクあるのは確かだわな。
俺は壊れた事なかったが。 >>148
今の多段AT って、クロスレシオじゃないでしょ？ >>156
いや細かい事を言えば微妙にクロスレシオ
確かに主眼はクロスレシオ化ではなくワイドレシオカヴァレッジ化
「間違えたらギャラが貰えない焦り」で細かく言えば
クロスレシオ化もワイドレシオカヴァレッジ化もしている
つまり総合レシオカヴァレッジはワイド化したが各段間はクロスレシオ化
段間バカヤローではない ダイハツのオプション減速比だけど
CVTなら最終減速比を変えなくても、エンジン回転数を20％高めに制御すれば
別の言い方だとCVTの減速比を20％高めに制御すれば、変わらないのではないだろうか？ >>159
じゃあMT車でもエンジン回転数を高めで変速すりゃファイナルギアの交換いらないと思うか？ >>160
CVTは無段変速なので
CVTの減速比×最終減速比のトータルで同じにはできるけど
MT車のステップ比では20％違いをカバーする事は無理だね CVTは構造上の減速比範囲に限界がある
だからオプション減速比 >>162
そこが>>150の低速側ですね
時速45キロ以下で差が出る
高速側の守備範囲は今時の省エネハイギヤードなギアレシオなら実質的には差はないでしょう 20％違ったら3速と5速くらい違う
3速で高速巡行しろと言われたら発狂するだろ 昔Zターボで3.545から4.111に変えて乗ってたけどタイヤ外径変えずに普通に高速道路走れたな ブーンの100㎞/hのエンジン回転数を計算してみた
CVTが最低の減速比になったとき
普通のブーンが2500rpm
20%高減速比のD-tuneブーンはで3125rpm
もちろん普通のブーンは3125rpmでも走れます
D-tuneブーンは2500rpmでは走れない そろそろ「3,000回転オーバーで高速巡航なんかできるか！壊れるだろ！」って発狂する奴が出るかな？ >>164
5速ー3速で20％違いは強烈なクロスレシオですね
ちなみにスイフトスポーツで5速から3速に落としたら回転数は0.6掛けです >5速から3速に落としたら回転数は0.6掛けです
えっ 5段以上の多段オートマって意味あるの？４でも何も困らないような >>169
失礼 反対ですね
3速から5速に上げたら、でした >>170
考え方としてはCVTと同じで、エンジンと統合制御するにあたってより最適なギアを選ぶための選択肢が多く、
より広範な領域で効率的な走行が可能になる。
そりゃ走るだけなら2速でも1速でもいいが、4速にくらべて効率的な回転数を保つことはできないし、
無理してやろうとすれば昔のホンダマチックのスターレンジみたいにトルコンスリップばかりでロスが大きい。
そしてCVTと違って大トルクへの対応ができるし、変速比の幅を広げても巨大化しにくい。
CVTでさえジャトコの2段変速CVTとかあるくらいで、CVTだけで高い効率図るのって結構大変なのよ。
なもんで最近のスズキなんかはジャトコの2速CVTからアイシンAWの6速ATの採用増やしてるって流れ。 >>152
別に急激にスロットル踏めば回転数上げるためにギア比が低くなる制御になるから
そんな空走があるか無いかに拘る必要ないよ >>152 >>173
所が敢えてスピンを増大させて急変速する制御に更に
フレックスロックアップクラッチ(ロックアップクラッチ半クラ)制御と併せ
更なる急変速を可能にし、マニュアルモードでの段区切りCVT運転でも
でも0.2秒変速が可能になった。スバルはチェーンだからか0.1秒｡
まぁGMコルベッちゃん用ATの0.08秒にゃ敵わないんだけどもさ そんな中、最速が0.02秒なだけで連続変速だとそうでもないDCTは困るな
もうDualCTじゃなくてPluralCTにしなきゃダメかね？
Dual=2対 Plural=3対
でもそうしちゃうと前にも増して高度な制御と信頼性とコストを要求されるのか…
マトモなDCTは両湿式多板のみ、PCTとなれば三湿式多板…高いしデカ重い フォルクスワーゲン・ポロGTIは、走行モードを４種類選べるね いくつかの走行モードを「連続可変式」で選べる工夫を考えないと、外国勢に置いてゆかれる
何かしらのスイッチ操作で、走行モードのプログラムのラインを選び、走行モードの連続可変式の状況を模式図で表示
このくらいしないと外国勢を先行できない あるいは、GPS機能と地図で連動して坂の登りか下リあるいはカーブのRを判断し、AIが自動で走行モード調整とか
重力加速度センサーを車に内蔵するとなお良い 思い付きを書いｔると・・
これを密に研究して、世界初の発表をしたいメーカーの人に叩かれるｗ ナビ連動とかとっくの昔にトヨタがやってるわ
ナビ連動無しでも登り下りの坂対応もあるし
変速スケジュールは連続可変してるし
置いてかれてる、というか解ってないのはID:8Pt4RTiMじゃねーか ネタばらし注意報だなｗ
映画の最後の感動的どんでん返しs-ンを予想的中で先に喋ってしまったみたいな 既に公開終了したネタを未公開扱いしてホルホルしてたと やっぱり思い上がり屋か>>179
テメェはスバル車にでも乗ってSIドライブ弄くり回して遊んでやがれ
スノー・グラベル・ターマックが弄くれるランエボXのDCTでも良いんじゃないか？
ゲーム感覚でボタンポチポチ遊んでやがれ
公道には出て来んな
>>177
欧米の嗜好と真逆
>>181
トヨタや日産だってエコ⇔ノーマル⇔パワーの切替は既に連続可変でモード切替してるしな まーたカメラ気違い>>177は
最初の要望のマニュアルアナログシフト(減速比無段可変自在選択)が危険である事を指摘された後､
「運転モードを細かく選べる様にしてくれれば良い」という旨の要望に路線変更したかと思えば
まーた欲張ってマニュアルアナログシフトや純正サブコン採用をねだってやがる。なーにが
「いくつかの走行モードを「連続可変式」で選べる工夫を考えないと、外国勢に置いてゆかれる」
だ、CVT開発に傾倒している海外完成車企業を十社以上挙げてから言え
しかしシフトスケジュールも3次元グラフでも表現しきれない位なのに
アフターショップ通いする通な客なわけでもないズブの素人客に任せて良いもんなのかな？
まぁ採用するにしろ、設定迷走のドツボどころか沼に嵌まった状態から即座に復帰できる様に
設定をデフォルトに戻せるモニターが必要だな
んなもんカメラ気違いが夢見るダイアル調整式でなんか不可能だわ カメラ気違いは前スレである初代スレに統合される前の3スレ中CVT話題専用スレの時からなんだよ
＿前スレでのレス一例＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/05/02(水) 01:05:45.12 ID:R2v9rQYi
【日野 プロフィア 新型】ダイヤル式変速機で「ATのさらなる普及めざす」
https://s.response.jp/article/img/2017/04/05/293141/1171510.fullscreen.html
「ダイヤル式変速機」シフトレバーの典型的な形式が崩れてきたぞ・・・
シフトのタイミングのプログラムをダイヤル式で液晶モニターで確認しながら連続可変､
という時代も冗談じゃなくなってきてるという感じ
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＿統合前CVT専用スレでのレス一例＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7d16-HiVy) 2017/07/19(水) 00:30:09.73 ID:hN7GlYer0
カメラの世界は進んでいて
デジタル一眼レフみたいな、露出のオート制御とマニュアルがうまく繋がった「プログラム・シフト」と言う考え方が必要
手動ダイヤルで、スピードに対するギア比のプログラムを動かせる仕組み
今のパドルなどで、ギアを上下する方式は一眼レフで言うとアナログ・フィルム時代の古い考え方
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運転工学は疎か、カメラ史にも疎いから、カメラ技術史上の話でも平気でこういう嘘を言う >>170
ファイナル次第でもあるが5、6速をOD段にして
高速巡航用ギアと割り切ってる考えもあるし
トラックのAMTだと6速を直結にしてクロスレシオに
なってるのもある。 4ATだと50km/hも出せば4速に入る
6ATだと70km/h出さないと6速に入らない
10ATだと100km/hでも10速に入るかどうか >>194
別に最適なギアの選択肢増えるだけで、上のギアに入らないのは何の問題も無い。
現象面だけ見てそれが何を意味するか理解できない人が陥りがちな罠。 ホンダの10ATは100km/h以下でも10速に入る。 ４ＡＴプラス１みたいな名前にして５速は高速専用みたいなのもいいね
町乗りは４ＡＴで十分だけど高速のると足りないよね制限速度も１２０になるかもしれないならなおさらね
でもたまにしか高速乗らないならいらないよな無駄に部品数増えるだけ >>196
１０ＡＴって無駄すぎる
トラックとかじゃないよね？ >>197
その発想で作られたのが昔のODつき4AT(3ATプラス1)なわけで。 >>198
部品点数増えるデメリットより、最適なギア比を選択できるメリットの方が大きいのよ。
大トルク用CVTがあればそっちを使うだろうけど、トロイダルCVTはコスト高すぎたからね。
ただ、トロイダルCVTそのものは復活を目指すプロジェクトがあるっぽい。 5ATより6ATの方が安いんだよね
構成の妙と言うよりルペルチェ氏がパテント料を安くしたからだけど
でも5ATからそんな構成要素を増やさず6ATにできる点と
遊星歯車式6ATをする数ある構成として最善と言われる方式である点は絶妙 >>200
なのかな～俺には多いことはいいことだ見たいにしか思えなかった多い方がプレミア感で売れるだろうみたいな
でもコストや故障率がたいして変わらないならユーザーは困らないね、それで高いなら嫌だけど
>>199
３速から４速は単純な考えだけど効果は抜群だったんだろうね、そう言えば２ＡＴと言うのもあるね AT は段数が多いほど有難がられるのに、なぜCVT は嫌われるの？ >>203
ＣＶＴは軽とか小型車ってイメージがあるからかな >>202
そのエンジンにとって最適な回転数を維持するためだから、「多いことがいいこと」ってのはその通りよ。
単純に宣伝文句のために段数増やしてると思ったらそれは大間違い。
緻密な制御を行うための多段化なんだから。 >>205
最適な回転数の範囲に収まればそれはいいことだけど８段とか必要なの？中には１０とかもあるし >>196
トラックならトルコン式じゃなくAMTだが16速なんてのもあるぞ。
実際には8速でローハイ切替だがね。
>>203
昔のイメージで耐久性に乏しいと思われてるのもあるだろう。
あと初期のCＶＴだとエンブレを頻繁にきかせる操作はダメだと
言われてたからそういうイメージな人も未だいるかと。 >>206
多ければ多いほどあらゆる速度域とか状況に応じたギア選択ができるわけよ。
で、トルコンスリップで吸収させる必要も無く全段ロックアップも可能になるからロス無く一層燃費も良くなり加減速のダイレクト感も得られる。
よってスペース上許される限り多段化した方が有利。
そして何より、別にドライバーが操作しなくても(してもいいが)勝手に変速してくれるから、ユーザーにとっての不利益は特に無い。
必要性はたくさんあるが、不要な理由は特に無いね。 >>208
今の多段AT って、クロスレシオにしたんじゃなくて、レシオカバレッジを広げたものでしょ？ >>209
確かにレシオカヴァレッジ拡大が主だが微妙にクロスレシオ化もしている
それ故に初期の多段ATは速度域によっては変速が優柔不断かつ世話しなく変速し続けるものもあった ホンダは遊星ギヤに鞍替えしたのか？
10ATなんて平行軸5ATにギヤ1個追加で10ATやれるじゃん
使えねー連中だ 1：1ギヤ＋0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
1：2ギヤ＋0.3 0.35 0.4 0.45 0.5＝0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
うまくやりゃ出来るだろ 1：5で
0.8 1.0 1.6 2.5 3.0 ＆ 4.0 5.0 8.0 12.5 15.0
最大ギヤ比幅18.75倍とかも作れる スバルのリニアトロニックCVTは、スポーツモード時のキーンって音が無理してるぽくて嫌。
ホントに耐久性に問題ないか不安になる。
WRX S4でニュル24h走りきれとまでは言わないが、10万キロ速度記録に成功してくれたら信じられる。 あまり多段化すると高くなるし重くなる
故障はなんとも言えないが増える？
メリットもたくさんあるんだろうけど普通の車なら多くても６あれば十分だよ
それ以上はプレミア感だすためとかよっぽどスピード出すこと想定してるかオフロード用とか、重い荷物積むとか何か別の理由がない限り要らないよ
燃費っても気にするような奴はそんな高い車なんて選ばない方がいいと思う >>217
燃費とか排ガスとか気にするのはユーザーじゃなくてメーカーだよ。
国や地域、販売台数によっては効率的な内燃機関が必須なんだから。
でなけりゃBMW318iみたいな実用車まで8AT使わんわな。 >>215
たかだか24時間の耐久レースで持たないなんて市販車としては大問題だぞ。
10万キロ速度記録の方はメーカーとしての品質管理体制に疑問を持たれるのでやりたがらない。
レガシィだって初代でしかやらなかったでしょ。 ミッションってなんであんなに高いんだろ
だったらはずしちゃえってのがノートか >>214
1速1000rpmで6～7km/h程度、これよりローギアードだと、すぐ吹け上がるだけ
変速ショック、変速時間の問題で2速のギア比との間隔も重要となる
最高段、100km/hで大排気量大トルク大パワー車でもアイドリング+αの1000rpm程度
空気抵抗は速度の二乗に比例するので、速度無制限のアウトバーンであっても、これよりハイギアードは使えない
最大ギア比幅18.75倍とかまったく無意味ですぜ >>218
結局は競争力になるわけでユーザーへの訴求力にもなる
だからそういう「ユーザーは一切気にしていないよ」と言ってると
読まれかねない乱暴な断定はしない方がいい
そう読まれても読まれた方の落ち度 >>221
1,000 RPMで6 km/hと100 km/hというのはほぼ妥当だと思うが、そうすると変速比幅は16.67。
これ以上の変速比幅はいらない。 あら？そもそもホンダの10ATって2*5ATみたいなもんじゃなかったっけ？
遊星歯車式変速後に平行軸歯車変速する様な感じじゃなかったっけ？
(5ATも6ATも大差無いんだから2*6ATにすりゃあ良いものを
意地でもルペルチェ氏の特許に触れない積もりの様子)
>>217
所がどっこいマツダも8ATの設計特許を出してきた
内製でやるのかJatcoに外注するのかは不明
世界各社ともにマジに内燃機関の効率を追い込みたい様だ > 最大ギア比幅18.75倍とか
日本史上最大排気量トラックいすず30リッターV型10気筒ディーゼルNAよりも
更に大排気量な40リッターとか50リッターのディーゼルNA用かな？
そこまで大排気量だとレブリミットは2000rpmいくか怪しい。しかし今となっては遠い昔の話｡
現在は貨物ディーゼルも直列6気筒ターボが主流だな 変速機型式 MJX16P
エンジントルク 2256Nm
総合変速比幅 17.32
1st変速比 14.012
2nd変速比 11.341
3rd変速比 9.931
4th変速比 8.038
5th変速比 6.839
6th変速比 5.535
7th変速比 4.583
8th変速比 3.709
9th変速比 3.057
10th変速比 2.474
11th変速比 2.167
12th変速比 1.754
13th変速比 1.492
14th変速比 1.207
15th変速比 1.000
16th変速比 0.809
RevL変速比 12.582
RevH変速比 10.184
いすゞ「スムーサーＧ」の紹介
http://www.jsae.or.jp/~dat/mr/motor19/mr200411.pdf?guid=ON
より
ついで別モデル補記
変速機型式 MJX12P
エンジントルク 1862Nm
総合変速比幅 15.16
1st変速比 12.272
2nd変速比 9.933
3rd変速比 7.206
4th変速比 5.833
5th変速比 4.583
6th変速比 3.709
7th変速比 2.677
8th変速比 2.167
9th変速比 1.572
10th変速比 1.272
11th変速比 1.000
12th変速比 0.809
RevL変速比 10.967
RevH変速比 8.876 ISUZU：東京モーターショー2013 | ディーゼルエンジンシリーズ
http://www.isuzu.co.jp/museum/tms/2013/sp/engine/
より抜粋
10TD1
いすゞ史上最大の自動車用エンジン
大型車両用として1997年に誕生。無過給大排気量30.4L、600馬力の いすゞ史上最大の自動車用エンジンで大量輸送を支えましたが､
これ以降、エンジン開発の主眼は、小型化・高効率化・高過給小排気量の追求へと移っていきます｡
Isuzu's Largest Automobile Engine Ever
First released in 1997, the naturally aspirated 10TD1 was a 30.4 liter, 600 horsepower heavy-duty vehicle engine that boasted the highest output of any Isuzu engine for domestic truck use.
While the 10TD1 played an important role in supporting large-scale mass transit over the years, engine development has recently shifted to focus on more compact and highly-efficient turbocharged engines with smaller displacement.
