☆昭和の車のあるあるS20型☆
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昭和の車のあるある第20スレッドです
引き続きいろいろ語り合いましょう
製造後、13年経過車への各種重課断固反対 >>223
コンチネンタル・マークVのデザイナーシリーズは
カルティエ、ジバンシー、エミリオ・プッチ、ビル・ブラスの4種類
>>224
5つ前のレスくらい見なさいよ CMに外国の有名人を出すのはいいが、無理矢理に日本語を喋らせるのはやめてほしい ローレルGIVENCHY、デボネアAquascutumなどの
フアッションブランドコラボもあった FF最初の世代のファミリアはパワステがなかったからハンドルが重くてFFを意識させられた。
でも同時期の70系カローラGTはFRなのにFF並にハンドルが重かった。
それでもカローラクラスもすぐにパワステが当たり前に付くようになってFFでもハンドルの重さが
気にならなくなった。 FFファミリアもワンダーシビックも、今思えばハンドルがクソ重かったが
当時は免許取り立ての女の子でも普通に乗ってたんだよなあ >>215
カローラIIの姉妹車は2代目ターセル/コルサ。
初代ターセル/コルサはFFファミリアより2年程早くデビューしていた。 >>228
あったね。
ラングレーのRenomaとか。 >>229
ラック&ピニオンの1300は軽かったよ
GTはエンジンがクソ重たいのもあるかもしれないな
4Kはとにかくフロントが軽くてノーマルエンジンに吸排気だけ交換すれば
ミニサーキットなら4AGチューニングエンジン搭載車を追いかけ回せた まだパワーステアリングをファミリアクラスまで標準装備するまでコストが落ちてなかったのだろう
初代ローレルスピリットかFFなってからのサニーのリアガラスにパワーステアリング付というステッカーが貼ってあったなあ
サニーだけでなくローレルスピリットも上級グレードだけだったのかも知れないが 平成になってからだが、EP82スタタボにはパワステのレスオプションがあった 重ステの砂利道でのハンドルの軽さは異常だったなぁ。 >>229
カローラ1600GTはクイックレシオのステアリングギア比によるところもあるかも。
あとタイヤサイズも。
>>235の指摘の様にエンジン重量も一因かと。
>>234
また間違えた(笑) >>237
アンドレ・クレージュだったかな。
車では無いが、原付スクーターのホンダ タクトにクレージュ タクトという仕様があった。 >>236
比較的早かったのがスーパーシビックに追加された豪華版のEXで1980年頃にパワステが標準装備。
その後は1981年から続々とカローラクラスにもパワステ装着車が出てきた。 >>241
CITYのクレージュなんかあったの?w
クレージュタクト、懐かしいね
ミラパルコはまだ出てない? 70系カローラでラック&ピニオンなのは1300だけ
他はGTも含めてボールナットでGTにはパワーステアリングの設定はない
GTの2T-Gエンジン重量は150kgを超える
後継にあたる4A-Gは123kg パワーステアリングが売り文句となる時代のカタログでは
ハンドルが回る様子を多重露光したような写真を載せていたが、
今でもそんな写真があるとは思わなかった。
https://toyota.jp/prius/welcab/friend/ 4A-Gのヘッドカバーは玩具のように小さかった。
確かに、鉄ブロックでも123kgは軽いな。 >>245 確かに昭和50年代のカタログのパワステの記載はそのような写真がお約束だった。
小学生の俺はパワーステアリングがパワーアシストということとはわからず、あの写真を見て
今で言うところのパーキングアシスト的に勝手にステアリングが動くものかと思っていた。 >>244
ギアボックスはKP61と共通だった
カローラ1300は登場時からラックアンドピニオンだったな >>243
クレージュバージョンではなく
クレージュのアルミホイールを売ってたんだよ >>250
そうなんだ
ストライプまで入ってるからホンダが出してたんだと思っちまった
変なホイールで思い出したけど熊の模様のホイールもあったよね トヨタのK型エンジンはA型が出たことでお役目御免になるかと思ったら
70系カローラの1300はK型が続投だし、60系スターレットも最終モデルまでK型。
さらに商用車用として1800ccまで拡大して21世紀まで引っ張るのだから意味がわからない。
A型も1800まで拡大されたし、1800〜2200と思っていたS型も1600まで出しちゃうし、
同じ排気量なのに複数のエンジン系列を持つのは無駄じゃないのかな。 >>254
>同じ排気量なのに複数のエンジン系列を持つのは無駄じゃないのかな。
いちがいにそうはいえない
たとえばトヨタのA型は当初はFF専用だったから
FRの70系カローラに積むのはK型のほうが適していたし
K型搭載を前提に設計されたKP61のエンジンをモデルサイクルの途中で替えるには
車体も改変する必要が出てくるので非合理的
ライトエース/タウンエースのトラックなども、外観はアップデートしても
K型搭載を前提に設計された車体をずっとキャリーオーバーしていたのだから
K型を積んでいたほうが合理的
エンジンだって、みな同じ工場で作っているわけじゃないし、製造キャパシティの問題もある
一本化することが、すなわち合理的というわけではない >>254
この頃からトヨタの輸出合わせた生産台数500万台はとっくに越えたあたりだから
輸出用に海外でのレギュレーションや販売目標があるから在庫管理や供給体制なんかも関係してるんじゃない
まだこの頃は全部部品は国内調達だからね輸出も含めて
ひとつに絞ったら下請け供給もリコールとかリスク回避でも分散した、なんてのもある気がするね
国内モデルでみたら無駄に見えてもこれだけ販売量あればむしろ多品種分散でもかえってメリットあったんじゃないかな
東南アジアにトラックなんかも同じエンジンのモデルなんかも輸出であったでしょたしか なんかヲっさん達イキイキしてんなw
亀の甲より年の功。知識量パない。 原田知世がWINDYじゃなきゃヤダって言うんでカローラU買った野郎がいっぱいいたとかいないとか…
すぐにフルモデルチェンジしたとか… >>244
マイチェン後は1500もラック&ピニオンに変更された。
2T-Gの重量は144〜146kgだった記憶がある。
が、2T-GEUの重量だったかは失念した。
前期型TE71はステアリングが重くて評判が悪かったのか、ギア比が前期の16.1から17.0〜19.5のスローかつ、バリアブル式になった。 >>255 そもそも初代ターセルを縦置きFFにした理由の一つがFR車とコンポーネンツを共用化できるからで
A型もFRのカローラに搭載することは当初から織り込み済みだったはず。
1500は3A-Uを搭載しているのだからその1300版の2A-Uをカローラに搭載することは技術的に難しいとも思えないのだが。 レビントレノの名は2T-G搭載車、それも3ドアクーペに限っていたところを
85/86では全てレビントレノの名を冠したから
苦言を呈した雑誌があった。 スズキ蘭(原チャ)にハナエモリ(森英恵)verってのもあった >>261
元々は2ドアクーペで2T-B搭載のレビンJ、トレノJなんてのもあったのにね。 >>261
それはTE71の話だが、AE85は自分もそう思ったよ。
>>264
Jは1600ツインキャブ搭載。足回り強化されて更にオーバーフェンダーが付いていたし。
レビンとSRの中間の様な存在。
AE85は3ドアSRは足回り強化されていたが、エンジンはショボい。
他グレードは名ばかりのレビンと感じた。 >>267
俺はカッコイイと思うけどな
この前世代のTE50のリフトバック、アコード・エアロデッキと並んで
国産では数少ない「シューティング・ブレーク」と呼びたいクルマ 70系カローラシリーズのリフトバックは新車で売られていた時期でも
ごくたまーにしか見かけなかった。 このリフトバックのフロントサイドウインドウとリアクターウィンドの間の小さい窓って開くの? >>270
そうだね。特に1600GTは滅多に見かけなかった。
>>271
開いた。HTと同じガラスだったと思う。 >>276
していない。
>>277
シトロエンSM この頃の国産車は排ガス規制の悪夢から脱出しつつ、まだ安全規制の縛りも強くなく、遂にアメリカ抜いて世界一の自動車生産国になろうかというところで良い時代であった これもスタイルは良かったがエンジンが・・・
ttp://b-cles.jp/car/wp-content/uploads/2014/12/honda_quint_1980_3.jpg クイントのコンセプトは
クイントインテグラへ引き継がれてヒットしたな >>267
元はクワトロもパクりでジウジアーロが同じようなコンセプトモデルをだいぶ前に出してる
どちらかと言うと元はランチアデルタとか >>283
スタイルはおいといて、アコードやプレリュードまでシビップの派生にしか見えなかったのは
個人的に引っかかってた 初代プレリュードこの間見かけたけど後の代の人気が嘘のようにかっこ悪かった >>287 まさか初代プレリュードに乗ってるの?