［主要諸元］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(ネット値)
●2059N・m(210kg・m)/1300rpm(ネット値)
●可変噴射率付き高圧燃料噴射ポンプ(HD-TICS) ●ホットEGR［Main Specifications］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(net)
●2059N･m(210kg･m)/1300rpm(net)
●Variable Injection Rate High Pressure Fuel Pump (HD-TICS)
●Hot EGR 2000ぐらいまではCVTがパワフル、低燃費で良いです。 >>227
こんなエンジン、どのくらいの重量があるんだ？
オルタネーターの大きさから大体のエンジンの大きさはわかるけど >>221
無意味とか何語ってんだか？
理論上、どんな減速比幅でも自在に作れるっちゅう話を
なにイミフな揚げ足取りしてんだね？
無意味なレスだな >>222
請求力も何も、ユーロ6クリアするためみたいなもんだから仕方ないんよ。
単にユーザーのためだけだったらそこまでのメカ必要無いし、実際昔はそこまでする必要無かったわけで。 >>219
2代目は最高速記録作ったんじゃなかった？
あと、24時間の速度記録はアテンザがやったような >>219
ニュルをレーススピードで走ると、
加速試験みたいな感じで、耐久試験になるって聞くから、
単純に24時間走りきるのでも辛いんじゃないかなぁ。 結局、CVT＋副変速機がベストな気がしてきた
小型車限定だけど >>234
ところがドッコイ、最近のスズキ小型車はジャトコの2段変速CVTからアイシンAWの6ATに切り替え始めてる。
軽はそのまんまだからトヨタとの関係かもしれんけど。 副変速機無いほうが安いからコストに煩いスズキはそっちのほうが良いのかも CVT用2段副変速機構じゃなくてCVT用CVT運転⇔IVT運転切替機構が開発されればいいんだけどな
俺>>53 >>57がこんな所に湧いて管を巻いてる間はダメだろうな >>235-237
コストだけなら軽こそ6AT化しそうなもんだが…アルトだってジャトコ2段CVTよ？アルトバンはさすがにAGSかMTだけど。
軽はスペース上無理だけど、小型車ならアイシンAWの6AT入るしそっちの方が安いってとこまで含んでのコストかな？ >>233
レクサスGS450hがデビューの年に十勝24時間を走って
実績皆無なのに当たり前のように完走して3000km弱を走った
市販無改造のエンジンや駆動系が24時間程度で壊れたらマズいんだよ >>234
それで段つきにしてやれば、CVT 嫌いも納得だろうしね ニュルで走り切れたとか意味あんの？
ランエボのDCTは糞だぞ >>241
多段化の究極の無段変速だけど
なぜか多段ステップATはウケがいいのに
無段階変速は気持ち悪いと CVTはATのショックがとにかく嫌いなオバちゃんには大人気 >>243
12速ぐらいに切ってやればいいんだよ
そうすれば、副変速機の段つきも気にならないし、有段の変速感も味わえるし、ギア比だって思いのまま
いろんな車種に使い回せるしね 多段化を更に進めたらCVTみたいなフィーリングになるのかね ATの多段化を限りなく進めたら・・・
皆、気がついてしまったね
CVTが最初から螺旋構造の一段上にいるんだよｗ 日本の自動車技術330選 - 自動車技術会
ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/8-7.php
製作(製造)年 1 9 8 7 【スバルの不正 & 犯罪史】
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の本省の調査で改ざん新たに発覚、件数倍増。
※ リーコール隠しに近い、新車購入ユーザーや台数が激減してからのリコール多し
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>247
プーリのロスがバカにならない
プーリレスなCVTが発明されたら頂点だが
その前にモーターに駆逐されるだろう まあCVT以上のトランスミッションが出る事なくEV化するだろうな うむ、素直に使い勝手等を見るなら変速必要ない方がいい 機械的変速機構のみではなく電気的変速機構も変速機と呼んで良いなら
インバータもまた変速機と呼んで良いと思う
が、電気的変速機構を変速機と呼ぶ事を許す世ではない インバータ車がエンジンで動くならいいと思うけど違うでしょう フランス・イギリスあたり欧州の化石燃料車販売禁止が2040年で
北米南米アジアアフリカはまだ化石燃料車を禁止しそうにないので
少なくともあと20年以上は変速機は必要だ >>255
その計画、絶対に頓挫するよ
欧州ではフィラメント電球全廃の方針が打ち出されたが、
大ブーイングだし そうこう言ってる間に日本車もガラパゴス化しそう
次世代の自動車産業の主体を目指して
中国が国策でEV化を進めてる ちなみに自動車の国内新車販売台数は中国が世界一
二位三位四位の米国日本インドを足したくらいのボリュームが中国 >>257
先輩、大丈夫。世界雲上層が、また何かを仕掛ける
仮に先輩が金持ちでも年商14億あたりなら世界雲上層の沙汰から逃れられない
無理無理無理無理
電球の話？新型に、発色も、日本昔方や欧州が求める発熱も、全て高効率な電球が現れれば良い話
対象者に伝われば良く、別にガラス球の中で千度越えの熱がや不活性ガスは全く必要無い
確かに暖かく確かに明るくLEDみたいな、ぶっきらぼうな光線でなくば良い
そして簡単さが伴えば欧州人は靡く 欧州は白熱電球をたくさん使ってるからな。
白熱電球の演色性は最高レベルだから蛍光灯にしろLEDにしろ今から切り換えれば必ず演色性は落ち、色の見え方がおかしくなる。
それにしても環境木違いの欧州がいまだに白熱電球を使うというのはさすがに通らないだろう。 >>261
環境マニアにもいろいろあって、カリフォルニアみたいに遠い未来のために！みたいなのとヨーロッパは異なり、
北欧の森林を酸性雨でガンガン枯れさせせてからやっぱディーゼルだめだわ！とか言い出す
「だから言ったじゃないか」
的の典型的な後手パターン。まあ手を付けさえすれば早いんだけど、その時はもう手遅れだったりするのね。
なので白熱電球も本当に手遅れになるまでは、マジで規制しないんじゃないかと。 見た目も良く発光効率も発熱効率も良ければ良いかもね
触ってもヤケドしない高効率熱伝導って何だろ
赤外線は赤外線でもあまりに遠赤外線ばかりでも加熱が遅いし
着雪を溶かせなきゃゴミ扱いされるし困ったもんだ
>>241 >>243
アウトランダー用CVTの変速が上手いと評判
>>245
12段刻み制御するには今のCVTのレシオカヴァレッジじゃ足りな過ぎる
初期7以上多段ATであった悪評シフトビジーも制御技術進展により改善されてきたものの
それを今のCVTのレシオカヴァレッジで尚且つ12段もの超多段刻みとなると
競技用クロスレシオMTもビックリのクロスレシオ過ぎて
最新多段ATシフト制御を応用したとしてもそれでも不快過ぎるシフトビジーとなる
巡航中の流れに任せたほんの僅かなアクセル緩急ごときで一々変速する素頓狂シフトになる
>>254
悪い、発電機～電動機間の積もりで話をしたが、それでも船舶や列車で採用される
ディーゼルエレクトリックやガスエレクトリック等の無蓄電シリーズハイブリッドなら
発電機は駆動プーリー、電動機は被動プーリー、インバータはベルトの代替と言えるかも知れない
(あのトルク規模だとCVT、トルコンAT、フルードAT、トルコンAMT、フルードAMT、クラッチAMT､
トルコンMT、フルードMT、クラッチMTの何れの機械式変速機より軽くなる
しかもトルク規模がデカ過ぎて熟練中の熟練にも完全MTは難しい) >>263
CVT乗ったことないの？
わずかなアクセル操作でいちいち変速しまくってる 欧州の政策やたらマスゴミとかマンセーしまくってるけど奴ら
感情任せで出来もしない政策やって失敗するよな >>264
何だよステップライク無段変速の話をしてたんだろうよ
当然、程度として車両がピッチングする程のシフトビジーを言ってんのに 家庭用のダウンライト、白熱電球のハロゲンタイプは色味がきれいで、単調な色合いのLEDなどあほらしくて使えない 意識高い系のおしゃれ系じゃないのでLEDで充分です >>65
デュアルクラッチトランスミッションの一種だね。
自動クラッチなので、セミオートマチックトランスミッション/デュアロジックの一つであり、オートマチック限定免許でも運転可能。 そりゃあロクな設計もされてない粗悪LED製品を例に出されてもね～ トランスミッションとクラッチさらにモータは集約されいく
近い将来は新たなトランスミッションの形態がうまれると考えられる
モーターアシストMTなんてのもあり
発進ミスは無くなり、シフトダウンの回転合わせも問題点をモータが吸収してくれる サーボモーター式シンクロ法はトラック用だろ
距離が嵩む度に交換が必要なシンクロメッシュの採用が拒まれた為だ
MR-SのSMTもだっけ？あれは確かECUによるエンジンのブリッピング制御とサーボモーターと
更にシンクロメッシュの併せ技…だった様な、俺の読み間違いだったか
んで、三菱ふそうのDCTを除く今のトラック用のセミMTやAMTも3つの併せ技、と >>274
それ普通にトヨタのiMTでいいんじゃ。
回転合わせじゃなく空走補助でもスズキがハイブリッド+AGSでやってるわ。 俺、思うんだ。現在のトラック用セミMTのブリッピング・サーボ・メッシュのシンクロ技術を見て
シームレス・トランスミッション
http://www.ikeya-f.co.jp/category/1973881.html
数多あるシームレスシフト方式で高価かつ短期消耗仕様ばかりの中
世界初の安価かつ長期耐用仕様
まだ、シームレスなシフトにはアップかダウンかのみに限定らしいんだけど
これと合わせたら、更に良く成るんじゃないかなぁ… 世の中にヤマほどある遊星ギヤ式の変速機はシームレスだけどね フィラメントじゃないからそうそう切れないけど
回路の方が先にダメになるな パソコンで散々に問題を聞き起こした電解コンデンサー
ＬＥＤ電球の回路でも電解コンデンサーが問題化 VWのDCTでメカトロ部分がミッションケースの内側に入っていて
熱やらオイルに晒されてトラブルが起こっていたけど
なんであんな設計なのか
なるべく一体にする方針なのはわかるけどもっと別の方法は無かったのか シャフトドライブCVT - Google 検索
https://www.google.co.jp/search?hl=ja&;source=hp&biw=&bih=&q=%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96CVT&btnG=Google%20%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=1
伝達効率は良さそうだ。出力損失で結局の駆動効率は落ちそうだけど >>282
自動車メーカーはとにかくハーネスのコストと重量を削減したい
まぁ貴方の仰るとおり無茶でしたけどね ひとつにまとめるのはわかるが、中華も刺身もサラダも冷や奴もひとつの皿に盛ったらアカンだろ それがトラブルの原因だったって話してんのに何が良いんだよ
責めてオイル干渉しない様に完全別室 >>289
どんなトラブルがあるんだよ、2ペダルで自動で変速できるお手軽便利なトランスミッションである事は同じ >>288-290
あのー、>>282と全然違う話をされても…何の話をしてるんで？ >>290
何でお前は>>285-286の回答が>>282に対してのものだと分からず感想述べている>>288に
違和感を示すどころか同調しているんだ？ ベンツは遊星ギア式ATに湿式多板クラッチの組み合わせ。 トランスミッション（変速機）という言葉が定着するのに、何十年かかってるんだろうか・・ この国は
いまだに抵抗してる人物がいるがｗ >>295
「トランスミッション」と言う言葉は何十年も昔から定着してると思うが
そんな抵抗してるヤツおるん？ >>295
むしろ定着したから略してミッションと言われてるんだろと。
みんな大人だから「ミッション」と読んで脳内で「トランスミッション」と変換できてるんだよ。 そのミッションと呼ぶにしても
オートマチック型なのかマニュアル型なのか、そこが問題 >>299
それも脳内変換っしょ
オートマ＝オートマチックトランスミッション
マニュアル＝マニュアルトランスミッション >>300
オートマとミッション（マニュアル）っていう、
謎の使い分けしてる人がいるのが問題。 初めはトルコンとミッションだったと思う。
今のATはトルコンだけではなくなったけどね >>301
それも「オートマの事をミッションって言わない」で解決する。
大人の心で脳内変換すりゃ、だいたいこんな感じ。
オートマ、AT、トルコン、ノンクラ、CVT、AGS、DSG、DCTその他AT/セミATで自動変速可能なナントカマチックの類→オートマチックトランスミッション
マニュアル、MT、3ペダルMT、ミッション、オートクラッチ、サキソマットやクラッチ操作のみで自動変速しないナントカマチックの類→マニュアルトランスミッション
ややこしいのは上記の中で「セミオートマチックトランスミッション」に類する変速機がどちらにも存在する事くらいよ。
重箱の隅をつつけばナンボでつつけるが、それ単につついてる人間が「自分には思考の柔軟性がありませんッ！」と自己申告してるだけ。 >>302
トルコン(トルクコンバーター)そのものがATのためとは限らないからね。
今やホンダがトルコンつきDCTすら作ってるし、ECVTみたいにトルコンをオートクラッチで代用したATは昔からあったし。 >>304
お前の「AT」の使い分けがまずわからん >>304
DCTはトルコンの有無にかかわらずオートマだろ 俺のトランスミッション区分
MT:クラッチペダルやクラッチレバー等でクラッチを繋いだり切ったりを人間が手動で操作しなければならない車
セミAT:クラッチ操作は必要ないが変速操作自体は人間が行わなければならない車
AT:クラッチ操作が必要なく、変速操作を自動で行なう事が出来る車
こんな感じかな、トルコンの有無とかクラッチの有無とか関係ない >>304-305
DCTは自動変速が可能だからATでもあり、メカニズム的にはMTに自動変速機能を付加したセミATとも言えるのよね。
そして運転免許の区分で言えばAT限定で運転できるからAT。
こんな感じでセミATの定義が自分にとっては一番微妙。 >>307
フィアットの「ツインモードクラッチ」みたいに、スイッチひとつでマニュアルクラッチモードとオートクラッチモードが切り替わる、
そして変速操作そのものは人間がやるセミATってのもあるから微妙なんだよね、ホント…
一番シンプルなのは「AT限定で運転できるか否か」でセミATの事を考えないのがいいんだと思う。 DCTはギアで繋がってるからMTと加速感が同じだけどそのせいかなんなのか左足があるべきクラッチを勝手に踏もうと動く… >>308
メカニズムなんて関係ないだろ、手動だったものを自動にした変速機が自動変速機でなく手動変速機な訳がない
>>309みたいなのは悩ましいが俺は「オートクラッチモード付きMT」と呼んでいるね、あくまでMT、異論は認める セミATってクラッチ操作は自動で、変速は人がするってのが原義なんだけど、その意味で使う人はまれ。
AMTをセミATという人が多い。 電気的スイッチで手動操作になると気持ち的にはマニュアルと呼びたい感じ クラッチ操作を行わない手動変速はめんどくさいだけでダメだ >>312
そのへん、セミATはヤッパ「その人の考え方によりけり」でメンドクサイから、まあ異論とかはやめにしようや。
あまり狭義・広義で話を詰めると、正直健康に良くないｗ
もう免許区分でAT・MTでいいと思う。俺から話持ち出しといてゴメンな。
ちなみにダイレクト感的な話で言うと>>310みたいな感想も出てくるが、最近の全段ロックアップ式ステップATなんかも
ダイレクト感は相当なもんだが、やっぱりクラッチ探しちゃうんだろうか。 >>315
オートブリッピングもあるけど、何かメンドくさかったっけ？
昔のオートクラッチの話？ >>317
>>315の主張はタクシー、バス、大型貨物…等商用車の職業運転手の最小公倍数的な意見
もたつかず早く・それでいてスムーズ且つゆっくりに停止する時、特に後進停止の時
しかも職業運転手のプライドなのか左足ブレーキしない事を条件にしているかも知れない
…となると、クラッチとアクセルを両方踏んでる状態も必要になる、って事なのかも知れない
>>315
答え合わせ宜しく MTの楽しさはクラッチ操作につきると思うんだよ
町中でいかにスムーズにつなぐかとかサーキットで中谷シフトの真似してみたり
そのクラッチの無い変速操作って機械的なつながりの無い文字通りただの電気スイッチを
ポチポチしてるだけで全く面白くなかった、
エンブレが欲しい時とか必要以外はDレンジで走りっぱなし
MTとDCTを所有した感想 >>320
自分の場合はそれに加えて
シフトチェンジ有りでのアクセルオンで即加速開始のダイレクト感だな
マニュアルのアクセルオンはチェンジ後だからね
ATはアクセルオンでキックバックされて、加速が始まるのはそれからだから～
どんなに変速速度早くても、こればっかりはダイレクトにはならない 安全装置は進化している。
たとえ、走行中にギアをリバースに入れたりしたとしても、自動車が完全に止まりきるまではリバースに入らないような仕組みになっている。
※ふつーのマニュアル車でこれをやると、激しいエンブレが起きてエンジンがガーガーとなってダメになる他、スリップ事故の原因になる。
二輪車でこれをやると、大転倒ですよ。 MT の魅力は、好みのギア比に固定できるのと、ダイレクト感だな
クラッチ操作は要らないや
でも、CVT も好きだよ
超スムーズで快適だからね 変速の定義にクラッチの有無で判断してるアホがいるのなw
世の中いろんな人いるのね >>321
MTは予測して事前にシフトダウンして回転数を上げておいてタイミングを見計らってアクセルオン
って自然にそんな操作手順になるね 免許区分でAT・MTなら、クラッチペダルの有無だけだね。 >>326
AT免許で運転できる車かできない車かわからないのでは困るからクラッチペダルの有無で決めている、ということもわからないほどのバカみたいですね ＡＴ限定だとクラッチがどんなものか想像もつかないんだろ >>325
それって、自分でパドル使って
シフトダウンするんじゃダメなの？
オートマだと、自分でやる時よりも速くて
リズムが変わっちゃうとかかな？ >>326
クラッチペダルがあるとオートクラッチ搭載でセミATとして運転出来てもAT限定ではダメなんだよね 馬鹿だから
変速＝変速機だと思ってるんだろ
変速＝変速操作
当然クラッチも含まれる >>328でもって>>326を否定してる思考をしてるのがバカだろ >>330
MTだと身体を使っているから分かり易くて、ATは頭でタイミングを予測する事になるから馬鹿には理解し難いって事なんだろうな >>322
お前ただでさえ運営に荒らし認定されてんだから自重しろ >>332
お前みたいに機械工学の知識もなく国語できない奴の俺理論は～を並べてもな
説得力の欠片もないは >>329
AT限定、または限定じゃないけどATしか乗らない人って簡単に見分けがつく。
だって左足ブレーキの話すると
「利き足じゃない方の足でそんな細かい操作ができるわけがない」
って素で言ってくるからな…クラッチ操作知らないか忘れてるかじゃないと、その発言はありえぬ。 >>339
ブレーキペダルとクラッチペダルの操作を同様のものと思う奴もおかしいと思うぞ >>340
同様じゃないが、左足ブレーキの可否を考えるのにあたり、クラッチ操作経験の有無は結構大事なのよ。
たぶんその経験無いとイメージすら困難だと思うから、「左足ブレーキなんてとんでもない！」としか思えない。
つか、クラッチ並の精度でブレーキコントロールしないなら、そもそも左足ブレーキって必要無い技術だし。 >>341
MT車での左足ブレーキは結構難しいけど、AT車だと割と簡単にできない？
俺は3回踏んだくらいまでは戸惑ったけど、あとはAT車なら普通にできた。
MT車で左足ブレーキ使うと、左足でヒール＆トゥせにゃいかん時もあるからより複雑になるのよね。 >>342
カート場へ行くとクラッチペダル操作の経験のない子供達が普通に左足ブレーキを使いこなしているぞ >>345
そういえばそうか。逆に「運転に左足使わないのが常識」なんて先入観無いのがいいって考え方もできるね。 >>346
先入観とかの話じゃなくて、クラッチペダルは踏み方向に微妙な操作は全く要らんから別物って話 >>347
「クラッチ操作ができるくらいだから左足で微妙な操作はできる」って話なんで、「左足ブレーキはクラッチと同じ操作をする」って勘違いから離れてくれ…
誰もそんな話はしとらん MT運転できない人は、クラッチ操作はブレーキよりも繊細な操作だと思っている・・・ということかな それは「厳密な事に目を瞑り大雑把で済む場合の正解」にも遠く遠く及ばぬ杜撰な解釈
例えば急停止一つとってもエンブレ頼みのクラッチだけでは対応できない
ブレーキペダル連動式クラッチペダルを採用するメーカーのフォークリフトなら別だが >>350
というより、単に「利き足じゃない方の足でペダル操作なんて」という妙な思い込みがあるっぽい。
>>351はこれまた何の話をしてるのかサッパリわからんが。。。 >>350
「MTの操作をした事がないAT限定は左足でブレーキ踏む事を発想もしない」って力説したいだけだろうな
AT限定をこき下ろしたいだけのMT初心者の貧しい発想って感じ ブレーキとクラッチって、重きを置く操作の方向が相反するんじゃね？
と個人的には思うんだ。 シルビアに乗り出したばかりの若者が
ランエボの立ち上がりについて行くにはアクセル踏みっぱなしで
左足でブレーキ使えばいいことを発見しましたとさわやかに言っていたが
そういう発想が出てくるのも左足ブレーキをいとも簡単に使いこなすのも生まれ持った才能なんだろうなぁ
と軽くへこんだ ATでは左足ブレーキだがMTで左足ブレーキは使えんなあ >>342
クラッチ操作できなくてMT断念したやつがクラッチ操作できるやつは左足でも微妙な操作ができるはずだとの妄想による書き込みだと思ったがちょっとちがうようだ
しかしクラッチ程度の精度でブレーキ操作したら危なくないか >>357
う～ん…こればっかりは慣れというか、左足に感覚覚えこませる作業だから、個人差あるだろね。
俺も生まれて初めて左足ブレーキやった時は踏力わからんで思いっきりつんのめったもの。
差し当たり違和感無くなるまで広場とかで練習して、微速でもいいから普通に踏めるようになれば、
後は普通に走っても大丈夫だと思う。
ただひとつだけ言えるのは、公道で練習するのはちと危なすぎる。
俺はやってもーたが、周りに迷惑かけるとわかったから一発目から後は公道以外でやったさ。
あと、車によってもペダルの位置や踏力調整のポイントが変わるから慣れない車では…ってそりゃクラッチでも同じだな。 >>357
あと、精度というより「踏力調整」って部分が同じではあるけど、当たり前な話クラッチとは操作方法そのものは全く違う。
ただし何をしなくちゃいけないかは右足でブレーキ踏んでてわかってる話だから、単に左足でそれやる感覚つかむだけ。
一度できるとチャリで初めて補助輪無しで走れた時みたいに、何で今までできなかったんだろう？って思うくらい拍子抜けする。
まあ山奥の駐車場とかでスピード出さなくていいから5～6回試してみるといいと思うよ。
普通に走れりゃ緊急時の急ブレーキも普通にできるし、その時は踏みかえいらない分早く減速できる。 そんな噛み砕いて伝えてやらんでも分かる人達だと思ったら…マジか
使う足は左足同士にしろクラッチとブレーキペダルとで
両ペダルの踏力調整感覚が違う事なんて分かり切った事だと思ったが
そうではない世代が少なくない時代が来てしまったんだな >>360
そうだわなあ
初めて左足ブレーキにしたとき一発で切り替えれたから、>>358-359みたいな感慨は全くなかったわ
車走らせるにあたってブレーキ操作なんてできて当たり前だから、「すごい！ブレーキかけれた！」なんて教習中でも思わないわ
ステアリングを回すとき注意しないと道路沿いの家に突っ込んでしまうとか、慣れると道路に沿って走れるようになりますとか言うのかな
ただATとMTを間違えて、クラッチを踏むつもりでブレーキを踏まないように気を付けなくてはならない >>361
そこで問題なのがクラッチとブレーキの違い。
クラッチって基本「切る(踏む)」時は微妙な操作ってしない。するのは「つなぐ(戻す)」時。
ブレーキではどちらでも微妙な操作が求められるんだが、クラッチに慣れてると左足ブレーキは最初「ドカン」と踏んじゃう。急ブレーキ。
なので、そのへん慣れで考えなくても動かすようになってる場合、頭で調整できるようになるまで個人差・車による差が出るって事なんよ。
差が出るだけで結局できるようにはなるんだが。
俺の場合は「左足でブレーキ踏んだらダメなの？」って単純な思い付きで何も考えずに踏んだらドカン！まー当たり前だｗ 前方が詰まって来て速度が落ちてきた時に生じる
スナッチ振動を切る為にクラッチを緩める時は
切る方向と繋ぐ方向の調整と言えなくも無い >>363
まあそれ言い出すと半クラもそうなんだけど、基本的には
クラッチ=つながろうとする力を抑える
ブレーキ=つなげようとする
って根本的な違いがあるからね。
基本的にクラッチを緩めるだけだとしても、その調整は半クラ同様、戻し(ペダルの踏力を緩める)方向で調整してると思えば。
そもそもスナッチ振動抑えるのに半クラ使うか？って疑問はあるが、ATスレだからまあそこまでは別にいい。 >>364
> そもそもスナッチ振動抑えるのに半クラ使うか？
ﾇﾎﾟｰｼｶｰでのデート紛いでは多用する このタイミングで言うとAT限定でない免許持ちに対する単なる僻みにしかならないし
同世代でありながらAT限定でない免許持ちに完全敗北宣言している事になる クラッチだー左足ブレーキだーってマイノリティなんだから、
好きに言わせてあげればいいじゃん。 私の予想ではこのスレの大半の人は
AT限定も無かった時代に免許を取った人 そしてその多くは、最後に乗ったMT車が教習車ってパターンだろ まだMT車が多数派だった頃から走り回ってたのではないだろうか？
私がそうだけどね >>371
ちょうどAT限定免許始まって1年目だか2年目に取ったよ。
就職するのに困るからAT限定なんて専業主婦くらいしか取る奴いないんじゃね？って時代。 資質無くてMTどうしても運転できないボンクラがAT限定取ってるイメージ 実際この手の話は世代問わずMT持ちがマウント取りたいだけなんだけどね
その程度の人間性の連中が騒いでるってだけ
爺が最近の若いのは～って何かと理由つけて叩きたがるのと同じ
変速操作だけにこだわってないでそんなもんより安全意識や管理とかの方に気をかけた方が遥かに良い 普通に考えてMT車を運転する必要があるならそういう免許が必要だし、AT車だけでよければAT限定で構わない。
で乗っているのがAT車にならどちらでも同じ。
四輪に乗っていて自動二輪の免許があるとかないというのと同じ。 普段乗ってる分には、ATで困らないからな。
おっさんだし、下手くそなんで、
それ以外の所を注意したい。 EVや自動運転になればMTなど退物以外の何物でもない ググったらチョン臭かった。まあそういうことのようです つか、>>377の被害妄想がすごいな…どんな体験をするとここまで歪んでしまうんだろう？？？ >>385
CVTでは復活したからなあ、なくならないんじゃないかな MTならアクセルとクラッチの組み合わせで微速前進後進なんて簡単だけど
アクセルだけでやれって言われたら自信ない ノートe-powerやリーフは？
と調べてみたらモード次第でクリープが有ったり無かったり
EVの思想的には無しで行きたいけど、世の中の多数派運転者の慣れもあるし、みたいな 本物のクリープ現象はトルクコンバータが無いと出来ないから
CVTの場合本当発進時以外はロックアップするけどトルクコンバータ実際載せてるからなぁ
トルクコンバータが無い車だトルクコンバータある様に動作を再現しなきゃいけないな 疑似クリープくらいソフトウェア上でナンボでもできるからね。
そのうちタッチパネルでクリープの強さ調整とか普通に設定するようになるわ。
省電力モードならクリープ無しとか。 >>389
CVTじゃないが、AGSにモーターで疑似クリープさせるスズキみたいなやり方で普通にできる。 >>384
お前らが永遠に繰り返してる事を並べただけだぞ
ま、都合が悪けりゃそうやって被害妄想だの言うのもお決まりだよな >>392
大丈夫、このスレではみんなお前をいじめたり噛みついたりしないよ。 >>393
いきなりいじめだの関係ない事言うアスペは無理してレスしなくいいよw >>394
大丈夫、誰もお前のことなんか気づけないから安心して…ハゲは寝なさい。 >>395自己習性
>>394
大丈夫、誰もあなたの事を傷つけないから安心して…ハゲは寝なさい >>396
だからアスペは無理してレスしなくて良いよw
もう寝なさい 何でAT限定という低見で上から目線しようとするんだろう
相当ふんぞり返らないと見下し目線にならないよね…滑稽至極 >>398
ココ最近のスレの流れでそういう奴はいない気がするが…日常生活で何かそういう事ってある？ >>398
日常生活で、AT限定で困らないからな～
どこかのスレで、ディーラーの人でもAT限定増えてるって書いてあったよ。 >>400
さすがにディーラーの営業はAT限定だと問題だろうね CVTってなんでベルトを左右から押さえつけて摩擦で伝達なんてまどろっこしいことするの？
普通にスプロケットの直径を変えて引っかけながら伝達すればいいのに 今の車でMTの優位性はゼロだと思う
ロスが大きく燃費は落ちて速くもないって
壊れたときの補修費が安いと言ってもきょうびそうそう壊れないでしょう？ >>403
後進国でメンテしやすい、というのはあるだろうが日本ではどうだろうね、特殊な車両ならレアケースとしてMTが良いかもしれないが 特許取ればいいのに
まどろっこしくなく思った通りの性能が見込めるなら自動車動かすノウハウもった各メーカーが買ってくれると思うよ
ベルト式CVTよりまどろっこしかったら買ってくれないと思うけど >>402
CVTはもう市販化されて四半世紀以上経っているからね、その間にいろいろな方式が試されては消えていき残ったのが今の方式なので
君が思う方式は何か欠点があったんだろうね
車って、新品ならきちんと動作します、じゃ困るからね、劣化してくるとたまに変速に失敗して走れなくなるとか >>403
まあ機能的にはともかく、MTが設定され続ける理由は「それを望むドライバーがいるから」だから、優位性とか意味を基準にしても意味が無い。
まあ補修費については、MTにゃクラッチ交換ってのがあるからな…スポーツ走行だとむしろ壊れるMTの方が壊れるリスク高いし。 >>399
少し前の流れも読めない人なの？
いや、理解したくないんだろね
俺もそういう都合の良い部分しか読めない幸せな脳ミソが欲しいわw 微妙なアクセルワークが要求される時にはMTの方が操作しやすいな
傾斜や凹凸があるところのバック駐車や雪道とか >>403
そりゃ昔は色々な意味でその方式しか無かったからやむを得なく使ってただけだしね
最初からAT技術があったらMTなんて存在しないし、楽な方を取るのが人間
その辺を考えられない奴が騒いでるだけよ
個人的に今までは峠走る時だけはMTが欲しいと思ってたけど、HVが出てきたせいでそれも無くなったね そもそも内燃機関にもっと低速トルクがあり静かなら、変速機は前進2段くらいか、前進後退を切り替えるだけだったかもしれない。
電気モーターのように停止や逆回転もできれば変速機自体がなかったかもしれない。
自動変速どころか変速機自体が自動車にとって本来必須のものではないのだが、そのことを忘れてしまっている人がMT乗りには多い。 >>402
おいおい、思いつき言うにしても少しは合理性整合性を考えて言えよ
自転車のカセットスプロケットを可変してる様な事になるじゃないか
せめてコグドプーリー式チェーンCVT>>13 >>24にすべきだよ
でもググれば分かるけど産業用小馬力向けが積の山
乗用車にはチェーンの歯もコグドプーリーの歯も持たない >>411
昔のトヨグライドとか550cc時代までの軽自動車用ATがまさにそんな感じなんだが＜前進2段か前進後退を切り替えるだけ >>402
日産が一回トロイダル式のCVTの市販車作ったけど、
オイルも専用品じゃなきゃいけなかったし、伝達効率も良くなかった
そして高かったユニットが120万
なのに壊れやすかった >>411
いや、そもそも内燃機関は物理的にほぼフラットトルクに近いもの
5速発進だって余裕で出来るものだ
低速域で足りないのはトルクではなく出力だよ
トルクと違い、出力カーブはフラットからは程遠い、ほぼ速度比例に近い
だから5速で発進はできても加速がしょぼすぎて実用にならんのだ
だから変速ギヤが必要 最初のディーゼル機関車はクラッチがなくて直結という無理な構造だった。
もちろん成功しなかった。 >>417
いいえ。
この場合はトルクです。
そもそもフラットトルクかどうかと、トルクが足りているかどうかは別のこと。 トロイダル式は流行ればベルト式より安くなる見込みがあった。だが…
滅茶苦茶深く浸炭したベアリング、ローラーを作る技術が普及の敷居を高くし
業界には「いやCVTの時点で大排気量への採用はノーサンキュー
小排気量用には大きいしベルト式で済む」と退けられ
量産効果のりょの字しか出ずに終わった 営業なり開発方針なり、やる事なす事が中途半端だったってのもある
大排気量向けに作ったダブルキャビティ型
(＼|／)
(／|＼)
だけじゃなくて
小中排気量向けにシングルキャビティ型
(＼|
(／|
も作れば良かったのに >>420
5速でも発進できるんだからトルクはあるでしょ？
でも加速は遅い
だからギヤ比変えて出力上げる必要あるんだよ >>424
それは半クラッチ使わずにやってるんですか？ いや使ってる。だがトルコンと異なりトルクは増幅していないばかりか減らしている 半クラッチ使っておいて低回転でトルクがあると主張する意味が全くわからない。 >>427
誰がやっても5速ではエンストするってんなら
そこで初めて「トルク不足」って言うんだよ
どうするか？
3速や2速にギヤを変えてやれば、よい
で、話は>>411の変速機なしで済むか否か？であるから
ほぼフラットトルクな内燃機関において
大差ないトルク値なのに、低速トルクがないせいで変速機があるという理屈はおかしい
では絶対値のトルクがあれば変速機が不要か？ということになる
軽に3000㏄ディーゼル載せたら変速機なしで済むのかってことだ
そうならんだろ >>403
WLTCモードの燃費測定になってデミオのカタログ値はATよりMTの方が良くなった
新カローラもMT車の方が燃費が良いね e燃費のサイトではATとMT両方ある車種はたいていMTの方が燃費が良いね
燃費上位はハイブリッド車ばかりなので実質的に上位はAT >>428
なぜ半クラッチを使うかもわからないバカということですか？ >>414追記
>>402
これがPIVよりどれだけ高強度になるか次第だな
JP2007298125A - 噛み合い伝達による無段変速機用金属ベルト >>261-268
有機ELなら100%近い演色性を得られるかも知れない
欧州の照明の覇権を制する事ができるかも知れない >>431
半クラしといてエンジン吹かしてクラッチ減らす下手くそｗ 自転車でさえ11x2=22段変速とか当たり前に言っているのに何百万する車で8段ATがやっととか何やってんだろ？
シマノに自動車の変速機を開発させたら歴史が変わりそうだな >>436
人間とエンジンの違いもわからん馬鹿ですか？ >>436
エンジントルクを受け取り変速するにあたり
自転車のあんなカセットスプロケットの各スプロケットの歯厚で足りるかな？
そもそも天然低速トルク型の人間の足と
ある程度の回転速度が無いと失火するエンジンとを比べるって
理屈の捏ね方からして、慎重に比較すべき内容
なのにアンタは容易く軽々しく、しかもそれが思い付きばかり
もうちょっと チェーンの発熱が酷くて伸びたり焼き付いたりして終了
歯が耐えられなくて終了
騒音酷すぎて終了 今 俺が丁数を変えられるスプロケットを開発中だから、しばらく待て >>436
シマノが無段変速の自転車を出すって？買うわ。
え、22段変速あるのにCVT作れないの？ >>436
ところで8段ATがやっととか意味不明で、今は9速とか10速のATが普通にある。
何年前の話をしとるのやら。 >>428
ん？
と言うことはトルコンあれば変速機いらないんじゃないか？
回転数を上げて出力を上げながらトルクも稼ぐ タイミングチェーンって伸び縮みするようなトルク受けないし変速しないけど…
何を論破したのか気になる 同じく。
気になると言うかまったく論破してないし。 今さら>>444みたいなことを言う奴だから驚くほどのこともあるまい まずタイミングチャーンはねじらんないからな
その時点でアウト >>444
その考え方で45年も前に作られたのがホンダマチックのスターレンジ。
単にトルコンスリップでズルズル滑らせてるだけだから、結局発進時の加速を確保するため1速は必要だったし、
それ以上の速度域でも効率悪いんですぐに廃れて、スバルECVTをはじめとするCVTが取って代わった。
まあ「回転数を上げて出力を上げないとトルク出ない」って段階で、高効率エンジンにゃ馴染まんのよ。
効率のいい回転数をなるべく一定に保てなきゃ。 トルコンは能動的な制御が全く利かないというところも大きかったですね。
今変速比を上げるとか下げるという制御が全くできず出たとこ勝負。 >>453
とはいえCVTだからいいってもんじゃなく、結局トルコンつけたりCVT自体のスリップロス減らすべく
発進用の直結ギアつけたり、変速幅増やすため副変速機で2段式にしたり…まだまだ進化の余地があるね。
オートクラッチとかDCT、全段ロックアップ式ステップATとかと融合していって、結局行き着くとこは同じなのかも。 トルクコンバータCVTが存在した事もあり昔は4ATを
トルクコンバータ付き遊星歯車式変速機とは呼ばれず
遊星歯車式副変速機付きトルクコンバータ式変速機と呼ばれてたが
ロックアップクラッチ付きが当然となり前者の呼び方ばかりになった
トルクコンバータCVTは初代H1に採用されたっきりだったかな？
副変速機無しトルクコンバータCVTによるバカでかいフロアトンネルであまり広くなかったらしい トルクコンバータCVTが採用されていた分野は静油圧式CVTに採って代わられ
静油圧式CVTも油圧機械式CVTに進化した事は
Hondaのスターレンジも同様。Hondaの場合は更にトップ変速比ロックアップクラッチも採用している
Honda｜テクノロジー図鑑｜テクノロジークローズアップ・電子制御HMT
https://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/hmt/index.html
Hydro-Static Transmission（静油圧式無段変速機） - Yanmar
https://www.yanmar.com/jp/technology/technical_review/2017/0127_3.html
HMTとは、トランスミッションの新しい形 - 技術情報
http://www.kanzaki.co.jp/technology/history/hmt.html >>456
お、質問。
トルコンつきCVTとトルクコンバータCVTって何が違うんだろう？
自分で調べるにしても検索キーワードの足しになれば… >>441
スプロケット丁数可変なんかで無断変速になるわけないじゃん
見なよ、最近発表された単板式変速スプロケットだよ
どうやっても連続変速にはならず離散変速になる
↓あんたが言いたい事を合理化すると、先述のこれだよ↓
PIV無段変速機 - （製造ライン付帯設備｜動力伝達装置）：海外製産業機械の専門商社|ケー・ブラッシュ商会
https://www.kbrasch.co.jp/products/index.php/item?cell003=Ct??&;cell004=?`Bu&label=1&name=PIVi?@&id=86
ドイツPIV無段変速機 RH型 | 株式会社ケー・ブラッシュ商会 | 製品情報 | イプロス製造業
https://www.ipros.jp/sp/product/detail/128752089/
https://www.ipros.jp/c/public/product/image/baf/128752089/IPROS604769953297713537_200x200.jpg
スプロケットではなくコグドプーリー。コグドは歯付きという意味
先述した通り、自動車出力には対応できない｡
↓高出力対応を主張するこれも大排気量や過給には耐えられないだろう↓
JP2007298125A - 噛み合い伝達による無段変速機用金属ベルト
https://patents.google.com/patent/JP2007298125A/ja
諦めた方が良いと思う >>457
検索は諦めた方がいいよ。あまりにも古くてネット上に無い
レギュレーションが無かった時代のF1で使われてた120ﾟV型6気筒を検索してみると
本命は一切ヒットせずにAudiルマン120ﾟV型6気筒ディーゼルがヒットする
と言った感じで、余りにコアで古い情報はネットに無いよ
ネット万能なんて嘘っぱち
ロックアップ付きトルクコンバータ付きベルトCVTは
ロックアップ付きトルクコンバータは飽く迄も発進デバイスとしてであり
主な変速はベルト式バリエータが行う
トルクコンバータCVTはトルクコンバータのみ、それ自体で変速 >>459
はーん、一言で言うとトルコン自体が無段変速機として機能するというわけやね？まあ読んで字のごとくそのまんまと。
効率というかコスト面で良さげに思えるけど廃れたからには理由あるんだろね。
で、日本語で検索してもロクな情報源が無いって事なら、外国語で探してみるわ。ありがとう。 >>459
> それ自体で変速
どういう仕組みで目標の変速比に切り替えたりするの？ ここで注意。このスレ名物「CVTにハイギアではなく発進用ギアを追加したトヨタはバカ」君へ
HondaがHFTこと自社製HMTにトップ変速比ロックアップクラッチを設けたが
これはHMTの最高速変速比がトップだからであり
最高速変速比がトップでないベルトCVTとはわけが違う事に注意｡ >>460
そりゃ、全トルコン式じゃバカデカくなるもんコストや効率以前
>>461
そんなんフレキシブル、自然。要するに速度依存｡
トルクコンバータと言うけどトルクコンバータもフルードカップリング
ステータを内蔵しトルク増幅を強化したフルードカップリング
単純フルードカップリング同様にエンジン側速度が上がるにつれ車両側速度も上がっていく
でもやはり速度滑り的にも効率滑り的にもロックアップクラッチが欲しい >>463
> 自然。要するに速度依存｡
それは変速機と呼ぶべきものなのかね？ >>463
思うに、理屈としちゃ理解してるけど、日本語で噛み砕いて説明って参考文献無いから難しいって話なような。
アレコレ争うより、ちょっと図面でも探してくるよ。誰か探してくれてもいいが。
変速機というからには変速比を持たせる仕組みがあるんだろうし(変速機だからって必ず変速・・ギアチェンジするとは限らんし)。 >>457
「トルクコンバータ」と広義の無段変速機の意味の「CVT」を組み合わせて「トルクコンバータCVT」と言ってると思われる
もともと有段変速のトルクコンバータなんかないので、変な言い方だけど >>464
え？それ以外に変速機と呼べるものがあるの？ >>464
自然変速という点については遠心ガバナ式Vベルト変速機と同じ事であり
遠心ガバナ式Vベルト変速機もCVTだ >>468
それはわかる
>>467
は何を言いたいのかわからない >>469
言葉のままだけど？
変速機の定義言ってみて >>469
乗用車用トルクコンバータの最大トルク増幅点であるストールトルク比は1.8～2.5
つまり等速から実に1.8～2.5の減速をしている事になる
そこから出力軸が回り出して速度次第で増速し、等速へと近付いていく >>469
因みに昔、ターボチャージャーが世出する前にスーパーチャージャーが世出したが
そのスーパーチャージャーの駆動には二段ギア変速機の他に
フルードカップリングも変速機として採用されていた
まだタービンエンジンではなくV型や星型などレシプロエンジンで空を飛んでいた頃の話 >>470
君の考えだと、フルードカップリングも変速機と言えるのでしょう？
動力側と駆動側に速度差があれば変速機と言えるのであれば、
クラッチやタイヤ路面間も変速機と言えるわけ？ >>472
> フルードカップリングも変速機として採用
うーん、俺にはよくわかんないや >>473
お前がバカだろ
揚げ足取りしといてバカ晒してるだけだっつーの 以後、もはやATの話は関係無くしばらく個人否定合戦が続く模様です。 >>474
減速駆動に対するトルク増幅が無い単純フルードカップリングは
俺も変速機と呼びたくない気はするが、トルクが増幅しない程度に駆動効率も落ちる特性
って事にすりゃ変速機と呼んでも辻褄が合う
因みにいすゞによるとロックアップ領域ではトルクコンバータ型フルードカップリングよりも
単純フルードカップリングの方が損失が少ないらしい
となるとロックアップ領域ではトルコン内部のステータ羽を油流に靡く方向にして
ロックアップ領域外ではトルコン内部のステータ羽を効く方向にすれば良い事になる
どっちみちアイドリングからトルクフルな大型貨物ディーゼルにはステータも不要 フルードカップリングが変速機なら摩擦クラッチやトルクリミッターも変速機ということになってしまう。 流体継手を変速機と呼びたくないにしても、回転数とトルクに交換して変速比を持つトルコンを変速機と呼べない理屈はないだろうよ パウダークラッチになると変速機とは言い難い 流体継ぎ手も無理か
トルクコンバータになると変速機と言えば言える 狭義 広義
ttp://kojigen.com/definition-6601.html
狭い意味でなら変速機にならず
広い意味でなら変速機になる ディーゼル機関車では、トルコンしか変速機がないのがあったんじゃなかったっけ？
鉄道に詳しい人教えて 任意の変速比を得られないと言ってもアクセルで回転数制御して、所望の速度とトルクを得るために変速比を選んでいる奴がどれだけいるんだ？って話
タコメーターが付いている車が稀な時代、アクセルは速度を調整するボリュームでしかない
トルクが足りず速度が落ちてきたらアクセル踏み足すだけよ
回転数が上がって自動的にトルクが増え速度が上がるって難しく考える必要は無い F1がツインクラッチ禁止にしたときは
2つのクラッチを共に半クラにすれば7速ギヤ以外のギヤ比も仮想的に生み出せてしまう
って理由とかどこかのまとめで見たことあったけどそれが本当なら
FIAはクラッチが希望の変速比を生み出す機構と見てるのかなと思ったり >>487
>2つのクラッチを共に半クラにすれば
そんなことをDCTでやったらトランスミッションがロックするだろ 狭義の変速機
↓1.変速比を能動的に設定可能な減速機
↓2.変速比が受動的に決まる減速機
↓3.速度差を許容するカップリング
広義の変速機
どこまで変速機として認めるか、という感じでいいかな？ >>458
最初のリンクの変速機、面白いな。5枚目の写真を見るまで意味が分からなかったけど、チェーンの側面に積層した薄い板の束があって（オーダー枕を作るときの首の形を測る器具みたいな）、スプロケットとの噛み合い位置が可変なんだね。
確かに厳しく見れば離散変速だけど、なかなか厳しいね。 >>484
トルコンを複数組備えていてそれを切り替えるか、トルコンかロックアップを切り替える。
今のディーゼルカーはロックアップ状態の変速比が多段式。
今の機関車はディーゼルエレクトリックやシリースハイブリッドになっている。 最近のここの流れ
かつてのホンダマチックのことを言っているの？
スターレンジをセレクトして走行する
トルコンのストール比を大きくとって、ギヤ比を１としたら理論上変速比が１から３になる
(しかも無段階で)という 別に1からではない。
エンブレ状態では1未満にもなる。 ステータの形状を前後対称形状にするとエンブレもトルク増幅されるが
エンブレがトルク増幅され難い形状としつつ
更に逃がしを与えた設計となっている 扇風機を向かい合わせたトルコンの概念図ってもうやめた方が良いと思う
ステーターがないし、ATFが周方向に流れていることもわからない そりゃ漫湖の断面図みても
漫湖の正面図を想像しきるのは至難の業で
実際漫湖を見た時にはショックだからなぁ >>491
これね
https://www.kbrasch.co.jp/products/index.php/search?list=1&;cell003=&keyword=PIV
https://www.kbrasch.co.jp/dcms_media/image/pivchain.jpg
だがPIVは低出力低速向きだ
噛合が故にスピンも減ったくりも無いので変速時間も急速化できない
本当にスプロケット可変型にするなら丁数ではなくピッチ可変が良い
例えば先述した噛合ベルトCVTの特許申請
https://patents.google.com/patent/JP2007298125A/ja
これに挙がっているコマ式プーリー
https://patentimages.storage.googleapis.com/7e/41/a3/05f8fd453d15c0/2007298125-10.png
概念図でしか無いが、これを実現する必要がある
こうなるとチェーンとスプロケットより噛合ベルトと噛合離散プーリーの方が良い
チェーンとスプロケットじゃ幾ら細かくしても細かさの限界はあるし
そんな細かさの限界がある中でのコマ飛び変速だからカリカリ変速となり
外からはガラガラと音を立てて変速している様に聞こえる事だろう
噛合ベルトと噛合プーリーなら、厳密には離散変速でも十分に細かい >>490
それを言っちゃあVVVFインバータも変速機になってしまう
トルクの決め手となる電流はV=I･RからI=V/Rで
F=c/s=rpmで分速回転数
しかも能動的制御
>>253-256は何だったのか >>499
なぜそれを言うVVVFインバータが変速機になるのですか？ >>500
いやだってVVVFは可変電圧可変周波数の英語直訳のイニシャルだよ
電圧と周波数のトレードオフは
電流と回転速度のトレードオフでもあり
トルクと分速回転数のトレードオフでもある
発電機は駆動回路から電気回路の入口であり
電動機は電気回路から駆動回路への出口であり
そして電気回路の場である事でインバータが活用でき
電圧回路の中で電圧と周波数のトレードオフという形で
結果的に駆動回路でのトルクと分速回転数のトレードオフを果たしている
そんなインバータは正に電気的な変速を行っていると言える
インバータではなく変圧器でも同じ事はできるが
インバータほど俊敏な可変制御はできないし変圧の際のエネルギー効率も低い トルコンは変速機で無いと言ったり突然発情してまんこ連呼し始めたり機械の話をしているのにインバータの話始めたりここの人頭大丈夫？ >>503
高速乗るとオーバードライブ欲しくなるんだよな… 3ATはロックアップしないのがほとんどだから燃費が悪い >>502
お前みたいに男でも嘘で人の印象を貶める人間って居るんだな >>501
VVVFインバーター制御は単なる出力調整でしょ。
スロットルも変速機だとか言いそうだな。 ほんと、こんな定義厨は去ってほしい
定義を語るスレじゃねーんだよ えーと…
・そんな変速機の定義を広義化したらインバータさえ変速機になるって話題
で、その前が
・噛合式チェーンCVTの高出力化は無理、スプロケット丁数可変も
高出力化は無理な上にCVTにならんって話題
で、更にその前が
・トルクコンバータ単体はCVTと呼べてもフルードカップリング単体はCVTと呼べないって話題
…で、話題は何だったっけ。エンジン特性フラットトルク説5速発進論だったな
んでその前が擬似クリープの話からクラッチの話に
んでその前は…あら？ 自殺教唆をするほど何をそんな精神異常起こしてるんだか
何か異常に悔しい思いをしたのか、それとも自殺教唆癖があるのか 先日、管理職研修を受けたときに
アスペルガーの人に「死ぬ気で頑張れ」とか言うと、本人は「殺されるかもしれない」と強いプレッシャーをうける
そのような比喩的表現はしてはいけない
と習った 業界の一般的な認識で単語を使えば、ネットの掲示板でもコミュニケーションできるが
俺様定義の単語を使う人はコミュニケーション問題に陥ってしまう ハンプティ・ダンプティでさえ自分用語使うときは金払うのにな どこに俺様定義があるってんだか
トルクコンバータ単体を変速機にした例を指してトルクコンバータCVTと呼んで何が独善定義だって話だし
フルードカップリングさえ変速機として利用したダイムラーベンツを足蹴にするとか
逆に自分らこそオラがムラのシキタリ籠もりだとしか思えんが
>>519
殺しに来い 話題を変えるか
DCTでトラブル報告が頻発するのと聞かれないのは、どう違うんだろ？ フルード変え無くていいとかアホなこと言ってるメーカーのは壊れる >>522
自分以外に「トルクコンバータCVT」なんて言葉を使うヤツを知ってるかい？ 自動車の構成部品で変速機といえば、別の言い方ならトランスミッションとして話をすれば、普通に話は通じるけど
EVのインバータもトランスミッションだ、とか言い始めると、そりゃ変だ、と言われても仕方ない トヨタTHSは電気式CVTだといわれるが、動力分割機構がCVTなわけではない。
CVTを構成するのに動力分割機構を用いたというだけ。
こういうことが理解できないと、インバーターもCVTだとか遊星歯車もCVTだとかねじもCVTだとか金属板もCVTだとか、誰が見ても池沼の様相を呈することになる。 >>527
CVTを構成するのにインバーターを用いたというだけ。
というのも成立するのでは？ >>528
もちろん成立します。
しかしインバーターはCVTではない。 今日の自動車用の無段階変速機なら電気的に制御してる部分はあるのですが
しかしその制御ユニットは変速機じゃなくて機械的な伝導装置が変速機 >>528がEVを想定しているのであれば
動力回路がCVTだ、とは比喩的にも間違いです でもTHSはCVTなんだよな
エンジン回転を変速してタイヤに伝えてるから 後付けで「インバータは機械じゃないからCVTじゃない」と言われても
それならそれでHSTだって機械駆動じゃなくて油圧駆動なんだけどね
油流・油圧・回転数と電流・電圧・周波数とでどう違いを指摘するんだろ それもTHS(トヨタハイブリッドシステム)のひとつの役割ですね
エンジン駆動と回生ブレーキによる発電も
パワー回路も駆動力配分もすべてまとめたシステムですから モーターを使った機械では
モーター以降の軸出力を変速するユニットが変速機で
モーター出力そのもの可変させるパワー回路（モータードライバ)を変速機とは言わない >>533
これでこの池沼の思考パターンがよくわかるだろう。
いかにもインバーターだ油圧だと数え上げる奴の言うことだわ。 >>538
インバーターと言えば誤魔化せると思ってるの？ 私は産業機械のメーカーで電気設計をしてるので
>>501が間違いだ、と判定できる程度には >>530
んー制御ユニットを含めて変速機でしょう。
制御ユニットが無視されているように見えるのは単に機構の補助的なものだとみなされているからで、しかし補助的だろうとなければ変速機として動作しないし、制御ユニットが変速機の一部であることは間違いない。 インバータを内燃機関の何かにたとえるならばECU＋FIかな
逆にトランスミッションをEVの何かに例えるならば、モーター自体がエンジン＋トランスミッションの特性を持っている、と言う >>543
そこまで話を広げればECUも変速機と言えないこともない 変速機とは通常、入出力とも機械系のもののことを言うと思っているが（たとえば入力が電気のものは変速機とは言わない）、変速機の内部で何が使われているかは問題ではない。
たとえば（入力→）機械-電気-機械（→出力）のような仕組みでも変速機と呼べる。
電気部分にインバーターを使うこともあり得る。
しかしインバーター自体は入出力とも電気であり変速機ではない。
>>546を見れば最前から言っているところから一歩も進まない池沼ということがよくわかる。 結局定義を拡大解釈して「バリエータ単体は変速機」ではないと言ってるのと一緒 >>549
そこは拡大解釈なのかね？
縮小解釈じゃなくて
と言うか定義そのものが俺様定義の定義だからなあ >>549
他の人の話も見ると
駆動力の伝導機構そのものを変速機と言うのは普通
変速機ユニットとして制御系を含めて変速機と言うのも場合によってはアリ
電気回路そのものを変速機とは言うのはなし
みたいな感じで
まあ不自然さはないけどね >>548の理屈だと
電気回路入口発電機→可変変圧器→電気回路出口電動機
も変速機と認定して良い事になる >>553
お前基準で言葉を認定しても世の中では受け入れられないよ 何かいきなり>>548で
発電機直結入力軸→発電機軸→発電機巻線→VVVF制御→電動機巻線→電動機軸→電動機直結出力軸
のユニットも変速機と認定して良い事になってる VVVFはアクセルだっての
もう二度とインバータの話持ち出すなカスども 単純に原動機を定速で回転させててもタイヤの回転数を上下出来るのが変速機だと思うんですが >>555
もしそれがユニットとしてこの世に存在すれば
例えば三木プーリーのXX型変速機と形状互換て取り替えできます、みたいな製品が有れば変速機と呼ばれるだろう
とくに変でもない そんな製品もない >>555
そんな個別要素を配置した結果を「変速機」と定義するなら
「変速機」を知らないでしょ、と言うしかない 本当にレベルが下がったな
> 例えば三木プーリーのXX型変速機と形状互換て取り替えできます、みたいな製品が有れば変速機と呼ばれるだろう
> とくに変でもない そんな製品もない
お前らの観念を過剰に尊重して
変速機モデルもあるディーゼルエレクトリックモデルとか
変速機モデルもあるガスエレクトリックモデルが存在しちゃいけない事になる
もし存在してもミサイル撃墜隠蔽対象だな >>562
ディーゼルエンジンと発電機とモーターの組み合わせを「変速機」と言いたいのね？ やはりアスペルガーの人のコミュニケーション問題は奥が深いな >>563
「たとえば（入力→）機械-電気-機械（→出力）のような仕組みでも変速機と呼べる。」んだろ？
何だ将軍様、都合悪い発言をした>>548を銃殺か、恐ろしいな >>523
DCTで差が大きいのは「乾式単板型」か「湿式多板型」かの違い。
前者は冷却能力に難があって、高温多湿地域では作動速度や頻度を落とすなどソフトウェアでハードウェア的な動きを
抑制しないと故障しやすく、その典型的な例がVWの低排気量車やホンダのi-DCD搭載車。
VWゴルフのラインナップ見てるとわかりやすい。
低排気量ターボのベーシックグレードは乾式単板7速DCTだけど、ゴルフRやゴルフGTIは湿式多板6速/7速DCTだったり使い分けてるんだな。
要は「素早く動くものは熱の冷まし方が肝心で、それが無理なら動作速度を落とすしか無い」って事。 どーでもいいけどお前の車にインバーターが搭載されてんのか？ 100Vコンセントあるから目的はともかく搭載はされてるようだ >>565
そう言って意地をはってるのはお前だけだ
周りを見ろよ
自分がどれだけ浮いてるか このスレの大半の人はごくまともな変速機の認識を持っているようだ MT StepAT AMT DCT
トランスミッションはそれくらいか >>574
単純にトランスミッション採用してる車種よりトランスアクスルとして採用してる車種が多数派なんじゃないの？ >>574
横置きFF車はトランスアクスルだってわかってる？ その辺の普通の人なら知らんだろうけどこんなスレに来る奴なら知らんはずがない >>482 >>490を無かった事にしてるな
所詮どんだけデカい口を叩けたかで認識靡くスレだったって事だな >>575
失礼した >>572のつながりのレスかと
別の話ですね FFのトランスミッションってデフと変速部分では違うオイル使うの？ うちのFFベース四駆は
ミッションの中にあるのはセンターデフで潤滑はギアオイル
トランスファーの中にあるフロントデフは
ミッションから潤滑油を供給されてる
トランスファーオイルはトランスファーの中にあるのセンターデフLSDを潤滑してる >>576
トランスアクスルとトランスミッションはオルタナティブな名詞だと思ってるでしょ >>568
ヤベーじゃん
そのコンセント変速機だよ >>583
コンセントにファンを差せば
発電ーモーターで変速機が出現 ってかUSB電源ポートに扇風機を挿しても「変速機だっ！」 って言いそう >>582
それでは>>574は何をもってトランスアクスル云々言い出したのだろうねえ？ >>586
じゃあ以降はUSB扇風機でも語ってスレ埋めるか >>487
ポルシェが、PDKでバーチャルギアってのをやってたね。
多分片方のクラッチを断続的に使ってるんだと思うけれど。 CVTは優れた技術なのに欧州の自動車メーカーはCVTを取り入れないんだろ >>590
速度域が日本と異なるから、変速幅が小さすぎるんでない？特にコンパクトカーの場合。
日本仕様ですらジャトコの2段CVTが生まれたくらいだし。 >>590
欧州発祥の技術が欧州で大々的に実用化されないのはよくある話 >>590
DCTだと欧州で需要の多いMTと部品の共通化が出来て工場を新規に作ったりしないで済むから 欧州じゃ自動変速自体あまり受けないからなぁ 電動化に舵を切ったからそうも言ってられないとは思うけど トヨタ系のアイシンか日産系のジヤトコか
CVTの調達先は実質的に日本の二社しかないし >>594
とくにCVTの主たる守備範囲の小型車は大半がMTだし ジャトコは金属チェーン式の大トルク用のCVTもあるけど日産の一部車種くらいにしか展開されないね。 大トルクだとゲトラグやZFのステップATが圧倒的だからな…つか、今はどっちもマグナ傘下だっけ？ >>590
向こうじゃATはMT乗れない可哀想な人のための物だから力入れないって聞いた IVT機構が開発されればCVTも採用が増えるんだけどな
そんなにIVT機構って技術的に困難なのかな？
どの関連文献を見ても微低速域のシャフト破断や
急停止時後の再発進時の変速比制御追従難儀についてばかりだ >>600
こいつ上の方にいた池沼だろ
理解できないのも納得だわ 慢性的な渋滞道路があちこちにできたら
ATの数も増えるかもしれないな、欧州も >>601
案の定、文章読めないんだな。坊主憎けりゃ袈裟まで憎いで目が眩み
理解そのものをしてない文章として誤読するんだからな
IVTの導入に際して下手にトルコンを廃止しようとするから難しいわけで
技術的困難じゃなくて開発理念上困難なんだよ
トルコンを残した上でバリエータ後IVT構成型とすれば簡単な話なんだよ
だがその程度だとトヨタ新CVTの方がおいしい
他の要素を2､3追加してメリットをもっと引き出して採用の旨味が出ない事には経営陣も食わない >>602
イタリア北部の都市部に３ヶ月ほど出張したことがあるけど、結構渋滞してた
広島人の私的には都市部の混雑状況はほぼ変わらない感じ >>603
すごいですね
突っ込まれると直ちに疑問は解決してなかったことにwww
まあインバーターが変速機だとかいう池沼だし、発電所の効率が98%になれば直ちに解決するｷﾘｯとか、どんな疑問だって直ちに解決するんだろうwww > 発電所の効率が98%になれば直ちに解決するｷﾘｯ
これは流石に俺じゃないんだが。十把一絡げにするなよタコ野郎 >>599
EU全体で見た新車販売のAT車比率は2010年時点で16-17%程度らしい（ドイツのAT車比率は高く（といっても25%程度）、フランスは低い）。
別にATを嫌う深い理由があるわけではなく、単に昔からあるMTで困っていないということらしい。
確かにMTで困っていなければAT車を買う必要はないし、売れていないからAT車は高いし、しかもそれでAL4みたいなクソATならむしろ買う方がおかしいわな。
日本でもAT車は1960年頃からあったが、当時のAT車はパワーロスが大きく、高くて燃費が悪くて走らないので、誰が買うのかというものだった。
AT車がある程度売れ始めたのは1970年代後半からだろう。
そして1985年頃にAT車とMT車の販売比率が互角となり、1990年には販売の70%以上、2000年には販売の90%以上がAT車となった。 >>607
ミニなんかはATよりMTは18万円も安い
普通に売れれば、国産車もそうなるはずなのに、やれやれ 現在の日本では新車販売の98.5%程度がAT車で、MT車は1.5%程度に過ぎない。
これはそもそもMT車を売っても儲からないことを意味する。 欧州でMTの方が売れてるのって、欧州（特にフランス）人がケチだからでしょ？
フランス人が洋服買いに行ったときって、試着して試着して試着しまくって、何も買わずに「今日も楽しかった」って言って帰ってくるって言うしね >>608
日でAT売れるようになったのって、AT限定免許が出来たのもあるでしょ？ >>612
そういうケチでも買えそうなフランス車のATって出来悪そうだし AT限定出来る前からATが瀑売れしてた流れからAT限定がさらに追い打ちって感じだな >>613
どっちかってと世の中がAT車一辺倒になったのでAT免許ができた まあ1990年代はじめには軽自動車にすら電子制御4速ATあったしな。 AT免許ができたのは1991年なので、既に乗用車販売の70%以上がAT車になっていた。 >>618
ウチは1982年に4速AT化された時点でGX61マークIIセダンのグランデ、4AT車を買ったわ。
新車はその頃からATが当たり前というか、特別なモンじゃ無かった。
あえて言えば人間の方がATに慣れなくて、MTしか乗れないブレーキゆるめると勝手に動くの怖いって人は2000年頃まで見かけたが。 >>619
クリープは問題ないけど、駆動がズルズルと滑り続ける感覚が嫌だったな
2000年頃になるとそれが抑えられたんでMTでもATでもどっちでもよくなった >>277に挙げたシームレスドグが普及すりゃロボタイズドMTも良くなるんかな >>277に挙げたシームレスドグが普及すりゃセミMTも良くなるかもね
以下、自動クラッチMT黎明期の各形式
||| No.07 - コニーの装備品 ||| - 愛知機械工業
http://www.aichikikai.co.jp/club/vintage/file-07.html
真空サーボ併用式遠心クラッチMT
ビートルスポルトマチック
http://www.geocities.jp/cafedcv/cocc/sportmatic.html
ロックアップクラッチ無しトルクコンバーターMT
スバル電子制御電磁オートクラッチ
http://www.geocities.jp/misamima90/t04.htm
神鋼電機・日野自動車共同開発電磁式自動クラッチMTスバル向け >>619
気持ち悪いだけで怖いわけあるか
MT乗れればATも乗れるけど逆はダメなやつがいるだろ >>624
それがな、実際見ないと信じられないとは思うが…世の中には想像を絶する不器用な人っているんだよ…
Nレンジでブオンブオン吹かす
↓
「アレ？何これオートマでしょ走らないじゃん！」「NだよN、Dに入れないと！」
↓
「えっそうなのか！」アクセル吹かしたままDに入れる
↓
ﾌﾞｫｫｫｫ！(急発進)ギャー！
↓
「こえええよ！もうオートマなんか乗らない！」
信じられないが、この人MTは普通に乗れるんだぜ？実話だぞ？見てて目を疑うぞ？ >>625
MTで4000rpmまで吹かしてシフトする下手くそだろ ドンつなぎしかしないATより半クラ出来る方が器用だと思うけどね >>625
そりゃ一度もAT運転したことがなければおかしくないだろ。 初めてAT乗った時はDで発進して加速後に
クセで下のレンジにレバー動かしつつ左足で
思い切りブレーキ踏んだわw >>629
鈍臭すぎ、免許返上した方がいいんじゃね？ >>630
40年近く前の話だからなあ、今更返上してもな >>632
40年間無事(かどうかは知らんが死んではない)な事に感謝して免許返上した方がいい、鈍臭い奴がさらに老いが進むとシャレにならんぞ >>628
その後も一度もAT運転しなかったって話よ。トラウマになったらしく。
「怖くてAT運転しない人がいるかどうか」って話だから。 見ず知らずの人に、「免許返上した方がいい」と忠告しちゃう人の万能感が怖いな。 >>637
クラッチと間違えて左足でブレーキ思い切り踏んだなんて話聞いたら「免許返上した方がいい」と思っても仕方ないだろう >>640
フットブレーキだとさすがにアレだが、足踏みパーキングブレーキを思い切り踏んだ人はいたな・・・ >>641
それも普通はしないな、足踏みのパーキングブレーキってクラッチと違ってかなり上まで足を持ち上げないと踏めないからね >>642
クラッチペダル位置は車種メーカーによりけりなのかも。
俺はトヨタ車に慣れてるけど、昔日産レンタカーでK11マーチのMT借りたらクラッチペダルがえらい高い位置にあって驚いた事ある。 そもそも足踏みパーキングブレーキって手の力の弱い人がいるためにできたものらしいが、それ以外のすべての点でハンド操作に劣っている。 >>644
只のコストダウンとスペース効率のようにも思えるが
クラッチペダルと違って脚を挙げなきゃならんし不自然な方向に踏まなきゃならんしで脚に負担が掛かるのが駄目だね >>645
だからこその電動パーキングブレーキだよね。 自分も初ATの時にはうっかりクラッチのつもりでブレーキペダルを踏んでしまった
結構あるあるネタだと思う 足踏みパーキングブレーキってベンチシートにしたいから
ハンドブレーキを足元に移動したいって理由が一番な希ガス >>648
部品点数と見た目を考えてみればわかるだろ >>648
リリースボタンが別にある足踏みなら高いだろうが、そうじゃないヤツは安そう
でも>>649(ベンチシートまたはウォークスルーのため)に1票 初代プリウス出たときにドリフトのキッカケ作りに頑張って足踏みパーキング踏んだな
すぐ諦めて納車しに行ったけど 足踏みの方が使う時は楽だな
ベンチシートやウォークルスルーにも対応できるし
電動ブレーキや商用車のステッキ型みたいなもんだ 取り回しの経路を考えたら、サイドがいちばんシンプルだね ま～んさんｎのほうがベンチシート好むだろうしサイドブレーキで力が入りにくいし
電動パーキングブレーキよりもコストは安いので軽で採用するにはいいのかも
フットパーキングブレーキってのは理にかなってるかな？ 実際パーキングブレーキって普段使ってるか？
Pレンジで済む
ブレーキ壊れた時の非常用にしか考えてないわ スバル車はパーキングブレーキも使わない減速できないぞw 平地なら良いけど傾斜があるとエンジンマウントに負担がかかる >>656
一度駐車中にぶつけられてから必ずブレーキをかけるようになった。 >>659
5chになって以来、補い読みや訂正読みがリアルに出来ない人が増えたなぁ
「使わない減速できない」じゃなくて「使わないと減速できない」だろ
>>660
確かに客の車で派手やっちゃいかん罠 C-HR ハイブリット のCVTの耐久性ってどうなんでしょ？２０万kmまで持つかな？ CVTの一部であるモーターとその駆動バッテリーの寿命が気になるところだけどTHSはあんま興味ないなー CVT=Cheap Valueless Transmisson
安物買いの銭失いだな、伊勢湾でcvtだけは買わないと誓った >>663
プリウスのタクシーがたくさん走ってるけど
やっぱりタクシーだからそれなりの距離は走ってるんだろうねえ 数年前にプリウスのタクシーに乗ったとき聞いてみたらまだ試験的に使っている段階と言っていたが、増えてるってことは調子が良いんだろうね プリウスどころかアクアやカローラアクシオハイブリッドのタクシーも結構見るぞ。
「ジャパンタクシー？あんな高いの買えるわけないでしょ！」
って事らしい。
LPG派はプレミオやアリオンのLPGコンバート車も使ってるかな。 プリウスタクシーいまだに走ってるところあるの？
昔乗ったときはエコで人気出ると思ったんですが狭くて不評ですねぇとか言ってたぞ
改良版とかでたのかな？ ああコンフォートが整理されたからまた脚光浴びているのか
タクシー業界は燃料代と人件費で持っているようなもんだし何とかして使えるハイブリッド見つけるしか無いよな
プリウスなら安っぽくても重役乗せても環境に配慮しているって言い訳も成り立つし客に我慢を強いてもまだ使いやすいと >>672
俺の地域ではプリウスもコンフォートも元を取ったら今後は全てジャパンに切り替えていくって言ってたよ >>675
はえー
あれなんか、バリアフリー車みたいで高級感無さそうに見えるけど時代なのかね？
ジャンボタクシー呼んでんじゃねえ専務に老人ホームの送迎バスに乗れってんのか！？と理不尽に小突かれる若者の姿が目に浮かぶようだわ >>672
プリウスタクシーはウチの方だと20系から30系に切り替わった後、中古で仕入れてタクシー仕様に改造したのが流行ったよ。
その流れで30に切り替わり、今でも法人・個人タクシーともにプリウスタクシーはかなり多い。
あと、ジャパンタクシーは「UDタクシー」(UD=ユニバーサルデザイン)タクシーと言って、確かにバリアフリー的な考えで作られたもの。
つか、専務とかエライ人はタクシーじゃなくてハイヤー呼ぶものだからジャパンタクシー関係無い。 ジャパンタクシーのハイヤーなんて見たことない
大阪辺りではいるのか？ >>663
タクシーネタから読みとれるのは
CVTで20万キロは問題なし、なのではないだろうか スイングドアだとピンチガードを組み込めないから
JPNタクシーのようなスライドドアの方が都合良いだろ
日本人ならタクシー＝自動ドアと知っているからいいけど
外国人だとそうはいかん CVTは実燃費や、耐久性を無視して
カタログ値の燃費を上げる為だけに生まれた物ですか？ >>683
国産近年だとスバルのECVTが筆頭になるが･･･理想を追い現実を知ったが
正しいかと？
機構よりユーザーに問題ある感じ？上り坂を既存ATのクリープ状状態で
止まる人多いとの事、想定出来るから商品としても低品質と言い換えても
差し支えないなｗ >>685
ECVTのどこが近年なんだ…？マーチが20年前にハイパーCVTへ切り替えたのを最後に国産車には搭載されてないような… ECVTがレックス/ジャスティに搭載されたのは1987年。
実用CVT車としては世界初の物。 当たり前だが世界初ということはいろいろなことがまだよくわかっていないので、完成度が低くて当たり前である。 世界初パーキングブレーキ併用でないと止まらないスバル車 そんな世界初の車は車検場のラインで昔からいくらでも見るけど ステアリングやブレーキの不具合放置で出荷してるなんて怖いな
スバルの故障が多いのは検査が機能してないからなんだろうな >>686
フリクションドライブ式、量産自動車の無段変速機は、ヨーロッパだと20世紀初頭のから
使われていたから、ECVTは新参者ｗじゃないかと？
汎用工業品や農機派生で、速度レンジも大方そんなもんでｗ長閑な時代だから成り立ったか。 >>692
検査してても不具合のあるスバル以外のメーカーを貶すのはやめい スバルは発炎筒入れ忘れてリコールするぐらいのゆるゆる検査体制だからな
検査そのものをしてないと言っていい 【スバルの不正 & 犯罪史】
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
2018 第三者立ち入りで、ブレーキの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 第三者立ち入りで、スピードメーターの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 ブレーキ制動力検査で本来認められていないハンドブレーキ併用していた事実発覚（NEW）
※ 社内調査報告書では900件以上のデータ改ざんを認める。しかし現場班長らが
勝手に行った事と結論。その後の本省の調査で改ざん新たに発覚、件数倍増。
※ リーコール隠しに近い、新車購入ユーザーや台数が激減してからのリコール多し
※ 他に、これまでにも「詐欺的低重心」「大幅改造の非市販車タイムを市販車タイム
として発表」「他社直列エンジンを不公平な条件下で批判」など詐欺的広報行為も多数 >>693
あのフリクションドライブの何が衝撃的かと言えば、
車軸側のディスクをエンジン側ディスクの中心を越えさせることで
簡単に後退が実現できること。 原始的なフリクションドライブ無段変速と言えば、国産車だとオートサンダルFS(1952年)がそうだね。 いきなり何でフリクションディスクドライブの話になっとんのよ？
これもシングルタイプとダブルタイプがあるのう 構造が全く違うフリクションドライブを除いたとしても、かなり昔にDAFがベルト式CVTを搭載してるよな まあどっちにしても無段変速実現してる以上はスレ違いでも無いし… ECVTも変速機構より、パウダークラッチの故障が多かった記憶、低トルク限定ながら肝の部分は
当時、完成域に達していたと言えるかと？
まあシステムとして駄目でｗジャスティーも商業的に成功したとは言えないよね。。
>>701
量産車であるはずなんだが、何か引っかかるなｗ現代の交通事情に対応できないから
町中で見かけるのも難しいけど、博物館でも多くないしさ。。 >>705
ECVTはとにかく実用化以前のオートクラッチをそのまま引きずってるのがね…走行中にクラッチ切れて空走したり。
何だかんだでスバル自身がサンバーじゃ使い物にならんと判断し、ヴィヴィオを最後に廃止しちゃったんだから、
あくまでトルコン実用化(今更)前のつなぎのミッションだと思わんと。
あと、オートサンダルFSはそもそも国内現存1～2台だったはず。
当時の「量産車」なんて言っても市場も販路もたかが知れてたし、単に注文ありゃ作ってただけでないかと。
プリンス・セダンとかスズライトが「完成したのでその足で審査受けに行って、合格したから顧客に売ってきた！」なんて時代だよ。 日本初の量産自動車は三菱造船の三菱A型とされているが、全部で12台しか売れなかった。 韓国がこれに目を付けたニュースが出てた。ギアチェーン式CVTと言ってるけど特殊遊星歯車トレイン式CVTと言った感じ
US7892129B2 - Variable speed transmission with variable orbital path - Google Patents
https://patents.google.com/patent/US7892129B2/en?oq=%E7%B1%B3%E5%9B%BD%E7%89%B9%E8%A8%B1%E7%95%AA%E5%8F%B77892129
The Universal Transmission HOME
http://vmt-tech.blogspot.com/?m=1
The Universal Transmission HOME: CVT vs Universal Transmission
http://vmt-tech.blogspot.com/p/page-1.html?m=1 ・MT...理想のトランスミッション。
運転好きな人はみな設定があればMTに乗りたいと思っているが、ないので仕方なくATを買う。
・DCT...MT派がこれなら妥協してもいいかなと思えるAT。
性能は上手い人が運転するMTをも上回る。
・トルクコンバーター式AT...昔は漏れなく糞だったが最近は多段化され随分まともになった。
MT派がギリギリ妥協できる限界はここまで。
・CVT...産業廃棄物。 >>612
欧州はイギリスしか知らんが実際ロンドンで路駐してる車の中覗くとほとんどMTばかり。
アウディとかBMWのセダンも見事にMTばっか。 次にアジア系企業に出し抜かれる技術は・・・
トランスミッションの変速プログラムのトッピング的な変化装置
シフトのグラフ変化を液晶で見ながら、おく一部を好みや状況で変化させる
日本メーカーは、先にアイデアをもらいながらも、先を越されて悔しがるのみｗ >>708
三菱電機はCVT用コントロールユニットも手掛けていなかった？
その後日産のK11型マーチのCVT用コントロールユニットも三菱のはずだし
三菱は電装系サプライヤーとして今も広く手掛けているからな
スズキのISGもそうだし、構造は違うけどその48V仕様は現行のメルセデス
Sクラスにも採用されている >>710
お前の主観をさも一般論かのように言われてもなw 欧州でMTが多いってのは郊外に出たら全くギアチェンジ不要になるからじゃね？
アメリカは不思議。燃費なんて考えないからか？ >>713
三菱自動車って三菱グループが実験するためにあったんだが。
三菱自動車のAT・CVT部門は2002年にダイヤモンドマチックとして分離されジヤトコの子会社となり、2003年にはジヤトコと合併した。 >>715
ロンドンとかの大都市だとギアチェンジの要らない郊外に出るまで結構かかるんだけどな。
やっぱ嗜好の違いじゃない？ >>716
>>713 では全て三菱電機のハナシをしていたつもりで三菱自動車については良く知らない
ただ、三菱電機の自動車用部品は取引の規模としては三菱自動車よりもマツダの方が多い
と聞いたことがあるけどな
三菱自動車はアイシンとの取引が多かったらしい
あと、自動車部品の取引があるためか電機の工場がある場所にはその地元の自動車各社
のディーラーが昼休みに展示会をするらしく、日産、マツダ、ホンダ、三菱、スズキが出展を
しているようだ >>712
まだ性懲りもなく言ってんのか中年カメラ小僧 >>718
たぶん三菱自動車と三菱電機は別な会社って知らないのかも…まあ三菱鉛筆ほどは遠くないが。 >>713
K11マーチのCVTはN-CVT(ECVT)と末期のハイパーCVTがあるけど、どっちの話だろう？ いま三菱自動車はお荷物になって三菱グループから助けてもらえなくて
日産に助け舟出される始末 >>722
由来の話なんかしてねぇだろうが、由来で同じ会社って言い張ったら
猿と犬どころか虎と竜と化した積水ハウスと積水ハイムまで同じ会社と言う事になるじゃねぇか
じゃあ積水ハウスと積水ハイムの特に気にしてる部署同士を呼び寄せて
同じ会社って言って徹底的に精神攻撃されて来いや >>722
君は頭が悪すぎる
日常生活にも支障が出てるだろ
役所行ったら手帳貰えるぞ >>725
三菱のマークの由来は知ってるかい？
の質問でそんなこと言っている君が手帳貰う資格があると思うw >>722>>726
三菱グループと三菱鉛筆では由来が異なるから、どっちの三菱か指定してもらわんと。
で、どの三菱？ >>728
知ってたら良かったじゃん
ちょっと教えてよ >>729
質問に質問で返すべからず。
俺が質問で返したのは、貴様の質問が不完全で回答しようが無いからだ。
まず貴様が自分の質問を正確にせよ。 何でそう素朴な気持ちからではなく皮肉全開な質問を？
社会人として人に対する最低限の尊敬・畏怖が足りない様に見えるが？ >>731
誰にレスしてるかわからんから、反応に困るぞ・・
俺に関して言えば、>>729のような奴に尊敬や畏怖を微塵も感じないし、その必要も無いし、人間扱いどころかドブの底くらいにしか思ってないが。 二人ともじゃん。俺がそうだから分かるんだよ
本当に爪剥ぎしたり髪燃やしたりできそうだよ二人とも >>733
そんな人間扱いしませんて…だって俺、IDでもうNGしちゃったもん。後は知らんよ。 車の電装、日立は撤退？規模縮小？そんな話を聞いたが、トランスミッション関係ないかｗ
ルーカスがこちらを見ています、仲間にしますか？（Y/y） 普通の人間なら
｢三菱のマークの由来は知ってるかい？｣
なんて聞き方を“唐突”に“挟み込む様に”されたら
｢三菱のマークの由来は知ってて言ってるのかい？｣
と聞き方されてる様にしか感じないし、そこに
｢知ってたら良かったじゃん
ちょっと教えてよ｣
なんてレスを付け足したら
｢知ってるんなら答えて見せれば良いじゃん
教えてみせて示し付けてよ？｣と煽ってる様にしか思えない
その上>>722の指摘も尤も。言葉の選び方という意味でも二社混同という意味でも二重の意味でおかしい聞き方をしている そもそも何で最近はネット検索すればすぐ分かる事さえ人任せなんだろう？
初心者の質問板じゃあるまいに人を使って平気でいるんだから
自分自身のゆとりの為に人のゆとりを喰い物にしてる事さえ気付かないのかね？
昭和だったら顰蹙買うわ、って言うか昭和じゃなくても正に今、彼は顰蹙を買っているのか キチガイ顔マッカーサーだなwww
まあお茶でも飲んでおちつけよwww 検索すればすぐにわかるネタでマウント取ろうとか意味不明過ぎる
まさかネットを使える万能感にでも浸ってるのか？ ひし形の件で盛り上がってるとこ申し訳ないのですが、オートマのオイルパンはなぜフルードパンとは呼ばないのでしょうか？ >>737 >>739
お前やっぱり嘲り癖が染み付いてるんじゃん
お前の落ち着きは余裕じゃなくて油断
居酒屋には行かない方がいい
居合わせた客に苛立たせて酒の勢いで殴られる可能性が大いにある >>740
度が過ぎる物の聞き方・侮り方・人使いしてるから、こうして言われてる所に
そんな擁護の仕方をしたら｢調べ物を人任せを許す事を許容しろ｣と言ってる事と同じになる事が分からないのか？
もっと言えば無知開き直り大正義主張、調べ物押し付け大正義主張だぞ >>741
フルードパンと言っても間違いではないと思うが、単に昔からオイルパンと呼んでいて、今もそのままになっているだけの話。 >>715
アメリカは欧州からの移民が多いからか、欧州と一緒が嫌なんだって
欧州より優れてる、新機構のものを使いたい、自分達は欧州人より優れてるって価値観が根底にある
だから、ATが広く普及したって話 >>715
米国は燃費を考えなかったから。
そして完成度の高いATを作り特許で固めた。
日本のアイシンAWもジヤトコも元は米国のボルグワーナーやフォードとの合弁会社だったのは特許対策のため（後から訴訟を起こされたらかなわないから）。
これらは元は対米輸出用で、日本では5Lとかいうような排気量は好まれなかったので、1980年代になってようやくAT率が上がってきたが、それまではMTが普通だった。
欧州もかつての日本同様MTが普通で、それがそのまま現在まで来てしまったという感じ。
もっとも、欧州も新車販売はAT率が16%くらいまで上がってきているので、今後10年くらいでATが逆転するかもしれないが、その前に変速自体が不要になるかもしれない。 >>746
うむ、アメリカは燃費無視だからだろうね。
ちなみに、あれから調べてみたら
「欧州もかつての日本同様MTが普通で、それがそのまま現在まで来てしまった」
というのは、あるサイトでも指摘されていた。
要するに、なかなか新車を買わないからMTが残ったという説明。
もう一つは「車は単なる移動手段」という欧州ドライバーの意識によるものらしい。
最低限動けばいいじゃん、わざわざ高価なATは要らんみたいな。
そう言われるとクラウン的な乗り心地は欧州気質に合っていないことに合点がゆく。 独車乗りだが、日本仕様にMTがないので英国仕様のMT買えないかと検討してたことあるわ
普通にMT買える欧州人裏山 >>748
｢困っていない｣というのはかなり大きなファクターなんだがな。
日本でも1970年代までは最初から車カタログのATの欄は見ないという感じだった。
MTで何も困っていないというか、自動車は変速して運転するものという観念だったし、教習所でもそうやって運転してきたし、価格もAT車の方が高かったので、余分に金を払う意味が理解できなかった。
多くの欧州人もこういう感じではないのかな。
比べればMTの方が有利な些細なことはいくらでも出てくると思うが、そんなことは後付けの理由で、おそらく多くの欧州人は単に最初からATが眼中にないだけだと思う。 ちなみに女たちの教習所ネタとして「坂道発進ガー」というのがある。
結構、効いていると思う。 >>747
ケチというか、欧州は日本よりガソリン高いので… 動力損失を減らした無限変速機の登場 - 韓国モータースポーツニュース
https://blog.goo.ne.jp/lv4horiino/e/d74eb0353045f543427b852fda709ac6
> 無段変速機(CVT)の時代は過ぎ、今では『無限変速機(IVT)』時代｡
> 動力機関で発生した力が100のとき、この力が車輪まで伝えられる過程で10%以上が失われてしまう｡
> 一般的な変速機や無段変速機(CVT)でも問題は同様だ。ところが､
> この損失を2%に減らすことができる変速機を国内での独占生産することになった｡
> この変速機を利用すれば98%の動力伝達が可能だというのだ｡
IVTって事はHSTと同じく発進デバイスが不要になるって事だけど
これ仮に実現してもHSTと違って出力軸を捻じ切れるな
(言ってみればHSTは油圧式で過大トルクの逃がしが利くIVT
それを歯車の駆動から成るIVTでは過大トルクの逃がしが効かない)
変速比も広く取れなさそうなのでHSTをHMTにする遊星歯車と同様に
IVTをCVT運用にする遊星歯車が必要だろう
(CVTをIVT運用にする遊星歯車と原理は同じ構成で逆の利用)
韓国のどこの変速機屋か知らんが過大トルク対策難航で頓挫するだろうな >>744
わざわざ御開帳ありがとうございます
引き続きひし形…あれひし形はどうなったんだ >>754
なんで今頃7年前の記事に噛みついてんの？ DCT(DSG)は最高だけど、シングルクラッチのATは下手な人が運転するMTみたいでイマイチだな。
VWのup!に乗ったときそう思った。 >>753
たぶんガソリンが安くてもあいつらはMT車に乗るだろう
安いなりに比較してどっちが経済的か、みたいな >>753
物価も日本より高いから一概に高いからとかも言えないな
失われた20年デフレだったから日本の給与が上がらなかった間
欧州や米国は順調にインフレだったし 欧州の売れ筋がMTというのは、一般的に生活水準が低いからMTを選ぶのだと思う。
一部の国を除いて所得が日本よりずっと低い人が多いから、車を買うにも節約思考が強い。
日本人は「欧米」と一口に言うけど、「欧」と「米」では所得も生活水準も大きく違う。 どっちかってと日本が特殊にAT大国化したので
日本人がAT大好きって事で 欧州組なんて燃費を良くすることで価格の高い軽油でも目の前の燃料代を安くするんでしょ。
でも大気汚染がひどいし、例の事件もあったし、ディーゼル車の価格も上がるだろうから
ディーゼル離れは金銭面の理由で進むだろうね >>761
昨年の日本の一人当たりGDPは世界25位で
EUの中ではイギリスとイタリアの間で
EUの中でも並みくらい シングルクラッチのAMTをMTが下手
な人が運転したら、下手なMT より
ももっとひどくなりそう。 >>762
日本がこんなにAT大国になるとは思わなかったよ >>764
GDPで比較した方がいいんだろうか？
給与の方が実体を表してるんじゃなかろうか？ 米国よりもAT率が高い日本が世界一のAT大国である事は間違いないですな 欧州の自動車メーカーとしてはいつまでもMTに付き合っていると自動運転にも出遅れるし重荷でしかないと思うが。 英仏政府は2040年に化石燃料車は販売禁止のロードマップを提示してて
欧州メーカーのEVシフトは日本メーカーより進んでて
また日本がガラパゴス化しそうな・・・ 欧のロードマップはまともにいったためしはないので大丈夫
欧米コンビは、欧がボケで米がツッコミ いち早く日本は対応するが、なかなか儲からないという罠 >>773
もちろんその通りに行かない可能性はありますね
ただ、今 目標を示しているかいないかが先では大きな出遅れになるかも ちなみに私は半導体業界の者で、日本の失敗例を見た側なので
そんな気もするのです 半導体というかエレクトロニクス全般で日本が新しい世界規格を作りまくった時代があったね～ 町中にプリウスが溢れ
三菱みたいな所でもPHEV作ってるんだから心配するな 初心者が覚えるべきことは
プリウスを見たらブレーキに足を置け 日本が小ネタで改善をやってる間に
海外メーカーがドラスティックな改革をして飛躍
ってのがよくある話で >>781
そりゃ日本人の最も苦手な分野、広く合意をとること、政治がからむ。 >>781
日本にイノベーションが無いとか言うアホウヒョーロンカがいるけどこれは嘘で発想はあるんだよ
ただ足引っ張られたとき、じゃあもういいやって引き下がる美徳精神が悪く働いたり
命が重くて細かい安全をないがしろに出来ない文化がある
青色発光ダイオードとかあの人とかをキチガイじみていると見るようなところとか
ポータブルデジタルオーディオとかも先駆けはあったけど利権組織と折り合い付かなかったし
家庭用お掃除ロボットも日本が先駆けたとき、床に蝋燭で灯りをともしているお客様が火事になったら責任は取れるのかとか喧嘩していた
そんな奴死にゃええねんとは言えなかった
日本は前例無しに対する怯えが強い、
責任が取れないから言い訳が成り立たない場合、過大な時間や金を掛けてもリスクを回避するくせがある
とはいえここまでやっても原発は爆発させるわけで何がいいかは分からんねと とある電機メーカーの人がサムソンと日本の半導体メーカーを比べて
サムソンに要件を伝えたら4時間後に合否連絡がくる
日本メーカーに要件を伝えたら一週間後に営業マンが来て説明を聞いて社内に持ち帰りになる
意志決定のスピードが間に合わない、と >>784
その精神は世間に若者に現在進行系で加速中でしょ
ルールはどこだマニュアルにあるのか法律にはどうなっている…？
散々検証して会議の場で99.9%大丈夫でみんなで行けそうだなという空気が流れても
それ前例あるんですっけ？の一言でOKと言わないというか言えなくなってしまう
笑い話じゃなく、こういう時中国の客に言って1時間でOKを貰ってきて
お客さんが早く持ってこいと言っていますここで止めるわけには行きませんといいわけを作ってあげて始めて
なんで許可もなく先に客に言ってしまったんだと怒られOKになる
自分の会社潰したいと思っているバカが日本人に多いとしか思えない
ほんとクソ。笑えねえ >>761
洋式便所なのに便座を付けない位だもんMT一択の地域だよな
無論、和式便所を見ても便座が無い洋式便所より和式便所の方が良いという発想にはならない >>786
ごめん、ちょっと何言ってるか分かんない >>785
そうなんだよな。決定権層の考えは一にも二にもコスト削減退職金死守！
日本企業の非重役従業員のベースアップなんか不可能
M&Aによる経営統合も退職金だけでなく退職後の旨味を手放さないから進まないし
下手にコア技術を持ちハゲタカ買収にも強い企業が多い
この国の下働きは須く喰い物 >>787
欧州の貧乏国の民家やアパートの便所の便器には便座が無い場合が多い >>789
ごめん 教えて欲しいのはそれじゃないです 普段CVTに乗ってるが、この前6ATに乗ってみた
6ATに乗ったところ、
変速のためにエンジン回転が上下する
シフトアップするまでエンジン回転が上がりすぎるように感じる
シフトショックがある
この辺に違和感があった
CVTに慣れちゃったからかもしれないけどね
でも、CVTのスムーズさを再確認したよ >>793
そりゃシフトアップすればエンジン回転は必ず何十%か落ちるからな。
つまり何十%落ちても使える回転域にないといけないから、その前は回しておかないといけない。 そうかね？レブ張り付きでグングン加速していく感覚は割とamazingだったけど 原付にハマってレースしている趣味人がいる世の中
何とかだからダメだって時点で機械好きとは言えないな
ツウぶりたいだけだろう MTベースで語る前時代的な思考や体験が、そう言わせるだけかと？
手動変速は自動化されるべきだし、段付き変速が過去の遺物になるのは、そこまで先の話でも無さそうに思うが
自分はマイナー指向を貫きたいｗ エンジン音量と車速の比例と段階による高揚で運転感覚を養って来た人のCVT不適応意見
だがそこに欧米人も加わるので世界的には多数派意見だったりする
>>790
便座をケチる位だもんトルコンをケチるだろ
例え自動変速に頼ろうともトルコンはケチる
故に自動洗浄に頼ろうとも便座はケチる
TOTOウォシュレット便座やINAX改めLIXILシャワートイレ便座を買い与えると彼らは狂喜する あと、6ATは登り坂でビジーになるのが気になった
CVTならギアが合わないってことがないからね >>795
Sレンジやスポーツモードにすればエンジン高回転で回すようになるから、高揚感は得られると思うけど？
普段の街中の走りでは、どの変速機だろうと高揚感は必要無いだろうしね >>801
多段ATといっても1速とか2速は雑だからな 6ATって多段なの?
ここ数年の7段以上の最新ATのことだと勝手に思ってた。
それに比べてCVTが優れるとも劣るとも思わないけどな。
変速ショックなんて踏まなきゃでないし、それこそ町乗りじゃ関係ない。
踏まざるを得ないショボいエンジンの車はCVTの方がいいかも。 CVTは日本メーカーしか大規模に採用していないけど、欧米メーカーは単に技術的に遅れているのかな？
それとも直感的に普及は無理と思っているのかな？ ヴァンケルにしろファンドーネにしろ、
欧州発の技術が現地でロクに実用化されなかったのは
珍しくない
ハイブリッドの考えも欧州発でしょ？ >>806
CVTが小型車向きで
欧州では小型車のオートマチック車はあまり売れないし
開発する気にならない >>806
CVTはATの代替って感じで普及してきたから
欧州は、そもそもATの販売比率が低い
CVTになったら、MTやめてCVTを買いますって感じでもないし
米はそれなりに排気量大きめな文化で来てる
(最近でこそ大トルク対応のCVTは出来たけど)対応トルク上限がキツかったから
CVT開発しても、それより上には使えない
それより下のクラスの車種は無いなんて事に >>806
まず道路状況が全然違うから向こうの風土にあったATが多数派なんだろ
だだっ広くてかなりスピード出せる道路でレスポンスの悪いCVTじゃどうしようもないし 欧州人：MTかDCTだろ
アメ公：多段トルコンAT一択
ジャップ：CVTwwwwwwwwwwwwwwwwww >>805
多段ってのは無段変速機の対義語なんで、極端な話2速ATでも多段ATなんよ >>812
対義語という認識で良いのかね
ベルト・チャーン式なら論理的には256速など超多段として制御されてるんじゃないの 今は駆動が滑りまくるのはほぼ無いから癖を覚えて慣れちゃったら何でも一緒だけどね
MTでもATでもあんまり気にならん >>810
出張でイタリア北部に３ヶ月ほど行きましたが
道は狭いし車は多いし渋滞するし
日本と変わりませんです >>811
韓国のAT事情ってどうなの？
できる限り詳しく教えてくれ 聞いたことがありますが
とりあえずMT車があたりまえ、と
日本人に「なぜATを選ぶのですか？」と聞いたらそう答えそうな感じ >>429
マジで？
mazda2だとATの方が燃費良かったような気がしたけど >>822
なるほど
>>821
俺もジャップなので寒国のことはわかりませんwww 自国民の事をジャップとか言って見下すとかどんだけフォースの韓国面に囚われてるんｄなよｗ >>823
どうかな？と思ってマツダのサイトでデミオ15SのWLTC燃費を見ると
トータル値で
6MTが19.8km/L
6ATが19.0km/L
トータル/市街地/郊外/高速の全モードでMT車の方が数字が良い そういえばVWの英国やドイツのサイトとかでスペック表見ると、同じ車種のDSGとMTの加速性能が全く同じ数値で書かれてたりするけど、
多分MTの方は原理上DSGと同じだからってことで実測してないような気がするw >>828
うまい人がやれば
MT-DSGの差＜複数回計測時のバラつき
になるんじゃね？ >>830
たしかにVolkswagen UKのサイトにのってるスペック表みると、
同じエンジン積んだ同車種のMTとDSGの"Acceleration 0-62mph (0-100km加速)"は
必ず同じ数値になってるな。
5MT/6MTに関わず7DSGと同じ数値になってる。
燃費は若干MTの方が良いみたいだけど。これはMTの方が車重が軽いから？ 日本人はからくりに騙されてＤＳＧ買わされちゃうけど
欧州人はんな訳ねーだろとかクレームくるんじゃね？ >>832
いつからDSG売ってると思ってるんだよ…最新メカじゃあるまいし >>831
0-100Km/hならどのミッションでもシフトチェンジ二回だろうし
計測値に有意な差が無かったのではないだろうか？ それはCVTがゴミじゃなくて660NAエンジンがゴミなんだよ CVTをディスる理由が分からない
うちのは優秀で有段ATより気に入ってる >>835
高速道路の登り坂はCVTの優秀さが際立つよ CVTの良さも分からんとは変速機の御利益も理解できていないんだろう
インバーターとかオレの右足は変速機だとか真顔で言い始めるわけだ トヨ○のびっっつCVT仕様は
高速で加速しないだろ？
壊れているのかよと思ったよ 高速はもうパワー勝負
ゴルフのDSGだって120を超えたら御利益がない
そこから上は純然たるパワー勝負
高速でゴミだと感じるのはエンジンが原因 何をどう考えていたらCVTは加速しない（ｷﾘｯみたいなドヤ顔が出来るんだろう？
仕組み分かってんのかな？
よしんばキックダウンが遅いと思ってんなら迷惑で非常識な珍走が出来ないよう制御してんだぞって 些細なアクセルワークに対しても鈍感だからなCVTは
乗ってる方はストレスがたまる 出足は軽いほうの勝ちだろ（慣性の法則）。ただし電柱一本分の間（約50ｍ）。 【認めたら負け】 風疹、結核、梅毒、赤痢、PM2.5でもCO2でもない原発公害が発生、責任者は安倍首相
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1540520412/l50
無関心は共犯 トヨタがヴィッツのCVT車で国内ラリーに参戦してるけど結構速い
去年はクラス2位だった
スポーツ用プログラムされたCVT クルマを購入する際に、マニュアル・トランスミッション（MT）とオートマチック・トランスミッション（AT）から選べる場合、
スポーツカーを除くと大抵のクルマではMT車が選ばれる確率は極めて低い。
自動車メーカーの担当者にその確率を聞くと5％ほどだという答えが返ってくることが多く、答えのあとには悲しい雰囲気が漂う。
http://jp.autoblog.com/2018/10/16/manual-transmission-best-worst-places-lists/ 普通に車を使うだけの人にとっては
トランスミッションはどれだけ優秀な黒子に徹することができるか
そこが問題だよな >>846
それに人間を参加させたら5mまでなら人間の圧勝だろうな つか、アクセルワークの反応はCVTだけじゃなく電スロも関わるからな…
もしかしてまだアクセルペダルとスロットルがワイヤーで繋がってると思ってる人かしら。 古くはアンダーやらオーバーやらに始まって最近ではバネ下重量だとか後輪が跳ねるだとか
貶しているはずの自動車ヒョーロンカ様が使っているカッコイイフレーズを使って分かった振りをしているだけ
厨二病と大して変わらない アクセルワークの不満語ってるやついんのか？
踏んだ分エンジン回ってるだろｗ 何百万も出して買ったCVT車が
原チャリに発進加速で
はるか遠くまで差が出ているジャン
これは酷いな F1だったら激怒するレベル
https://www.youtube.com/watch?v=pDPZfe8QstU 結局CVT含め変速機なんて一般人は気にもとめてないからな
一部のアホ達が騒いでるだけw 信号グランプリで出足が軽にも負けるって印譜の自虐ネタはもう忘れ去られているのか アンダーがどうこう言う奴に、アンダー？アンダーはお前が出しているんだよ！とか言うともっと通ぶれるぞ つまりその辺走ってるオバハンぐらい鈍感じゃ無いとCVTの糞フィールには耐えられないと そんなの気にするのってフィール（）とか言ってる奴ぐらいだなw 山道でCVT車でD-S-Lを切り替えながら走ってる
どんなコーナーでも回転数が合うのはCVT車の良いところ 回転数が合っていてもそこからアクセル踏み込むとズルズルのラバーバンドフィールｗ 変速中はプーリー緩めるからな
伝達効率97%なんてのは全く変速しない有り得ない数字
スバルはその辺りをよく理解していてステップ変速で対応してる つまりCVTはおばちゃんの原付スクーター専用のミッションということでOK? ステップATは段数が多いほど偉いが
無段変速までになると嫌悪される
その閾値は何段くらいかね？ アメリカ人
↓
／￣￣＼
／ _ノ ヽ､_ ＼
. | （ ●）（● ） | CVTってなんですか？
. | （__人__） │ アメリカにはそんなの
| ｀⌒ ´ | ありません。
. | |
. ヽ /
ヽ /
> <
| |
| | 日本メーカーはアメリカでも普通にCVTを売っている。 よく初めてCVTに乗った素人が、
なんだこの変なATは！フィーリングがATと違う！！って発狂してるけど、
CVTとATは違うミッションなのだからフィーリングが違って当たり前なんだが。。。
CVTは加速時にエンジン回転とスピードが伴わない、滑ってるって言ってるが。。。
トルコンATより燃費はいいし、トルコンはほぼ全域で滑ってるんだが。。。
だったら黙って旧態依然の４ATにでも乗ってろって話。 CVTは燃費が良くても
原チャリに負けるような
加速しかないからな てか、機械的に直結でもされてない限りどんな変速方式でも伝達率100%は無いけどね。
いや、タイヤの事も考えると機械的な直結でも無理か。 もしステップATが20段くらいあったら感覚的には「ズルズル滑ってる」と言われそうだな CVT車で高速道路を走ると上りで速度が落ちてる事があった
エンジン回転数が一定なので、エンジン回転数から感じるスピード感が変わらないから
今は頻繁に速度計をみるクセが着いた >>878
効率的な組み合わせでなければ良いなら既に可能
遊星歯車は普通1組で2速しか取らないが効率度外視なら6速も取れる
3組から各3速ずつ取るとすれば3*3*3で27速AT但し効率度外視
遊星歯車機構内の各遊星歯車の角度間隔を不等間とすれば
3速とったり高減速比にしたりしても効率的なパターンが見つかっている
但し不等間から来るアンバランスによる振動悪弊を解決する必要がある
この不等間化で高減速比の遊星歯車の方は産業用で実現していて
普通は遊星歯車機構だと複数組が必要な減速比をたった2組で実現している 東名高速が制限速度１２０キロデフォになれば
CVTなんてゴミになるよ だからハイギヤは固定ギヤでいいだろ
アホなトヨタはローギヤを固定ギヤにしたけど アクセルが速度調整のボリュームと思っているようなのが自動変速機を批判するとか世も末だなw 高速道路でのサクシードの爆走を見れば
120km/hなんて楽々 プロボックス、サクシードは暴走しているのが多いね
会社での鬱憤を晴らしている感じ >>884
爆走してるプロサクはだいたい4ATの奴だろ 高級車並みに遮音してエンジン音は速度と比例するようにオーディオから流せばみんな納得
タコメーターも同じ MTが廃れて目出度い。
昔は赤信号でシフトダウンしながら回転数上げてくるバカが多くてうるさかったが
今じゃトラックぐらいなもん。 >>890
DSGがそんな制御を勝手にやるよ
慣れないと結構なエンプレが掛かって思った停止線よりも前で止まってしまおうとする >>889
先を急ぐ営業マンにトランスミッションの構造など無意味 どんなトランスミッションでも使いこなすとか営業マンの鏡 出来る営業マンのアクセルは踏みっぱ、過渡特性をぐちゃぐちゃ言うのは、踏み方が足りないｗ CVTの車買うくらいなら
原チャリの方を買う
加速が原チャリの方がいいからな >>892
そういう制御を自動的にやってしまうと燃費が悪くなるな。
赤信号で停止するときは、手前からできるだけ空走すると燃費が良くなる。 >>901
減速時は空走だとアイドリング分の燃料消費だけど
エンブレなら燃料カットやん CVTの書き換えってディーラー行かなあかんのかまぁ当たり前だけどコネクションねえよ >>898
踏みっぱでいいのはコンピューターが勝手にスロットル調整してくれる電子制御スロットル車だけだよ。
機械式スロットルはトルク特性とか理解せずただ踏んでると、電子制御インジジェクションでも燃料調整が間に合わずに
高回転までちゃんと吹けきらなかったりする。
たとえば3速でどこまでスロットル3/4、どこから全開にするかで最高速変わったりとか。
つまり速度伸びんから時間は稼げない、燃費が悪くて経済性も悪いで、闇雲にアクセル踏むだけじゃ営業マンとしては2流なんだな。
カローラバンで随分学ばせてもらったよ。 >>906
仕事の移動にそんなエンスー趣味なこと考える意味はない キャブ車の運転みたいだな
EFIとかになってからは淘汰された操作方法だと思うけどな
タイムアタックやレース中のプロの足元を映した動画を見たことがあれば話が早いんだが 公道での市販車の動力性能など飽和してるので
運転者の社会的規範が巡航速度を決めておるのじゃ >>909
そうですね
それはキャブレターの時代の操作ですな >>909
キャブ車ってのはその通りだが、電子制御インジェクションも緻密な制御をやるようになったのって1990年代も後半からよ。
だから1990年代前半までの技術で作ったエンジンだと、案外キャブ車の理屈がまだ通用したりする。
最初から全開で踏むのと、ハーフから3/4くらいで回して回転追いついたとこでフルスロットルくれるのって、案外伸びに差が出るんだわ。
もちろん俺も競技会の類じゃハナから全開かますけど、街乗りとは駆動系とかタイヤグリップによる伝達効率の差が出るんだろうね。
>>907なんかはスロットルも変速も統合制御してる時代の車しか知らないんでないかと。
何も考えなくとも車にオマカセの「半自動運転車」って奴だ。最近の車は自分で考えて勝手に走ってくれるから楽だね。 >>908
まあその通りなんだが、長距離走る営業なんかだと漠然と走ってたらヒマなんで、アレコレ考えるのよｗ
同じ区間で時間と燃費のバランスが最適なのはどんな運転だ？とかね。仕事だと記録つけないとアカンから結果すぐ出るし。 >>911
「電子制御インジェクション」って魔法の言葉みたいに感じるけど、本当にオリコーサンなコンピューターが緻密な
制御をするまでにゃ、随分な時間がかかったのよ。
考えてみ？1970年代とか80年代のEFIと、2000年代だの2010年代のEFIでコンピューターの性能やプログラムが同じだと思う？
ECUが8ビットから16ビットに変わっただけでも結構違ったんだから。
電子制御ATのコンピューターなんかもそうだけど、1980年代から1990年代の車って「ドライバーとコンピューターの駆け引き」
みたいなのが、まだ可能だったのよ。
BNR32スカイラインGT-Rの時代、とあるF1ドライバーがアテーサET-Sを「騙す」方法を一瞬で見抜いてスピンターン決めた話
とかも有名(ちょっと思い出話で脱線スマン)。 >>914 お前馬鹿だな自動車のエンジン制御なんて
８ビットでも十分
実際ルネサスの社長が半導体の線幅が大きいって
言っていた。
原付に負ける車なんて最新だろ
最新技術が優れているなんて錯覚だろ
https://www.youtube.com/watch?v=pDPZfe8QstU 頭が8ビット程度の人は 無理して最近の車に乗らなくてもいいのでは 無理して最近の車に乗らなくてもいいのでは >>916
実際、自分が所有してる車で少しでもコンピューターと呼べそうなものが入ってるのはポータブルナビとETCしか無いけどねｗ 制御はあまり関係なくて原理的に
キャブレターはベンチュリの負圧で燃料を供給してるのでガバ開けでついてこなかったりする
燃料噴射・fuel injectionはベンチュリの負圧に頼ってないので いや制御も時代ごとに進化してるだろ
サクション混合かインジェクション混合かの違いだけじゃない
Lジェトロなる昔の燃料噴射とかキャブのがマシだったって話は
先輩世代からよく聞く >>912
お前バカだろ
最初っから全開で踏むのと
3/4で踏むのでは開度が違うし出力が違う
開度に見合うだけの回転数に到達するまでの時間は
負荷がいくらかで決まる
つまり変速次第だ
勘違いも甚だしいｗ
出力が乏しい営業車でもたもた加速しか出来ないから錯覚してんだろうな
頭悪い ベタ踏みが効くか効かないかはキャブレターと燃料噴射の構造的な要因
と言う話ですが
まあキャブレターのスポーツ車を実感してる世代じゃなければわかりにくいかも >>898
昔、常磐道でぶち抜いていったキーエンスのプロボックスがその先のSA入り口の分離帯に突撃してたのはワロタわwww >>858
レスポンスの話じゃなくて？
トランスミッションとエンジンの制御と
エンジン性能が影響大きそうだけど。 >>851
スバルとの違いはなんだろうね。
クーラーの有無なのかな？ >>919
> Lジェトロなる昔の燃料噴射とかキャブのがマシ
それは無い >>921
基本的にその「実感」の話なんだよねー。
そりゃカタログのスペック表だのパワーカーブだの見て「こうだからこうなんだ！」ってのは誰にでもできる話で、
それがアクセルペダル開度とどう連動してるかなんてのは実際乗らないとわからない。
だから>>920みたいなのは一見エラそうな事を書いているが、実体験は一切書かないので説得力ゼロという。。。。 >>926
安全マージン取ってマイルドに吹け上がる電子制御インジェクションよか、とにかく踏んだだけ可能な限り回そうとする
機械式キャブでは後者が勝るってのは実例あるのよ。
俺の知ってる限りでは、ダイハツのL70VミラTR-XXには1990年式でも機械式キャブターボと電子制御インジェクションターボが
あり、全車50馬力後者64馬力だが
「インジェクションの方が良かった。よく回った。速かった。」
なんて人は、自分を含めて1人も見た事無い。
踏んだだけ回ってリミッターなんぞ無くレッドゾーンまで、その気ならサージングまで突き抜けるのは機械式キャブターボの方。
電子制御はコンピューターが関与する限りユーザーの意思とはどっかズレるもんだから、そのズレが激しいコンピューターほど
ドライバー側で「合わせて先読みする」って余地があるというか、先読みして理想的な着地点に向け操作しないと速く走れないんだわ。 MTで空ふかしした時も
電子制御ならマイルドに老けあがるのか？
お笑いだなｗ 実際は、アクセル開度によって
CVTの変速制御が変わる（エンジン負荷曲線の経路が変わる）
つまりエンジン負荷が変わるから、到達時間や加速度が変わるだけなんだよ禿げ >>928
私の経験だと
エンジンの状態を考えてドライバーが先読みしてアクセル操作してたのはキャブレターの方だね もちろん低出力な小口径キャブレターの車ならそんな気遣いもいらないが キャブの社外貧だったとしても、回転数を維持できる人なら、そこまで不満に思わないと思うけどね。
4速20km/hから再加速で、ギア変えず全開にしただけだと、ﾂﾞﾎﾞﾎﾞと吹けなくとも、まあ納得できる
素直に2速に入れてから、回転に合わせたアクセル開度でよろとしか。。
21世紀には不要な配慮、キャブ車乗りの「癖があって乗りこなせないぜ」みたいのには、只単に不調や
セッティング不良も多い感じがあるｗ キャブの全負荷曲線が電子制御の全負荷曲線を上回るって話してるバカがいる >>918
そのとおりだな。
原理がわかっていないと、感覚的な議論になってしまうようだね。
スロットルをガバ開けしたときのために、加速ポンプというのが付いていて、
瞬間に燃料を噴射する仕組みまであった。
吸入負圧を利用した可変ベンチュリのキャブレターには必要ないけど。 てかなんでキャブレターの話してるんだよ。
インジェクションだって言ってただろ。 >>936
要はキャブレターからインジェクションってのは一足飛びに何かが劇的に変わったのは確かだが、
制御面で「コンピューターの意思」が介在するもんでドライバーの意思がダイレクトに伝わらない面もあり、
ハード面でそのような現象が起きるキャブ車と似たような挙動を制御がまだ未熟な電子制御インジェクションでは
ソフト面で起きるとゆー話。
>>929みたいにバカにしたような書き方する奴もいるが、実際に昔の電子制御インジェクションでは起きるんだよね。 いつから昔のインジェクションにすり替わったの？
誤魔化しに必死すぎて笑える >>938
すり替わるも何も、>>906以降ずっとその話なんだが…>>912でも「1990年代前半までの技術で作ったエンジン」って明記しとる。
話の流れサッパリ把握してないのはすっこんでてくれ。 >>937
そして
燃料噴射では構造的に起きないこと
そりやキャブレターだろ～
と言われてるのがスレの流れですな >>940
ハード面での起きる起きないと、ソフト面で起きる起きないはまた別だからね。
理屈で説明しやすいのはハード面だし、「キャブレターだから」でスパーンと納得したいんじゃないかな。
インジェクションに限らない事だが、電子制御も歴史を経て今があるって考えるのメンドクサイんだろね。 >>937
シングルポイントインジェクションとかやってたからだろ。
キャブレターとインジェクションは原理も構造も全く異なるものだ。
現象が似ていようともキャブレターの話をするのは明らかにおかしい。 >>942
それは熱心にキャブレターの話をしてる奴に言ってくれ…
俺が言いたいのは、「電子制御インジェクションが今ほど緻密な制御で人間が先読みする必要が無くなるまでには、ちょっとばかり時間がかかった」
ってだけで、根本的には全部インジェクションの話だよ。
>>928の話なんかも「未成熟時代のインジェクションは安全マージンを取らざるを得なかった(なのでそれを理解して動かす必要があった)」って例を挙げてるだけだし。 >>942
ちなみにキャブレターの中身をインジェクターに入れ替えたみたいなセントラルインジェクション(CI。シングルポイントインジェクション)も
2000年代まで残ってたが、そんな簡易インジェクションじゃなくマルチポイントインジェクション(MPI)の話しかしとらん。 >>943
>>>928の話なんかも「未成熟時代のインジェクションは安全マージンを取らざるを得なかった
インジェクションが安全マージンを取るって
具体的に何をどうするわけ？ >>946
電子制御インジェクションってのはソフトウェア的には燃料調整マップに従った制御を行う。
それは緻密な制御を可能とするコンピューターほど細かい制御ができるわけだが、それ以前の電子制御だと
いかなる操作をしても「壊れない」ことが大前提。
一例を挙げれば噴射する燃料の濃さなんかがそうだね。
薄い燃料で効率的な出力と低燃費、低排出ガスを実現するが、限度を越えりゃ燃料による冷却効果を見込めず
ピストンが溶けるほどのダメージを負う。
そのためには、効率や環境性能は許された範囲まで落として燃料は濃い目に吹くが、最適な燃焼からは離れるため
性能面で詰め切るためには技術の進化を待たなきゃいけなかった。
その妥協点が安全マージンというわけで、昔サブコンなんかでセッティング詰めてたのは、そうした特性を変更して
安全マージンをギリギリまで削る試みだったんだよ。もちろんセッティング間違えるとエンジンブローするが。
あとは結局のとこセンサーからの数値を読み取って制御するので、その数値次第では燃料噴射量その他の
調節を行い、必ずしもドライバーの意図通りの動作は行わない。
その極端な例がセンサーから情報が欠落した時なんかのセイフティモード。
今でも基本的にやる事同じだけど、統合制御だからコントロールする範囲は増えたね。 >>946
ベタ踏みすると制御の遅れで失速するインジェクションがあった
と言う話らしい >>946
で、バルブタイミングやリフト量、スロットル開度に最近じゃ燃料噴射位置だの圧縮比まで制御できるが、
その昔はせいぜい燃料噴射量とか進角くらいなものよ。
だから安全マージン取るにしてもとにかく燃料濃く吹くくらいしかするこた無かったりするが、変なチューニングすると
いくらコンピューターが頑張っても未知の領域だから正確な制御なぞ不可能で、壊れる元になったりする。
アクセル踏み込みゃ最適な燃料吹いて最適な燃焼により出力絞り出すのが一番だが、スロットル開度とのタイムラグで
燃料薄くなりすぎるのを防ぐため、最適以上の燃料を吹き、最適な燃焼より壊れない燃焼を行うのも安全マージン。
もちろんそんなんじゃ環境性能が時代に適合できないもんで、取り立てて高性能ってわけじゃないものまで含めて
2002年あたりにいろんなエンジンが新型に切り替わって消えていった事情でもある。 >>948
それじゃ「具体的に何をどうする」の説明にならんでしょ。
>>947>>949でもだいぶ端折ったけど、結論以外のモン聞きたきゃ長文になっちゃうよ。
より厳密に言えば…って言い出す人もいると思うけど、あまりにスレ違いになるから続きしたきゃ別スレ行った方がいい。
なお、長文読む気せんとかいうのは俺の責任じゃない。質問した奴が悪い。 インジェクションもKジェトロニック以前の何十年もの機械式制御の時代があって
その積み重ねの上に電子制御が載ってきてるわけです >>949
＞スロットル開度とのタイムラグで
燃料薄くなりすぎるのを
やっぱりキャブの話か なるほど、よくわからんがワイヤースロットル＋エアフロセンサーからのパッシブ制御（とでもいうのかな）の限界らしきものが理解できた気がするような気がせんでもない >>952みたいな奴が今の日本自動車会社の開発研究にリアルに居そうで怖い 燃料濃くするとドライバーの意思がダイレクトに伝わらないほど吹け上がりがマイルドになるんです！(ドヤぁ どんな燃料噴射でも
燃料ポンプとエアフローメーターは基本だし
大昔の機械式エアフローメーターの時から アレでしょ？
トルクの谷をつけると「すげー、パワー出た！」みたいな で、全負荷トルク曲線無視してマイルドってか？
バカ丸出し キャブ時代から頭が切り替わらなかったか
キャブ親父の話を変に脳内変換したか
みたいな感じではないだろうか？ マルチポイント噴射なら各気筒2回転に1回、4気筒なら1/2回転毎に順番に燃料を噴射するので、そのタイミングで噴射量の計算ができていなければ役に立たない。
コンピューターにとってはアクセル開度を変えられる方が大変で、アクセルベタ踏みで計算ができなければアクセル開度を変えたら計算できるわけがない。 アクセル開度をEFIが見てるのなら電子制御スロットルでEFI黎明期の話じゃないのではないだろうか >>961
ばかじゃね？いちいち計算なんてしない
あらかじめ計算済みのデータを参照して使うだけだぞ
なんのためのマッピングだと思ってやがる？まぬけが >>963
それを「計算」と呼ぶんですが。
池沼はとにかく「まぬけ」とか言うのが大好きだ。 >>961のニュアンスはどうみても四則演算的計算だね
恥ずかしい言い訳ばかりｗ その証拠に「計算ができてなければ」「計算できるわけがない」の連発ｗ
マッピング参照を知ってれば、そんなレスすらあり得ないっての 空気量と吐出量の制御は機械式の昔からやってきた事で
電子制御になってからアクセルを開けると燃料不足が発生するようになった、なんて事があるのかね？ >>967
948の話だと足りないどこか
制御遅れてるのに濃くできるみたいよ 階乗の表を引くだけでも「計算」と言いますが？
池沼大暴れw あ、そういう逃げ方をするタイプね
〇〇に負けて〇〇に勝つみたいな
逃げた時点で両方負けとるがなとなるけども >>966
そもそも「計算ができていなければ」の前提条件が本人の予想 日本では、コンピューティングを「計算」と訳しているから、表を引くのも計算機がやっているわけだから、計算と言えると思う。
パソコンやスマホは、こういう表を引く仕事をユーザの見えない裏側で大量に実行している。 笑えるｗ
そんな詭弁どうでもいいが
何をもって「計算ができてなければ」の条件になるの？
ECUに０除算でもさせようっての？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
計算でも参照でもできて当たり前ｗ
計算出来なくてどうすんのよ？いつのCPUかっての
受けるｗ アクセル開度100%のマップなんて基本中の基本だと思うが、その100%固定で
> 電子制御インジジェクションでも燃料調整が間に合わずに
> 高回転までちゃんと吹けきらなかったりする。
のならば、計算が間に合わないのであろう。 なんで開度100％のマップしかないと思い込んでるのだろう？ｗ
しかも計算が間に合わない？
自動車の燃料噴射システムが、計算間に合わない場合があるように作られてるってか？大爆笑ｗ エンジンが同じ型式でもトランスミッション次第で感じ方が全く違うな こうして見ると、結局何の話かよくわからないからとりあえず笑い転げてる人と、
どういう話かわかって冷めた感じでふーんって人でキレイに分かれてて興味深い。 ECUの加速増量マップやキャブの加速ポンプの話してるように見えて実はそうじゃない？w キャブでは消しにくいドンつきをパワフルだと思ってるんだろ 電子制御では計算が間に合わないからマイルドｗ
受けるｗｗｗ この暴言連発で笑ってる奴の方も最初と今で微妙に主張が違う件 キャブでは全負荷曲線を突き抜けた性能を発揮してるんだろうｗ
そして電子制御では全負荷曲線無視してマイルド化
受けるｗ > キャブでは全負荷曲線を突き抜けた性能を発揮してるんだろうｗ
それお前による相手解釈捏造
インジェクション普及黎明期のもたつきの事実を否定する所からして脳みそ単純過ぎなのに
人の話もいちいち曲解するとか終わってんなー
時間的に開発研究に携わってる人間じゃねーな、良かった良かった >>986
電子制御の最初の頃は、どっちかってとドンツキ激しい、とは言われたけど
電子制御は間に合わない、とかは無いね 電子制御は急に踏んだら燃料不足になるとかエンジンがついて来ない、とか
電子制御の最初の頃ならキャブレターとの比較でそう言ってるのだろうか >>148
BMW3シリーズの8ATだと2速は落とさないと減速感が感じられないです。 1991年発売のホンダ・ビートではスロットル開度のマップも持っていることも売りのMTREC。
当然、電子制御スロットルではない。 >>148
7速PDKもつんのめるような
エンジンブレーキはかからないかな。
1速と2速は他よりも開いてるけれど。 >>961
>コンピューターにとってはアクセル開度を変えられる方が大変
>アクセル開度を変えたら計算できるわけがない。
超おバカ 最初はプロボックスの話だったんだけどね
いきなり全開にするとパワーが出ない
回転数を考えながらアクセル開度を増してゆく
・・・みたいな
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