初代プレリュードなんて平成になってから実物を見た記憶がない。 >>286
並べると分かるけど、あの頃のホンダはグリルに「H」を模した意匠があったんだよ
宗一郎が「遠くから見てもウチの車だと分かるように」と指示したとか それは当時からわかってたけどシビックのイメージに引き摺られて高級感が無かったんだよね >>292
アコードは大きなシビック
クイントはおしゃれなシビック
プレリュードはカッコいいシビック >>285
アウディ・クワトロ(元のボディはアウディ・クーペ)は、そのジウジアーロのコンセプトカーである
アウディ アッソ・デ・ピッケをベースに生まれたジウジアーロ作品なのだが アッソシリーズで市販モデルまでいったのだと他はシロッコだっけ
もちろんクラブのエースの方が有名だが >>296、297
失礼、ちゃんとクラブのエースって書いてあったね >>292
そりゃ社長が高級車に興味がなかったからなw :::::::::::::::::::::``ヽ
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09058644384 >>294 出た順番からするとライフが成長してシビックになったと思っていた >>301
ん。
シビックが出た時、ライフと似たようなデザインだったので、
シビックは軽自動車と勘違いした人、結構いたw >>191
1A はTTC-L由来の乱流ポッド+希薄燃焼を採用したけどドライバリティーが芳しくなかったのと、 TTC-C由来の触媒方式への1本化のために、3Aに切り替わったってジッちゃが言ってる >>267
後期型はダサい。
前期型のスプリンターが至高。 >>293
しょせんバイク屋の発想だな
CBシリーズが750から400、250、原付までデザイン開発はしょって似たり寄ったりデザイン
そのまま四輪まで同じ発想なんだろな >>308
> CBシリーズが〜似たり寄ったりデザイン
同じシリーズなら似ててもおかしくなくね? 今のマツダみたいに同じ顔で揃えるのも上手にやれば効果的なんだよな >>313
ナンバープレートの取り付け位置
グリルの下にあるのがアテンザでグリルの中にあるのがアクセラ >>310
星屑の俺たちもラナやトッピーたちより歳上 会社の車でむかし地方に営業のとき最高速挑戦させてもらったけど
サスが安定してて安心もあるけど180過ぎてからまだ伸びるし上でもエンジン音きれいだったね
リミッターまで行けなかった
190すぎて怖くなって早くリミッター効いてくれと思ったほど 最高速挑戦って
子供の頃読んだ本に挿し絵が出てた「スピリットオブアメリカ」と「グリーンモンスター」の死闘(ボンネビルなんて知る由もない)なんてスゲーと思ったな。
男の浪漫というのを感じた最初かも知れん。 その辺の「車」ってロケットエンジンやターボファンエンジンに車輪が着いたようなシロモノだろ
そして1時間以内の復路時間制限に引っかかりかねない大がかりなもの
やっぱり車輪が発生する駆動力で走る車じゃないとなー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています