【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 44 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net
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【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 44 【モーター】
電気自動車全般について語るスレです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ。
関連
【FCV】 次世代自動車 総合スレ ☆20 【EV】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1481248903/
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/
【SOFC】 燃料電池車 総合スレ Vol. 6 【PEFC】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474444565/
個別車種 (他は検索してね)
【NISSAN】日産・電気自動車リーフ 66【EV・LEAF】
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1488295954/
【三菱】 i-MiEV(アイミーブ) part23【電気自動車】
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1482485128/
テスラ Tesla バッテリー30個目
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1490398919/
前スレ
【EV】 電気自動車総合スレ その 43 IP有 【モーター】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1485275669/
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>>1 乙 / i / / / / /=彡xr=≠ 、ｌへ ｌ | ﾘ
人 ! ⊥、 / / ｲ l .| ｲ7てﾊ｀ヾﾄ | ヽ ! / ！|l
二ﾆ=ﾍこ／ 〉' /:l | ﾊ:| ヾi( 少 ′| ∧ |_// ,’从
-‐ ''"´ _(_／ ）/ l | / l:| ヾ l/ i￣! / / 人 !
,.ィ ´ (＿_／ ) j lﾊ. 乂 |x=ﾐ、j/ﾘ / / ヽ
／ ,｡s( (＿,／ｰ-ｘ 从∧ 丶 ゝ //ﾘ;/ノ乂 ヽ
〈 ,. ィ'" ヽ、 r―‐---/ { l人. ＼ ｰ ∠ ／／ |/lヽ≧=-
ヽ、 _,. イ ＼ ヽ/ /(_,ノl ∧ ヽ ＼＿ ＿ イ／／/| .//| |
≧s｡., ＿_ ∧_ﾉ / | ﾚ ヽ ＿＿／ ィ／′／ ヽ| l .| |
￣￣ ｀ﾌ7>y / ,／ | | ´ /／／ -＜ Yｌ :| |
,. ＞''"´ /／ ヽ! ./ ／ 、 ./:| :| |
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rf:;. ／ ヽ!:..／ ，＼ //
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.从 ！ ｀¨ ´ ,′ ./ ＼ ＼
丶 λ / ／＼ ＼ ＼
＞s。＿,.:イ:::: ＼ ／ ／ ＼ ＼ ＼
／／ ｲ:::::::::: : : ::::::::丶 _ ,. ィ ／＼＼ ＼ ＼ なんとなく先行き不透明感のあるEVにすごくいい事思いついた。
昔のトロリーバスみたいに給電するのはどうだろうか？
ちょっと危ないかもしれんが >>3
危ないのでやめよう。
というのはともかく、架線のあるとこでしか給電できないって意味ではワイヤレス給電と全く変わらん。
ワイヤレス給電配線を頭上に走らすって方式ならともかく、接触型だと並木のあるとこやガード下でも
送電できんし。 >>3
カリフォルニアでハイブリッドトラックと実証実験してるね。
ttp://ascii.jp/elem/000/000/922/922520/
バッテリーのエネルギー密度が上がらなかったり、ワイヤレス充電がうまく開発出来なかった場合の大型車両のEV化はこの方式が現実的な選択なのかも。 >>5
現実だとエンジン乗っけてハイブリッドの方が確実で安上がりだって答えになりそうだけどな
バスみたいに巡回型の大型ならコスト解決すればなんとかなりそうだが
いろんな場所走る大型物流トラックは頑張ってもハイブリッドな気がする トランクに水槽作って電気ウナギや電気ナマズを飼育すりゃ良い。
ちょっとエコ過ぎるのが難点だけどな。 >>７
お前が自家発電しながら運転しろよ。
早漏だから数秒しか持たないのが難点だけどなｗ みんなバカだなぁ。
電気自動車を2台買って、前の車で後ろを引っ張って発電、前の車が電池切れたら後ろの車が押してあげる。
ついでに、家の電気もまかなえば家の電気代もタダ！
そうすりゃ充電いらないじゃん！
今、ノーベル賞に申請してるから！ >>11
そういう永久機関を誰もが一度は考えて、
「発生するエネルギー＜消費するエネルギー」
という事実に挫折する。 >>11
お前馬鹿か？
2台目は誰が運転するんだよｗ 釣られるとかじゃなく、突っ込んでるだけだからｗ
まさか本気でレスしてるとでも思ってるのかよｗ 「エネルギー保存の法則」を超越した、超高効率な製品を開発すると
ノーベル賞をいくつもももれえるｗ 自動車の単独バッテリーで挫折して、外部給電のトロリー・カーや電車に行き着く
何度も何度も繰り返す歴史 ルーフに避雷針を取り付けて人工雷を落として充電するってのはどうだ？
ETCみたいな感じで通過時に一瞬で充電できる。
ただ雷の電気を溜める技術が必要だけどな。
電気ウナギより実用的。 荒唐無稽な案ばかり書き込まれている状況は、EVの将来を暗示しているな。 だからぁ、どこまでバカなの君たちは(笑)
まず、山の上に家を建てるだろ？
麓の会社に行くときは(以下ry >>22
先生、帰宅はどうするんですか？
(;´∀｀) >>17
それはノーベル賞を凌駕する。
賞をあげる側になれる。爆弾の比ではないからノーベル賞はいらなくなる。 >>25
やっぱ軍事兵器だよな。
レーザー銃には小型高性能のバッテリーが必要になるから電気自動車が実用になるのは、そん時だな。 >>26
レーザー銃とかレールガンは瞬間的な高電圧を求めるから、バッテリーというよりキャパシタではないかと。
キャパシタへのチャージに高性能バッテリーが必要なのは確かだが。 そんな聞いてないのに細かい知識自慢するなよ
新しい単語覚えて使いたくて仕方ない小学生みたいだわwww >>27
大容量且つ車載できるようななキャパシタあればＥＶの充電問題も一気に解決しそうだがね。 >>29
初代インサイトがコンセプトカー時代にウルトラキャパシタ載せてて、おおすげぇと思ったもんだが。
それからマツダがi-ELOOP載せるまでずいぶん時間かかったもんよね。 ただ、キャパシタというコトバを使いたいだけさ。
おお！スゲェ思われたいんでしょ。 そんな新しい希望の電池
なんて前々から他のやつも発表されてるし聞き飽きたわ
出来そうだじゃなくて実用化と量産化始めてから騒いでくれよ ところどころ挟んでる問題点が大容量電池開発の
どうしようもない難しさを言ってて、むしろこれ
ディスってる記事にしか見えない ガソリンってのはよくよく凄い存在だよ。
あんなにエネルギー密度が高いのに常態では自律安定だし。 こういう新型電池開発のニュースは、過去にいくらでもあった。
たいていエネルギー密度の高さを謳っていて、耐久性や経年劣化についてはまったく言及がない。
まぁ、マウス実験で新薬の開発に成功しました！という程度のニュースだよ。 創薬ベンチャーなんかも糞IRで株価が上がるからね。テスラも似たようなものでしょ？ >>39
そういう意味ではテスラはメディアの使い方がうまいよね。
結局のとこ金が無いと開発技術も生産技術も何ともならんし、株価上げるのがてっとり早い。 >>39
途中で送ってしまったが、そのへん考えると「新時代のバッテリー」というのも、
バッテリーメーカーなり自動車メーカーがプレスリリース出して初めて本物と言える。
要するに生産段階まで来たからそのために株価上げたいと受け取れるので。 >>37
酸素が無ければただの液体だからね。
しかも酸素は持ち運ばないでいいし、燃焼で生じた水と二酸化炭素も持ち運ばない。
良くできたシステムだよ。 >>42
燃焼ガスを大気に放出する所がダメなんだよ。 >>43
もちろんそうだよ。
でも燃料が化石燃料じゃなくて水と二酸化炭素から作られていればチャラだろ。
そういう観点ではバイオ由来か自然エネルギーで合成した炭化水素燃料というのもひとつの解だわな。
酸素と水と二酸化炭素は大気循環。
窒素酸化物さえ押さえれば内燃機関もアリだろ。 >>45
あと燃料のコストね。
それもガソリンや軽油が有利な原因のひとつよ。 それと排ガスを放出するって事は次第に車重が軽くなるって事にもなる
電気だと軽くなる事は無いからね
あんま気になんない事だが >>48
そこはやはり、「九州電力の電気は加速がいい」「関西電力の電気はトルクの谷が無い」とか、
そういう方向に行って欲しいｗ >>45
窒素酸化物は温暖化対策としてそれほど問題になってないだろ >>51
電力会社 長所 短所 お奨め度
東京電力 バランス モッサリ遅い C
中部電力 低域量感 低域強すぎ A+
関西電力 高域ヌケ 特徴薄い B
中国電力 透明感 低域薄い B+
北陸電力 ウェットな艶 低域薄い A-
東北電力 密度とSN 低域薄い A+
四国電力 色彩感と温度 低域薄い A
九州電力 バランス 距離感 C
北海道電力 低域品質 音場狭い B-
沖縄電力 中高域艶 モッサリ遅い A >>55
・原子力
劣化ウランの重量感と、どこまでも突き抜ける中性子の透明感を併せ持ち、好みが分かれる。
・火力
ねっとりと絡みつくC重油の重厚感に、コークスの軽量感が少々ブレンドされ一般的な感覚。
・水力
力強い瀑布のパンチ力の中に感じられる。水滴の煌き。マニアックな味わい。
・風力
通常は、そよ風の清涼感だが音量を上げるほどに破壊力を増していく、ダイナミックレンジの広さが魅力。
・太陽電池
金属的な反響を感じる全体的に硬い音 タモリ倶楽部でマイ電柱という回があったが、それでも似たようなこと言ってたな。
デジタルでも電源で音が違うと >>45
排気ガスがきれいになっても効率の問題で内燃機関は厳しいかも。
発電所の効率>内燃機関の効率は揺るがないので、あとはバッテリーの重さと価格が下がるほど内燃機関が不利になる。 >>60
うん。
でもバッテリーの重さも20年で半分ぐらいにしかなっていないのが現状だからねえ。
非化石燃料の内燃機関シリーズハイブリッドで内燃機関の効率を極限まで追及すれば案外いい線行くかも。 >>61
>非化石燃料の内燃機関シリーズハイブリッド
うん、これが現実的な解だと思う。EVは電池の経年劣化の問題を解決できない。 >>62
それも善し悪しだけどねー。
エンジンとモーター2つの動力を備えるってことは、それだけ故障率が上がる。
メンテナンスの費用とバッテリー交換費用どっちが低コスト or 低環境負荷か。
そのバランスが傾いている方が主役になるってことでないかと。 政府や自治体が、内燃機関の全面禁止もしくは、都市部での規制をやれば、一気にEVに傾くでしょう。ノルウエーやドイツの一部で規制が決まったので、日本は周回遅れの環境対策になりかねません >>64
ドイツでは決まってないよ～。
あれはドイツ連邦議会が採択したというだけで、そこから法制化するには州議会とかの同意が必要になる。
つまり、まだ「連邦としてはこうしたい」って将来の方向性を見せただけの話。 EVとガソリン車が生き残って、中途半端でコストの高いHV,PHVが消えていくと
予測する。 >>66
HVも形によりけりだよね。
スズキみたいに何ちゃってHVではあるけど、クリープ現象をモーターで置き換えましたなんてのは
結構面白いと思うし、HVそのものが消えても残りそうな。 そりゃEVの性能がまだ足りないからHVがあるんだしね
時間の問題
当分は掛かりそうだけど >>64
一気に傾くも何も、そんなことすればそうなるに決まってるじゃんw >>64は、例の「テスラはこう言っている」の人かな？ >>66
EVとHVは残ると思う。
PHVが要らんだろ。 ＰＨＶクラリティー
ＰＨＶ仕様はなかなか、、
ＥＶ仕様は大笑い、、
【ニューヨークモーターショー2017】ホンダ クラリティ、PHVとEVを初公開
http://response.jp/article/2017/04/13/293445.html もう既にHVは減少中だし、ガソリン車のエネルギー回生の為に
小型のモーターとバッテリーを搭載するのは残るかも。 >>74
そりゃ、まんまスズキのエネチャージだわな。 充電スタンドってどうして利用単価は時間制で売ってるのか
車種によって使う電力量違うのに値段がみんな一緒なところがおかしい
容量の大きな車ほど得する仕組みになってる
ガソリンみたいに1kw何円で売ってもらわないと容量少ない車は損することになる思うんだが >>70
お前よりは見識あるし、政府要人にも会えるけどな。 >>76
例えば、ガソリンも満タンにするまで1時間かかるなら、ガソリン代に加えて給油中の土地代≒駐車場代も必要になる。
充電も同じように充電時間が短くなれば電力量による課金にかわると思うけど、まだ充電時間が長いので充電中の土地代の方が電気代よりも大きいので、時間制の課金体型になっている。
急速充電が普及すれば電力量制の課金になると思われる。 >>79
普通も急速も電力量＋土地代＋設備費の従量型になってもらわないとな
どちらにせよ使う人達にとって不公平なのは違いない
ただ、急速ってここ最近伸びてないみたいなんだよね >>76
充電時間が長いからですよ。
待っているには長すぎるから、その間にどこかへ行ってしまう。
そうするとその充電スタンドは塞がったままだから、
充電は終わっていても他の車に電気を売ることができない。
時間無制限であればますますどこかへ行ったまま帰ってこない。
もはや単なる無料駐車場。 >>76
計量法のせいじゃないのかな。電気を従量課金で売るためには、電力計の定期的な検査を受けなきゃいけない。維持費が高額になるんじゃないかな？ 「EVの充電時間が3分の1に、CHAdeMOが急速充電器の高出力化に乗り出す」
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1704/04/news034.html
100kWという仕様で走行距離100km分を8分45秒で充電するらしい
次期リーフが投入される頃には、新規格の充電器も発売されていて欲しいなあ トヨタ 新型プリウスPHVを実燃費テスト ～EV走行やHVモードは？2代目プラグインハイブリッドの性能やいかに！？～
Text: 国沢光宏
http://autoc-one.jp/toyota/prius_phv/report-3274706/
http://fsv-image.autoc-one.jp/images/3268582/001_o.jpg
http://fsv-image.autoc-one.jp/images/3268582/006_o.jpg
EV
首都高の制限速度(40～80km/h)を守って走ってみたら、おおよそ60km程度
東京都内の街中を私の運転で走って(ブレーキは弱く掛け回生制動をキチンと使う)55km前後
50kmの移動が80円で出来ちゃうんだからリーズナブルだと思う
日常ではEVのメリットを享受しながらロングドライブでの安心も担保
プリウスPHVの電気自動車としての性能や快適性は素晴らしい
加速時に走行用モーター＋発電機をモーターとして使うことで日産リーフと同等の追い越し加速
普通のプリウスより圧倒的にアクセルレスポンス良く乗っていて楽しさすら感じる
基本的には性能的にも実用上も、プリウスPHVは(ほぼ)電気自動車だと考えていいんじゃなかろうか
いっぽうプリウスPHVが電気自動車と異なるのは、電気がなくなってもストレスなく走れること
実際、電気自動車に乗っていて一番不安になるのが電気残量が減ってきた時だ
HV
アウトランダーPHEVと比べてもガソリン代はさらに半分くらいで済む
電気残量が無くなって以後、プリウスPHVは自動でハイブリッドモードに切り替わる
その時の燃費を計ってみたら、高速道路90km/h巡航だと27km/L程度
ハイブリッドモードで比べるとアウトランダーPHEVはプリウスPHVに対し2倍もガソリン代が掛かる
プラグインハイブリッド車は、ガソリン車の半分のエネルギーコストだと思えば間違いなし WCOTYグリーンカー、トヨタ プリウスPHV 新型が受賞
http://response.jp/article/2017/04/13/293443.html
世界23か国、75名のジャーナリストに、環境技術の権威が加わり、投票が行われた。
2017ワールドグリーンカーは、新型トヨタ『プリウスPHV』に決定。
GMのシボレー『ボルトEV』と、テスラ『モデルX』の2台のEVを抑えての栄冠となった。 電池残量が気になるだけならレンジエクステンダーで充分だろ
HVにこだわる必要ない プリウスPHVは100万高いので、30万km～40万km乗らないと元取れない。
ノーマルHVで十分だろ。 元が取れるという概念が理解できない。
元が取りたければ所有しなければいい。 >>90
プリウスPHVはEVとHVの悪いところどりの良いとこ無し
宗教団体の無意味に高い壺に勝るとも劣らないトヨタへのお布施。 >>86
この人、すごいね、4人乗り小型車と5人乗りSUVの燃費比べてる。。 EVのランニングコストは電池の消耗コストも考えておいたほうがいいかも。
電池寿命10万km、交換費用50万円としたら走行1kmあたり5円。10kmなら50円、100kmなら500円。
電気代より大きい。
あと本来払うべき道路税(揮発油税)も将来は徴収されるようになるだろう。
1kmあたり3円ぐらいか。 でも10万キロポッキリで使えなくなるわけじゃ無いからねぇ
無理して乗る人もいれば特に目立った消耗もなくそれ以上乗ってる人もいるわけだし
乱暴な使い方やモルモット用の電池だったら考えるべきか その前に、交換費用50万円ってのはどこから出てきたんだかな…
サラっと「50万円として」なんて大前提にしてるが、本当はいくらなんだ？ >>95
国産電気自動車の走行用バッテリーの価格 (税別)
60万円 日産 リーフ
84万円 三菱 i-MiEV (ユアサ製) >>96
と思ったがスマン、ググったらすぐ出てきたわｗ
一括払いで66万、5年リースで総額77万なんて話もあるね。
こういうのは国から補助金出る制度は無いものやら。
個人が購入するというより、法人や事業主が経費でリース契約する方がいいんだろな、まだまだ。 >>97
リーフはすぐ出せないがi-MiEV のソースはこれ
■ 走行用バッテリーの4年で価格が1/4に下がる
2014年時点
LEV50 344万円 ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LEV50N. 84万円 |||||||||||||||||||||
LEV50の「バッテリーパックAS」ですが、部品番号が存在しており、3,440,000円 (税別)
LEV50NバッテリーパックAS（9450A021）：907,200円 (税込)
http://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/016/982/661/07db49829d.jpg
http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=2189 >>99
おお、さらにありがとう。
やっぱり量産効果とか出るとある程度は下がるものなのかな。
今世界中で計画されてるバッテリー工場がフルに実働するとして、2030年頃だと結構下がったりするんだろうか。
でも、いかにも安い、いわゆる「枯れた技術のバッテリー」を使った安いEVと、新しくて高性能だけど高価な
バッテリーを使ったEVにバッサリ分かれたりするんだろうね。
中国のNEXT EP9みたいなスーパーカーなら当然後者を使うんだろうけど。 >>92
国沢光宏って人は頭が弱いという評価がすでに確立しているようですよ。 >>94
>>95
10万km,50万円は計算しやすいように大体の値にしただけだよ。
例えば15万km,65万円とかにしても劇的には変わらん。
今のところEVのランニングコストの安さの一部は燃料代の前払いと税優遇によるものだというのが事実。 >>102
そんなのはわかりきってる事だが
バッテリーの交換費用は車体購入と違って強制じゃないから交換費用を含めたコストの考え方はおかしいって事よ >>103
「車のエンジンは10万kmで必ず壊れるから交換しなくてはいけない」って言ってるのと同じだしな…
中には壊れるエンジンもあるかもしれないけど、そうでないエンジンも多いだろうし。
とはいえ、そこまで極端な考え方にしないと主張が通らないのだろうし、
壊れなければ別にいいんですが、なんて余計なこと書くと説得力無くなるから
仕方がないんだが。
そのへん、周りが大人になって察してやるしかあるまい。
実際、仮にバッテリー交換を要する場合高額になるってのは、それが起こる可能性を別にすれば事実なわけだし。 仮に60万円でバッテリーが新品に替えれるとして、どれくらいの人が替えるんだろう？
多くの人は新車に乗り換えるんじゃないだろうか？
まっ次期電気自動車がいつ出るかわかんないけどね。 エンジン交換も新品なら30、40はするだろうけど、一般的には中古に替えて延命する場合も多いし、タマ数が増えると色んな選択肢が出てくるだろうね。
エンジンの車だって20年前までは10万キロが寿命の目安だったわけだし、出始めの電気自動車に今のエンジン車の水準を求めるのは可哀想。
それとまぁ、「元が取れる」とかって考えだとエンジンの車でも廉価なものしか買えないんだし、そこは価値観の差だと思うな そうそう
新しい技術とか出ると必ずモトガーモトガーコスパガーって騒ぐ奴いるけど
そんな奴は中古の車を乗り潰しながらやってくしかないだろね
終いには車を所有しなければいいと結論が出るだろうに 土俵入りすらできない極端な物と比べるのはどうかと思うぞ
現実性のある奴での話なんだから
もしかして1か100でしか物事を見られない人？ 相撲で例えるとEVは平幕の期待の新人に過ぎない訳で
今買ってる人は応援してるタニマチだな
もう少し上がってくるまで見てるだけで良い >>109
FCVが叩かれるのは、別に車に何か問題があるわけではないので… >>111
リーフ買って4年になるが、買って良かったと思ってますが？
これから数年後しか乗らない奴には同情する。
もっと早く買えばよかったと思っても、過去には戻れないからな。 >>112
うん。
叩きたい人がなぜか一生懸命で叩いてるんだよね。 >>115
見た感じ、「FCVそのもの」を叩いてる人間はいないぞ？
もしかして何か誤解してないか？
俺もそうだが、批判的意見はFCVを満足に走らせられる環境に無いのに、無理やり
実用FCVをリリースさせてる点にある。
企業活動としてはどうにもおかしいから、その点をみんな叩いてるわけよ。
別にFCVそのものには罪は無い。
現状は、かえって遠い将来にFCV実用化を求められた際の足かせにしかならないからね。 >>116
そうだよ。
だからそういってるじゃん。
FCVそのもの以外を、叩きたい人がなぜか必死で叩いてる。 >>117
あー…でもアレはアレで、叩かれても仕方ないからどうしようもないんじゃないかな。
叩くというよりは、どっちかというと「皮肉」でしょ。
何か勘違いしてトヨタを叩く人もいるけど、逆に同情論もあるし。
タイミング的にはTNGAで作れたMIRAIを、あえて古いプラットフォームで出したとこが
トヨタの本意を表してると思うよ。 >>117
まぁ何がどうであれ
市場に出て競い合うような物ではないからね
インフラ整備が出来てやっとスタート地点に並ぶかどうかの物
極一部の物好きな金持ちの遊び道具だから大衆目線で見る事はできない >>119
だから現状は社会実験用の試作車を限定的に量産してるようなもんなんだよね…
そう考えると、実験的販売そのものには意義があるしトヨタの言い分も間違っちゃいないんだけど、
日本政府が何か勘違いした上にマスコミもはしゃぎすぎたという。
実際には東京オリンピックで集客するための神輿の1つに過ぎないから、関係官庁で初期の
企画担当した人なんかもゲンナリしてるか、オレシラネになってるかどっちかだろうな。 >>121
一般人からみたら利点よりも欠点の方が殆どを占めてるから必死に叩くも何も
欠点、いわゆる話せる内容が叩くような事しか無いんだよ
だから嫌で必死に叩いてる訳じゃない、どうやってもその流れになるだけ
そんなのも分からないの？ 叩くというより、「何でもうちょっと待てなかったのかな…」って無念の思いもあるのよね。
固定式燃料電池そのものと、そのためのインフラを普及させてからでも全く遅くなかったんだ。
たとえそれが何十年後であっても。 >>122
｢欠点が殆どを占めている｣というのが事実だということを前提にしている時点で｢叩いている｣ということなんだよ。
こう書くと｢だって事実じゃん｣という反論が返って来るのは目に見えているけどな。
当人がそう信じているのは知ってるけど、それを公知の事実のように扱うのはバランス感覚を疑うよ。 市場実績、市場実験、そういう方面の効果もみて出したんじゃないのかね。
完璧になってからのリリースだと、その辺がユルユルですぐに売り出すアジア勢に負けちゃうと思ったんじゃないかな。
他分野では散々辛酸を舐めてるわけだし。 >>124
だからね
一部の金持ちとかの全く金に困らない人や実用性無視した性能だけの評価じゃないの
自動車の主要対象になる一般人が口を揃えて言う意見
別に買うななんて一言も言ってないだろ？
どうにかして叩いてるって事にしたいみたいだけど言葉はどうでれ意味は同じだしな
おそらく殆どの人が水素について話す時、自然な流れでお前の言う「叩く」になるだろうけど >>126
水素ステーションが近くに有れば、ガソリン車とほぼ同様に使える。不便はして無い。
そう言う人が買って徐々に車もステーションも増えて行く。其れが一番まともなやり方。 >>127
言いたい事はわかるよ
でも現実の場合はどう？
近くに水素スタンドがあってガソリン車と争える値段なら俺だって購入を考えるよ
EVだって最初は高価な物だったしね
ここまで普及してきたのも低価格化とインフラ整備のおかげ
それは国からの支援があるのと家にインフラなる物があるのが大きいからだろう
水素だって同じで先にインフラや金を用意してあげて何時でも利用して大丈夫ですよの状態を国が力を入れて作らないとガソリン車という逃げ道に行かれてしまう
限られた一部の人だけではなく全体の層に視野に入れてもらわないと始まらない >>128
俺はミライを買ったよ。
近くにステーション有るし。今後ステーションは増えて行くし。
此れまでは4大都市圏にステーション設置が国の目標だったけど此れからは其れ以外にも設置しようとしている。最低各県一ヶ所有れば不便しない。
今は、自宅から200キロ圏内と太平洋ベルト地帯以外は走れないから少し不便だけどね。 日本以外売れなく、日本でもほとんど売れない自動車をメーカーが作り続けるわけが無い。
経産省も諦めてるよ >>129
そんなまだまだ人と条件を選ぶ状態じゃあ他の乗り物と同じ様には語れないって言ってるんだと思うよ
俺もそう思う、県に一軒スタンドあるだけじゃあ補給しに何十キロも走らないといけないのは面倒だもの
各市町村に一軒ならまだ分かる
もっとも増えれば良いんだけど国もやる気なさそうだし何よりも高すぎ >>126
どうにかして叩いてないことにしたいみたいだけどw
>おそらく殆どの人が水素について話す時...
その思い込みはお前の信念なんだろうけど、逆に言えば信念に過ぎない。
大体性格が分かるな。
自分の信念は正しいニダ。
なぜ正しいかと言えば自分がそう信じているからニダ。
正しい信念に反論するのは悪ニダ。
悪に対しては何をしても許されるニダ。
こんな感じ。
もうちょっとバランス感覚持とうよ。 >>131
EVの時も初めはガソリン車と同様に扱える品物じゃ無かっただろ。FCVの今も同じ。
人口の多い都市から徐々に増えて行けばいいんだよ。
取り敢えず各県一ヶ所ステーションが設置され全国何処にも行ける様になってから普及の為にステーションを増やせばいい。
ドイツなんかステーションの数は少ないけど全国に散らばって何処にでも行ける様になっている。
https://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx >>132
どちらかと言うとそれはあんたの方じゃね？
話を理解できてないのに加えて気に食わないからもう勢いに任せて騒ぎ始めたのを見るとねw >>127>>129
答えはその自分が書いてる中にあって、FCVそのものはなーんの問題も無いのよ。
インフラ構築に誰が責任持つのか、そこが不明確なままなのが問題で、FCVは何も悪くないのに
ダメグルマみたいな烙印を押されちゃう。
実際問題として、「ちょっと日本海側の温泉に行きたい」とか言われると、使えないでしょ。
でもそれは別にFCVが悪いわけじゃない。 >>130
本当に諦めてくれたらどんだけいいことかと思うんだけどね…
日本の役所はそんな融通効かないのよ。 >>133
丁度今増え始めて注目されてるのがEVでFCVどころじゃないじゃん
だから何事もEVの方を優先するだろうし
ガソリンスタンドが県に一軒しか無いと考えたら常に残量を意識しないといけなくて恐ろしい
金持ち達が沢山買って国が本腰入れるのはいつになることか…
言えることは他の人も言ってる通りまだまだ先の話だと思う >>135
そうそう
FCV自体は悪くないよね
問題はそれを取り巻く環境 >>137
昔…と言っても1990年代前半までの話だけど、ガソリンスタンドも年中無休じゃないとこ多くて、日曜の
ドライブなんかは結構シビアだったのよね。
最後まで頑として日曜休みだったのはJAのスタンドだったような。
その時代を覚えてると、常時どこかで確実に給油できない環境ってかなり不便。 >>132
だから叩こうとして叩いてる訳じゃないと何度言えば分かるんだよ
全く理解してないじゃん
どうしてそんな必死に叩いてるって意味で信念深く捉えようとするのかね？
大体性格がわかるな
自分の信念は正しいニダってか？
もうちょっとバランス感覚持とうよ FCVは技術的には興味深いけど、次世代自動車の本命はFCVでEVじゃないとか思い込みで嘘言う人が嫌われるだけ。
現行のFCVが内燃機関の自動車置き換えるのは、プラチナの埋蔵量から考えて絶対無理だし、FCVのエネルギー効率はEVの足元にも及ばない。
それを言うと将来的には技術が進歩するから大丈夫とかEVだって航続距離が短いとか論点ずらしてEVの批判を始めて、当然のごとく指摘されると被害者ズラして喚くからさらに嫌われる。
趣味でFCV乗るのはどうぞご自由に。
ただ、このスレはFCVのスレじゃないので専用のスレで思う存分語って下さい。 >>142
EVもFCVも次世代車の本命と思っているよ。
今のガソリン車とディーゼル車の関係。
両方必要。
但しCO2フリーのガソリンや軽油が合成出来て現状と同じ価格で販売されれば其れが一番の本命になるだろね。 >>134
別に騒いでないけど？
叩いていると指摘しただけで過剰反応が返ってきたので冷ややかに皮肉ってるだけだよ。
>>140
オウム返しももうちょっとひねらないとw
叩いていることの自覚はあるみたいだけど、それでいいんだよ。
嫌いだから叩くんだと正直に言えば誰も反論できないよ。
それこそ個人の自由だからね。 >>143
FCV (SOFC バイオエタノール燃料電池車)なら同意
FCV (PEFC 水素燃料電池車)なら無いな。 ミライ止めてもらっちゃあ困る。
オイラの自治体はミライのために50万の補助金を出している。
そのオコボレでリーフにも30万円もらえる。 >>145
バイオエタノールSOFCこそ無いだろ。
そのままレシプロエンジンで使った方が効率的。 >>144
実用性が無いだけの事を言ってるんだけど
水素車自体が嫌いでな訳ではないから別に環境と条件が良くなれば乗る
自分の意見を言うだけ言っといて相手の話は全く理解してないね。言いたいだけならチラシ裏に書いた方がいいよww
ネチネチと面倒くさいやつだな >>148
スレチ話なんてどうでも良いがもう出来上がってる奴に何言っても無駄だよ
2ちゃんやってればこういう奴は定期的に見るだろ？
相手してやる程喜んで語りだすんだからスルーしろよ >>148
荒らしにも「議論のフリした荒らし」というジャンルがあってだね…
なお、端末や回線を使い分けて2人いるように見せかけて、「議論してるフリ荒らし」というジャンルもあるから注意。
2人NGしたらスレがキレイサッパリになることもあるｗ チャデモが150kW化されるようだが料金ってどうなるのか？ 勝負あり。
トヨタの方針転換がバカでもわかるようになった今日、トヨタ教信者はどう
発言を変えるのか。
アングル：トヨタがＥＶ開発に本腰、中国の動きなどで戦略転換
http://jp.reuters.com/article/autoshow-shanghai-electric-idJPKBN17M08E?sp=true >>155
いつの話をしてるんだ…
FCVを完全にやめるって話だったら新ニュースにもなるが、その話はもう何ヶ月も前に出てる。 現地(市場)の法や制度に合わせていくのは普通のことだろう。
何のトリガーもなく方向転換したのなら、従来の路線を見限ったと判断できるけど。 >>157
中国の場合はエコカー政策が二転三転して、補助金の延長とか読みきれなかったとこがあるね。 かなり充電ステーションも充実しだして来てるし電気自動車良いと思うけどなー >>156
そりゃそうだが、
ロイターが出した＆「苦渋に満ち、胸が痛む」とトヨタ役員が言った
というのがこの記事のミソよ。 >>157
中国は２７００万台市場だからな。
「現地の」制度というより、「世界の」制度になるよこれは。 >>160
実際持ってみると不便なだけだよ。
セカンドカーとしては良いと思うが リーフをセカンドカーとして使うのは無理があるな。
常の足としての買い物とか近所の往来とか、
一番目の車であって、2台目としてはとても使えない。 >>163
とりあえず電気自動車とIDの写真UPよろ 著名投資家の動向を見れば、EVが主流になる事は理解出来る。 >>166
著名投資家ぎ全て正しいとは限らない。
EVは絶対に普及しないよ。今のままでは。
充電計画とか立てるのは一般人には無理。 絶対に普及するんだよ。
事実上ZEVがEVしかないからな。 >>169
車検は税金くらいしか払わなくていいかな >>168
エンジン自動車が規制されて、モーター自動車に対してインセンティブが無ければ普及しないよ。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASGN23H0W_T20C17A2000000/
EVなんて一般消費者は欲しがっていないしメーカーも作りたくない
上からの押し付けで需要の無い商品を普及させるのは不可能 >>168
そういう技術的に根拠のない思い込みでは普及なんかしない。
ZEVなんてまともに順守出来ないから、全然関係ないと思うぞ。
やはり効率が悪いものは普及しない。（一次エネルギーから見た効率な。） >>171
何か減税されてた気がするけど気にしてなかったので知らない。 >>167
そんなのソフトウェアで自動化されるよ。
>>171
基本的には1000cc以下の自動車税だけど、東京都と愛知県は5年間は無料。 >>161
それはいろんな意味に受け取れる曖昧な言葉だから、特に意味無い。 >>172
世界的に、エンジン自動車が規制されて、モーター自動車に対してインセンティブが出る流れじゃん。
ZEVってそーゆー流れの一環だよ？ >>174
＞やはり効率が悪いものは普及しない。（一次エネルギーから見た効率な。）
俺の乗ってるミニバン、燃費が8km/lぐらいだけど、普及してる。
EVってこれより効率悪いのか？？ >>178
それをもう一歩進めて、エンジン車作ってたら他メーカーに払ってるカーボンオフセットを
消費者に還元として払うってのもアリだと思うよね。 >>179
車の魅力は一次的なエネルギー効率だけじゃないのよ。だから>>174も「一次的な」ってことばを使ってる。
他の要因な、使い勝手や実現される用途に対しての効率も加味するべきで、燃費悪い車でも普及するのは
それが理由。 >>181
誤読がある。
×一次的な
〇一次エネルギー >>174
何を言ってるんだろうか。
ZEVってクルマを分類しただけじゃなくて、法的な販売規制だよ。ZEV規制。
メーカーはZEVを「売らなければならない」。
これは技術的根拠のない思い込みではない。法律的な現実。
EVを売らなければクルマ商売ができない「苦渋に満ち、胸が痛む」現実。
というわけで、絶対に普及する。現行のHVよりは売れるよ。 >>183
日産とテスラはZEV規制のクレジットを相当売ってるんでしょ？ ZEV規制は、昔の米国の禁酒法と同様、いずれ消滅すると思う。
こういう法制度や規制を決めているのは、役人や政治家で、それを称賛する
ように報道しているマスコミたちも、ほとんどが文科系脳の人間だから、
技術的に可能かどうかの検討はまったくせずに(できずに)、規制を作り、
ムードを盛り上げているだけ(自動運転も同じ)。
ZEV規制を作った人たちの考えは、こう言うことだろう。
今までの燃費規制や排ガス規制も、制定当時は達成不可能と思われていた高い
目標を、技術進歩によりそれが達成できたではないか、規制目標は少し高す
ぎると思われるほど高いほうがよいのだと。
しかし、それは複雑系の内燃機関だからこそ様々な改良余地があって結果として
達成できたのであって、充電池と電気モーターの組み合わせでは、改良の余地
はほとんどない。
それは電気エネルギーは貯められないとう物理法則から来ているので、高い
目標を掲げさえすれば技術は後からついてくるという過去の経験則は通用しない。
電池の最大の欠点は、航続距離でもエネルギー密度でもなく、駐車中にも
どんどん進む経年劣化にあると考えている。日本では1日当たりの車の
平均稼働時間は30分程度。あとのほとんどの時間(23時間30分)は駐車
していることになるが、その間にもどんどん劣化していく。これは
内燃機関にはない特徴だ。
新しいうちはいいが、日本では平均して新車から13年、世界的にみると、
20～30年くらい使われる。
いずれこの致命的欠点に気づいて、ZEV規制は禁酒法と同じ運命をたどると
考えている。理想に走りすぎると失敗する(EUの移民問題も同様)。
遠い将来、もし革新的な電池が開発されて、たとえば旅客機が電動化するような
ことになれば、オレもEVを購入するけど...。 >>167
一般大衆やサラリーマン経営者よりは正確な情報を得て分析能力も優れてて、リスクを取る勇気が有るからな。EVは普及するよ >>179
電池に充電する事自体ロスがある。
あと自己放電もロス >>186
お前ほんとの馬鹿だな。
現実を一番知ってるのは電池の開発者だぞ。
断言する。お前の夢見てる事は絶対にここ30年では実現しない。
よくてPHVが普及する程度。
PHV持ってない会社は間違いなく消滅する。
残念だな。 >>185
消滅せんと思うよ
今の環境保護に反対なトランプ政権でZEV規制を無くすことは
トランプ政権に追随する事とイコールだから、カリフォルニアが追随するとは思えん >>186
株価が上がるか否かの分析能力ね。
EVが成功するか否かは興味なし。 >>185
経年劣化は、80%-90%くらいまで劣化すると、今の電池でも結構止まるよ。だから致命的な欠点にはならないんではないかな。逆にガソリン入れるのが手間っていうほうが致命的な
気がするよ。特にあまり車に馴染みのない若い人にとっては。 >>185
あなたの意見を100%指示します
全くその通り 中国やASEAN諸国のこれから増え続ける自動車が化石燃料燃やしながら走ったら凄い勢いで環境悪化するでしょ。EVは割高なので、やがて、庶民には自家用車は所有出来なくなる時代が来る可能性は高いが、環境保護の為に受け入れるしか無いでしょう。 >>194
どうやって生活するんだ？？
車なしで生きて行けない人たちはどうする？？
そういう上から目線の政策がうまくいった例知ってるか？？ 環境保護（）なんてどうでもいいわ
興味あって乗りたい人が乗ればいいだけ
scib力技車はよできんかな >>192
現状では一部の人以外には充電の手間の方が大きいよ。
一部の人とは自宅に屋根付きの車庫があってそこに充電ケーブルを出しっぱなしにできる人。 >>197
すなわちEVなんて当分普及しないという事だ >>188
ここ３０年で絶対に実現しないという根拠は？ EVを否定する人って、排気ガスを撒き散らしながら走り回ってる事に問題意識は無いのか。地球上には自動車を持っていない人の方が圧倒的に多い事も知らないのか？その人たちの所得が上がりだし自動車を運転する時に化石燃料を燃やしたらどうなるのか？ >>200
化石燃料を発電所で燃やしてもクルマで燃やしても大差ないと思うが、何か違うのか？ >>199
電池が進歩する目処が全くたってない事。
今の化学反応に頼る電池では化石車の使い勝手は永遠に実現出来ない。
悪いが俺は電池の開発者だ。 >>201
違いと言えば、無数の車と、それより圧倒的に少ない発電所で排ガス対策の数が違うことでないかい？ このスレのレベルがよく分かるレスだな。
>204と>205。 >>206
効果はさておき、EVに1台1台排ガス対策が必要無いのは事実じゃろ？
それに対抗して「発電所より低排出ガスの内燃機関を作ればいいんじゃ！」って思想を持つのがマツダだけど、
いかんせん広島の中小メーカーだけに、世の中全てマツダ車とかマツダの技術ってわけにいかないのが
最大の問題というか。 >>202
今の所コレは仕方ない
動力に消費するのから取るわけじゃないからね副産物からだし
これもバッテリーの容量が増えたら解決する
>>201
電気は100%化石燃料から作られてると思ってる奴
定期的に出てくる
考え方次第で変わるんだよ極端な話を持ち出しすぎ >>206
＞このスレのレベルがよく分かるレスだな。
＞>204と>205。
では聞くが今の化学反応系の電池で顧客が満足出来るEVが出来ると思うか？
化学反応系でない電池の候補があれば言ってみて 少なくとも支那においては工場の煤煙は放置なので
環境対策としては全くの無意味なのである。 >>192
>経年劣化は、80%-90%くらいまで劣化すると、今の電池でも結構止まるよ。
あなたが過去に持っていたケイタイやスマホあるいはノートパソコンで、それが実感
できましたか？
多くのケイタイユーザの実感では、数年で電池がダメになり、それを理由に
ケイタイを買い替えていると思う。
ちなみに、メーカが発表しているデータは極端に理想的な状況でのデータだから、
実態とかけ離れているということも、多くのユーザはケイタイで体験済だ。
たとえば、電池は電欠状態で放置しても満充電状態で放置しても劣化が加速する。
メーカーテストではそういう状態を回避してデータを発表していることが多い。
日常の使用場面では、ケイタイの電池が切れそうになってもすぐに充電できる
状況になく、ハラハラした経験をお持ちの人も多いだろう。やむを得ずそういう
ことを繰り返していくうちに劣化が加速していく。 >>212
モノによりけりな感はあるかなー。
最近のは2年ともたずに膨らむけど充電料とかそのへんは特に劣化しない感じ。
もう10年以上使ってるパナソニックLet's noteR4のバッテリーなぞ、さすがに新品並とはいかんけど、
未だに買った当時のを使えてる。
上に書いたのは「アタリ」な例で、もちろんハズレもあるけどね。
5年くらい前のスマホ用バッテリーが一番もたなかったけど、ありゃバッテリーが原因なのか機器が
原因なのかわからなかったな。
つか、そこまでバッテリー耐久試験じみたことをせずに買い換えてる人も多いんでないかな。
俺は物もち良すぎてついついこういう事例出ちゃうけど。 >>209
> では聞くが今の化学反応系の電池で顧客が満足出来るEVが出来ると思うか？
思わないよ。
勘違いしてるみたいだけど、204,205のような低レベルでEVの議論ゴッコしてるのを嗤ったんだよ。
密度と重量の意味もわかってないし、CO2をほったらかして環境問題とか言ってるし。 >>208
そうだね。考え方次第で変わるよね。
ちなみに、私は電気自動車が次世代の本命だと思ってるけど、あなたの主張するバッテリーの極端な進化は無理だと思っている。
それでも、電気自動車を普及させることは出来るんだけど、あなたにはきっと理解できないだろうね。
ついでに言うと、全てを化石燃料で発電しても電気自動車は内燃機関の自動車より環境に優しい。これもあなたには理解できないだろうね。 おまえ話理解してんの？
俺がいつバッテリーは極端に進化するなんて言った？
化石燃料で発電でも環境に云々も言ってないけど？
極端な話で考えるなって言葉もわからんのかよ 容量60kWhとQC100kWでだいぶ実用化に近づく気がする
350kW充電に耐える電池ができればエンジンこそお役目ご苦労さんじゃね？
画期的に進歩しない分は物量作戦でカバーするしかない >>217
電池が早く劣化するだけだよ。
そんなレベルでは一般ユーザーには許容されない。 >>215
今の化石車よりも不便になったら一般庶民は絶対買わないよ。さらにコストが高ければなおさら。
その事わかってる？？ >>203
ＥＶが普及するって言うのと
ガソリン車と同等のＥＶが出来る
ってのはイコールではないぞ。
例えばだ、向こう１０年でガソリン価格が倍になり
更にその１０年経っても下がるような要因がない状況
となったら２０年でもＥＶは普及する。 ガソリンの値段が倍になるって
50年前から言われてるけど
確かに50年前の倍にはなってる >>201
天然ガスは、放置していても気化してCO2を放出する。燃やした方が放出量は減る。
ガソリンや軽油で発電して無い。
発電所の周りで空気の悪い所は知らないが、化石燃料燃車が大量に走ってる所は、人が住めないほど空気が悪い。 >>221
ちょっと前からアメリカも石油を輸出するようになり原油価格がかなり下落したからね。
まぁ俺が言いたいのは、電池性能だけじゃなく、市場次第でもＥＶは売れるってことさ。 >>221
3年くらい前にはマジで20年前の倍になったよ。
同じ店ってわけじゃないから参考程度だが、20年前はレギュラー最安78円が、3年前は160円とかあったし。
俺はハイオク入れる車も乗ってたが、3年前に静岡の高速道路のスタンドでハイオク入れたら180円で、
いよいよここまで来たかと思ったわ。 まだＥＶ車童貞だから近いうちにどっかで試乗したい・・ >>222
天然ガスが気化してCO2を放出するとは知らなかった。
是非とも詳しく教えて欲しい。 >>226
co2は知らんが炭化水素の放出でも充分に温室効果あるってこと言いたいんでないの？ >>219
今の化石車もスタンドの減少とかで不便になるから判らんよ
タンク規制やHVなど燃費の良い車のお陰でスタンドの経営厳しくなってるし
5年後辺りに場所によっては利便性の面で充電スポット>>>スタンドは充分ありうる >>197
それってかなりの数だよね。
集合住宅の世帯数の比率は確か戸建てのほうが多いはず。あと事業用だと平置きや専用の駐車場も多い。半分は無理にしても30%くらいは対象になるはず。
集合住宅の充電技術はなかなか難しいけど、それもそのうち改善されるんじゃないかな。充電速度と違って技術的に難しい訳じゃないし。 >>201
全然違うよ。
ガソリンは1lあたり2320gのCO2を排出する。電気自動車の電気は、石油で発電してるのはわずか。天然ガスがかなり多くを占め、トータルとしては発電して電気自動車走らせたほうがCO2は少なくなる。 >>212
携帯は満充電で放置されるし、温度管理もなく、かつ容量優先で寿命二の次だよ。電池は、用途によって全然違う。自動車用は容量と寿命と安全性が重要。今でも多分携帯はLCOかLiPOじゃない？車はNMCかNCA。 >>230
但し、天然ガスの次に石炭火力発電が多く
こいつがCO2の出す量も多いから、ＥＶはCO2排出量は
低くは無いという話に。 >>228
自宅充電設備も含む充電設備数は既にガソリンスタンドを抜いていたような…。 劣化は設計や温度管理次第でしょ
プリウスでも永久保証の最初期型以外は電池劣化による性能低下なんて起きてない
最近のものを除きリチウムじゃないし充電管理も異なるが >>230
一般庶民はCO2排出なんて全く気にしない。
①使い勝手が悪くコスト高くCO2排出少ない車
②使い勝手が良くコストが安いがCO2排出する車
ほとんどの人は②を選ぶ。
規制で強化しても技術がついてこなければ②になる。
CO2排出が悪いというが、これと温暖化の相関を示す明確な根拠はない。
当然PM2.5などには影響あるがな。 >>226
メタンは牛のゲップとか、稲刈り後の田圃からも発生するし、
温室効果もCO2より高い 意識高い系は別として消費者にはエコロジーよりエコノミー 炭素税導入は着々と。
建値は5,000円/t-CO2くらいからかのう？
ってことは、5円/kg-CO2
ガソリン1Lあたり2.322kg-CO2だから、
+11.6円/Lかのう？ いくらくらい？電力会社で2～3円/kWhくらい？かな
消費者ではもっと？ >>232
計算してごらんよ。
化石車 燃費x km/l
電気自動車 電費 仮にモデルSで4.5km/kWh
化石車の排出量 2320/x g-CO2/km
日本の発電電力CO2排出係数 554g-CO2/kWh
出典→http://www.fepc.or.jp/environment/warming/kyouka/index.html
電気自動車の排出量 554/4.5=123g-CO2/km
x = 2320/123 = 18.9 km/l これより燃費が良い車じゃないと、モデルSの年間平均電費ベースよりCO2排出量は多くなる。大型セダンでは倍以上、化石車のほうがCO2排出。 >>235
使い勝手は電気自動車のほうが上だと思うよ。米国でも最近、消費者教育に予算が割かれつつあり、電気自動車の考え方を理解させるような方向にある。家で充電する限り、
ほとんど外で充電する必要のなく、オイル交換などのメンテナンスも少ない電気自動車のほうが楽。今はまだ航続距離が不足してるから不便だけど、300km EPAを昨年越えたから、
今年出してくる車は全部300km越え。こんだけあればもう大丈夫だよ。足りない足りないという人が出てくると思うけど、実際に数ヵ月に一回しか外で必要に迫られて充電することはないんだから。 >>230
それは狭い島国の日本では通用する話だけど、そもそも温暖化対策というのは、
地球規模で考えなければいけないでしょ。石炭発電の国はまだまだ多いよ。
あなただけではないけど、日本だけ、もっと極端に言うと自分の住んでいる地域
の事情だけで物事を考えている人が多い。
広大な国土を持つ国では、何百キロも離れた電気も通じていないところへ仕事で
行かなければならない人もいる。零下30度の極寒の地、40℃を超える砂漠の地
でも人々は生活している。
ガソリン入れに行くのは面倒。EVのほうが楽なんて言っている人はもっと世界に
目を向けるべき。 100%石炭火力発電だとガソリンエンジンとどっちがCO2発生量多いのかな？ >>243
データで語ろうね。
https://www.jepic.or.jp/data/graph08.html
日本が554（2014年度ね、このグラフは2013年）で日本はCO2排出量が多い方の国。日本より多いのはインドと中国だけ。>>241 の式を中国の711g-CO2/kWhで計算すると化石車の
燃費は14.7km/l。実燃費でこれを越えないと、実際に中国の電力ミックスでも化石車のほうが、400馬力を越える7名乗車可能なテスラモデルSよりCO2排出は多くなる。
ちなみにリーフの電費を6km/kWhとして、中国の電力ミックスで計算すると、化石車は平均で19.6km/lを越えないと、リーフより排出が多くなっちゃう。
電気なくてガソリンしかないところに住んでる人は少ないし、そういう車のCO2排出は世界的にみてそれほど多くないと思うよ。車両に関して言えば中国米国が多いよね。次がEUじゃない？ >>244
石炭火力のみだと943g-CO2/kWh。つまり例えばモデルSで計算すると、リッター11.1km/l。これでも多分レクサスLSあたりならまだ電気自動車のほうが排出少ないんじゃない？
まあそういうことですよ。小型車では差は縮まるけど。 >>241
ちょっとだけ補正。
通常、発電電力のCO2排出係数の分母のkWhは、需要端ベース。
環境省が各社別で発表しているその数字も、需要端ベース。
これは、発電電力量に対して送配電効率（日本はだいたい0.95）は反映済み。
ところが、「需要端」は実は、配電網の末端変電所の受入口のことで（OCCTOの定義では）、
本当は需要家取引計での「使用端ベース」にしたいところ。
ところが、需要端と使用端の間の効率が分からない。
さらに、使用端からEVの車載バッテリーの間に、充電器の交直変換ロスがある。
充電器の効率は、最近の急速充電器だと「定格出力で0.9以上」がほとんどなので、
いつも定格充電とは限らないけど、やむを得ずこれを採用すると、
モデルSのCO2排出量は、少なくとも、
(554/4.5)÷0.9＝ 136.8g-CO2/km 以上
なので、同クラスの化石車の分岐点は、もうちょっと下がって、
2320/136.8= 17.0 km/L
>>244
こちらを参考にどうぞ
日本における発電技術のライフサイクルCO2排出量総合評価（電中研）
http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/report/leaflet/Y06.pdf#page=2
http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/report/detail/Y06.html
上の「554」g-CO2/kWhとのベースの違いは、
・電中研のは、発電端ベース（発電機の直接出力で、所内電力と送配電効率を加味しないと需要端ベースにならない）
・554は需要端ベースの「実排出係数：556」にCO2クレジットを反映したもの
・電中研のは、発電時の「直接分」(pdfの赤)＋建設・撤去の排出量（ライフサイクルCO2排出量）
で、石炭火力の一番効率の良いのでも、直接分で810g-CO2/kWh（発電端ベース）
技術開発中の火力はこっち。
次世代??発電に係る技術ロードマップ 技術参考資料集（経済産業省）
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf#page=2
こっちは発電端ベースから所内電力だけ引いた送電端ベースで、建設・撤去時のは含まない。
2025年技術確立目標の「石炭ガス化燃料電池複合発電(IGFC)」は、
590g-CO2/kWh（送電端ベース）。
現行のLNGのガスタービン複合発電(GTCC)の、
340g-CO2/kWh（送電端ベース）
にも劣る。 【参考】
2014年のEU28カ国の商用電源CO2排出係数
"Fig. 1: CO2 emission intensity"
・28カ国平均：275.9g-CO2/kWh（需要端ベース、多分・・・）
・フランス：34.8
・ドイツ：424.9
・イギリス：388.8
・イタリア：229.2
・スペイン：304
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-2/assessment
ただし、熱電供給公社の電力分も含まれているかどうかは不明。 違う話だが100%水力なり風力なりの発電で考えればco2なんて0だからね
ガソリン車では絶対できない事 今実現できていないことを前提にして良いのならバイオ燃料を使えば内燃機関でもCO2フリーだよ。 それ地上で循環してるってだけてco2は出てるじゃん
燃やしてるんだし >>251
化石燃料でただ単に増刊するのとは違うよね >>251
循環してるだけって...
もちょっと勉強しな。 >>250
「普及」レベルで考えた場合、バイオ燃料はどうなんだろ？
世界レベルでまとまった台数が普及しないと、燃料も車両も価格も安くならないし、
需要の数%または添加で、「ある程度」までがいいところか？
日本のガソリン自家用乗用車は約6,000万台
平均11km/Lで年間8,900km/台走る。
ブラジルはさておき、日本だと、
「普及」するほどの消費量になった場合、
バイオエタノールだと、食糧用との品種は違っても、
休耕地が一転、耕作地の取り合い？
市場価格にも依るが、農業従事者を確保できるか？
日本は人口が減っても世界はまだ人口増基調だから、
アメリカ農業がもっと乗り出すと、
食糧から家畜飼料まで収拾が付かなくなりそう。
食品廃棄物・フードロスは、日本は1,700万t/年だったか？
これでメタン発酵するにしても、前に計算した人いたけど、
発熱量にして数百万台分にもならなかったような？
下水汚泥については、2012年の国交省試算で水素化の例があった。
・2011年度現在、下水処理場の未利用バイオガスは8,500万Nm3/年
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_nenryodenchi/suiso_nenryodenchi_wg/pdf/006_s02_00.pdf#page=4
・一般に、バイオガス中のメタンは50～75%
→ 50%として4,250万Nm4/年のCH4
→ CH4発熱量：9,537kcal/Nm3、1MJ=239.006kcal、1kWh=3.6MJなので、
→ 1,695,867,468MJのCH4を総合効率52%のGTCCで発電したとして、
送電端ベースでたった2.4億kWh/年？（誰か、検算お願い）
電費6km/kWhのEVだと、
送電端効率0.95と充電器効率0.9を加味して、8,900km/台・年だと・・・
このあたり、あまり詳しくないので、ちゃんと計算してないけど、
籾殻、稲わら、雑草・選定クズ、家畜糞尿、人糞、下水汚泥から、
湖沼・港湾のヘドロまで総動員して(これはカーボンニュートラルかどうか微妙。実質、化石燃料？)、
光合成ベースのバイオ燃料も視野に入れても、
バイオ燃料車あるいはEVにしても、1/6の1千万台分に届くかどうか？ バイオエタノールは蒸留して燃料にするエネルギーが大きな問題になるので主流にはならないのではないかな
もっと簡単に使えるバイオディーゼル燃料もあるけどディーゼルは大気汚染の問題もあるしやはり主流にはならないような気がする
個人的には様々な燃料車やEVが併存する様になると思っているんだけど
つまりガソリン車もなくなるわけではないと思っている >>254
だから、循環してることに意義があるんだけど。CO2問題的には。
>>255
バイオ燃料の課題については何も言ってないよ。
｢今実現できていないことを前提にして良いのなら｣という前提で例を上げただけ。
ただ、バイオ燃料に対して反射的に食糧との競合を出すのはちょっと短絡的だと思うよ。議論する気はないけど。 >>254
植物は太陽光のエネルギーと根から吸い上げた水ともう一つの「何か」から光合成を行うが。
この「何か」ってなんだと思う？ >>257
俺が言ったのは燃料使って燃やしてる限りエンジンからco2その物は出るって意味なんだけど
化石燃料で地下から新規のco2が出るとかバイオ燃料は結果的に見てco2出さないとか食糧云々の話じゃない >>259
そういう人ってのは「本当に自分の主張したいこと」があるので、最終的に言うことは毎回同じ。
周りがその台本に従わなくても自分だけは台本に忠実なので、つじつまの合わない芝居を演じてるだけだよ。 >>260
話がズレてるから噛み合わないより話自体を聞いてないってやつか >>261
そそ。
周りの意見など正直どうでも良かったりする。
一本筋が通っててブレないのは評価するが、他人の話聞いて考えることは無いので、議論しようと試みるだけ無駄。 >>259
バイオ燃料エンジンからCO2が出るのは当たり前で今更それに拘る奴がいるとは思わなかったわ。
CO2 フリーという言い方が気に入らなかったのならカーボンニュートラルと言い替えよう。 EV充電施設はどんどん増えているのに、GSは逆にどんどん減っているよな。
まあEVだけじゃなく、燃費の良いHVの普及が大きいんだろうが。 >>264
GSは過剰だから減ってる
充電施設は足りないから増えてる >>247
確かに需要端とバッテリーの間には送電線も充電器もありますね。
そもそも554の数字には、どこから入ってるんでしょう？火力だったら燃料が手に入ってから？ >>267
言われて調べてようやく意味が分かったので捨て台詞、という分かりやすい流れだね。 >>266
その発電会社の、その発電所で、
燃料を受け入れたところからかと。 大半が原発なフランスやほとんどが水力なノルウェーでEV乗ればCO2ゼロに準ずると思ってもいいのかな？ トヨタプリウス 容量8.8kWh 航続距離1600km（EV走行68.2km）
ホンダクラリティPHV 容量17kWh 航続距離531km（EV走行64km）
ホンダクラリティEV 容量25.5kWh 航続距離128km
日産リーフ 容量30kWh 航続距離280km
BMWi 容量21.8～33.2kWh 航続距離229～300km
テスラS・X・3 容量60～90kw 航続距離360km～502km
ファラデーフューチャーFF 91 容量130kWh 航続距離700km
ってこと
航続距離を伸ばすのは簡単でバッテリー大容量化すればいいだけ
充電時間は現在の急速充電でも最速30分以上かかるけどね 急速充電ってのは大容量の直流電流で充電しようという話
パソコンに例えるとクロックアップやってるようなもの（力技） >>272
ここはパソコン業界の喫煙所じゃないからCPUに例えられても良くワカランので
料理に例えてもえますか？
料理に例えると、２時間煮込んで完成する料理か、料理台のしたからすでに完成して出てくるようなヤツ？ >>269
ありがとう。
ってことはもし電気自動車で発電端から需要端またはバッテリー端？までを考慮して10%とか引くなら、ガソリン車の場合、2320じゃなくて、国内の輸送にかかるCO2排出も足さないと
公平な比較にならない？ >>265
過剰になったのは、燃費がいい車増えてガソリン売れなくなったからだろ。
リッター50km時代が来ると、今の半分になるぞｗ >>274
厳密には、ガソリンの国内輸送分も勘案するべきだとは思う。
去年の8月に次世代スレ☆19の、
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1470543909/187-190
あたりに根拠も含めて書いたけど、
・×と÷を一部を間違ってた。
・2013年のヨーロッパの排出係数も間違ってた。
(リンク先は熱電併給公社だけの数字だった模様)
スマソ・・・
「日本国内排出分」として仕切るなら、ちょっと端折ってるけど、
★ガソリン車・HVの1km走行あたりのCO2国内排出量の計算式
= ガソリンCO2排出原単位 2,322（g-CO2/L）÷ 燃費（km/L）÷ 国内精製・流通効率 0.858
ただし、国内精製・流通にもガソリンを使用すると仮定した場合の簡易計算
★EVの1km走行あたりCO2国内排出量の計算式
= 電力会社実排出係数（g-CO2/kWh－需要端）÷ EV電費（km/kWh）÷（急速）充電器効率 0.900
ただし、充電が定格で行われると仮定した場合
両式を＝でつないで、パラメータ変えていろいろ試算するなり、効率を再検証するなり、なんなりと。 バイオエタノールでガソリンに置き換えるのは難しいけど
1000g-CO2/Lぐらいだろうからガソリンと混合したら
混合で2322g-CO2/Lの30%ぐらいは低減しそうだけど
EV過渡期の30年ぐらいは化石由来の電力EV以上に
CO2減らせるんじゃないかな >>277
そうだね
ガソリン車のままほとんど変更なしに利用可能なのは大きな意味がある >>277
バイオエタノールは、燃焼によるCO2排出と耕作による吸収が、
数年とかの短期間に行って来いだからカーボンニュートラルなのだけど、
国連への国内イベントリ報告には、一応、毎年「参考値」として出してる模様。
https://www.env.go.jp/earth/ondanka/santeiho/kento/h2703/01.pdf#page=6
の「4) 液体バイオマス」
（排出量だけでなく吸収量も出しているから、ブラジルでなくてもこれも出さないと塩梅悪いハズ）
で、エタノールの数値は2013年度以降、SATP基準(p.7)とやらを利用していて、
・総発熱量：23.42MJ/L
・炭素排出係数：17.57gC/MJ
としているから、ここから割り出すと、
23.42MJ/L × 17.57gC/MJ × CO2対炭素の質量比 44/12
= 1,509 g-CO2/L
ではないかと。
もっとも、少なくとも2013年度までの国内合計は、
毎年1kt-CO2未満の「0」表示(p.8) >>268
最初っから循環してるだけでco2出てるって書いてあるじゃん
それを認めたくないからそうやって理解してないフリして話ずらしてるの見え見えなんだよ
>>262の言う通りの奴で重度のネラーだな >>270
そりゃあゼロでしょ
実際何処にも発生源が無いんだし
走行エネルギーだけで考えた場合だけど >>276
国内だと0.858くらいなんですね。なるほど。ありがとう。 >>270,281
2014年のEU28カ国商用電源CO2排出原単位(少ない順)と、自国内電源構成比、自国内需要/供給力比、自国内年間発電電力量は、
1位：スウェーデン (11g-CO2/kWh、原発42.6%、石炭0.4%、石油0.2%、天然ガス0.5%、水力・再エネ56.3%、需給比80.1%、1,524億kWh)
2位：フランス (35g、原77.9%、炭0.4%、油0.2%、NG2.7%、再17.4%、需給74.1%、5,602億kWh)
3位：オーストリア (60g、原0%、炭4.6%、油0.3%、NG11.4%、再83.0%、需給88.3%、648億kWh)
4位：スロヴァキア (89g、原56.8%、炭10.6、油1.1%、NG7.7%、再23.8%、需給88.3%、273億kWh)
5位：ラトヴィア (95g、原比0%、炭0%、油0%、NG45.1%、再54.9%、需給129.4%、51億kWh)
・
7位：フィンランド (106g、原35.0%、炭16.8%、油0.3%、NG8.9%、再39.0%、需給117.5%、674億kWh)
・
14位：イタリア (229g、原0%、炭15.7%、油5.1%、NG34.9%、需給101.7%、2,768億kWh)
・
16位：EU28カ国平均 (276g、原27.8%、炭25.3%、油1.8%、NG15.5%、再29.5%、需給85.8%、計3兆1,531億kWh)
17位：スペイン (304g、原20.6%、炭15.7%、油5.1%、NG17.5%、再41.0%、需給81.6%、2,781億kWh)
・
21位：イギリス (389g、原19.0%、炭30.0%、油0.5%、NG30.3%、再20.1%、需給90.5%、3,355億kWh)
22位：ドイツ (425g、原比15.7%、炭44.4%、油0.9%、NG11.8%、再27.2%、需給82.9%、6,184億kWh)
23位：オランダ (451g、原比4.0%、炭29.0%、油1.9%、NG53.6%、再11.5%、需給99.9%、1,017億kWh)
・
29位：ギリシャ (830g、原比0%、炭51.1%、油10.9%、NG13.5%、再24.5%、需給98.4%、503億kWh)
電源構成比率は各国内総発電電力量に対して。自国内発電量を供給力とした
所内率、送配電効率を加味していない。需給比が100%を超えているのは明らかに輸入超過
輸入は市場による。どこの国の何の電源を調達したかは不明
【元データ】
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-2/assessment
・CO2実排出係数："Fig. 1: CO2 emission intensity"
・燃料別発電量(発電端ベース)："Fig. 2: Gross electricity production by fuel"
・需要(需要端ベース)："Fig. 3: Final energy consumption of electricity by sector" 生産時に農機具が化石燃料使ってる気がする
どれくらいの消費量かは知らないが >>284
穀物だと小麦1カロリー作るのにガソリン10カロリー使うって話があったな
アメリカの大雑把な話だけど あっ！
それらにも化石燃料ではなくバイオエタノール使えばいいんか！ イタリア見てるとLNG比率高めるだけで排出量はかなり減るんだね
日本は原子力があるから石炭増やしたのが仇になってる
でも590g-CO2は近いうちすぐにでも減りそうだから
HVでさえも将来かなりEVに差つけられそう >>287
そのとおりだね。
バイオ燃料の原料である植物からバイオ燃料を製造するまでの栽培・加工・運送
工程で使用するエネルギーもバイオ燃料を使えばいい。
エタノール用のエンジンは、何年も前からインディカーレースで使われていて、
耐久性・利便性等も現行ガソリンエンジンとほぼ同等で、技術的にはすぐに量産可能。
狭い日本でのエタノールの生産能力を問題にしているヤツがいるが、だだっ広い
国土を持っている国から輸入すればいい。今だってエネルギー源は全量輸入なの
だから。 バイオエタノールとバイオディーゼルだとどっちが生産効率高いのかな？
現行のガソリンと軽油のように両方揃えておいて使い分けるんだろうか？ >>288
それに比べてドイツは再エネ比率が大きいのに、
天然ガス増やさずに石炭（中身は国内産の低品位炭・泥炭）を残しているので、
思ったほどCO2実排出係数が下がらない。
理由は、
1. 再エネ増やすときに、運用上の優先順位で再エネの次は「低価格」にしたため、
次が石炭になり、天然ガスが最後になった。
(GTCCが採算割れして、まだ新しいのに閉鎖したところが続出)
2. 電力価格が上がることを避けるためにそうしたとも思えるし、
ちょうどウクライナ危機で、強引にエネルギー供給を止める
プーチンのやり方を嫌ったメルケルおばさんが、
ドイツは既にロシアからのパイプラインもあるのに、
ロシア産天然ガス頼みになることを
エネルギー安保上、避けた。
3. 国内石炭産業の雇用・産業そのものの維持のため。
（世界で最初に石炭ガス化・FT法まで考えたのは、WW1敗戦～ナチス時代ドイツだから？）
ということかと。
イタリアの天然ガスは、地中海の対岸からパイプラインで送ってくるやつかな？ >>291
ど忘れした言葉を思い出した。
「運用上の優先順位」は「メリット・オーダー」のこと。 >>288
日本のCO2実排出係数556g-CO2/kWh@2014年度くらいだと、
26km/LのHVと6km/kWhのEVが、まあトントンなので、
400g台以下だと、もう既にEVの方がCO2減のメリットが明らかに大きくなる。
オイラの計算だけど、アメリカも2014年全米平均で527g-CO2/kWhだったから、
カリフォルニア州など、再エネ率が大きくて石炭比率が小さいところは局所的に、
既に300g-CO2/kWh台になっているかも？ >>293
しばらくアクセスしていないうちに、
2017/1/13に米連邦EPAから、eGRID2014年の正式版が出ていた。
https://www.epa.gov/energy/egrid-2014-summary-tables
さらっと、pdfのp.2を見ると、
全米平均は1,122.9ポンド-CO2/MWhとのことなので、換算すると、
＝ 509.3g-CO2/kWh
になる。
供給区域ごとの濃淡もわかる。
カリフォルニア州あたりのCAMXは、568.6ポンド-CO2/MWh
= 257.9g-CO2/kWh
一番少ないのはニューヨーク州あたりのNYUPで、365.7ポンド-CO2/MWh
= 165.9g-CO2/kWh
ワーストはミズーリ・イリノイ州あたりのSRMWで、1,772.0ポンド-CO2/MWh
= 803.8g-CO2/kWh
ただ、p.4の、
・Total output emission rates・・・p..2はこの数字
・Fossil fuel output emission rate
・Non-baseload output emission rates
の違いがオイラには分からず。
一番右に"CO2e"(CO2相当の意)とあるから、
CO2換算温暖化係数でのその他GHGを補正していると思うのだけれど、
CO2自体の数字が3種類あるのは・・・？
p.6には供給区域ごとの発電電力量(Netなので送電端ベース)と燃料別電源構成比がある。
その他、関係するデータの詳細は、こっち。
https://www.epa.gov/energy/emissions-generation-resource-integrated-database-egrid
EV電気自動車のスレで延々とバイオエタノールとか語って面白い？
自分達が「荒し」である自覚なく適切なスレに書き込んでるつもりにでもなってるの？ リチウムイオンバッテリーがバイオエタノールと競合するわけじゃない
論点がずれている 鳥取市のリｺー工場が公式webサイトに美人社員ヌード掲載
http://hec.su/gbox
http://hec.su/gbnA
わしはリｺーの弱みを握っとるからこんなものばらまけるがなｗ
リｺーは慰謝料３千万円出せ！ ゴルァ
http://hec.su/gbf1
１０年前からこんな偽公式サイトばらまいとるがな >>294
多分だけど
fossilうんぬんは、電源のうち化石燃料による発電。non-baseloadはピーク時のみに稼働する化石燃料電源で、太陽光を含むかどうか？ってところ？通常こういう化石燃料電源は
peaker plantと呼ばれてて、だいたいCO2排出係数が高いから分けてるのかなと。 >>299
なるほど。
Totalは、火力に原子力・水力・再エネを含めた、全電源発電電力量が分母
Fossilは、そのうち化石燃料火力だけの発電電力量を分母にした、火力正味の実排出係数
1,665.0lb-CO2/MWh → 755 g-CO2/kWh
・・・石炭比率がまだ高そう
Non-baseloadと抜き出しているのは、ピーク時の排出係数の傾向を表示したかった？
それとも、太陽光は含まず、再エネを(も?)補完する負荷変動対応火力かな？
主体は起動速度・柔軟性が高いガスか？ だからFossil全体よりは小さい。
1,543.7lb-CO2/MWh → 700 g-CO2/kWh
・・・あれ？
有利な定格運転ではないだろうが、思ったほど下がらないのがちょっと謎。
GTCCやガスタービンでなく、ガス焚き？
それでもまだ高いから、石炭の負荷追従運用も結構あるのか？
>>294 に貼った、2番目のリンクの詳細データの中に、
内訳があるだろうから、non-baseloadに太陽光も含んでいるのか、じっくり見てみる。
ありがとう。 >>300
詳しいことは知らないけど、アメリカの資料とかを見てると、peakerは立ち上がりの速いやつらしいので、熱を利用するような最新型の効率の高いやつではなく、単に石炭や石油とかLNGを
燃やしまくるタイプが多いんではないかと。
ロサンゼルスあたりでも、peakerの出力が足りなくなって停電とか起こってるので、レスポンスは分単位で求められてるみたい。向こうは日本よりかなりギリギリでやってるんだろうし
日本みたいに需給予測をしっかりやらないのかもね。 >>301
日本のプラントデータだけど相場観の参考として
（「単基熱効率=命」の日本の設計思想に対して、海外ではまた違うみたいだけど）
■CO2直接排出分係数
電中研のライフサイクルCO2で、
http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/report/leaflet/Y06.pdf#page=2
・LNG-GTCC(平均)：376g-CO2/kWh
・LNG-GTCC-1,500℃級：341
・LNG-GTCC-1,200℃未満：406
・LNGボイラー焚き：476
・石油(平均)：695
・石炭(平均)：864
・石炭-USC-600℃級：810
■負荷変化率と幅
http://www.enecho.meti.go.jp/committee/council/basic_policy_subcommittee/mitoshi/cost_wg/005/pdf/005_07.pdf#page=2
・石炭火力-USC：Max.3%/分で30%～100%
・ガスボイラー焚き：Max.3%/分で25%～100%
・ガスGTCC：Max.5%/分で50～100%
■起動速度
・石炭-USC-100万kW：4時間 (Daily Start & Stop)／15時間 (週末停止)
・GTCC-50万kW：80分 (DSS)
・GTCC-35万kW：40分 (DSS)
・GTCC-10万kW未満(航空機転用)：8分 詳しいことはわからないけど
なんでこんなに関係ないことを長々と書けるんだろう？
ホントよくわからないな。 >>303
言うだけ無駄だからNGに放り込んでおこうよ。 CO2が増えても別に何の影響もないし
増えれば植物が育つ
二酸化炭素を食い物とする植物にとっては
「ありがてえありがてえ」というところ
実際にヨーロッパでは木を燃料として燃やして暖を取る
増えたCO2は気が吸収するのでノーカン・・・！と言っている >>307
化石燃料が炭素を蓄積する時間と、
自然に生えた植物や人工的に育成した植物が炭素を蓄積する時間の、
違いを理解していない。 知ったことではない
スイスやデンマークは実際にそれで植林に力を入れている
co2の温暖化なんかウソだしな 暖炉で単純に薪を燃やすと不完全燃焼が多くススが出て大気汚染になる
インドなんか深刻な問題になってる EVには何故変速機を、つかないのでしょうか？
2段程度でもつけられれば、電費が良くなり航続距離が大幅に伸びそうですが。
素人の疑問です >>311
コンバートEV(既存車の改造EV)用の2段変速機はあるよ。
ただ、変速機をつけるということはそれだけ重量・容積・抵抗・コスト・メンテナンス頻度の増大を招く。
確かに電費は若干上がるかもしれないけど、それ以上のデメリットがあるので採用事例が非常に
少ないってとこだろうね。 >>311
市販車では、テスラロードスターの初期バージョンは2速だったね。でも上の人が書いてる通りそもそもリバースギアが要らないEVでわざわざ変速しても、若干の電費改善の代わりに
信頼性が低下するってのはよくないんじゃないかな。実際ロードスターは発進トルクが大きすぎてミッションの故障が多く、それで1速になったらしい。 >>311
補足すると、トヨタのHVシステムであるTHS-IIなんかは現在の基本形はモーターを小型化して
減速機を介しトルクを上げるリダクション機能付き。
だけどそれだけでは高速走行に向かないので、2段変速式リダクション機能を採用した車種もあるし、
最新のTNGA対応THS-IIではエンジンともどもCVTを組み込んでる。
EVもシティコミューター用途と別に、高速走行も重視したタイプが出れば2段変速や無段変速を
使用したものが増えるかもしれないね。
あるいは回生用発電機が不可欠な以上は複数のモーター(発電機)が必要だから、それを低速と高速で
使い分けるとか、他の方法も考えられるし。
もっと根本的には、バッテリー性能がもっと向上して、変速機を使えば飛躍的に航続距離が延びる
ような時代が来るまでシティコミューターがメインだから、今はEVに変速機が不要な時代なだけとも言える。 んだんだ
今の段階だと無しの方が都合が良い
一般人の利用環境程度じゃ無しで事足りるし
だけどもっと加速が欲しい時に一段落として引っ張った乗り方が出来ないけどね
競技車になると積んでることがある
EVは最初から最大トルクだから変速機いらない云々の謳い文句に洗脳されて要らない要らないマンセーしか言えない奴も沢山見るね >>308
スレチだが、人類史レベルで見るとその通りだろうが
植物目線で見た場合「ＣＯ２減少し杉ワロタ」状態じゃね？ 現代の植物がそれ聞いたら、シアノバクテリアと
一緒にするな、と怒るだろ
今の植物も、あの時代はムリムリムリあの時代は
オレたちも絶対ムリ、て言ってるだろうな >>312
>>313
>>314
詳しい回答ありがとうございます。
テスラでもその様な経緯があったんですね。 >>315
モーターだって変速しないまでも減速機かませば小型で済むとか、ちゃんと理屈はあるのにね。
直結じゃないといけないわけでも無いし。
あと、加速が欲しい時なんかだと普段はスタビリティコントロールにしか使わないモーターも
加速に使うとか、いろいろやり方はあると思う。
今はまだ「EVとして最適化された車」がまだ登場してない過渡期でもあるし、車が変わっていって
これが最適って形ができるまでは、まだまだ時間がかかるんじゃないかな。 変速機じたいがまだ未熟な気がする、EVを意識しだした
時期とATの開発時期とそんなに変わらない
いまの変速機なら直結でもよくないか、て気になるのも・・
それでも発進、加速に負担になるのも確か、インバーターに
昇圧時の抵抗値にと、バッテリー増強と劣化負担低減から変速機もありえるかも >>320
効率をどう考えるかや耐久性の問題でステップATとCVT、2ペダルMTのどれが正解かって
結論はしばらく出ないだろうしね。
発進加速の負担もトルコンの代わりにモーター使う事例が出てきてるから、変速機の代わりに
補助モーター組むって考え方もあるだろうし、まだまだいろいろ出て来そうね。 走行性能よりも耐久性信頼性メンテナンス性が見られる大衆車はシンプルな構造の方がいいと思うけど
モーターだけのと変速機を加えたのを比べても駆動部品が少なくて済むのは変速無しの方だし
変速機は負荷が大きいスポーツ車や大型車に使われるのが増えそう
何よりもまともに走れない今のEVじゃあ性能よりも効率の為の直結なんだろうけど >>322
単純がいいかどうかは、量産効果や高効率化との兼ね合いによりけりかな。
今なんて、軽トラでさえ可変バルブ機構つき4バルブDOHCエンジンでしょ？
極端な話をしちゃえば、超高級車とスーパーカー以外は同じ規格の部品で作るから、
単純な方が高くつくなんてこともありえるし。
あとは既得権益を維持したい自動車メーカーが、新規参入業者を排除するため複雑な
構造のメリットだけをあえてアピールするかもしれん。
どこに行きつくかはまだまだこれからよ。 >>314
EVは回生用発電機は搭載してないんじゃ？駆動用モーターでそのまま発電だよね？ >>324
紛らわしい表現で済まんかったが、要するに複数のモーターを搭載し、駆動メインと回生/姿勢制御メインで
使い分ける方式はEVでも不可欠になるんじゃないかという意味だった。
トヨタの大型ミニバン用THSII(電動4WD)とかホンダSH-AWDのEV版ね。 もっとハイレベルな話ししてるかと思えばバイオエタノールがどうとか
莫迦じゃねえの？
太陽光で発電して太陽光で充電して
太陽光で走らせてガソリンスタンドいらねえとか
考えないわけ？ EVのモーターについて質問なのですが、希土類磁石を使った同期型が電費を良くするためには最適でしょうか？
テスラが誘導型モーターを使っている理由は、250km/hまで出せる高回転(10000rpm)の為でしょうか？ 悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した
理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから
女達は犯され
老人と子供は燃やされた
悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ
そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた
朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ >>332
ですよねぇ。
現状を踏まえた上でそれでも乗りたい人が
乗ってるものだと思っていたけど違うのかな？ >>325
なるほど。
でもそうなのかなぁ。今のコンピュータの処理速度をもってすれば、駆動用を回生に使い続けられるのでは？駆動中は回生しないわけで、回生中も駆動はしない。そして姿勢制御は
かけるトルクの量で変化させるわけだからCPUからかけるパワーまたは回生電力量を小刻みに調整すればいい。テスラは1000分の1秒単位でトラクション制御かけてるとのことだし、
リーフもそう。たしかリーフは段差を乗り越えるときにトルク変動させて振動を減らしてるんだよね。化石車ではやっと最近メルセデスのSクラスに搭載された技術。
実際後輪駆動のEVを雪道で乗るとFFの化石車くらい安定してるからね。 >>335
そのへん、「既存の自動車メーカー」がどう考えるかによりけりなのよね。
確かに単純な仕組みでもコンピューター制御なら全部解決します！ってのは理にかなってる。
でも、それだとテスラみたいな新規参入業者が「だったらウチでも車作れるじゃん！」ってボコボコ
出て来ちゃうのよね。
もちろん衝撃吸収構造とか自動車メーカーならではのノウハウはあるだろうけど、少なくとも生産や
何よりアフターケアのハードルはものすごく下がる。
で、それは消費者にとってはとてもありがたいことなんだけど、既存の自動車メーカーにとっては迷惑な話。
よって、簡単には真似できない複雑な仕組みを採用してそのメリットだけを最大限にアピールして、
新規参入障壁を作るんでないかなと。
もちろん、その過程では最大限に効率化された技術の特許を取得して、新規参入業者が使えなくするのも
忘れない。
そこまでいくと技術論じゃなくなってスマンが、これに近いことは起きるんじゃないかな。 >>327
それもあるけどレアアースを嫌ってる、熱によるPMの劣化もある。誘導型は劣化がない代わり高回転時の発熱がある（=ロスがある）。 >>327
テスラが使った理由は、レアアースを使わない方向で
欧米が取り入れて、合わせてインバーター技術も発展したし
レアアース側はたぶん国内では産業保護目的でお互い性能より国内事情が大きいでしょ
後つけで性能的には、車のサイト見るとテスラは2モーターのとき
制御にはいいとかでてた
レアアース側は低回転ときに回生でも効率がいいとか日本の交通事情にも合ってるかも 乗ってる奴の民度低すぎ
めっちゃ混んでる時に10分位停めてるだけでキレてんじゃねえよ 目前に迫った50ccバイクの滅亡
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170508-00000007-zdn_mkt-bus_all
今後原付は電動化されていくのかな？
中国では電動スクーターが普及してて都市部ではガソリンスクーターは認められてないようだしそれほど難しいことでもなさそう
オートバイの販売数は最盛期の10％しかないわけで開発コストを掛け排ガス対策を行うのは大変だし これあちこちのスレで見るけど答えはみんな一緒なんだよねー バッテリーで低重心に出来るからバイク面白そうじゃん >>340
ガソリン車が電気自動車の充電スペースに駐車し充電できない事が多々ある。
民度は知らんが迷惑きわまりない。 二輪車で低重心化すると走行安定性はむしろ悪化するのだが
乗り難くなるのが面白いってことか ん、そうなのか。車とは違うのかな
まあ確かに振り子の原理で傾け辛くなるような気はするな 水平対向エンジンがバイクの場合には低重心エンジンだが、スポーツ車じゃないからなあ
ロングツーリング向けな、曲がれないのを無視して直進安定性極振りバイクになっちまう >>345
充電スペースにアウトランダーが駐車してあったので充電中かなと思ったら充電ケーブルが接続されていなかった。
よく見たらPHEVではなかった。
ガソリン車バージョンもあることを知った瞬間でもあった。 ヘェ～
ガソリン車バージョンがあることを知らないのに、PHEVじゃないことがよくわかったね。
PHEVじゃないよって書いてあったの？ >>340
民度の低い人に逆ギレされなきゃならない不思議 >>341
原付の後継モデルの電動バイクもチャデモ対応しないと、充電時間の長さがネックとなって普及が難しいだろ
家庭用100Vコンセントから充電できる点は、手軽に充電しやすい一方で、充電時間がかかりすぎるきらいがある
今のホンダやヤマハの電動バイクの航続距離が30～40km程度にしか満たないのも、そのせいだろ
BMWが5月12日に出す電動バイクは200Vコンセント対応だが、80％充電に3時間半かかる
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1051241.html
http://jp.autoblog.com/2017/03/26/bmw-motorrad-c-evolution/
電動バイクはバッテリーがEVに比べて小型化しないといけないせいか、充電時間がとてもかかる
そのうちチャデモ対応の電動バイクが増えてきたら、充電スタンドが修羅場と化すだろう >>350
>>350
PHEVの表記がないアウトランダーは初めて見たので
(1) えっ！ガソリン車もあるんだ！
(2) 表記を剥がしてるのかな？
の二択になるよね？
でも充電してないから(1)を確信した。
念の為ググったら正解だった。 電動バイクの入力次第じゃない？
30kW程度で充電できるならチャデモ対応する意味があるだろうけどそれ以下なら交流の普通充電器を大出力化するだけで充分な気がする
テスラとか普通充電で16kWまでできてるし
電池が直流で普通充電は交流だから大型高級車のテスラならともかくオートバイ程度に高価かつ大型な大出力対応の車載充電器を積めるだろうかって問題はあるけど 年内に三菱ふそうが電気トラック発売するね
市内配達は大きなものから小さなものまで全て電動化される？ トラックは充電スペースを別にしてもらいたいね
セブンイレブンが配送をEVトラックにするらしい >>356
限られた時間内で荷物を運ばないといけないトラックは、一般の充電ステーション使わないんじゃないかな…
個人所有のはともかく、運送会社とかは自前じゃないと商売にならんでしょ。 トラックというか交換式は巡回型の車両しか合わないと思うぜ >>349
充電スペースが比較的良いポジションに有ることが多いからなのか
混んでいる駐車スペースを探すことなく駐車出来るからだろうか
何にせよガソリンやHVやPHVやPHEVが充電スペースに要られる困るのは電気自動車だよね。 日産のチャデモって105Aくらいだけど最初の1分は105Aくらいでそこから7～8分は95Aくらいまで低下しその後は105Aくらいまで戻るんだね
なんで一時的に出力絞るんだろう？ >>361
最近は使ってないけどテスラだとそうならないよ。リーフ側の特性？ >>362
リーフじゃなくてうちもテスラです
なぜか数分間電流値が下がる
他の充電器では車が受け入れるだけの最大出力で運転し続けて途中で下がるなんてのは記憶にないな >>314
>最新のTNGA対応THS-IIではエンジンともどもCVTを組み込んでる。
それはウソ >>327
テスラはローテク
回生協調ブレーキも開発できていないし
永久磁石モーターも開発できていない
各社がDOHC4valveエンジンを開発している中で
大排気量のOHV2valveエンジンでお茶を濁している感じ >>364
ウソと言われると心外だが、間違ってるようならどう違うのか指摘してくれると助かる。
いや、煽りとかじゃなくて、間違って覚えててもアレなもんで。
これ見てリダクションギアの代わりにCVTで制御してると思ってたんだが。
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/ths/ >>366
マルチステージのことを言っているなら
それはCVTではなく4段変速 >>367
となると、CVTで擬似10段変速を行うくだりはあくまでエンジンのみ？
4段変速というのは、何を使って何に対して行うのだろう？ >>368
従来の動力分割機構と車軸の間に4段変速機を挿入し
従来より広い車速域でエンジンを使用可能にする >>367
すまん自己解決してた。
つまり、駆動モーターからリダクションギアを排して、代わりに出力軸の末端に「ステージ変速機構」って4段ギアを組み込んだのか。
で、擬似10速ATとして動作するのは従来の電気式無断変速の方と。
こりゃ確かに
>最新のTNGA対応THS-IIではエンジンともどもCVTを組み込んでる。
こんな説明ウソッパチもいいとこだったわ。
ありがとう。
コレ、エンジンを使ってないときは4速ATのEVとして動作するんだね。ほほー。 テスラはトンスルパーツばっかなんだろ？
チョンダイ並に怖くて買えんわｗ >>366
一般に言われているCVTは搭載されていないよ。
遊星歯車機構を使って無段階変速をしている。
其れもCVTの一つだけどね。誤解する。 >>373
つか、トヨタの資料読み間違えてリダクションギアの代わりにCVT(一般的な意味での)を組んだと
誤解してたのよ。
こっち見たらやっと理解した。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1703/17/news037.html
電気式無段変速のことは知ってたけど、それとは別にトロイダルCVTをトヨタでも採用したのかとｗ
しかしEV走行での変速機採用そのものは合ってたから良かったんだが。 >>371
今のドルとウォンのレートでトンスルパーツ使う企業があると思えるとかドンだけお花畑だよ
日産リーフの北米版の走行バッテリーの正極部品はLGを一時的に採用したが昨年使用を止めて
日本国内AESCを倍以上に工場を広げ日本と北米版のリーフの電池を生産を開始した程なのに >>375
レートは知らんが
日本のより安くて、性能は同じくらいだからトンスルパーツ使うって言ってたみたいじゃん >>376
韓国海運3社が総崩れ1社が破綻し輸出すらままならない上に
新旧問わずGALAXYがあちこちで爆発炎上しトンスルパーツの信頼度は皆無
米国の株価操作国の規制も受けそうな状態で北朝鮮と戦争中の戦闘が無い一触即発の緊張状態
日産 リーフの走行バッテリーもさんざん騒いでいたが結局一時的に北米で採用したが結局日本製
お前が経営者ならそんな国のパーツ使う？ >>377
トンスルパーツを使うのを決めた当時は、そこまでヤバいシロモノだとは思ってなかったんじゃねーの？ >>376
それ韓国ソースの記事でしょ。
ここでもメディア（）の広告記事を鵜呑みにしてる人が、、具体的にパーツ名挙げてみたら？ >>375
身もフタも無い話をしちゃうと、今の日産はルノー日産連合であって純粋な日本企業とは言えないから、
単に今は都合がいいから日本製ってだけじゃないかと。
日産は部品の仕入れルートを自分の都合に合わせて選ぶから、明日は韓国製、明後日は中国製、その
次の日はまた日本製かもしれんし、1週間後はタイ製、1ヶ月後はミャンマー製でも別に驚かんよ。 >>381
まぁ、テスラにせよ日産にせよこれだけドルウォンレート・品質・輸出と悪材料だらけで
トンスルパーツなんかメリットがなくデメリットしかない。
韓国ウォンはアメリカドルとしか取引していない。
現状のドルウォンレートではフランス相手とかもっと話にならない。
支那の製造業も既に終わってベトナムやタイに生産拠点が移ったが支那製より品質は向上した。
だがトヨタは支那に拘りがあって支那 天津エンジン工場に続き支那 広州組立工場を新設中
日本国内生産はここ5年で約1/3を減少させ支那の生産を増やしてる。 >>383
スマホのせいか文字が潰れてて読めないが、トンスルメーカー無いならそれでいいよ
こっちのはお察しの通りかな？
トンスル俳優か何かが事故って訴えたとかの記事だかスレだかまとめサイトだかの話でソースはよく分からん
トンスル記事の捏造だっていうなら、正直スマンかった >>382
まーそれも「今はメリットが無い」ってだけの話よ。いつになったらメリットが出るのはは知らんが。
韓国メーカーが立ち直るのにはちょっとばかり時間がかかるのだけは確かだろうね。
トヨタの中国事業に関しては、ありゃ中国(というか中国共産党)の国策だから仕方がない。
中国は「ヨソで売るものをウチで作るのは構わないけど、ウチで売るものをヨソで作るのにはいい顔しない」から。
その他諸々の事情もあって今後も足抜けはできないし、むしろ拡大する可能性すらある。
世界最大の市場と工場をアメリカと争う国ってのはそんなもんで、アメリカだってトランプが工場を
呼び戻そうとして必死になってたりして、別に中国の専売特許ってわけでもないのさ。 >>386
全く痛くないよ。
BEVがここ20年で普及することは絶対にない。
PHVだよ。妥協策は。 >>386
出遅れた会社と
>>387
モデルチェンジで第2世代投入って差が激しいなぁ。 >>389
第二世代でも軽自動車よりも遥かに高く、使い勝手は遥かに劣る商品は普通の会社は出さない。 >>356
三菱ふそう、9月に電気トラック「eCanter」発表。川崎工場で急速充電設備の開設式
＞発表予定のeCanterは9月に発表予定。
＞2017年に合計150台を生産する予定で、地域別の割当は国内50台、欧州50台、北米50台。
＞国内向けは川崎工場で製造し、欧州と北米向けの100台はポルトガルの工場で生産するという。
＞国内50台のうち25台がセブン-イレブンで使われる。
＞2018年以降はさらに生産台数を拡大する見込み。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1059211.html トラックもそうだがこれ以上扱う電気量が増えると小さい施設では対応できなくなるな
充電が目的の利用だと今のガソリンスタンドのような充電するための施設が必要になってくるな
そして今のような一般の充電スポットは継ぎ足しとかの補充電向けになるのか >>388
もう世間的には普及してると言えるけど？
そもそもお前の普及の定義って、EVが売り上げ台数で50％以上になる事なんだろ？ｗ >>393
普通に考えて世間的に普及するっていったら、世帯普及率でせめて30%を越えてる状態だと思うよ。
例えば、50インチ以上のテレビの販売台数に占める3Dテレビの販売比率は2011年時点で80%越えてたけど、3Dテレビが世間的に普及したとは言えない。
EVの販売台数も保有台数も当時の3Dテレビより全然低い現状で、EVが世間的に普及したと言えるの？ 日本だけで言うなら、普及の要因はふたつある
車、テレビで言うなら所得の倍増、高度成長期の
収入が3倍、バブル期にやはり3倍近く、いずれも
車、テレビ、パソコンなど普及率が爆発的
もうひとつが世界標準になること、世界で広まると
遅れをとるまいと必死に普及する、過去の例から
するとこのふたつに大きな変換点がある
過去のいちばんの購買層20代の車普及率が
ビークの3分の1からすると、普及には
まだまだかな。海外が普及して追随する形かな >>393
普及の定義は今のハイブリッドの普及率で良いと思う。
それすらあと何十年も無理だよ。 オーストラリアとかアメリカとか太陽電池だけで車動くからな
でもヨーロッパとか日本とかはそれは無理だろう 塗り重ねると発電してそのまま蓄電する塗料ってのが開発されんかな。
それを道路に塗って車はワイヤレスに給電して走る。
全国の道路をすべて塗れば、発電所も送電網もいらなくなって八方万歳。 ベンツやポルシェ何か、車の全生産台数のうち10％もないよな。
それって普及してないってことか？ｗ >>398
そういうフリをしてるだけだよ。
賢いところは >>399
非常に適切な例えだと思うよ。
EVなんて、3DテレビかLカセットみたいな感じだと思う。
あとで考えたら、あれは一体何だったのだろうか？ということになる。 >>402
普及してないね。
「えっ、まだベンツ買ってないの」とか「今時ポルシェ持ってないとか恥ずかしいよね」とか言われたことないし。 前に自動車雑誌のどれかで見た話だが、「普及」の基準は日本だと3,000台らしい。
総生産台数か年産のことなのか月販なのかは、ちょっと忘れたが。
それを超えると、レア車とかじゃなく街中で普通に見られるようになるんだと。
実際の車で例えると、総生産台数3,000台+数百台のEP3シビックRはたまに見かけたが、
2,500台くらいしか輸入しなかったFN2シビックRは全くと言っていいほど見かけない。
てこと考えると、生産台数(日本での販売台数)の方なのかな？
それとも、販売台数3,000台から見られるようになって、月販3,000台だと街で普通に見られるって
意味だったかも。
ちとうろ覚えでスマン。 >>405
ふーん。
アウディが全車種を少なくともPHEV化すると発言してるよね。アストンマーチンも標準モデルはEV化される。VWは社運をEVにかけると発言し、罰金だけど米国のEVインフラ投資に毎年125億投資。
もちろんアウディ、ポルシェ筆頭にEVも出す。ポルシェはフラッグシップをMission Eに据える予定。
これ、やってるふり？ >>409
報道も悪くて、少し表現が過剰かもね。
現実問題として、EVやPHEVみたいに充電を要する車は充電ステーションのインフラが整った地域でないと意味が無い。
だけど、限られた市場でしか販売しない少量生産車メーカーはともかく、世界中で販売する必要性があるメーカーでは
その戦略上、従来動力車の生産と販売は続行しないといけないし、その生産は本国でなくとも良い。
実際は「全車種にPHEVを設定する」ってとこでしょ。
VWグループの場合は基本的にゴルフやパサートに使ってるPHEVシステムやその発展型・派生型をあらゆる車に
搭載していくので、それを「全部PHEVやEVにする」って誤解されてるだけかと。
そうでないと、インフラ整備されてない地域で売る車が無くなっちゃうよ。 普及するかどうかリーフじゃ判断材料にならないんだよな
すべてはeデイズが出てから判断したい >>410
設定するだけかも知れないね。確かに。しかしプラグインのメリットが知られてきて他社からはピュアEVも出てくると、プラグインは、いわゆる充電の恐怖をメインにマーケティング
しなければならなくなる。すると、最上位モデルだけに設定するという発想だと、厳しくなると思う。つまり売れるグレードの強みって？
他社EVと価格同等
他社EVより性能は下
他社EVより環境性能も下
ポイントはブランドの違い、充電の恐怖がない
これじゃ戦えないよ。想像だけど、プラグインモデルの数のほうを増やしてくるんじゃないかなと思う。ガソリンモデルの方が少なくなると思うよ。そうしないとプレミアムブランドメーカー
は燃費規制クリアできないし。 >>412
そりゃそーでしょ。
要するにトヨタで言えばアクアみたいな車(のPHV版)を増やすってとこね。
今はゴルフGTIのPHEV版みたいなのしか作ってないけど、上から下までPHEV版をフルラインナップすると。
インフラ整備が可能な先進国に限ってはそんな施策。
それ以外はインフラ整備状況に応じて段階的にってことで、市場に合わせてラインナップ組むだけの話よ。
何度も言うけど、そういう施策じゃないと市場によっては売る車無くなるでしょ？
VWグループ自身やそれと連合した企業がせっせと充電ステーション作ってくなら別だけど。 >>415
電池もパワーアップですかCHAdeMO対応だけで単純に待たせただけでは無いんですね。
きっちり最後で電気自動車のネガキャンとプリウスPHVねじ込むマイナビニュースに苦笑 >>414
まあ同じことを言ってるのかな。
ようするに上のラインがEVやプラグインで、下のラインが化石ってイメージかな。 >>417
そうとも限らなくて、たとえばVWならゴルフRみたいなのはEVで十分な動力性能と航続距離を両立できるまで残るでしょ。
なので、上とか下とか関係無く、市場や需要に応じてやれるとこからやってくってだけの話よ。
そもそも動力源で車格決まるとか、製品としておかしいべ？ >>409
あなたの文章の中の、A社は~~と発言し、B社は○○億円を投資し、C社は~~と発言し、
D社は~~出し、E社は~~する予定というのは、すべて各社の意気込みの表明を羅列して
いるだけ。
自動車会社というのは、いつの時代も最先端の車を作っているというイメージを消費者に
与え続ける必要があるから、そりゃぁ威勢のいいことを言うでしょう。時代に取り残される
ことを最も恐れているから。
自動車メーカーは、EVが特殊用途以外では使い物にならないことはよくわかっている。
しかし、法規制がEVしか許さないなら、ユーザがどんな不便を感じてもEVを作りましょう、
というスタンス(トランプ政権の方針にあわせて各社が米国工場を増やしているのと同じ)。
現在の一部の地域の規制が全世界に広がったら、世界中でパニックになると思う。
そうなって、政治家や規制当局はあわてるだろうと思っている。 えー、VWのCEOからこのような訓示がございましたので、
「これからのVWグループは電気自動車がメインだ！」
的な話は解散ということで。
フォルクスワーゲンのミュラーCEO、「この先しばらくの間、ディーゼルは不可欠な存在であり続けるだろう」と発言
http://jp.autoblog.com/2017/05/14/vw-ceo-says-diesel-will-remain-indispensable/
まぁ、当たり前と言えば当たり前すぎる話で、誤解したメディアが変な話広めたのを間に受けた奴がさらに
拡散し…ってのを火消ししてる状態ってことよね。
とりあえず>>409は「針小棒大」って言葉の意味を学ぶべきだな。 >>419
正しい見解です。
もうこれからはEVで決まってる的な発言をする人は開発の実態を全く理解おらず、期待だけ膨らんでる。
こういう人ばっかり。 既存メーカーの人は焦るだろうね。
米国市場でのFセグがEVに取られたところだよね。次はD。 今週間プレイボーイで連載してるリーフで日本一周という企画見てる？
酷いもんだね。
テスラも容量分回数が少なくなるだけで、こんなドライブを強いられるEVが普及するわけない。 >>423
見てないけど、ちゃんと計画的に充電してんの？ >>421
供給者目線の考え方ですな。
変革期に先回りした者が市場を制圧するのですよ。リスクを取る必要はありますが。 >>425
現状でその先回りしている者がいないのだが… >>424
全国一周をどれだけ短い時間で出来るかだから、ある程度は計画してるだろうけど可哀想になるくらい充電してる。
四回目の充電（那須高原サービスエリア）過ぎたどころのコメント
「このあたりで記者は早くもEVの真実に気づいた。
高速道路ではどんなに飛ばしても結局同じ
説明しよう。スピードを上げると、走行中は早いが電池の減りが激しく、しょっちゅう充電しないといけない。一方のんびり走行なら充電ごとの走行距離は長くなる。つまり結局、飛ばそうが飛ばすまいが、充電時間を含めた平均速度は一時間あたり70kmにしかならないのだ。」
ステラも容量が大きいが似た様なものなんだろうな。
名古屋までとかの平均速度モデルSでどのくらいなんどろう。 新型リーフ楽しみだな。
EVの進化は今後もどんどん進むな。
もうHVの時代は終わりだな。 なんで、ステラとリーフを比較するの？
比較して意味ある？ >>427
名古屋まで東京から300kmでしょ？そこが目的地なら、テスラでは直接無充電で行くよ。さらにいろいろ走る予定がある、または日帰りするなら浜松スーパーチャージャーで15分
から30分充電かな。 >>429
意味あるでしょ。
同じ工程をどの位で回れるか。
ちなみに今連載3回目だが
1回目東京から青森まで充電14回 1478 km
2回目北海道縦断→東北→北陸→東京 充電27回. 4554km
3回目関東甲信越→東海→近畿→中国→九州（鹿児島） 充電26回 7515km
苦行以外の何物でもない。日産もよくこんな企画許したな。リーフは日産からの貸し出し。
月2000円の無料充電プランでどこまで出来るかという企画。
同じ事テスラもやってもらいたい。 >>431
お前は「テスラをステラと書き間違えてる」って皮肉に気づかんのか。 >>432
「ステラ」と書かれると、
柳ジョージの「青い瞳の・・・」の方が先に来るから、
その皮肉は却下。 >>432
どっちも似た様なもんじゃない。
テスラなんてそのうちなくなるんだから。 >>431
テスラだと、、
東京から青森は、仙台SC、盛岡SCの二回充電。他のニルートは経由が分かんないから数えられないな。。 >>434
テスラはイーロン・マスクが飽きない限りは続くんじゃないかね？
技術云々じゃなく、あそこは資金集めがうまい。 >>435
第2回目の充電場所
このルートだとステラもリーフと変わらないんじゃないの？？
1.函館フェリーターミナル
2.道の駅YOU遊 もり
3.洞爺湖文化センター
4.恵庭温泉ラフォーレ
5.道央道 岩見沢SA
6.道の駅サンフラワー北竜
7.道の駅 風W（ふわっと）とままえ
8.幌延町役場
9.旭川日産稚内店
10.旭川日産稚内店
11.道の駅 富士見
12.道の駅 サンフラワー北竜
13..道央道 岩見沢SA
14.セブンイレブン登別東町店
15.函館日産自動車八雲店
16.日産プリンス青森カーパーク三内店
17.東北道津軽SA
18.ローソン男鹿比詰店
19.秋田道西仙北SA
20.尾花沢日産自動車 大石尾花沢店
21.山形日産自動車南陽店
22.道の駅 豊栄
23北陸道 名立谷浜SA
24.道の駅砺波
25.北陸道有磯海SA
26.関越道越後川口SA
27.関越道赤城高原SA
ゴール 日産プリンス東京上馬店 >>437
このルートは難しいね。そんで最後の方が良くわからない。道の駅砺波は富山県、名立谷浜は新潟だよ。一回、山形から富山まで行ってから新潟に戻り、それから関越で帰るのかな。
いずれにしろ最初、山形まではSCないルートだし高出力充電器が少ないから、しっかり計画たてないとダメだね。宿泊場所でできるだけフルに充電し、急速は50kWのみを長時間
使って食事時間に90分くらい充電する感じかな。
最後だけはわかるかな。名立谷浜近辺で90から95%充電して、道の駅砺波までいって戻ってきて上信越道へ、そのあと長野SCまでで360kmくらい。ここで一旦空にして、最後60%くらいまで
30分充電してあとは東京まで帰ってこれる。23からゴールまでは充電2回だね。
リーフと比べてテスラなら平均して充電時間は半分くらいで済むんじゃないかな。食事時間などに充てやすいし。ただこういうルートはEVでは難しいのは事実。 >>440
そんなルート行かないからいいんだよ。たまに旅行するときちょっと計画するだけ。逆に普段はスタンド行かないんだから。かなり走行する自分の場合オイル交換とかの手間もないし。
まあ300km実走行できるEVが出てくると、大きな変化が少しずつ見えてくるよ。さっきの一番目ルートはすでにテスラならガソリン車と変わらない。
二番目のルートはスーパーチャージャーができれば簡単に、数億程度の投資でより容易に走行できるようになっちゃう。
東北道まっすぐは東京から青森まで、東名まっすぐは東京から広島まで、中央道北陸道は長野と岐阜羽島が最後だから、そこから行ける範囲はすでに
ガソリン車の使い勝手と変わらない。 >>441
直線しかダメとか欠陥車だろ。軽自動車以下。
そんな車を買うのはアホと言うか馬鹿でしょ。 結局のところステラって加速がいくら良くてもトータルの所要時間は激遅という事だよな？
日本は制限速度あるからまだ合法的には差がつかないが、アウトバーンとかでは馬鹿にされちゃう仕様だよね。
短い加速だけ早いステラ
実用性全くなし。
あ、テスラだつけ。どっちでもいいな。
なんでこんな状態なのにガソリン車と変わらずとかぶちまけられるのか？？
こんな実態でこれからはEVの時代とか言ってる奴の頭、馬鹿じやねーの？ >>444
スバルの方が相当良いよね。スバルに失礼だったね。 >>427
この記者、空気抵抗を、知らないアホ。EV乗ったことが無いのか、計算能力が幼稚園児並み >>446
この記者本当に可哀想だよ。
間違いなくEVに未来はないと思ってるよ。
テスラだって似たようなもんだろう。
亀の様に遅い平均速度。
さらに行けない所があるって意味わからん。
車としての基本的な要件満たしてない。 というより、記事を作る時って鉄則があるのよ。
「結論を先に決める」
っていうね。
つまり、過程だけじゃ判断できないが、記事の連載が終わった時にそれに沿った結論が出るような行動を最初から取る。
何でかと言うと、メディアというのは検証や研究を目的とした組織では無いので、結論を出すための活動はやらない。
あくまで結論ありきで、その結論に達するための材料を集める作業しかしない。
この場合、週刊プレイボーイ編集部が最初にEVは使えないという結論を決めていた場合、ひたすらEVにとって
不利な材料を集める旅をしているだけの話。
もちろん、その逆の結果を出すメディアがあったとして、それも結果ありきなので、結論の材料を集めてるだけ。
つまるとこ、この手の記事は単なる「娯楽」であって、何のソースにもなりえない。
噛み付くだけ時間の無駄だし、これをネタに鼻高々になってもいいが、全くの無意味。 リーフの長距離移動に難があるのなんて最初から分かってることでそれがどれだけ大変かを試してみましたってことでしょ
但し技術は進化するわけで新型の60kWh電池と150kWチャデモが出来れば航続距離も充電時間も倍増するから労力は半減できる
完全に内燃機関並みの利便性が得られるのは350kW充電器とそれを受け入れられる電池が登場した時だね
それが技術的に可能かは分からんが 現状の技術でも200kWh位の電池積めば350kWで充電可能だけど電池の容量は100kWh程度で抑えないと価格と重量とスペースで難しいでしょう
SCiBならアイミーブMとかから推測すると100kWhで350kW充電できそうだがエネルギー密度低そうだし ロケットやミサイルが大量に燃料積んでるけどペイロードは少ないように小さな車体に電池てんこ盛りして効率は落ちるけど航続距離1000キロで30分充電で400キロ走れますとかってのも面白いかもしれないが
副産物として大出力にも耐えれるから0-100㎞2.0秒とかで 100kw単位の電池容量なんて今だとEVバスのレベルだからな
スペース的に考えても
大衆車ならガソリンと同じ位走る80kw程を目指して大型化高密度化してそこまで行ったあとは容量よりも小型少スペース化低価格化に力を入れるだろうな 売れるかは値段だろうな距離より
まず軽から200万切る20kWhのハイトップモデル
台数だけならこれでリーフの5倍以上は売れる >>443
工作員相手にするだけ無駄か。
お仕事ご苦労様。多分その仕事は来年なくなるよ。 >>454
一般的な軽自動車を買う層に2倍もするEVは買えない。三菱の致命的な戦略ミス。
当面、EVは割高なので富裕層相手にする事が正解。 >>456
それにしても提供価値が加速だけとか、富裕層ですら受け入れられないのでは？？ >>456
すなわちテスラのモデル3も負け筋って事で良いですよね？ >>458
発売されてから判断しろよ
君の薄い知識で予測しても信憑性無いだろが
モデル3でも400万～だから貧乏人は買えないぞ >>459
400万で売っても粗利は少なく、実に中途半端だな。
プリウスに勝てるのか？？同じゾーンだよな。
プリウスPHVより売れなかったら敗北決定で良いな？
大丈夫かな～（笑 >>460
プリウス・プライム(PHVの北米名)は今ひとつ人気が無いので・・･
つか、PHEVと比較してどうする。
モデル3のライバルはGMのBoltだぞ？
現在テスラが抱えてる問題ってのは、同価格帯EVのBoltに対して市場投入が手遅れになり、
予約キャンセルが相次ぐ事態の方。
なので、競合相手のいない日本なんかは力入ってなくて投入は一番後回しになってる。 >>460
プリウスPHVより売れたら、お前は引きこもりのままでいろよ～ >>461
好きなところに自由気ままに行けないのはEVの万国共通仕様だから、それが世界で許容されると思い込んでる事自体不思議。
頭の中どうなってるの？？ >>463
世界で許容も何も、日本では許容されて無い。
だからテスラも後回しにしてるとか、GMもBoltの販売予定とか言わないわけで。
単にEV叩きたい脳に侵されまくるならともかく、ケンカ吹っ掛ける相手すら間違えてどうする。 >>465
気ままに好きなところに行けない車が世界で許容されてるとでも？？ >>456
たかが400マンの車は富裕層相手ではない >>456
三菱の戦略ミスは軽ＥＶを出したことじゃなくてアイをベースに出したことだろ。
もっと居住性があるタイプをベースに作って、若者から主婦層あたりまで
を購入する事を想定してベースを選べばもっと売り上げ伸びた。 >>468
個人的には居住性よりもデザインで出てほしかったな
箱車よりもちゃんとボンネットのある車で
軽は狭いのは変わりないんだし箱車だと居住空間広すぎて機関スペースがなさすぎる >>466
実際、ゆっくりではあるが売れていってるからきままに好きなところ、それも、急に無計画に長距離のドライブに行く、というニーズがない層はいるんでしょうね。モデル3だって
37万台の予約入ってればそれなりにニーズはあると判断していいんでしょ。 >>470
それって田舎で奥さんとかおじいさんおばあさんの足として使う軽自動車的な使い方ユーザなんでは？
メイン一台ユーザはクルマを買ったからには定期的に長距離走るぞ
そう言う場面で制約のある商品をそれほどお金持ち出ない人が買うと思う方が同時してる。
これは日本だけでなく世界共通だろ アイとミニキャブをベースにしたのは間違いではないと思うけどね
EVには長いボンネットがいらないからフロントにエンジンを詰めた長いボンネットが付いたフロントエンジン車ベースより短いボンネットのリアエンジン車のほうが合理的
フロントにエンジンがなければ駆動輪と操舵輪が同じである複雑なFWDにする必要もないから駆動輪と操舵輪を分けられるRWDのほうが合理的
テスラなんかはデザインと衝突安全性と荷物スペース確保で無駄に長いボンネットだったりリーフなんかはガソリン車との部品の共用の為なのかFWDだったりするが ミニキャブベースで商用ではなく乗用車っぽい内装にすればもう少し売れたかもしれないけど新しく設計するのはコストも掛かるし中を変えれば外も変えたいし色んなところが商用車として設計されてるしってなことでとりあえず出してみましたってとこなんだろうね >>472
でも、EVで一番安価な車種で販売台数が月に一桁って事業成立しないよ。一般の軽自動車ユーザーには高価すぎるから、戦略ミスだよ。 時期も悪かった、二度目のリコール隠しのあとで
後に民主政権にリーマン破綻、なんとか踏ん張ったら
震災とたたみかけられたからね
海外じゃ売れてるのに まあ最初から積極的に売る気もなかっただろうしそれだけの生産力もなかっただろうし将来を見据えて販売してみましたってとこなんだろうね
アイミーブの発売当初の価格なんて400万でしばらく後で出てきたリーフより高かったし
消費者として見れば軽に400万なんて出せるわけないわな >>471
長距離の定義によるんじゃない？片道100kmくらいを遠出と定義してる人は多いよ。それなら無充電で走れるし、追加一回充電で100km航続距離伸ばせるから、片道200kmまで対応
できる。 >>477
>片道100kmくらいを遠出
それはせまい島国でのみ通用する話でしょ。
米国、ロシア、カナダ、中国、インド、南米、中東諸国...。
いずれも日本の20～45倍の国土を持つ。
実際に100kmなんて米国ではチョイ乗りの感覚だよ。
EVの普及の是非を語るなら、世界レベルで考えないと意味ない。
ある特定の少数の国だけで温暖化対策しても、地球にとっては全然意味がない。 日本の場合高速道路が高すぎるってのも長距離走行が少ない理由のひとつかも >>472
長すぎるボンネットの車は不便で嫌だけど逆にキャブオーバーのみたいな短すぎる車は怖すぎる >>477
日本でも片道200キロ無いと遠出じゃ無いよ。
東京からなら、伊豆下田、那須温泉、草津温泉辺り。 >>482
軽井沢抜けて八ヶ岳通って帰って来るとか普通にするよ。 >>483
それがどうしたの？
100キロを遠出と書いてるから言ってるの。 遠出の感覚的なところはともかく、300kmまでなら
鉄道より車が80%以上、500㎞まででも50%が車を
選択してる調査で利用実態がある、500㎞でさえかなり
関東からGWで軽井沢、日光、箱根などの観光地で
およそ200万台以上、同時にこれを超える帰省が100万台
車を企画するのにばかにならない数字と距離だ すべての自家用車がEVになるっていうことは
帰省に車使う人がいなくなるという事だな >>485
この事実からだけでもBEVには未来はない。
BEV専業メーカーは倒産だ
EVビジネスに傾倒してる奴らもダメダメだな。
知り合いが充電器設置に関わってるが、最初に比べたら最近は熱が冷めてると言ってたね。 >>478
ああ
もちろん米国みたいにでかい国では超急速充電網が必要だよね。でもそれはもうほぼ実現したんだよ。今のスーパーチャージャーマップ、見てみたら？60kWhのバッテリーで300km
走行できるなら、休憩しながらスーパーチャージャーを渡り歩いてどこにでも行ける。他の国ではまだまだだけど。欧州もかなり増えてきて、オランダはかなり充実したよ。
中国でも増強されてる。
ガソリンの供給が世界で普遍的にあるのには叶わないけど、超急速充電網はそこまでコストがかからない。やろうと思えば中国やインドを5年間で主要都市間、10年間でその周辺まで
広げられるんじゃないかな？
意見は違うと思うけど、今年来年は中国で大きなバトルが見られると思う。それを見てから判断すればいいかなと。ちなみに中国資本のボルボはエンジンやめるってよ。 >>485
普通に考えれば、超急速充電網あれば、日本だって普通にいろんなところに行けるよね？それが作れない理由ってあるの？一ヶ所5000万としても大したことない。無人で24時間運用できる。
軽井沢は高崎のスーパーチャージャーのあたりに超急速充電があれば大丈夫。日光は佐野のあたり、箱根は普通に東京から往復できるけど御殿場あたりにあればいい。どっちも、テスラは
スーパーチャージャー予定地に指定してるよ。帰りにちょっとよってもいいし、時間がいいなら行きにランチついでに行ってもいい。
ここのスレで電気自動車ダメとか語るのは恥ずかしいよ。もう大気汚染の原因は自動車って判明してるんだから、禁煙条例のタバコと同じでだんだん厳しくなる。 一箇所5000万のとしてそれはどうやって誰が負担するの? >>489
急速充電器はメンテナンスに手間かかるぞ。
どれだけ電流流してるとおもってるんだ。 >>490
テスラはテスラが負担してる。
高速道路のやつは50kWだけどほとんど日産。移管されたけど。米国のこれからのやつは全部フォルクスワーゲンで150-350kW。
>>491
そうね、でもガソリンスタンドじゃ、一人しか置かなくても年間500万はかかるんじゃない？ 試作機の150kWチャデモも50kWと見た目は変わらないっぽいけど高額になったりするのかな？
50kWの充電器本体の価格は2～300万位だよね
充電器の出力がデカくなればキュービクルもデカくしなきゃならんし工事費も髙くなるけど >>492
あとは急速充電器置くメリットないのが最大の問題。
スタンドなら商売出来るが 充電ステーションはビジネスにはならない
このことは大きな事だよな >>494
それは事実だよね。だからメーカーが金を出すのが合ってる。それ以外に、メリットを享受する人がいない。 リーフの中古安過ぎるでしょ
バッテリー問題が原因なんだろうけど50万なら買いだなぁ >>498
EVの宿命としてリセールバリュー低いというのは避けられないな。 >>493
50kWなら低圧だがそれ以上は高圧が要る。自前のキュービクルが増えるからコスト的に不利 急速充電がEVがほんとに普及したときに、それ程必要なのかだ
車の利用比率は近距離が9割だ、明らかにどれだけ多くため込むか
より何処でも待たず便利に充電できるかだ。急速よりむしろ
台数とプラグなどの煩わしさがない非接触充電など利便性でしょ
30分運転して1時間買い物の間に普通充電で乗った分を補充する
充電量に課金するより駐車に課金する感覚だ、買い物2000円以上で
充電無料、滞在時間が長いと大型店舗は収益性が上がるはっきり
データが出てる、スーパーは無料でも十分ペイできるでしょ
どれだけ安い設備費でどれだけたくさん集客するか、滞在時間からは
スーパーはむしろ普通充電でしょ、ガソリンスタンドは許可性だけど
ひとつのビジネスモデル、充電も設置施設に合わせたビジネスモデルを
考えて、急速か普通かなどそれぞれのモデルじたいを再構築していくしか
ないんじゃないか
急速は国道や高速など、直接充電量で課金する場所やディーラーだけで
十分な気がするが、EVが普及する段階ではむしろマンション住人も気安く
何処でも利用できる急速より台数が急務でしょ >>501
この話を提案として受けたら、即却下だな。
読んだ瞬間にROI出ない事明白。
何千万もする投資
文章一瞥しただけで、出直して来い、だな。
EVユーザーのためを考えないといけない状況はそんなにすぐは来ない。考えなくてはいけない時期が来たら考えても遅くない案件。
やはりこの点（社会インフラ整備動機が非常に弱い）だけでもEVの将来性ないと感じる。
環境整備出来なければ不便な車極まりない。
メーカーが設備投資するのも馬鹿げてるしな。 >>502
＞環境整備出来なければ不便な車極まりない。
＞
＞メーカーが設備投資するのも馬鹿げてるしな。
其処で国の主導と補助金ですよ。 EVに反対だと言っている人は、結局何をどうしたいの？
日本ではEVの開発を止めて欲しいってこと？全世界では進めてるのに？ 僕の意見も書いとくと、開発はどんどんやらないとマズい。
今のところは用途を選ぶし、利便性でもガソリン車よりも劣るのは確か。
でもそんなのは今までに掛けた開発コストが全然違うんだから当たり前だよね。
日本メーカーは、まだまだ未完な部分があったとしても、もっとEVを市場、現場で育てていかないとマジで将来無い。
ただ、体力があるメーカーはEVメーカーを買うことで存続は出来るだろうけどね。 >>504
今のEVは利便性が最悪で俺のニーズに合わない。
今のEV性能を受け入れている極少数が細々と買っている状態。
大体、今のリチウムイオン電池は理論限界に近く
大幅な性能向上は期待できない。
次世代電池になり、5分充電で300km以上走れるようになったら
EV購入を検討するつもりです。 25万台 単独の累計販売台数トップの日産 リーフ
16万台 合算の累計販売台数のテスラ (ロードスター・モデルS・モデルX)
国内の他メーカーがやる気を出さないと話にならないけど…。 利便性は、ガススタ行かずに寝てる間に充電出来るだけで十分だろ
次はスバルが売れ筋車種のEV出すんだっけ？
国内メーカーはそこからかな >>504
割に合わなくてバカげてる
もっと多様な選択肢が必要 >>507
2016年末時点の累計
リーフ 25万台
テスラ 18.5万台
2017年3月末時点の累計
リーフ 26.8万台
テスラ 21.0万台 >>509
まだ始まったばかりの分野だし仕方ないね
時間が解決してくれるだろう
他の選択肢と言ってもまともなのはガソリンしかないオチ >>506
その理論限界に近い今のリチウムイオン電池は、こういう場合には炭素系リチウムイオン電池って正確に言わないと
別に、リチウム金属電池の理論限界なんて飛躍しなくても、合金系リチウムイオン電池の理論限界容量だけでも、
負極容量としては10倍なんだし
電池全体の容量として合金系リチウムイオン電池が3倍は狙える扱いなので、炭素系リチウムイオン電池ではなくリチウムイオン電池の理論限界って言ってしまうと誤解を生む
まあリチウム金属電池の電池全体でも10倍とか言うのに比べれば、リチウムイオン電池全体でも限界近いって言えるが、
残り3倍しかなく限界近いって意味では無かろう >>513
充電池の限界というのは、容量やエネルギー密度の限界ではなく、経年劣化なのに、
見たくない事実には目をつぶり続けているのはとても不思議。
今現在開発中という新型充電池も、開発者によれば、経年劣化の問題はエネルギー密度
に反比例するように悪化する傾向にあるらしい。都合の悪いことは決してプレスリリース
しないから、文系脳のマスコミは簡単に騙される。
日本の自動車の1日の平均利用時間は30分程度。あとの23時間30分は駐車している。
駐車中もどんどん劣化していく。満充電と零充電に近い状態で駐車したりすれば、
劣化はさらに加速する。
それを毎日繰り返していると満充電での航続距離は新車時からどんどん短くなっていく(EVの中古車が安いのはそのため)。
現在の新車からの平均寿命は、日本で13年程度、世界的に見ると20～30年は珍しくない。
こういう状態では、EVは極めて限られた状況でしか将来性は見込めない。
充電池は内燃機関以上に枯れた(行き詰った)技術で、半導体のような進歩は期待できない。 >>516
多分、>>506のように容量や充電時間の問題でしかなく、解決できないからダメって根本的に勘違いしてる人が多いんだろう >>516
本当ですか？？
これを見てしまうと普通の車の使い方をする人がEVは買ってはいけないという事ですかね？？
別の掲示板でテスラがリセールバリューが低いとも書いてありましたし。
テスラ買う気満々だったのですが >>518
二台持ちならいざ知らず、EVだけで満足出来る人は、実際は車が必要無い人。
北欧のEV所有者の調査では、次もEVを買うという人は半分以下。現状では未だEVは時期尚早。 >>519
テスラスレでも結構制限があるような事が書かれていますね。まだ時期尚早という事理解しました。ありがとうございました。 そーです。
みんさん、電気自動車はダメですよ。
各メーカーさんこれ以上増やさないでください。現ユーザーさんも満足できない人は内燃車にしてください。
現ユーザーの満足できる人だけで充電インフラを活用していきましょう！ なんか、だんだん>>521が
「充電ステーションを独り占めしたいだけのEVユーザー」
に思えてきたｗ
まさかとは思うが、充電できなくて困った思い出のウサを晴らしてるわけじゃあるまいな？ ただの嵐じゃね
サブ機としてのEVなら今でも優秀
メイン機は頑張ってもphvが便利に使える辺りの限界 PHVならHVでいいんじゃね？
価格差のメリットが出ない あると思うがな、HVじゃ外部充電できないじゃん
近場利用の時はガソリン使わなくて済むし
使わないって事はガソスタ行かなくて済むということ
HVだと少なからずガソリン消費するから行かないといけないし
あとエンジン走行多いとしてもhvだと一定だけどphvだとこまめに充電すればする程燃費は伸びるしな そう考えるとできるだけEVに振ったRE車が最適だな
i3ぐらいしかないのが欠点 レンジエクステンダーってエンジンのメンテナンス必要じゃん。
あとBMW i3 のエンジン発電時の音聞いたことある？
100年の恋も冷めるよ…。 プリウスPHVでいいんじゃないの
現時点では完成度高いし値段も大きさに見合う程度だし日本のニーズにあっている
エコにこだわるなら車なしか軽だけど >>528
＞エコにこだわるなら車なしか軽だけど
エコロジーで無くエコノミーですね。 エコロジーでも
自動車の製造から廃棄までの環境負荷は大きいよ >>527
HV方式はみんなそうだから仕方ないね
それにたまにしか回さないエンジン音気にするのもおかしいね
航続距離と電欠の心配回避の代償と思えば可愛いもんだよ
問題なのは欧州製ってところ 頻繁に充電が必要でエンジン保護で勝手にエンジンが始動して4人乗りで高いだけクルマ買うのは…。 プリウスは100万高いよ
トヨタ自身が積極的じゃないしまだまだだろ？
旧型よりは画期的に良くなってるが >>531
RE車を誤解してる人は多いよな
他のHVのように音や燃費を良くするためじゃなくて小型軽量を最優先ってあたりをわかってないで批判しようとしてる人は結構多いはず >>537
カバー外した時の音で「ひどい音だ」とか言われてもな…
しかもシリーズHVならともかく、レンジエクステンダーEVの発電機ってのはあくまで
「航続距離が足りない時などの非常用」
だから、それでウルサイとか言われても、災害時の発電機音を「ウルサイから止めろ」
と言ってるようなもんだわな。 まあプラグインハイブリッドとかレンジエクステンダー乗ってる人で、「できるだけEV走行をしたい」と言っていない人を知らないんだよな。結局、乗ってみるとモーターの快適性が
分かっちゃって、なるべくモーター使いたくなる。まあそれでも気ままにどこでも行ける安心感はあるわけだから、プラグインハイブリッドのニーズはあると思うけどね。EVは慣れれば
全然エンジンなんかいらないし、メンテナンスがとにかく何もない。 >>539
ユーザーの利用環境によって条件は違うからね
インフラそろってて近場しか走らないとか長距離の時は充電スポット巡りになっても気にならないって人は今のEVでも良いだろうし
EVを味わいたいけどインフラ弱い地域で比較的長距離走る事多くて充電なんて待ってられないって人はハイブリッドを選ぶだろうしな >>538
頭悪い人なんだよ、こういう人程あちこちで必死に騒いだりするもんだ
それにあたかもRE車は常にエンジン回しながら走ってるような言い方w
シリーズHVとREの違いも説明できないだろうよ >>541
まーでも「シリーズハイブリッド」ってのはよーやくノートe-powerで量販が始まったばかりだし、
「レンジエクステンダーEV」はBMW i3を除けば量販車が存在しない。
PHEVも増えてきたけど、国産じゃプリウスとアウトランダーPHEVのみで、VWグループが
結構ラインナップしてて、日本でも買えることを知らない人も多いんじゃないかな？
普段から見かけないし話題にも上りにくいから、その違いを知らない人がいるのは、仕方ないよ。
知らずにワーワー言っちゃう人が出るのも仕方ないが、指摘されても無視するようなら、かえって
意図的に貶めようとしてるだけってことで、わかりやすいんじゃないかな。 HVやRExの話を延々と…。
こっちでヤレ
【HV】 ハイブリッド Hybrid 総合3台目 【REx】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1471589739/ >>543
何を勘違いしてるのか知らんが、話の流れはずっとEVだぞ？
比較対象としてPHEVやREなどの話をしてるだけで。 ピュアEVに乗ったら、もうエンジン付きの車なんか乗れないよ。
自分意志と関係なくエンジンが掛かってしまう車なんか。 比較対象／競合相手があるから、いいとこ／わるいとこがわかるわけで。
それを拒絶したら、単なるたこつぼ、オナホールのTENGAだわな。
気持ち悪い。 evocは、なんでいつも荒れるのかね。
意識高い系の集まりだろ？ >>549
乗ればわかる、それだけ。
わからない奴は、永遠にHVに乗ってろ。 >>546
自分意志と関係なくエンジンが掛かってしまうところ
読めないんかなぁ？ >>552
いや、レンジエクステンダーEVは自分の意志でバッテリー切れるとこまで行かないとエンジンかからんだろ…
いい加減HVとの区別をつけろ。 週間プレイボーイの連載終わったよ。
沖縄除く全都道府県制覇
大したもんだ。
でもこのライター二度とEVに乗りたいと思わないだろうな。 電欠直前に亀さんマーク出てくるのには笑った。
制限モードになるのな。
充電器の1メートル前で電欠ですって（笑 >>554
狭い島国の日本でさえ、こんなありさまだからね。
しかも経年劣化のために、年を追うごとにもっと大変なことになるわけで....。 >>556
この前ホンダの設計者と情報交換したが、テスラなどに比べてリーフのバッテリーは馬鹿正直に状態監視してるからアラが目立ちやすいと言ってた。
あと冷却してないのは致命的とも。
次期リーフはどうなるんだろうね。 >>557
アイミーブのSCiB電池の奴は問題なし？ >>558
その話題も出た。
理由は何でかわからないけど否定的だつたね。充電早いけどねと言う感じでした。
円筒型電池の話も出したが鼻で笑ってたよ。
まぁコスト重視だけだねと。
あのテスラの乾電池ボックスもアメリカンな設計だとか。
そう言えばホンダってGMと提携してるんだけどテスラの優秀な技術者がかなりやめてGMに行ってるんだってね。
何でか知ってる？
イーロンマスクがアホな事言ってちょっとでも否定的な事言うとクビなんだって。
残ってるのはアホのイエスマンばかりだとか。
一方的な意見だけど、ど素人の権力者が開発現場に立つとそういう事はどの会社でもあるね。あながち全て嘘ではないのかなと思った。 >>559
それはGMの自動運転関連子会社じゃなかったっけ？
テスラのオートパイロットのシステム変わったからいらない子になった人が増えたとこに、
GMが買収した会社で50人といない零細企業に1,000人以上雇用する予定ってなってたが、
そこに潜り込む話なような。
スレ違いだからこのくらいにしとくが、自動運転関連の技術者は今人の動きが激しいのよ。
どこでも大増員中だから。 >>560
違うよ
GM本体
ホンダの開発者はそんな子会社のメンバーとは交流してない。 ソフトの設計者じゃないよ。車体のハードウェアだと言ってた。 テスラの事少しでも否定的な事言うと立て続けにいちゃもんつけられるなぁ すごく疑問なんですがなぜそんなにテスラの事みなさん否定的なんですか？？ ホンダのクラリティとか車として成立してないからな。。テスラをバカにする前に使える車を作れって感じだけど。。 利害関係なくてもアンチな人はいる
ほっとけばいいのにと思えないのは前頭葉に異常があるから >>557
ホンダの設計者って大した事ないやん。まともなEV作れないし。 先ずは、何度もリコールしない車を、つくりましょうね～ 悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した
理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから
女達は犯され
老人と子供は燃やされた
悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ
そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた
朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ >>569
テスラごときに大メーカーが工作しないだろ >>574
テスラに工作してるんじゃなくて、テスラをダシにしてるだけでないかと。
GMがBoltを日本に輸出しようとしてるとか、GMと提携したホンダがBoltのOEM供給受けて日本で
売ろうとしてるとか。
そのうちBoltを称える書き込みとか増えたら、そういう事なのかもしれん。 >>575
テスラじゃダシ取れませんがな
中身スカスカなんやから >>576
つか、テスラはハードウェアとしてはモーターとバッテリーとコンピューターついたドンガラいたいなもんで、
ソフトウェアアップデートで更新してく「走るスマホ」みたいなもんだからねー。
ダシはダシでも味より香りを取るとか、別種のもんだわな。
それよか、何だかんだでモノの良し悪しの話ができるくらい実績あってベンチマークになるのはやっぱ
テスラでしょ。
これがリーフだのi-MiEVだのになると母数は少ないわアップデートが緩慢だわで、データが少なすぎる。
テスラばりにEVにやる気のあるメーカーって、今はGMじゃないかい？ >>577
GMは他の方式に力入れてるよ
BEVが本命ではない >>553
i3とか坂道で突然エンジン唸り声出してますが？ｗ
渡部じゃないけど、ネット見ろｗ >>575
BOLTはモーター以外はバッテリーもコンピューターも電装品も全部LGだからな。あれで利益はまだ出ないと思うよ。だからOEMはないんじゃ
ないかな。 4WDでスライドドアのEVを早く出してくれ～
嫁車として欲しいんだけど北国でチビが２人いるとリーフだといろんな意味で危ない
ソリオやタンクみたいな車格で出してくれたら最高だな～ >>578
GMの別方式って何だっけ？Voltのレンジエクステンダー？ >>579
そりゃあ電池切れに近い状態で坂道とかの高負荷になるとバッテリー切れと同じ状況になるから保護と延長のために動くのは当たり前だわな
他のと違ってギリギリで電池切れ回避させるための状況にならないと自動では動かないし 一週間くらい前から出てた、走行中給電の話の東大の技術の詳細って何処かに無い？
追加情報が出て来るかと思ってたが、なんだか分からん
＞早稲田大の高橋俊輔招聘（しょうへい）研究員は、路面コイルの設置費用を1キロ当たり2～3億円と見積もる。
＞東大方式なら路面の3分の1で給電をまかなえるため、東京－大阪間の高速道路で上下の各1車線に設置すると1千億円で足りる計算だ。 >>584
ﾃﾞﾝｼﾞﾊｶﾞｰﾃﾞﾝｼﾞﾊｶﾞｰｺﾜｲｺﾜｲｱﾀﾏｶﾞｲﾀｰｲﾊﾞｲｼｮｳｷｰﾝ
って絶対騒ぎ出すやつ出てくるね >>584
誰が電気代払うんだよって話しでおしまいじやない？
個別IDとかで管理出来れば別だけど。 >>586
レベル5自動運転の時代になると、こういう高精度3次元地図をリアルタイムで更新しながら走るようになる。
つか、それができるレベルにならないと自動運転が実現できない。
つまり、自分がどこ走ってるかを完全に把握した上に、常時外部と5G通信(またはその後継規格)しながら
走るもんで、「いつどこをどのくらい給電しながら走った」というのは勝手に送信できることになる。
あとはETCカードみたいなもんを挿して、誰が支払うか明らかな状態じゃないと車動かない仕組みにすれば
普通に実用化できる。
って、文字にすれば簡単だけど、そもそも自動運転が実用化される時代だから、だいぶ先の話だけどね。 >>589
自動運転の側は日進月歩でソフトウェア的な進化を遂げてるんだけどね。
あとは自動運転にしろ給電EV走行にしろ、ハード的な問題が大きいかな。
自動運転は現実的な価格と十分な実用性を併せ持ったセンサー、AIと通信装置(ここはNVIDIAとインテルが頑張ってるが)
給電EV走行はもちろん給電路のインフラ整備と。 自動運転には頑張ってほしいもんだ
現実で動かすには柔軟な対応ができるAIが必要なのは確か
想定外の事がおきたので止まりますってだけだと意味がないからね V2V通信が義務化されるから、その段階でまずかなり
いまより高い次元なレベル3になるんだろうな 通信で精度を高められるのはわかるが通信に頼らず自己判断だけが頼りのオフライン環境でも確実に使えないと安心できる自動運転にはならんけどな >>593
そのへんは「スタンドアロン性能」を高めるか、「オフライン環境」を狭くするか、どっちが早く進むかだね。
単にオフラインエリアを狭くするだけなら、SIGMAXとか低速長距離通信みたいにIoT用回線で補えるけど、
地図情報までは送れないし。
そもそも災害時なんかにどうするって話もあるから、スタンドアロンで動かない方向には進みようが無いと
思うよ。
だからこそ>>588の三菱電機がやってるソフトウェアなんかの価値がある。
ネットワークで流れてきて蓄積した情報があっても、それと相違点があれば差分修正できるから。
(もちろん通信可能であればそのデータもネットワークに送ってディープラーニングさせるが) >>595
e-tronって言ってもEVじゃなくてモーター積んでるだけのように見えるが。
EVのe-tronは2018年からブリュッセルで生産予定よ。
http://levolant-boost.com/2016/01/21/4058/ >>594
地形把握だけが自動運転の課題じゃないけどね
生き物の行動や環境の変化などにも柔軟に対処する必要がある
混合交通だから電車の様に決められた通りちゃんと走れば良いってだけの問題じゃないよ
通信技術と判断決断を下すAIは別で課題なのはAIの方だと思うが >>596
Q7は、なくなったんじゃなかったっけ？ >>583
バッテリー残量あっても、大きくアクセル踏み込んだりしたら
エンジン掛かるから。 >>599
それ、設定の問題だよ
乗ったこと無いだろ？乗ればわかる
俺が乗ったのは20%になったら掛かる設定になってた
任意で変えられるから早めの設定にしたらすぐ掛かるようになるぞ >>597
「どれが問題か」って話がしたいなら、「まだどれも問題」なのよ。まだまだそのレベル。
通信やAIが解決したとこで、センサーが問題だし。
例えば、少なくとも現実的な速度域とあらゆる天候下で物陰も含む進路上とその周囲の
接触可能性のある対象物、もちろん移動中のものも含めて全て検知できるセンサーと
いうのが難しい。
今のレベル2自動運転にとどまる運転支援装置でさえ速度制限がある理由はそれ。
AIの問題は、まず人間の目に匹敵するセンサーが開発されて大量の情報処理が必要に
なった段階で、より顕在化する。
というか、センサーの性能が上がるほどAIと高速通信容量のハードルが高くなる。 というかスマン、>>601は次世代車スレの話題で、ここだといい加減スレ違いだった。 うん、いきなり何を細々と語り出したかと思ったよ
話よりも知識自慢が先に独り歩きしてるよ >>603
スマンね。
元々は「給電EV走行の実現性」で自動運転に触れたつもりが、完全に関係無い話してたわｗ >>600
意図しないときにエンジンが掛かる話してるんだぞ。
お前その20％がいつなのか、ピンポイントでわかるのかよｗ i3のレンジエクステンダーってバイク用のエンジンだから高負荷連続運転は無理なのかな？ あくまで非常用だから一時間ぐらい停止して満タンになるぐらいでいいのにな 28kW（38ps）のエンジンでも100ｋｍ巡航くらいはできるんだよね？ >>605
だから残ってる時は踏んでも掛からないって
おそらく保護始動が早いタイミングに設定されてて偶然踏み込んだらそのタイミングと合ったんでしょ
保護の始動だから意図しないで掛かるのは当たり前
他のHVのように燃費の為にちょこまかと掛かる訳じゃない >>608
なんで走行能力で考えるのかが理解できないね
この意味が分からないならまずは騒ぐ前に勉強した方がいいよ >>612
そりゃそうでしょ
いきなり何を言ってるんだ？ でもEVは自動運転できると楽になる
ロボット掃除機みたいに自分で充電して欲しい 自動運転の開発するのに電気自動車が一番使いやすいのは事実
電気自動車のコントロールは全て電子的に行われているからエンジンのコントロールを考慮不要
ただそれだけ >>615
いや、今や内燃機関もほとんどコンピューターで動かしてて、人間が関わるのは意思決定だけに
なりかけてるから、その面でのEVと内燃機関車の差はそれほど無いよ。 >>616
今はエンジン技術も出来上がってるしその通りだけど原理的に制御量が少なくて楽なのはEVってのに間違えは無いね >>618
え？モーター動かす為の制御量とエンジン動かす為の制御量は同じなの？
エンジンの方が遥かにセンサーや計算が多いと思うけど >>617
逆に言うと、今はまだそこまで複雑な制御を要する機械じゃないってだけじゃないかと。
性能が上がれば上がるほど、冷却だの変速機の追加だの複数のモーターのトルク制御だの、
バッテリー管理だの、制御がどんどん増えていくのよ。
内燃機関が最初は単純な燃調しか制御するものが無かったのと同じ。 >>619
もしかしてEVには電流計と電圧計とバッテリー残量以外のセンサーしか無いと思ってるならそれは間違いだと思うぞ…
熱問題やバッテリー劣化の問題とかどうするのだ。 >>621
それはエンジンと同じような物でそれ含めて考えたとしても原理的にEVの方が少ないよ
主な劣化は制御とかの問題ではないぞ
ガソリンや空気みたいに流体を扱う物と固体で成り立ってる物は違うんだから物理的な差が出るのは当たり前の事よ >>609
だからネット動画見ろと言ってるの。
普通にエンジン掛かってるから。
カーグラフィックTVで、i3坂道上ってる時も爆音してたからｗ まあそれ以前に内燃機関は火を燃やしてるわけだから無人でほっといてもいいか、ってのには議論はあるよね。電気自動車と違って、ガソリンは漏れるリスクがゼロじゃないから、
火災のリスクが超わずかながらいつもある。ガソリン漏れはセンサーつけられないからね。 新型リーフは非接触充電もあるみたいに書いてるけど
日産にでてる5kWぐらいのそのままでるのかな セレナにeパワー搭載されるようだな
純EVではないがプロパイロットもあるし売れそうだ >>626
ノートのエンジンじゃ力不足なんでより高出力のエンジンつかわにゃならんが、
収めるのに苦労しているらしいって書いてあったような。 むしろノートは出来合いのエンジン流用しただけで本当はもっと小さくても良かったくらいだからセレナでも楽勝と聞いたんだが
シリーズハイブリのコースターなんて1500ccだしi3もバイク用だし >>624
いくらEV推しでも無理あるぞそれ。
現状ではバッテリの充電時の発火のほうが怖い。 >>629
統計的にはどうなの？ほとんどそういう事故はなかった気が。しかしガソリン車の火災は結構あるよね。マジで知らないので統計値を教えてほしい。ただニュースとかで聞く限り、また
軽く調べる限り、電気自動車の充電時または走行時の、車両由来の火災はほとんどないかと。 >>630
車両由来の火災はゼロでしょ、札幌でアウトランダーが全焼したのは、電源側の問題だし。テスラが高速走行中に路上に落ちていた鉄板がバッテリーに突き刺さり燃えた事があったが対策済みです。 >>630
ガソリン車で事故や失火でない炎上事故ってどれぐらいあるのかなあ。
電気自動車は絶対数が少ないからまだ事故は無いかも知れないね。
車以外でのリチウムイオン電池の充電時の加熱発火はそれなりにあるからね。
夜間の駐車時はガソリン車は何か起きる可能性は低いけど、EVはkWのパワーでエネルギーが流れているから何か起きるリスクはそれなりにあると思うよ。
誤解しないで欲しいけど、だからEVのほうが危険だと言うつもりはないんだよ。
ただ>624は言い過ぎじゃないかというだけ。 >>632
可能性云々の話を言えば、ガソリン車だって燃料パイプの劣化でいきなり燃料漏れとか起こす可能性は
ゼロじゃないし、そこで張り合ってもしゃーないよ。
結局のとこ、何か起こる可能性を持ってるって意味ではどっちも一緒。
日常的な整備点検や安全な使い方をしている限り大丈夫な可能性が高いのもどっちも一緒。 >>633
うん。
そう言ってるんだよ。
EVの長所はこんなところで無理矢理作らなくても他にいっぱいあるんだから。 >>615
アップルの公道試験車はレクサスのハイブリッド
アップルの選択は誤りということ？ ガソリン車の事故はほとんど漏電だよ
ガソリン漏れが原因ということは少ない
主に古い車で起こる
EVも古い車が増えれば火災の可能性が上がると思う
今はまだ少なくて当然ではないかと思う ガソリン漏れただけならエンジン付近とか高温となる場所じゃなければ燃えないからなあ >>636
アレはGoogleがつい先日までやってた公道試験車と同じレクサスRXだから、テスト車として
よほど適当なんじゃないかと。
さすがに「お下がり」ではないと思うが。 両方とも電装はあるしバッテリーも種類によって燃え方違うしなあ
液体のガソリンと一緒はどうかと >>641
2.8kgをカバンに入れて持ち歩く時点で、もう・・・ >>641
まぁEVなんてこれが良いところでは？？ 子供が小学生になり保育園の送迎がなくなったので
殆ど車に乗らなくなった。
中古リーフを100万で買っても電気代の旨みがないなあ。
ＥＶ中古車が100万円以下で急速充電が充実している
5年前にこの状況だったらリーフ買ったかなあ
ればたらの 話だね そもそも幼稚園の送迎だけなら中古の10万位の軽で十分だし。
5年前でも100万払ってリーフ買う意味ない。 >>646
俺なら10万の軽なんて絶対に買わない 忠告したが手を出して痛い目に遭ってる連中を数名みてる。
軽自動車はオイル交換もろくにしないようなユーザーが多くエンジンが逝きそうなの多数
素人がオイルキッチリ入った状態の中古車を試乗して見抜ける訳がなく修理費に金が飛ぶ
だが電気自動車は違う電池の劣化は一目瞭然で満充電で表示される巡航距離はまず走行できる。
オイル管理が悪くエンジンが焼き付く寸前なんて絶対に無いしトラブルも少ない。
前のユーザーの管理が悪くても保証もあるし巡航距離が問題ないなら保証切れでも比較的安心 エンジン掛けてオイルが燃えてなかったら暫くは大丈夫だよ。 素朴な疑問。
NCS加盟の普通充電器が設置されてる施設の駐車場で、
その施設に用事はないけど充電したまま駐車場から離れて、
他の施設に行ったりするのはOKなんだっけ？
用事が無いなら充電もさせないってのは認められてるんだっけ？ >>649
大丈夫。宿泊してないのに、そこに停めてもOK。ただし、駐車料金を取ることは認められてる。だから、ちゃんと充電することを断って充電すれば問題ない。自分はよくやってる。 >>650
そうなんだ。
今日、普通充電しようと思って、駐車料金を特に取っていない、とある施設に行ったら、
施設使わないなら停めるな。どうしても使うなら、駐車料金3万円払え。
これは法律で認められてる権利だ！
とか言われたんだよね。
NCS的にはこの辺どう考えてるんだろう？って思ったんだよね。
覚えてたら、明日あたり問い合わせてみようかな。 >>651
施設側を悪者にしたそうな書き方しているけど、駐車料金を取ることは認められてるのだったら、
施設側には何の落ち度もないのでは？
駐車料金3万円払えばいいだけ。高いと思ったらやめればいいだけ。 4wdのEVマダー？
こっちの地方だと冬場に2WDは怖すぎんだよ >>653
しばらく出ないんじゃね？
アウトランダーPHVで我慢して下さい。
ノートe-POWERのe-4WDが11月に出るけどそれじゃ嫌でしょ？ >>651
それは、施設に言うよりカード発行元に苦情を言うのがいいよ。マークがある以上、利用できて当たり前だからね。施設利用者に限るなら、税金使わずに自分の費用で設置すれば
いいわけだから。NCSってことは、少なくとも国の補助金受けてるはずで、かつ一般のNCSの会員に使わせる、というサービスの定義だから。 >>652
まあね。でも一般の料金と解離してるなら、やはりそれはNCS加盟または提携契約の精神と合わないよ。まあカード発行元がそういう扱いでいい、と言い切るなら、しょうがない。
そういう施設は口コミで知らせていくしかないね。 国外じゃ急成長間違い無しの市場なのに
ひたすらバッシングして撤退させようとしてるからジャップってアホ
ここまで伸びてるののにやっぱダメだわってなって電気自動車市場が消滅するわけないのに >>653
察するに雪国でしょ？
EVだと暖房の負荷凄くない？ >>657
EVが売れない理由を一度素直に考えてみたら？
変な陰謀論に走るんじゃなく、利用者の立場に立って。 >>662
日本で売れない理由はEVの運用上の利点が無いからだろ
世界でEVが売れてるのは、EVだけ通れるレーンで道が優遇されてるとか、
街中心部にEVだけ入れるとかの運用上の利点が大盛りしてるからであって
日本は環境汚染してない車両だけのエリアみたいな優遇無いから >>661
その写真だけじゃ判断できないよ
外気温との差も分からないし
シートヒーターは体を温めるのには効率良さそうだけど
息が白くなるような車内はちょっとね >>662
100万とかで買える軽EVでもあればと思うが、まだ普及モデルが存在してないからな…
しかも「EVです」ってだけで車としての魅力に乏しいのも問題だと思う。
「EVだから中も広々」
「EVだから荷物もいっぱい積めます」
「EVだから安いです」
「EVだから結婚できました」
とか、EVだからいい事が無い限り買う理由がどこにも存在しない。 >>665
EVと言う名前だけで普通の化石車以上の顧客価値を提供でき出ないと言う事だね。
余りにも制約が多すぎる。五年後中国でどうなってるかな？簡単に予測出来る。
鉄屑、電池屑だらけ。
実は世界も？？
だって今のEVにはなんのイノベーションもないんだから。 >>664
見てわかるように暖房をつけてもたいして巡航距離に影響がない事は理解できるだろ？
息が白くなるような車内ならガラスが雲って走行どころじゃない。
実験は気温10℃前後の2016年1月に実施。
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXMZO97099190Z00C16A2000000/ >>663
優遇レーンがあったってEV売れないよ。
分析力全くないね。 EVは電池劣化が少ないアイミーブMを中古で買うのが現実的だわ 優遇しないと売れないクルマって、要はクルマ自体に魅力がないってことなんじゃね？
あと、寒冷地のBEVにはFF式の灯油ファンヒーター付ける、もしくはシリーズ式のPHVにする方がエネルギー効率は良くなると思う。 EVにする最大の理由は環境保護で使い勝手じゃないから仕方いないだろ >>671
愚民は環境保護という名目で高くて不便な車買わない。
買うのは馬鹿だけ。ことEVについてはアーリーアダブターとは言わない。馬鹿と言う。 >>660
片道5kmの通勤に使えればいいから無問題
家族で遠出するときはミニバンあるし 元｢Top Gear｣リチャード･ハモンドが撮影中に大事故。
http://japanese.engadget.com/2017/06/11/top-gear-3-rimac/
http://o.aolcdn.com/hss/storage/midas/2042751d500590c2d89c3a885b67e201/205363897/mainap.jpg
http://o.aolcdn.com/hss/storage/midas/b46f1c7b2b78dd17297e1f68df5723cf/205363911/21.jpeg
何トンあるEVか知らないけど、EVは重い電池を積んでいるから(テスラSは2.7ｔだったか？)、
曲がらない止まらないというスポーツカーとは言えない運動特性が特徴。
電気モーターはゼロ回転からのトルクが激烈に強大だから、重くても発進加速だけは超絶性能を発揮する。
それだけなんだけど、メーカー側は発進加速ばかり強調するし、スポーツカータイプの車ばかり発売する。
それで、勘違いして曲がらないための事故が発生しやすい。
この事故もその典型例だと思う。 >>666
途中からいきなり中国の話にすり替わってるけど、ソイツはさすがに「語るに落ちる」よ。
日本と海外じゃ事情が異なりすぎるから、日本以外の話はしない方がいい。
例えば中国の場合は、共産党がその気になれば、それがいいかどうかに関わらずEVやPHVしか
売れないようにするのは簡単な話。
国産車メーカーにその需要に応じるだけの生産能力が無い今は話が別だけどね。
だけど内燃機関を今から頑張っても意味が無い中国の自動車政策は、大規模工場を作るだけの
資源と土地のあるメリットを活かせるEVしか無いのも確かよ。
逆にそういう縛りの無い日本市場だとEVの必要性は別に無いんだけど、海外市場(特に中国)での
シェア確保のためEVを作らないといけない事情があるのも確かなんよ。
で、イノベーション的にはEVに無いわけじゃなくて、単にEVの利点を活かしきれる技術が今はまだ無いだけ。
シボレーVolt EVがようやくユーティリティに気を使いだしたとこ。
あと、中国ネタだとNEXT EVの「NIO EP9」で検索すると面白い。
今んとこニュル世界最速はこの車だから。 >>675
本当に馬鹿としか言いようがないな。
共産党が規制しようが利便性悪かったら普及するわけないだろ。
むしろ共産党は国民の反発を一番恐れてるから（なぜ中国がインターネット規制をあれだけ厳しくしてるかを考えれば一目瞭然）生活の苦になる（笑）事を無理強い出来るわけがない。
中国の産業はどの部分を見ても実力はないのだから電気自動車で頑張ったところで電気自動車自体が筋が悪すぎるので永遠に勝てない。
そう言う意味でいうと中国とテスラはソックリさん。
相性良いね。 >>676
愛国精神旺盛なのはいいけどねぇ…
トヨタが何でFCVからEVに乗り換えたのだって中国市場でのシェア低下を恐れてのことだし。
何も中国の地場メーカー、例えばBYDとかじゃなくてもいいのよ。
地場メーカーも最近ファーウェイみたいに工業製品でしっかりブランド力つけてるとこあるけど。
そういうのに限らず、別に外国メーカーを買い取って中国メーカーにしてもいいのさ。
ボルボなんて典型的な例で、他に中国資本で商標持ってて事務所だけ本国、他の拠点は
全部中国って実質的に中国メーカーもあるし。
いくら中国の技術ナンテーなんて言ったとこで、だったらヨソから買ってくりゃいいだけの話で。 >>667
気温10℃じゃデータになんないな。
何のつもりの記事なんだろ。
雪国だったら基本零下だよ。 小型スクーターは電動化されるかもよ
エンジンは小さいほど効率悪いし排ガス対策も難しい
中国ではすでにそうなったようだし
まあ日本では原付きなんて危ないから電動自転車の方がいいってとこかも
普通車に関しては急速充電器の出力次第
現状のチャデモは話にならんがとりあえず150キロになるようだし既存車両は関係ないが利便性は倍増する
350キロだとエンジンなんていらないけどカマしてみただけで技術的な目処は立ってないんだろうね
大型商用車はディーゼルのままでいいと思う >>679
CHAdeMOの150kWと350kWとは電流の方は最大350Aで同じ
現在の500V(米国法上450Vまでしか使えないのに統一)に対して1kVに上げた分で増やしてるんで、
CCS Comboが1kVに上げるのに合わせてるだけ
技術的にはCCS Comboの方で開発されるのを流用するだけの予定だろう 350kW充電器を作るのが難しいのではなく350kWで充電できるEVを作るのが難しいと思うんだよね
200kWhくらいの電池積むとかの荒技使えば別として >>674
テスラの2.6tって最大積載量積載時の数値で、実際は2.1t当然一般に使用する状態で2.2t程度 >>678
こっちはマジの雪国と呼ばれる地域に住んでるって言うのに
何で雪国でもねぇヤツが気温についてグダグダと言ってるんだよ。
だいたい、お前の地域じゃ冬の気温10℃で十分参考になるだろうが。
何が基本零度以下だよ平均気温が冬でも零度にならない地域じゃん。
http://weather.time-j.net/Climate/ClimateChart/47636
http://weather.time-j.net/climate/chart/nagoya >>683
雪国と言われる豪雪地帯は雪になる前の水分の多い空気が流れて来なければならないので気温は高い
気温が低いと湿度が高くても水分が少なすぎて雪は余りできない
って基本的な物理を知らないんでしょう
と言うか、北国と雪国は違うってのを区別してない >>681
今の量産電池って400Vモジュールだから
米国の車載電圧は450Vまでって制限に合わせて充電電圧450Vな400Vバッテリーモジュールになってしまってる
1kV対応と言っても専用1kV量産電池モジュールの量産は難しかろう
とりあえず400V電池を倍積んでの800V化で行く方が量産効果が出てコスパ良いかと
だから、350kWフルには使えないが300kW充電ができるEVが350kW充電器対応車として出て来て、
バッテリー容量の方は倍増な120kWh規模車両として出て来るって2020年代が予想（個人的妄想）される >>684
また、関係ないのが出てきたよ。
どっから「北国」なんて言葉が出てきた？
お前の所も北国なんて関係のない地域じゃね？ >>686
氷点下が当たり前なんて地域を雪国と呼ぶのは変だ
しいて言うなら北国って分類で氷点下地域を呼ぶべきって話
自分の所は南東北だから雪国地域には一部では入るが、北国には入らないな 雪国の定義なんかどうでもいいだろ。
要はEVの弱点のひとつが暖房ってこと。
気温零下で走行すると4kW近いエネルギーが要る。
効率を語るときは暖房含めないと。
シートヒーターはどうみても苦肉の策でしかない。 >>688
そうそれよ
10℃と0℃以下の差は大きい
ヒートポンプの暖房は外気温が低い程効率悪く電気食うんだし
氷点下になる地域の家でエアコン暖房の人は少ないのは何故かと思う
デフロスターの事も考えるとね
短距離の場合なら気にする事も無いのだろうけど まだEVは発展途上だけど、すでに使える領域も出てきてる。例に出したテスラだって（ちなみに2.2tね）、スポーツカーにはできないけど、GTやファミリーカーとしてはまあまあ。
実際に一部のマーケットセグメントでは他のメジャーメーカーの売上減らし始めてる。
「EVだから中も広々」
「EVだから荷物もいっぱい積めます」
これはすでに事実なんだよね。バッテリーが場所食うイメージがあるんだろうけど、燃料タンクとエンジン、ATやドライブシャフト等の部品のほうが、電池より多くの体積を食い始めてる。
「EVだから安いです」
これはまだまだだね。テスラのモデル3がBMWの3を視野に入れてるらしいから、7月に発売されたら比較できる。
あとは運転しやすい、氷点下の環境で航続距離は短くなるけど始動性がよいとかはあるね。メンテナンスも少ない。 >>688
苦肉の策って事はないだろ、シートヒーターの熱伝導暖房は床暖房など住宅暖房にも使われてるんだし
車の暖房の主流の空気だけ暖めるなんて、それこそ暖房として効き悪いエアコンくらいしか住宅では使われない
多くの住宅暖房は熱伝導か熱放射を併用して効率上げてるもんだ
シートヒーターとか、炬燵的に高効率カーボンヒーターで足元暖めるとかの高効率暖房を採用するのは苦肉の策と言うよりも正道 シートヒーターがあっても暖房は必要だが設定温度を低くできるのがメリットってとこじゃね
全席シートヒーターとステアリングヒーターはEVには必須と思う
ケチらず付けよう >>360
＞「EVだから中も広々」
＞「EVだから荷物もいっぱい積めます」
理屈としてそうできるのはわかってはいるけど、実際にやってるメーカーがまだ無いんじゃないかな？
シボレーVolt EVがEV専用車として初めて空力よりユーティリティーを優先した車と言われてるくらいで。
航続距離稼ぐために空力を優先してる車が多いから、「既に事実」はちょっと言い過ぎかと。
同じ空力スペシャルより荷物積めるって意味だと、そりゃ実用車としての比較じゃないし。 >>691
へ？
どうみても苦肉の策なんだが。
どうも暖房に関してあまり知識がないようだね。
床暖房は空気を暖めるものだよ。
ホットカーペットと同一視してないかい。
さらに言えばエアコン暖房は効きは悪くないし、ストーブもファンヒーターも暖房と言えば住宅もビルもオフィスもそして車も全て空気を暖めるのが本当の暖房だよ。
あばたもエクボみたいにEVが何でもかんでも優れているみたいなこと言ってるとバカ信者にしか見えないぞ。 >>695
床暖房を空気を暖める物として使うと、上昇気流が起こって部屋全体が対流して、冷たい空気が壁沿いに降りる
足元に冷たい空気が流れ込んで冷えを起こすので身体に良くない
壁に対流を起こさない暖房パネルを設置するなどしないと、頭寒足熱の逆の頭熱足寒になって病気になるぞ シートヒーター程度の熱量では直に触れていないと暖かさを感じないが… >>697
そこは妥協して厚着するとしても、最低限ほかにハンドルヒーターも欲しいよな。
女性のことを考えるとレッグウォーマーまで欲しいところだがキリが無いし。 >>694
BOLTも、そうだけど、モデルSも結構居室プラス荷室容量はクラス最大だと思うよ。モデルXは二列めがあれだからそんなにユーティリティは良くないと思うけど。 >>696
そんなトンデモ理論を必死で主張されても。
ネットでも書物でもいいから床暖房について勉強したほういい。
書けば書くほど恥かくだけだよ。
そもそも完全にスレ違いだし。 >>690
EVだけど軽いです。
EVだけど長距離走れます。
EVだけど暑いくらい暖房できます。
EVだけど10年後も航続距離は変わりません。
ってならないと普及しないと思う。結局は電池次第。
なので、電気自動車のスレなのにいつもバッテリーの話になる。
走行中の充電が出来るようにならないと、20年後の新型車はすべてPHVに終息することになりそう。 >>697
暖かくすると言うよりも冷えなくする暖房って考えた方が良いかも
無ければ体温よりも低温な訳で、熱伝導や熱放射で体温が逃げる
体温と同等以上なら、温まらなくても体温が冷めない訳で
背中やお尻のような広い面積なら血流がそんな悪くならないから、
血流を冷やさなければ良いって暖房
ハンドルヒーターだと接してる面積よりも空気に接してる面積の方が広いから、
暖かくないと血流が冷えて血行悪くして指先の動きが悪くなるから、
血行を良くする働きになる分暖かくないと困るが >>701
EVは缶を開けるのが面倒だから、缶にセットするのが非常に面倒な自動缶切り機を作ってしまったようなものだ。
本当のイノベーションはプッシュプル方式の発明だ。 >>700
ドアのような極端なコールドラフトは壁では起きないが、ドラフト起こすので気流による寒さを感じるんだよ
床暖房は部屋の真ん中を除いて輪っかに設置したりするテクニックが有るくらい有名なんだが
スレ違いを主張するなら、自分自身が>>695で書いた時にするべきでしたねえ
自分で話を広げといて、
＞バカ信者にしか見えないぞ。
とまで言ってて煽っておきながらスレ違いで封じようとするのって見苦しい >>704
ドアじゃなく窓だな
窓で起こるコールドラフトは床暖房の大敵
これは輪っかに床暖房を設置して上昇気流を防いでも、
窓が有れば防げないから、窓下にヒーター並べるなどが必要 EVOCのフットパネルヒーターとかUSB暖かスリッパとか電気ひざ掛けとか電池式手袋とか駆使して暖房を使わない人が書き込んでる？ シートヒーターの様に対象を直接的に暖めるものと
エアコンや床暖の様に空気を暖めて間接的に対象を暖めるものを
一緒に扱うのはおかしいと思うが >>701
もうあらかたBOLTで解決してない？モデル3も新型リーフ60kWhもしかり。それなら
ガソリン代が安くすむ
アイドリングしほうだい
暖房がすぐ効く
追い越し加速がよい
運転しやすい
ガソリンスタンド行かなくていい
メンテナンスが非常に少なくコストが安い
長距離にバンバン行く人には向かないだけ。 >>708
全く解決してない。
一般大衆が使ったらクレームの嵐
それもわからんの？？ >>699
問題はそれを「消費者に実感させる」って難しさね。
衝突安全考えるとボディ形状はそれほど変わらないし、デザイン面でも違和感無いようにあえて内燃機関車と
同じデザインにしてる。
今後の課題は「万人受けして、なおかつ内燃機関車とは全く異なるEVらしいデザイン」と、「EVならこんなに
荷室の使い勝手が良くなる！」っていうパフォーマンスの部分じゃないかな。
今はコンセプトカーでさえロープウェイだのケーブルカーみたいなデザインしか出てこないけど、ああいうのでは
なく実用性とEVらしいデザインが必要だと思うんだ。
それを考えついたとこがまずブレイクすると思うが、テスラやBoltはその点まだスマッシュヒットまでかな。 >>709
まだ使われてないのにクレームの嵐と言われても、ただのオオカミ少年になるわな。 >>701
＞10年後も航続距離は
これは無いんじゃないかな。
内燃機関の車だって10年使えば使用環境によっちゃ燃費は落ちるし、それと同程度に収まればいいんじゃないかと。
それにバッテリーの問題だったらPHVも同じだから、EVがダメでPHVが普及するってのは理屈としておかしい。 >>712
燃費を10年後に同程度に抑える技術は何かあるんですか？？
教えて。
今のEVに期待し過ぎ。 >>713
無いから今は普及してないんでしょ？
それをまー将来的にもずっとそうだ、みたいな話したってマトモに相手されないよ。 >>714
あのさ
今の時点で芽がなければ10年後なんて全く望み薄だよ。
アナログ技術なんだから。所詮電池なんかは。
ムーアの法則なんて絶対に起きない世界だ。
あまちゃんだな。 >>704
>>705
ググりたての用語使って必死の連投ごくろうさん。
いくら頑張っても床暖房が｢頭寒足熱の逆の頭熱足寒になって病気になる｣などという珍妙な主張は説得力ゼロだぞ。 >>708
メンテナンスが少ないって具体的に何？
オイル交換以外に特に無いと思うけど。 従来のリチウムイオン電池のエネルギー密度は現状から20~30%が限界でそれ以上向上の余地はないようだね
まあそれだけでも伸び代があるとも考えられるが
エンジンだってそんなもんだろうし 今のは量産化で製造コストが下がっただけで
モノ自体は大して変わってないオチ >>707
エアコンじゃ赤外線放射源としての意味は無いが、
床暖房なら人体の赤外線放射をそこそこの角度で受け止め、
ほんのちょっとより高温の熱放射で温めてくれるので、
冷えを防ぐ効果は高いですよ
人体との熱放射のやり取りで収支が冷えるか熱くなるかですから
これを更に進めると、床暖房じゃなく北欧など厳寒地で使われたりする天井面暖房になる
床暖房で壁や天井を熱放射で温めて体温以上にするのは低温火傷を起こすので無理
でも天井なら接しないので壁や床を熱放射で温められるだけの高温も使え、
上が熱源だと室内空気が熱の層を作り対流せず気流が起きない
車でも天井面を高温化する熱放射暖房は効果的だろうが、車じゃ触っちゃって火傷するよなあ >>720
でまあ車の場合には、火傷しない体温よりは少しは高いだけの低温暖房を、
直接天井や壁や床など設置できる全部の方向ににヒートポンプ温水を張り巡らせるなどすれば、
熱放射による冷えは最小化できるな
ドアとかの可動部面積が広いから、効率良くても温水とか使える耐久性が確保できないか
結局ヒートポンプは無理で、電熱線が限度かなあ もっと車自体の断熱性を高めれば、冷房も暖房もそんなに
使わなくてもいけるんだろうけど、透明度とかの規定があるだろうから難しいのかな？ >>710
海外の情報見てるとテスラやBoltは普通の形ってことで評価受けてる部分もある。EVならではの新しい形は賛否両論の気もするな。まあモデル3が一つの解を出すだろうね。正しいにしろ
間違ってるにしろ。
>>717
オイル交換が一番大きいよね。日本車の小型車は楽だけど、外車はアンダーガード外さないとオイル交換すらできない車もある。オイルの量も9リッターとかになると、時間も合計で1-2時間
かかっちゃうよ。それ以外に、ラジエーター液は交換はなく、補充のみ。ATFはないので交換不要。スパークプラグもないので交換不要。ブレーキパッドは減らないので交換不要。 >>708
ボルトの仕様を見てみたけど、
Aセグで1650kgって、HVより400kg重い
航続距離500kmって、HVの航続距離の半分以下
電池の劣化は不明。
暖房に2kw使うと、平均時速30kmとして走行距離が約4割減。
どの辺が解決してるの？ >>709
どういうクレームの嵐？航続距離が延びるたびに販売台数は増加してるし、明らかなクレームは増加まではしてないと思うよ。 >>724
重いことは（テスラみたいに重いのは悪影響もあるけど）特に消費者に対するデメリットがない
500kmは走れないと思うけど、航続距離だけが車の性能じゃないよ。例えば、航続距離が長い車が欲しい人は他の車を買えばよい。加速のよい車が欲しい人は電気自動車を買えばよい。
暖房は、ヒートポンプ使わないテスラの例でもおおよそ東京あたりだと2割減程度。厳寒地で3割。4割以上ってのは、バッテリーが小さい車の計算だよ。しかも暖房は2kW連続も使わない。
さらに、時速30しか出ない、自宅周辺での航続距離は短くても全く問題ない。
逆に、708のような問題は化石燃料車では解決できないよ。一長一短。
バッテリーの寿命は、確かにまだ分からない。しかしテスラは5年程度ではほとんど劣化していないし、経年劣化がほとんどなく、走行距離すなわちサイクル回数による劣化がほとんどだと
調査結果が出てる。さらに、走行距離では32万キロ走行して、6%しか劣化してないし、やはりブレーキパッドも交換してない。 >>723
プラグもATFも滅多に替えないからたいした負担じゃないぞ。
それよりはるかに頻度や手間が多いメンテがあるじゃないか。
タイヤ空気圧、タイヤ交換、バッテリ液、バッテリ交換、ウォッシャー液、ワイパーブレード、電球切れ、ワックスがけ、車内清掃などなど。
EVだって同じ。
確かにどちらかと言えばEVの方が当然メンテは少ないけど、
>708
>メンテナンスが非常に少なくコストが安い
という程ではない。 >>723
差し当たってはEVを「支持する」という人はモデル3とBoltで確実に増えるとは思う。
で、「EVならではのデザインに賛否両論」っていうのは、いわゆるショーモデルの類の功罪なんだよね…
アレであまりにも現実味の無いデザインされてしまうと批判の元なんだが、現状でまだ「EVらしいデザインの
成功例」が無いと思うのよ。
EVにおける環境性能以外でのメリット・デメリットの総合点が内燃機関車と並ぶ日が来た時、
「EV(電動)だから」
っていう理由以外でその車が選ばれる日が来たら、その時こそが真のEV元年、そんな気がするかな。
あと、油脂類については現状はともかく、将来的な高性能化の過程で必要になってくる時があるかもだから、
まだEVのメリットとしては時期尚早かもね。 今のところ、バッテリー式の電気自動車が内燃機関の自動車に勝っているのは走行中に排気ガスを出さないというところだけ。
CO2排出量も原発抜きで考えるとHV車とほとんど変わらない。
(参考)
ttp://app.m-cocolog.jp/t/typecast/5768/6611/72188848
結局、バッテリー性能がネックになって電気自動車は内燃機関に完全に負けている。
重たくて高くて嵩張るバッテリーさえ何とか出来れば振動も騒音もない電気自動車は理想の乗り物になれる。
ただ、この状況は100年前から本質的には何も変わってないし、おそらく100年後も変わってない。 >>729
「今のところ～」とか「おそらく～」とか予防線張ると、いかにも自信無いみたいでカッコ悪いぞ。 >>725
ほとんどの大衆は給油とか充電とかいうことには無関心であり、タンクが空っぽ付近で気がついたらすぐに給油、充電出来て、即完了する事を期待している。これが出来なかったらクレーム。
一軒家しか充電出来ないとかいうのもあり得ない。
EVはこれ無理だろ。今の技術の延長だと100年後にも無理。全然イノベーションがないからな。 >>727
人によるでしょ。例えば洗車は人に頼む人もいるだろうし。空気圧とかはTPMSが導入されれば画面で確認するだけ。オイル交換が一番手間だったけどね。。2時間とか。次にスタンド。
>>731
そういう人は確実に高速ではガス欠しますね。100km以上もスタンドないところあるから。
計画性がない人にはまだ売れない。でもそれが大多数だというのは同意はできないな。データないし。年配者だけでしょう。平均購入年齢60歳以上。
自宅充電もだんだん解決するよ。日本は集合住宅比率50%未満だから、半分の人は選択肢が現時点でもあるってわけで。 >>732
ガス欠しないだろ。警告灯ついてからスタンド探しても十分。
逆に計画的に行動できる人はどのくらい？
普通のメーカーは最悪条件に合わせて設計するぞ。
それでも不具合は起きるからな。
テスラはそういう一番大事な所を無視してる。今までは親派にしか売れないような車だったから良かったが、モデル3は一般向けの車ではないのか？
一般大衆に今のEV修行は無理だぞ。
それでも一般大衆は受け入れられるとか言ってるのは商品開発に関わったことのない馬鹿だな。 >>734
まあモデル3で失敗してから言ったらいいんじゃない？もうあと1-2ヶ月で米国市場では答えが出るわけだし。充電のほうがガソリン入れるより時間かからないよ。 >>732
そんなにオイル交換してんのか。
余程車を大切にしてんだね。
俺なんか年１回でしかも車検時はついでにやるから、実質2年に1回オートバックスで30分で5000円だからほとんど気にならない。
メンテで負担感が大きいのはなんといってもタイヤで、3～4年毎の交換以外に10万円近くかかる。
夏冬タイヤの入れ替えもタイヤ自宅保管なので結構な手間になる。
それに比べればオイル交換は屁でもないね。
それより会社でたまに使うLEAFの毎回の充電が非常に鬱陶しい。
屋根のない駐車場で雨の降る夜に泥水ついた重いケーブルを引きずって脱着するたびにワイヤレスになるまでは絶対買わんぞと思うわ。 正直双方とも誇張しすぎ
充電も給油もたいした手間じゃない
出先での充電は激しくメンドイが！ >>734
ま、売れます。
不便な分は補助金で埋め合わせすることになってますからね。
EVや電池の開発費も購入費も。
一斉にEV化がはじまる。HVよりペースが速くなるよ。EVにはプレーヤーが多いからね。 >>738
そういう事書くと、すぐそうなるように誤解されちゃうぞ？
実際には生産能力の問題で、2020年代後半から2030年代にならないとそこまでいかないかと。
あと、これはEVからちょっと外れちゃうけどやっぱ発電問題かな。
最近は原子力に加えて石炭火力も槍玉に上がってて、反対運動が盛り上がり始めてる。
太陽光など自然由来のエネルギーもさらに発展してくる必要性がどこかでネックにならんとも限らん。
他の分野で省エネ化が進んで、案外スンナリ現状のままで進むかもしれんが。 >>735
そうですね。
モデル3がどんな売れ方をするかもうすぐ判明しますね。
7月、8月、9月の各月の販売台数は何台くらいと予想しますか？ >>738
>一斉にEV化がはじまる。
どのタイミングでEV化がはじまるのですか？ >>740
テスラは販売能力じゃなくて出荷能力で上限が決まってる状態だから、それでわかるのは工場の操業能力だけだぞ？
もし売れ行きが知りたいのなら、日本への導入時期が今後早まっていくかどうかを調べたらいい。
キャンセルが相次いで予約が実際の販売に結びついていかないようなら、以前や現在言われているより日本への
正規導入時期は早くなる。
後回しになる右ハンドル圏の中でも日本は香港より後で最後の方だから、いい目安になると思うよ。 >>742
品質に問題があると出荷停止になります。 >>744
それが原因かはわからないが、テスラ車は「出荷数向上に努力している」段階だからね。
モデルXが登場した時にもバックオーダーの処理が問題になったし、売れ行きと販売台数というか
成約台数は必ずしもリンクしないのよ。 ホンダが中国でEV専用車種を新しい設計手法で開発して発売するって言ってたな。
今のところ未完の技術だとしても、やっておかないと先がないと言う判断なのか、それとも単純に勝機ありと考えたのか。 >>743
オレもそう思った。
例の「テスラは〇〇と言っている」連発の人でしょ。 >>747
中国向けに特別な事をやるわけがない。
テキトーにやっておけば良い国。
何も作り出せない国だからね。
日本とはレベルが違いすぎる。 >>749
だからこそ、特別な事が必要なんじゃね？
コピー対策な意味で。 自己フォローしとくと、部品の共用化であったりモジュラー化を推進する上で、その目下のターゲットにしたのがほぼ新規開発であるEVなんだとさ。
このスレ的な視点で見れば、何故日本でなく中国投入かってとこだけど、日本じゃEVは売れないのは目に見えてるからな。 まー>>749みたいのを見てると、昔の日本も欧米からそう言われてたんだろなとよくわかるわ。 >>747
インドでもそうだけどインドでの部品調達率が何%以上
進出許可されないし、アメリカでも企業自主努力で
現地調達にしてる
中国は調達は商社を元国営の公司企業を通すとか
バッテリーも充電もEVは独自規格を推し進めてるし
部品調達率がかなりになって世界標準モジュールじゃ
開発できないし許可さへ降りないてことでしょ
中国で根付いて売るには当局に従って中国仕様作るしか
ないんじゃないかな メーカーは軽ＥＶってやらないのかな。
250万 エアコンつけたら１００キロしか走らない。
街中のチョイノリだからこれで十分だと思うけど。買主は
「ダメダメ、250万も払うんだから300キロは走ってくれないと。」
とわがまま言って、作る側はやってられないのかな。 >>754
三菱がやってるし、昔はスバルもサンバーEVを売ってた。 まだ個人が買う性能じゃないというのが一般的な見方だろう 軽EVは普通車と違って種類が全くと良いほど無いからな
あるのは三菱のだけ 今日行った日産の営業に「やっぱり高速は苦手で電費きつくなるんですか？」と尋ねたら「苦手なわけではないが高速道路のような定速走行だと下道のように回生が出来ないから電費が悪くなる」とわけのわからん回答が返ってきた
うちゅうのほうそくがみだれるだろ！ >>754
チョイ乗りにはセグ欠けしてる初期型リーフ込み込み70万でいいだろ >>759
慣性による航続距離増大より、回生できないことによる航続距離減少の方が大きいってだけでしょ。 走行抵抗の増加分がはっきりわかるように電費悪化するだけでしょ
速度を上げれば燃費が悪くなるのはガソリン車でも同じだかガソリン車は効率化悪いので低速での走行でもそれ程燃費が良くない
だから高速で燃費が悪化しているのがはっきりしないだけ >>764
別に速度を上げるため燃費が悪化するとの、高速走行の燃費は関係無いぞ？
前者は運動エネルギーを溜め込むための運動で、後者はそれを維持するための力だから本質的に異なる。
>>759で言ってるのは後者の話だから、単にEVは運動エネルギーを維持するためのメカニズムが未発達って
だけの話。
ノートe-powerで言えば変速機が無いので加速も巡航も同じ力を使う必要がある上に、その間エネルギーを
補充する要素も無いってことよ。 おっと、>>765にノートe-powerと書いてしまったがEVの間違いだ。 >>765
運動エネルギーを維持するというのは空気抵抗に対抗するということだから、加速するのと同じだよ。
運動エネルギーを維持するためのメカニズムって何だよw
車輪の摩擦と空気抵抗を減らすしかないだろ。 速度を上げると
空気抵抗とか転がり抵抗とか走行抵抗が大きくなる
よって燃費が悪くなる
わかりませんか? >>767-768
それがEVだとなんでより悪化するんだ？ってのが>>759の話でしょ。
何で自動車一般の話をしてるの？ 759だけど言いたかったのは
減速で放棄する運動エネルギー<回生ブレーキで回収出来る電気エネルギー
になるわけがないだろうという事なんだが
下道はストップ&ゴーで回生してるから電費がいいとか言うけども回生無し60km/h定速走行よりもいいとかあり得ないでしょ
高速で電費が悪いのは普通に速度アップで空気抵抗等の走行抵抗が二次曲線的に増すせいでしょうに >>770
変速機がないからEVは高速電費が悪いわけじゃないよ
そうじゃなくてガソリン車と違って低速でも効率よく走れて低速の時の電費がいいから
高速で走行抵抗なりに悪化するのが目立つだけ
つまり改善の余地はない ハイブリッドですら郊外の国道を60km/h位で走るよりも高速を100km/h位で走る方が燃費悪くなるんだから、より効率の良い電気自動車ならより悪くなったと感じるだろうな。
ただ、EVならHVよりも空気抵抗係数を下げられるはずだから、電費の落ち込みは軽くなっているはずなんだけどね。 ノートeとデミオDが非常に対照的というか特徴的で、ストップアンドゴーな街乗りだとノートe、高速の定速だとデミオDが勝つんだよね。 >>771
ありえないと想像で語られても、日産は何て言ってるのよ。 >>772
それだとトヨタのTHSで2速変速を採用してる車種があるのは何でって話になる。 >>776
モーターが小さく出来るから
少しは次自分で考えろ >>771
そこまでわかってるならいかにもバカっぽい聞き方するなよ。
営業マンのその回答はバカ向けの模範解答のように思えるぞ エンジンとモーターじゃ回転原理や出力特性が全く違うからだろう
エンジンは回転数と消費量が構造的に比例してるがモーターは違うんだし
高速で本来の効率になるだけで低速効率が悪すぎてそう見えるだけ >>776
モーターを小さくしないとPMの場合効率が落ちるから。 わかってない人は一人だけかな。
EVだから高速燃費が悪いわけじゃない。化石燃料車でもやはり悪い。ただそれは目立たないだけ。車の走行時のロスは
1 エンジンまたはモーターのロス
2 空気抵抗のロス
3 転がり抵抗のロス
があるけど、
化石燃料車の場合、
低速では1が大きく、高速では1が目立たなくなる。
電気自動車の場合、1はほぼ一定
んで、2と3はどっちも同等なんだよ。そして速度が上がると、速度の2条に比例して2は大きくなる。例えば90で走るのと100で走るのでは、23%空気抵抗が増加する。80と100では56%。 >>782
1馬力以上の領域ではほぼ90～95%じゃん
グラフも読めねえのかよ つまりEVは低速に向くという事だよな
低速車とか超小型車とか PMモーターの効率 1kW：85% 50kW：96%
誘導モーターの効率 1kW：78% 50kW：87%
PMモーターは出力の大きい方が効率が良い
誘導モーターはどの出力域でもPMモーターより効率が劣る >>780
モータ＋変速機のメリットって、ぶっといモータでトルク稼ぐよりもコンパクトにできるのと
モータの効率が悪くなる高トルク領域を変速機でカバーできるからだよね
PMが小さいと効率が良いってのは引きずり損が小さいことを言ってるの？ >>775
想像でって…
物理学的にあり得ないでしょ…
だから「うちゅうのほうそくが～」って書いてるんだが
それともそんな事があり得る余地が少しでもあると仰るの？ >>778
どの辺が模範なの？
大嘘ですやん
意味わからなかったから少し突っ込んだらますます意味不明な事言い始めたし
中学生レベルの物理も理解出来てなさそうだったぞ ダメだ・・・もう我慢の限界・・・
もうね、物理学をやってる自分には馬鹿馬鹿しくて観てられないのね・・・
文系とか高卒の人達には楽しめるかも知れないけど、自分は無理・・・
っつーことで退散しますわｗ あとは文系の諸君だけでやってくれやﾉｼ >>782
逆なんだよ。
PMは確かにフルパワーでは数%効率がいい。でも大出力モーター（100kW超）では、低出力時、すなわち高速道路でのクルージング時の電費がバカにならないほど悪い。
だから高速中心の車ではIMが選択され、低速中心の車ではPMが選択される。ちなみにBoltは150kWだよ。 >>791
高速クルージング状態ってトルクは小さいけど出力は高出力だからモータ自体の効率は高いんじゃない？
むしろ低速域でトルク必要な時の方が銅損でかくて効率悪いはず EPA highway電費比較
Bolt PMモーター 110 MPGe
Model S 75D 誘導モーター 105 MPGe
EPA highway電費計測条件は加減速が少なく定速度で推移し
走行抵抗は空気抵抗が多くを占め車重が反映される転がり抵抗の
影響は少ない。
よって、PMモーターの方が効率が良い。 >>759
ガソリン車との比較の話ばかりしてるから、無意識に比較しての差って前提で言ってるんだろう
高速走行は空気抵抗でエネルギー浪費するのは同じ
でもガソリン車の場合には連続高出力ってガソリンエンジンのロス分を最小化して高効率化しやすい条件になる
EVにはメリット無いから相対的にやたらと燃費が悪くなる
下道だとガソリン車には無理な回生が使えるから、ガソリンエンジンに不向きな効率の悪い運転になりやすいのを加味してやたらと伸びる
って、EV側がどうこうじゃなくガソリン車との相対差がどうこうって話になってるのかと >>796
俺「やっぱり高速は苦手なんですか？」
営「うーん正直あんまり得意じゃないですかねえ」
で良くね？
「高速は回生が無いから電費が悪くなる」ではまるで高速でも加減速繰り返せば電費が伸びるかのようじゃないか 効率の問題は置いといて利便性からも高速は苦手だな
高速だと走行距離も長くなりがちで充電を使い果たしたら必然的に面倒で退屈な急速充電で継ぎ足ししなくちゃならん >>798
ガソリン車との相対差の話抜きにすると、別に高速が苦手な訳じゃないから
単に空気抵抗分消費量が多くなってるだけで、高速に弱い要素が有る訳じゃない >>794
ボルトとモデルSじゃサイズが違うでしょ。。
http://www.machinedesign.com/motorsdrives/how-select-right-brushless-motor
The need for field weakening is speed-related and the associated losses arise regardless of torque. This reduces efficiency at high speeds, especially at light loads.
This is serious in electric vehicles where cruising at freeway speeds inevitably involves field weakening.
PMMs are often favored for EVs, but the efficiency benefit is questionable when computed over real-world driving cycles.
PMは回転速度が高く低負荷の領域では効率がIMより落ちる。だからプリウスは変速してる。変速機なしが標準的なEVでは高速性能を犠牲にしてPMを選ぶか、低速、街乗りを犠牲にしてIMを
選ぶかがポイント。 >>804
IMを採用しているのはPMを開発する能力のないテスラだけ エビデンス見ても自己否定ですか。そういう態度だと成長しないよ。仕組み考えれば当然でしょ。↑のほうに出してるグラフもスピードが遅い。よく考えたら。 物理法則の基本も理解していない、電動機の特性も理解していない人が、
このスレに多いことがわかった(でもひょっとしたら一人だけかな？)。
>>790さんの絶望的になる気持ちがわかる。議論が成り立たないからなぁ。
こういう人たちが、EVを試乗して発進加速に驚いてしまって、EV信者になってしまうのかな？ >>808
プリウスが変速しているエビデンスを示してください >>808
何ら具体的なデータが示されていない資料を提示しただけでエビデンスを見せた?
冗談でしょ？ >>804
>ボルトとモデルSじゃサイズが違うでしょ。。
EPA passenger volume
Bolt 95 cu ft
Model S 94 cu ft
ボルトの方が大きい >>791 >>804
高速クルージング状態はモータ出力的には最高出力状態だよ
でも弱め磁束制御かける領域だと確かに効率は悪くなるね >>811
ほぉ。じゃあなたこそ、数千回転または10000回転以上において、PMのほうが効率がよい例を出しては？PM/IMで200kW以上の例がほとんどないから公表されてる資料がないだけ。
そのページに原理も書いてあるよ。
>>812
もともとは、空気抵抗ロスに打ち勝つ話だったのに、なんで内部容積が関係あるの？背の高い車のほうがインテリアボリューム大きいのは当たり前。頭悪いんだねぇ。
>>814
失礼、プリウスってモーター一速なのか。ってことは高速走行時は使わないんだね。 >>815
>ってことは高速走行時は使わないんだね。
いいえ、
THS動作を理解できない人？
プリウスは高速走行時もモーターを使います。 >>815
プリウスの変速が否定されたので>>804の主張は誤りと反省していますか？ 今週の妄想安川伝道師
650 655 656 690 692 699 708 723
725 726 732 735 745 780 781 791
792 804 808 電気自動車の議論じゃなくテスラについてだけの話をしたいなら双方ともに迷惑だから出てけ！ >>815
背の高いBoltは空気抵抗が大きい
しかし、PMのBoltはIMのmodel SよりEPA highway電費が優れている
内部ボリュームの小さいmodel Sは無駄に大きく重いだけ >>819
一人だけでしょ、伝道師とかワケわからない事書いてるヤツ。自分はIMとPMについての議論しか書いてないよ。
電気自動車のスレでPMが常によい、みたいな間違った議論がされてたから訂正したまで。
キチガイはNGして放置したら？プリウスがどんな仕組みかなんて、化石車だし知らないよ。 >>823
知らないクセに「だからプリウスは変速してる。」とドヤ顔して語る阿呆信者…
許せねぇぞ！ どこの信者か工作員か知らんけど、T社関係？頼みの中国市場とカリフォルニアから追い出されそうで大変なのか？ 必死なのはエコ予算切られそうで必死な某メーカーでしょう そうでなくても電費が悪すぎることにみんな気づきだしてるし 不思議なのは明らかに高校物理レベルの知識も無いのに何か理論めいた事を堂々と書く奴。
専門知識がないことは本人が一番わかっているはずだし、すぐにバレるんだし。 >>830
専門知識があったり内情を知っていたりする人がこんなところにカキコしない 何かインドがEVのみ化するって話から、ネット上で今更かよって変な話が出まくってるような
石炭火力でEVの方が大気汚染酷くなるとか、もう一昔前かよって古臭さに驚いた
太陽光発電が一番安い発電になって、新規開発は太陽光発電最優先、補助で風力ってコスト優先な順位を知らないとかな
震災前の知識で無理矢理話をするような意見が出て来るほど、インドの経済って重要だったのか >>833
頭の中で整理してから文章にしようね
そうすればこの様な無意味な書込しないで済む 太陽光は太陽光なりで良い方法じゃないの
何を重視するかは使う人によって違う
低コストなのかは知らんけど 我が社の工作員に緊急指令！
我が社の工作員に緊急指令！
我が社は中国市場とカリフォルニアから阻害される可能性があるとの情報が得られた。
そこで今回の君の任務だが日本の2chでステマ活動をおこなうことだ。
例によって、君もしくは君のメンバーが捕らえられ、あるいは殺されても
当局は一切関知しないからそのつもりで。
なお、このテープは自動的に消滅する。成功を祈る！ >>834
まず、話の前提として、インドが国内販売する自動車の全部をEVにするってのは、初期報道だと2030年から、続報だと2032年からって詳細なのは分かってますよね
ですので、対応するEVで増える電力量に対応する発電所も2032年以降の物だってのも
将来予測として色々な話が出てますが例えば
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/286991/120800037/?ST=tomene
「2030年に太陽光で電力の2割賄う」、米政府が目標
メガソーラーの発電コスト、3セント/kWhを目指す
この「サンショット2020」の開始時のゴールは、2010年に27セント/kWhだった発電事業用のコストを、「2020年に約70％減の6セント/kWhに削減する」というものであった。
ゴールの発電コストは、従来の化石燃料の発電コストに匹敵する。
ちなみに、太陽光の発電コストには税額控除などの補助金は全く含まれていない。
この進展により、DOEはメガソーラーの均等化発電原価（Levelized Cost of Electricity ： LCOE）を2030年には、2020年時点の半分の水準でとなる「3セント/kWh」に削減する新たなゴールを設定した。 >>837
太陽光発電は良いけど
先ず自動車走らすより先に使い道があるだろ産業用とか
限られた電源を自動車用に使う必要はない
交通機関でも先ず鉄道が使うべきだろ
自家用自動車を電力では知らせるのは難しいし効率も悪い >>833
インドは人口が物凄く多い。
つまりはそれだけ需要の見込みがあるから市場としての価値は中国以上
という話もあるくらい。
>>834
日本の場合、住宅用ソーラーだと電気会社から買う値段を考慮すると太陽光の方が安い。
インドだと、日本よりも日照量が多いから太陽光発電よりも太陽熱発電の方が有効かも。
－－－－－－－－－
そんなことより、次期i-MiEVにはオプションで良いから太陽光発電付けて欲しいな。 >>842
火力は必要なときに発電できるけど、太陽光は発電できるときと、電気が必要なときの時間的な差を埋める蓄電技術が必要。
その蓄電池のコストまで考えて火力よりも太陽光が安くなる見込みがあれば、火力とか原子力はオワコンになる。 >>843
電気自動車スレなんだからソコはＥＶを利用するっていう方向性では？？ >>843
だから融通の効く火力発電と組み合わせて使う必要がある
最も融通の必要な自家用自動車何か後回しにしろ IMとPMのことを書いたものです。
太陽光については、グリッドパリティで調べてみては。もうすでに、米国ではインセンティブなしでも、半数の州で達成できています。まだコストの高い日本ではまだだと思うけど、
インド辺りでは十分達成できる。蓄電池を合わせて、すでに電力会社から買う電力量が激減する時代は、もう10年以内とかに実現する可能性が高くなってきてるよ。
米国の例
http://sunmetrix.com/sunmetrix-grid-parity-map-for-residential-solar-energy-in-the-united-states/ >>846
>IMとPMのことを書いたものです。
「安川です。」の方がスッキリ >>847
はいはい、また病気が出ましたねー、仮想敵が見えちゃったのかな。もう病院に行ったほうがいいよ。妄想性パーソナリティー障害じゃない？
このスレで、自分が気にくわないヤツは全部そいつに見えるんじゃね。 >>844
そうなんだけど、そうすると昼間に充電して夜中にクルマを運転することにならないかい？ >>841
報道当時のこの前スレでも話が出てたがインドだと送電網が貧弱で産業用の消費地まで電力を送電できない
地産地消で電力を使いたいので充電池を大量に積んでるEVって理由が一つある
アフリカなんかもそうだが、今も送電網が無いからディーゼル発電機での地産地消をしてる現状から、
太陽光発電や風力発電による地産地消への切り替えが進んでる
移動できるバッテリーってEVの用途だな
>>842
世界で一番車が売れる市場になりそうなインドがEVのみになっちゃ困るって方向からの、
知識無い人までが何か言い出すって流れなのかな
もし中国以上の市場になってEV以外が普及したら、EVより困った事になるだろうに 今週の妄想安川伝道師
650 655 656 690 692 699 708 723
725 726 732 735 745 780 781 791
792 804 808 815 823 826 846 848 >>849
どの国でも乗用車の殆どの台数は昼間の太陽の高い時間帯は駐車場ですよ
一番駐車場に少ないのは朝夕のラッシュ時
それでもピーク時でも同時に車道を走ってる車は極少数で大半は駐車場です
一日中乗用車を走りまわす仕事をしてる人はそう多くない 車で通勤しているけど片道7kmくらいなのでマジでソーラーカーで行けると思う
一日中日のあたる駐車場があれば >>841
え？発電は主に産業とかに使われるのは当たり前じゃないの
100%車に使われる話だったのか？ もちろん自転車で行けば問題なくエコロジーでエコノミーなんだけど
時間も実は大して変わらないし >>850
乾燥地帯は日照量多いし、途上国とかは管理意識も技術者も少ないだろうから
基本ノーメンテで済む太陽光はアリだよね 誰が考えたってガソリンや軽油の供給体制を作るインフラより
電気の配電インフラが費用負担が少ないことくらいわかるだろうに >>853
プリウスPHVのソーラーは好条件下の最大で6.1kmのEV走行
雨の日や曇りの日などを平均すると2.9kmのEV走行
片道1.4kmなら使える >>853
フォードが2014年に発表してた集光カーポートと組み合わせた太陽光発電プラグインハイブリッド車は魅力的だったが、
カーポートの仕様統一がどうしようもないのがな
やるなら日本の軽自動車くらいに全部同じ大きさな車の規格が必要で、そんな環境は日本にしかないし >>852
個人所有の自家用車ならそうかもしれないけど、法人所有の乗用車や貨物車はどうするの？ >>861
火力コンバインドサイクルの高効率発電でも夜間は30%程度に出力を落として運転している。
旧型の火力より高効率で夜間の電力は減少しているが電気自動車のリーフは国内で7万台越えた
接続して置いて深夜にタイマー充電で充電すればOK >>861
そのレベルで使えるEVは今の所無いから気にしなくて良いんじゃね
あるいは時間帯なんていちいち気にせず充電すればいい >>863
いまでも、止めたいピーク用の発電プラントはあるみたいだよ。だから調整でピークカットできるならまだやりたいんではないかと。少なくとも電力会社からすると。
ただその解がV2Hかというとそれは違うと思う。やっぱり自動車は動かすためのものだし、そもそもちょっとしか利用しないくせにみんな持ってる。わずかなわずかな利便性のために
コストかけてるんだよね。V2Hで利便性が犠牲にならないところではV2Hが使われるだろうし、そうじゃない用途では定置型の蓄電設備になるんじゃないかな。 将来は太陽光が基本となり風力や水力や原子力で夜間需要を満たし不足分やピーク時をLNG火力で補填するって形になるのかね？
正直信じがたいけど太陽光が石炭火力より低コストになりつつあるんだっけ 石炭業界が支援したにもかかわらず皮肉にもトランプ政権下でも石炭からシェールガスと再エネへのシフトは進みそうだね
トランプは環境対策を無視するとか再エネへの補助金をカットすることはできても経済的合理性に逆らっての石炭シフトはできないだろうし
まあエネルギーを安く作れること自体は人類にとって大きな進歩
石器時代は石がなくなったから終わったわけではない >>865
ね。ただ一つのデータとしてだけど、現時点で、カリフォルニア州と、九州では、昼間太陽光が50%越えたんだよね。まだまだだけど、ちょっとずつその日は近づいていると思う。 結局、太陽光発電だけでEVを充電できなくて、EVとは別のバッテリー、もしくは化石燃料での発電が必要ってことなんだよね。
揚水発電以外の大容量バッテリーって実用化出来てるのかな？ >>871
EV用としては引退する大量のバッテリーが実用化する
テスラとか始めてるが、７割しか発揮しなくなった電池でEVには使えないと言っても、
７割の電池としては問題なく使える
60kWhのEVから42kWhって大容量なEVに使えない電池ができる訳で、
どんどん太陽光発電の蓄電などで使って行かないとならない >>872
EVが言われてたほど全く振るわず電池が大量に余るんではないか？ >>872
北海道電力の実証試験に6万kWh/定格15,000kVを入れているが、
http://www.hepco.co.jp/energy/recyclable_energy/large_accumulator/minamihayakita_la.html
もっと安いヤツは、2020年までお待ちください・・・
NEDO目標：2.3万円/kWh-寿命20年(×入れ替え2回で資本費が揚水と同等)
http://www.nedo.go.jp/content/100535728.pdf#page=8
→1日1サイクルだと、2.3万円/kWh÷(365回×20年)=3.15円/kWh
住友電工、次世代蓄電池の生産コスト10分の１に
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO81695830X00C15A1TJ1000/
蓄電できる燃料電池、リチウムよりも大容量・安価
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1604/04/news098.html
・イスラエルに競合他社あり
・RF(鉄系)：160～260 US$/kWh
・RF(バナジウム系)：600～700
・RF(亜鉛臭素系)：400～500
・リチウムイオン：300～900
・鉛：700～3,000
・NaS・塩化ニッケル：500～700 マジレスすると太陽光が困るほど余るっていうケースは稀。
そもそも、太陽光発電自体がピークカットの役割を大きく果たす。
ただ、太陽光発電はスケールメリットの影響が小さく小規模でも
それなりの発電量を得られるから、プラグインソーラーカーレベルなら実現は
不可能ではないので、ＥＶに搭載できる補助電源と言う意味なら相性は悪くは無い。
（プリウスPHVのソーラーパネルモデルは性能が低すぎるので一時除外）
発電所再生可能エネルギーとＥＶを組み合わせるなら風力発電を前提とするのがもっとも無難。 >>872
ただ実際、電池やってる人に聞くと、使用済みバッテリーを使ってます、というESSはみたことないし、実際に存在しないような気もするんだよ。
ここでこれ出すとまた例のヤツが出てくると思うけど、
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1CRQj-2ALphT6NBSz_3UXSh2aPGBpwhT6WDK4o-snK1g/htmlview#
Tesla Energy Projectsシートを見ると、現在までに分かっているテスラ一社の実績（導入中も含む）が分かる。参照URLもあるから検証できる。トータル800MWhだから日本の単位で言うと
80万kWhくらいの実績にはなってきてる。日本でも東北電力の20万と、もう一ヶ所60万があったかと。20万のほうはSCiBで、60万はレドックスフローだったな。 東京電力管内の夏場の夜間の消費電力がおよそ5,000万kwだとすると、12時間で6億kwhくらいあると夜間の電力量を供給できるかな？
80万kwhなら桁が3つ足りない。すごく成長の余地があるな(棒) >>878
・2016/8の東京エリアの18時～5時台までの合計需要は、116億kWh/月
（参考：6時～17時台の昼間の合計需要は、144億kWh/月）
・このうち、9億kWh/月を連系線で、主に東北方面(相馬双葉幹線8.7億kWh/月)から調達
・31日で割ると、8月の1日夜間12時間需要は、3.7億kWh/12時間(1晩)
・12時間で割ると、1時間あたり3,107万kWh (=ベタで3,107万kWを1時間)
・Min.2,228万kWh@8/14 5時台～Max.4,871万kWh@8/9 18時台
だす。
東京電力エリア需給実績
http://www.tepco.co.jp/forecast/html/area_data-j.html
とOCCTOの連系線潮流実績から >>878
ちなみに、東京エリアの揚水は、2016/8の1ヶ月-24時間では、
発電：3.1億kWh、動力：▲2.8億kWh
このうち、18時～5時台は、
発電：1.0億kWh、動力：▲2.2億kWh
※ 東京エリアは揚水に混合揚水(ポンプアップ水＋水域流入雨水による発電)も含んでおり、
|発電|>|動力|になってしまう。 太陽光とか風力とか水力とか原子力とか制御できない過剰電力が発生したら電気分解で水素作るってのはどうだろう？
蓄電池とどっちが効率いい？ >>877
>80万kWhくらいの実績
200MWhや360MWhは将来の展望だから
俺には26万kWh程度の実績としかみえない >>881
もちろん蓄電池の方が効率良いが蓄電池はコストかかるな
まあ水素も大量に作って貯めておくのは大変だが危険だし >>881,884
福島で実証試験やってるよ。
結果はわかってるけど、2020年までは発表しないが・・・ ＣＯ２フリーの水素エネルギーで３００名に約１週間分の電気とお湯を供給
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2015_04/pr_j2002.htm
川崎市と東芝が川崎市臨海部の公共施設「川崎市港湾振興会館および東扇島中公園」
（以下、川崎マリエン）で設置を進めてきた再生可能エネルギーと水素を用いた
自立型エネルギー供給システム「Ｈ２Ｏｎｅ（エイチツーワン）」が完成し、
本日実証運転を開始しました。
「Ｈ２Ｏｎｅ」は、太陽光発電設備、蓄電池、水素を製造する水電気分解装置、
水素貯蔵タンク、燃料電池などを組み合わせた自立型のエネルギー供給システムです。
太陽光発電設備で発電した電気を用い、水を電気分解することで発生させた水素を
タンクに貯蔵し、電気と温水を供給する燃料電池の燃料として活用します。
水と太陽光のみで稼働できるため、災害時にライフラインが寸断された場合においても、
自立して電気と温水を供給できます。
周辺地域の帰宅困難者の一時滞在施設に指定されている川崎マリエンにおいては、
貯蔵した水素を使い、３００名に約１週間分の電気と温水を供給することができます。 >>888
F1作業員は全員人柱だってか？
適した作業着ってもんが有るんだが >>877
日本の主な蓄電システム
豐前 300MWh NAS電池
南早来 60MWh レドックスフロー
南相馬 40MWh SCiB
宮古島 28.8MWh NAS電池
隠岐 25.2MWh NAS電池
西仙台 20MWh SCiB >>877
安川さん、
認知症の症状が出ています。
お薬を出しておきますね。 某メーカーでEVの開発に携わってます。
正直なところ世間ではEVの時代とか言われてますが
現実は全く違うという事実に当事者として関わって初めてわかりました。
社内で志願してEVの開発に携わったものの
商品として上市するには技術的にあまりにも未熟であるという事を改めて認識しています。
某アメリカメーカーが先進的と主張する人もいるようですが、
そこにはイノベーションのかけらも存在しません。
車という商品で考えた時には非常に不完全なパッケージングと言わざるを得ません。
なぜならば一般的な消費者には全く受けいられない代物だからです。
それは今秋発売されるといわれている新製品においても全く当てはまる事です。
日本メーカーがEVに本腰を入れないのもそこにあります。N社のEVは上市されてますが、
あれは車という商品価値で考えると非常に偏ったものである事は否めません。
結局のところEVのコアコンピタンスは電池に行き着くわけですが、
ここにおけるイノベーションは当分の間期待出来ず、
感覚的な話で恐縮ですがあと30年はEVの時代まで要するというのが自分の結論です。
今のリチウムイオン電池では一般に受け入れられる「クルマ」を作るのは不可能です。
反論がある事重々承知していますが偽らざる自分の思いです。 >>891
こいつこいつ。誰それ構わず、どこの誰か知らないがそいつってことにしたいらしい(笑) テスラの話が出てくると必ずこいつが出てくる。羨ましいのかね。anonymous cowardだなまったく。
どっかの工作員なんかね。 >>892
正論だが、気づくの遅すぎ
これを否定するなは安川だけだよ。 >>892
激同！
次世代電池を制するもの EVを制する >>892
メーカーで開発に携わるレベルの人間がそんなコンプライアンス違反しちゃダメよ。
書き込み内容からして本当は設計とか無関係か、5月病の新入社員みたいな人間とすぐ知れちゃう。
電池がどうのとか、別にメーカーにいなくとも誰でもわかる話だし。
もし本当にメーカーの人間ならヘタすりゃすぐに特定されるから、明日にでも辞表出す準備した方がマジでいいと思う。 >>896
どうやって特定するんですか（笑
全然機密でもないですよ。こんな内容。
開発に携わってる人ならすぐにわかります。
確かに若輩者です。
日本メーカーで今のところEVに本気出してるところはないでしょうね。 >>897
そうだろ？全然機密でも何でも無い。誰でも書ける内容。
電池の問題でしばらくの間EVが限定的な用途にしか商品性が無いなんてのは、このスレ見てれば
誰でもわかる話だし。
そもそもメーカーの人間でも何でも無いだろうし、それでも仮にメーカーの人間だとしたらすぐ特定されるよ。
というか使い古されすぎて最近あまり誰も言わなくなったが、2chは匿名掲示板じゃないぞ？ >>898
ていうか時々名前出るけど、安川って誰？ >>901
よくわからんが俺はテスラ信者じゃないぞ？？
アレ結局のとこモデル3のフタ開けてしばらくしてみないと(ユーザーレビューの数増えてみないと)
まだ海のものとも山のもんともわからんだろ。
どのみち日本じゃまだ普及する理由も無いから、世界的にどうあれ日本でどうかってのは全然
先の話になるし。 >>892
ガチで現状のＥＶを開発するなら手法は２つ。
１．経済性
これは地方の会社勤めで長距離車通勤をしてる人をターゲットにする。
２．利便性
オイル（エンジン・ミッション）交換とかがなく故障する要因が少ないことをアピール
子育て世代の主婦層をターゲットにする。
ガソリン価格がレギュラー１リットルで１６０円の地代があと５年続けば
ＥＶももう少し軌道に乗っただろうが。 地方で長距離通勤に使った人から不満が出てますが
子育て世代にも事実上リーフ一択で大き過ぎて邪魔ですが
確かに原発がイカれなければEVの時代が来ていたかもしれませんね >>905
ソースプリーズ！！
北国以外じゃそうそう無いだろ。
子育て世代が買うならリーフよりもミニキャブミーブの方が良いぞ。
原発よりもアメリカの石油輸出だろＪＫ >>895
世界中で電池の開発はやってるから、そのうち良いものが出てくるだろうね。制するところまで行くかどうか、、結局、情報は漏れるものだし、その後数年以内にすべての大手電池メーカーが
作れるようにはなるだろう。問題は、そのときに台数の注文を出せるか、だよ。そこで3万台分の注文を出すのか、30万台分の注文を出すのか。
耐久性などを含む電池改良が完了してから、市販車が出るまではあまり時間ないと思うよ。工場も用意する必要があるし、今までの生産拠点で使えるものが何もない。だから
次世代電池が出ても、化石燃料車との比較はされ続ける。電気自動車同士の戦いじゃない。
改良された次世代電池を搭載する電気自動車に、その時点での化石燃料車が勝てる要素があるのか、だ。 >>904-906
それだけだと、単に燃費が良くて安い車が売れるだけじゃないかなと。
内燃機関車並に選択肢があればともかく、現状はそれ以前だし。
特に家庭での使用を考慮した場合、ミニバンや安価なクロスオーバーSUVのラインナップが無いのは致命的でしょう。 地方の複数台持ちの家の一台を近場専用としてEVにっていうのはなかなかいいと思うよ
そういう用途だと新車の価格はなかなか出してもらえないと思うけども今のリーフの中古価格なら >>909
ekmievが出てればいい線いってたかもしれないのにね
SCiB載せて近場専用のセカンドカーで安ければ150万くらいで >>909
そうなると、現状で実現可能なユーザーで想定される客層と用途を考えた方がいいだろうね。
・免許取り立て若年ドライバーの最初の練習用の車
・子供の少ない家庭での送迎と主婦の買い物用
・まだ運転はできるけど長距離ドライブはあきらめた程度の高齢者によるご近所巡り
通勤や通学用途にはちょっと厳しいので除外。
そんな感じじゃないか？ >>892
開発担当なの？ マーケティングなの？
開発ならマーケティングに口を出すのはお門違い文章の設定からキチンと破綻の無いようにね。 >>904
よほど車輌価格を安くしないと経済性は成立しないよ。
しかも普及してくると今はお目こぼしされている道路税(通称)が徴集されるようになるから経済性は一段と苦しくなる。
メンテの軽減もせいぜいオイル交換ぐらいで訴求力ないよ。 >>911
そんな風にユーザーを絞る必要は全然ないと思うが >>914
でも、そうしないとわざわざ「この用途でこういうユーザーは使えないから」って不利な条件ばかり
並べる奴が出てくるばかりで、建設的な意見にならんだろ。
人間誰しも「できない理由」だけはすぐ思いつくから、そうならない方向にしないとロクな話にならん。
もちろん、現状のEVでどんなユーザーにも対応できるって話ならまた別だが。 >>907
> 世界中で電池の開発はやってるから、そのうち良いものが出てくるだろうね。
そう言われ続けてもう何十年たったことやら。
それに本当に画期的な新電池が開発されてもまずはスマホや家電に搭載されて性質が熟知されて安全性や耐久性が実証されてからだよ、車に載るのは。
リチウムイオンもPCに使われてから市販EVに載るまで20年近くかかったからね。
今現在、新電池がスマホにも載っていないということは試験的にでも市販EVに載るのはどんなに短く見積もっても10年後、おそらくは2030年以降だろう。
生産能力の心配をするのはさらにその先だな。 電池は科学的な性質からエネルギー密度で絶対に化石燃料に勝てないから、後何千年経ってもバッテリー式のEVは内燃機関の自動車に使い勝手では勝てないね。
ピュアEVで現行の内燃機関を代替する可能性があるとするなら、非接触充電方式で走行中電気エネルギーの供給を受けるのと、搭載したバッテリーの電気とのハイブリッド型のEVだろう。
それでも、内燃機関とバッテリーで走れるPHVに勝つのはかなり難しいと思う。 >>917
いつも思うんだが、バッテリーがアカンという理由でEVがダメならPHVも同じ理由でアカンはずだが、
なんでPHVは良いことになるのか。 >>917
重量密度の点は、大気循環を使えるかどうかが大きいだろうね。
反応物質の一部を大気から取り入れて生成物を大気に排出する。
要するに内燃機関や燃料電池と同じ構図にできれば重量は大幅軽減できる。
当然ながら燃料生成時に逆の反応で大樹組成に対してニュートラルにする前提だけど。
充電時間の問題は、走行中給電もひとつの手だけど、充電反応済みの電池の一部または全部を車輌外で作成して交換するという手もあると思うよ。
要するに電極交換方式みたいなイメージ。
なにも充電反応を車輌上でしなければならない決定的な必然性はないからね。
その場合、回生エネルギー回収のための最低限の充電池は必要だろうけど。 >>918
電池が切れればガソリンで走ればいいし、充電が面倒ならしなくてもいい。
EVの使い勝手上の課題が解消されているからじゃないか。
経済性はともかく。 個人的に思っているだけの事なんだけど
EVは内燃機関車にはなれない
個人所有の自家用車には向かない
だからEVの時代は自家用車時代の終わりだと思う
一部のマニアしか自家用車を持っていない社会に変わっていくと思う >>919
大気から使えるものって酸素しかないじゃん >>911
取り立て若年男子は意味もなくドライブ行きたがるから不適かな
親が遠出用を快く貸してくれる環境ならありかもだけど
程よい田舎の主婦用高齢者用にはバッチリだろうね
山間部とかのド田舎はちょっと厳しい
通勤通学も距離が知れてて自分の車で遠出はしないという環境ならアリアリ だからセカンドカー
買い物、送迎に使う。
原付きでも良いくらいの距離にしか使わない >>921
うちは運転者より車の数の方が多くてその一台がEVなんだけど、言われてみれば自家用車ではあるけれども家庭内カーシェアリング的な感じかも
共有して近場の用事にはなるべくEV使いましょうみたいな感じ
燃料費対策とシビコン回避目的で
あと静かで快適で適度なサイズで、加速やハンドリングもその辺走る分にはとても気持ちいいしね >>920
言わんとするのは「ガソリンでも走れるから」なんだろうけど、バッテリーがアカンPHVって
「単に常時重たい荷物積んだガソリン車」
で、経年劣化でどんどん価値が落ちていくのは現状のEVと同じなんだよね。
それなら最初から燃費のいい内燃機関車買った方がいいわけで。
だから単にEVをdisってPHVバンザイしたいだけの頭の悪い人にしか見えんのよ。 >>923
山間部の主婦高齢者用はむしろアリだと思うのよ。
どう頑張っても短距離ですら車を使わないとしんどいし、そこで変に安くてパワー無い車より、
速度は遅くとも大トルクのEVの方が向いてるかなと。
通勤通学も短距離なら…と考えたけど、その程度の短距離のために駐車スペース確保に
苦労したり金出すのもどうかなと考えた。
単に買い物だけなら駐車場無料とかイケるけど、通勤通学はそうもいかないし、それが無料で
済むほどの田舎だと長距離になりがちだし。 田舎だと長距離…
10キロ圏内の人の方が多いと思うわ
東京だと電車で一時間かけて通う人とかザラだけど田舎だとそういう距離に転勤になると普通は引越すからね 航続距離以上の走行をする際の追加充電をするのがめんどくさいってことと電池が高価ってことの2点に尽きる
デカくて重いとか劣化とか安全性とかはある程度解決できると思う
内燃機関を完全に置き換えるまでは進化していないが自宅充電ができ航続距離以上走る機会がほとんどない(たいていの一般ユーザーが該当するが)ならば検討してもいいと思う
追加充電は確かに手間だが既存車は利用できないがチャデモが早々に150kW化されれば半減するし2時間走行30分充電なら我慢できるって人も多いと思うが
あとは値段
密度の向上は精々20～30％アップが限界らしいが値段はどうだろう
四半世紀で1/30になり過去10年でも1/5になったようだが
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/246040/052300050/?P=5
密度とコストの画期的な向上はリチウムイオンでは限界で全固体とか次世代電池の登場まで無理っぽい 電池に関しては中国がやってるように、リフェとかの低密度リチウムイオン電池で良いから低価格にして大量に積むのが正解だろう
家電で画質悪い液晶に、高画質な特種な液晶やプラズマディスプレイで負けたのの二の舞だわな
重量なんて気にするのは日本くらいだから >>908
実際、売れ筋はそこでしょ。
そして燃費（維持費）考えたらＥＶはダントツに安い。
車両価格もだいぶ値下がりしてミニキャブミーブなら
既に２００万切ってる。
>>913
通勤メインでで年２万kmとかで車を１０年スパンで買い換える人なら
多少車両価格が高くても経済メリットは十分にある。
そのオイル交換が意外と厄介。
主婦世代だとオイル交換忘れて車を壊す人もいたりする。
特に軽のターボ車。 >>916
そう、そういう見方もありだと思う。その場合は、しばらく電池が改良されないという前提だと思うけど、それはある意味危険だと思う。研究ってのはずっと続いてるわけだし、
いつかは何かの発見がある。2012年ごろからNCA、2016年ごろからはNMCですら密度はそれより前の倍近くになってる。という見方もできるよ。
仮説として、
1 電池が改良されないなら電気自動車は終わり
2 電池はリチウムイオンのまま若干改良。これから出てくる300km-400km電気自動車が受け入れられる
3 全固体電池が成功し（いつ？）、化石燃料車が消滅する？
とか、いろいろその中間が考えられるけど、中国ではすでに2が始まってるし、何も変わらないという戦略は企業の存続にとってリスクが高いんじゃないかな。 >>932
軽1BOXバンで「200万km切る」ってアナタ…軽1BOXミニバンならまだわかるけど。
要するにそれに近いものはあるんだけど、それを作ってるメーカーにはそこに商品性を持たせる力が無く、
そして他のメーカーはそのジャンルでEV作る予定が無いというのが実情なのよ。
せめてコンセプトカーでもいいから、販売の見込みの立つ車が出るまで待ちなはれ。 全てにアンカーつけるのは不可能なので御容赦ください。
開発に携わる人間がターゲットセグメント顧客について知らなくて良いかというとそんな事はありません。
車の顧客セグメントはほぼ価格と車体タイプで決まります。ですから開発者においても販売価格が決まればどの様な味付けをしないといけないかは必然的に考えないといけません。
自分は全体構成（こういう言葉の使い方でどこのメーカーか分かってしまいます）担当なので特にEVの場合はバッテリー配置、容量など非常に顧客にとって重要な要素の構成を決める必要があります。
また開発者でもJDパワーや社内独自調査結果などをしばしば参照します。
余談ですがこれらの調査結果においてオイル交換が面倒というご意見はなくはないのですが順位としては相当下の方に位置します。（無視できるくらいの数）
維持費はEVの方が安いというようなご意見ありましたが、
イニシャル含めたら絶対にEVの方が高いです。
電池代が本体価格に入ってますから相当な電池のコストダウンしない限りは不可能だとおもいます。
お客様はこのTCO（TotalCostOwnership）に一番敏感だと思って間違いないでしょう。
近距離使いがEVに向いてるとこさのご意見ありましたが、それだったら軽自動車買った方がはるかに良いです。
あと所有しなくなったらEVというご意見ありましたが、むしろレンタカー的な使い方にEVは全く不向きです。
なぜならば充電時間が長いから。
この充電時間が長い事がEVの致命的な欠点であり、
相当長い時間をかけないと解決出来ない事柄であると断言できます。
出来ないと思ってたら出来ないとか精神論では突破出来ない大きな課題です。 幸いな事に弊社で開発者はいつでも好きな時に競合の車に乗ることができます。メルセデスでもBMWでも。
当然EVでトップを行くアメリカの某社の車にも乗れます。
相当な距離数を乗りましたがこの車は値段はメルセデスEクラス以上ですがメルセデスのEクラスのお客様には全く受け入れられないという事は明白です。
部分的には非常に魅力的な事は間違いありませんが、あくまで部分的。
トータルパッケージングとしては一台持ちのオーナーカーとしては正直出来損ないだと感じました。
その出来損ないの根幹をなすのは、ドライブしている時に顧客対して与える不安感の存在。
商品開発をする際にはこの様な心理的負担を極力少なくしなくてはなりませんが、普通の車と同じ様な感覚でドライブに出かけるととんでもない事になります。
端的に言えば電欠と充電に対する不安感ですね。ガソリン車においてはこの様な負担をお客様に与え事はいっさいありません。これがある限りはEVは普及出来ないと断言できます。
これはこのアメリカの会社だけの話ではなくEV全体の問題点であると言えます。
充電時間短縮について何かイノベーションがあるか？ですが残念ながら今の状況では全くないと言えるでしょう。充電ステーションの電流値がを狂った様に上げるしかないと思います。こんなのはイノベーションでも何でもないですね。
固体電池も遥か遠い先の話ですし、固体電池になったからと言って充電時間の問題が解決するわけではありません。 >>935
>>調査結果においてオイル交換が面倒というご意見はなくはない
こういう調査は、製品が不連続（ディスラプション）になるときはあまり参考にならないよ。スマホが出てきたとき、携帯で地図が見れなくて不便、という意見はなかった。
>>イニシャル含めたら絶対にEVの方が高いです。
今、電池価格が$140になってきていて、ちょうどCクラスくらいの車が同等コストになってきてる。本当にコンパクトカーも含めて同等コストになるためには、$100だと言われてる。そこで
化石燃料車のメリットは、給油速度一点になる。さらに電気自動車が増えると、化石燃料は価格競争を強いられるため、さらにスタンド数が減る。
>>レンタカー的な使い方にEVは全く不向きです。
いま、カーシェアリング使ってる人たちはガソリンの入れ方とか知らないよ。あれ、係員が入れて、また駐車場に戻してる。電気自動車なら駐車場に停めてプラグ挿してもらうか、または
ワイヤレス充電。ほっとけばいい。
>>充電時間が長い事がEVの致命的な欠点であり、
当たってる。これは回避できない。オイル交換と同じく、ユーザーが慣れる可能性もあるけどね。 >>937
＞こういう調査は、製品が不連続（ディスラプション）になるときはあまり参考にならないよ。スマホが出てきたとき、携帯で地図が見れなくて不便、という意見はなかった。
＞
おっしゃってる意味がよくわかりません。（論理的なつながりが）
オイル交換なんて正直給油と対して変わらない。給油するんだったらオイル交換なんて対して面倒ではないということ。
EVはどこかの時点で充電する必要がありますが、その労力が現状オイル交換の比ではないほど大変だということです。相対的な話。
＞今、電池価格が$140になってきていて、
ちょうどCクラスくらいの車が同等コストになってきてる。本当にコンパクトカーも含めて同等コストになるためには、$100だと言われてる。そこで
＞化石燃料車のメリットは、給油速度一点になる。さらに電気自動車が増えると、化石燃料は価格競争を強いられるため、さらにスタンド数が減る。
＞
電池価格はおそらくKWh単価のことを言ってると思いますが、140ドルになってきたって根拠あります？？どこからの情報？？
そんな価格で買えたら喜んで買いますが
＞いま、カーシェアリング使ってる人たちはガソリンの入れ方とか知らないよ。
そんな事はありません。
普通に給油してますよ。
ガソリン車の場合給油はすぐに済みますが、EVは充電時間が相当必要なので、
その間貸し出し出来ない事になり回転率がさがります。今のカーシェアは人気のある地域では相当な回転率で車が回ってますからこの充電時間が長いのは致命的。 >>935-936>>937
立て続けの長文いらん。
どれかひとつに絞って、3行とは言わんからせめて5行くらいにまとめろ。
たぶん無駄な事ばかり書いてる。 Tesla Powerwallの14kWhパックの売値は$5,500だから
$393/kWhの売値ですね。 >>926
近場だけならEV走行できるじゃん
使い方によって有意義に捉えることもできる
悪い方の捉え方だけすればそういう台詞が出るのは当たり前 >>942
それがEVだとアカンというのは、EVの価値が下がるからでしょ？
PHVも同様に価値が下がる。それ自体には何の変りも無い。
PHVだと都合の良い解釈をして、EVだけ悪い解釈をしているようにしか思えないよ。
「どちらもバッテリーの経年劣化の問題解決をしないと、長期的に見て当初の価値を維持するのが難しい」
というなら、平等に見てると思うけど。 >>943
経年劣化の影響はＥＶの方が大きいよ。
ＰＨＶはエンジンでの走行可能距離が減る訳じゃ無いからね。 >>943
クルマという商品価値を考えたらBEVとPHVでは顧客提供価値に対し段違いに差があります。
BEVは顧客に対し不安感、負担を与えますが、PHVはこれが全くありません。いざとなれば給油をすれば済みますから。
全世界各社とも本音は（笑）PHVです。
建前でBEVの取り組みを言ってるだけですね。
もしBEVが普及過程にあるのならば今でも街中で相当な数のBEVを見れるはずですが、現実そうはなっていません。（全世界各都市での話）
まだ普及過程にも至ってないという事です。 >>943
EVは劣化＝航続距離低下で走らなくなるからな
自動車って走ってナンボの道具なのに、一番重要な所が変化するのは頂けない
PHVだと他がカバーしてくれるからねぇ >>934
200万kmはいいとして、軽1BOXバンと軽1BOXミニバンの違いを教えて頂けますか？ RTGでも使えれば充電デメリットは消えるとは思うのだが
廃棄物の問題と効率の問題があるが >>944>>946
いやいや、PHVだってバッテリー劣化したら航続距離減るでしょ。
ほかがカバーするって、バッテリー劣化した分だけ内燃機関の燃費が良くなるわけじゃあるまいし。 >>947
軽1BOXバン(4ナンバー商用車)と軽1BOXミニバン(5ナンバー乗用車)ね。
前者は仕事や配達で使うバンで簡素、しかもミニキャブなんて1999年以来1度もモデルチェンジしてない
ご長寿モデルで、それに匹敵するのはホンダのアクティ系1BOXしか無い。
対して1BOXミニバンは快適装備とか乗り心地、乗車スペースとかがちゃんと配慮されていて、これが「乗る」
なら1BOXバンは「運ばれる」くらいの違いがある。
それでいて価格は同じくらいなわけよ。これじゃ乗用車としてのミニキャブMiEVに商品力が無いと言われても仕方ない。 >>949
だから劣化しでも走行影響は受けづらいだろ？
走行可能距離が3割減とか無いでしょ
ただでさえ短い距離しか走れないEVで3割減だとどういう考えになるか
PHVはPHVなりにメリットがある >>938
>>オイル交換なんて正直給油と対して変わらない
そう思うでしょ？それは、普段からオイル交換してる人の意見だと思うんです。意見が違うのはもちろん認めるけど、オイル交換は行く時間も含めると一時間以上かかるし、給油だって
電気自動車ユーザーから見たら面倒。多くの車ユーザーは毎日乗るわけで、二週間に一回くらい給油する？その度に5分とかかかる。300km走行できる電気自動車だと、普通の近場の遠出では
経路充電もないわけで。
伝えたかったのは、調査データは参考にすべきだけど、それは正確ではないってことです。
>>EVはどこかの時点で充電する必要がありますが、その労力が現状オイル交換の比ではないほど大変
さすがにそれは言い過ぎかと。。
オイル交換1時間。外車だと一日預かりのケースもあります。普段の充電は自宅で抜き差し合わせて10秒くらい？外出時の充電も300km走れる車60kWhとかならたまにある程度じゃ、、
>>140ドルになってきたって根拠あります？？
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-05-26/electric-cars-seen-cheaper-than-gasoline-models-within-a-decade
↑マクロ的な話。10年間でEVはICEVより低価格に。
http://insideevs.com/lg-chem-ticked-gm-disclosing-145kwh-battery-cell-pricing-video/
↑LG Chemの$145/kWh
http://electrek.co/2017/01/30/electric-vehicle-battery-cost-dropped-80-6-years-227kwh-tesla-190kwh/
↑Gigafactoryでは$190から30%下げるとのこと
>>カーシェアリング
>>そんな事はありません。普通に給油してますよ。
カーシェアリングの会社に聞いてみたいですね。ガソリン代込みなのにわざわざ給油してる人は聞いたことがないですね。 >>922
そうだよ。
一応抽象的に書いただけだよ。
元素としては水素よりも炭素よりも重い酸素と、さらに重い反応生成物を運ばずにすむことは決定的に重量面で有利。
しかも燃料は消費するにつれて減少して軽くなっていくし。
リチウムイオン電池はこの点では全く駄目。 >>926
なんで罵倒するかな。
PHVのメリットを聞かれたと思ったから答えただけなんだけど。
電池切れの心配性がないというのは人によっては決定的に重要だと思うよ。
環境にやさしいという謳い文句もあるし。 >>932
> 通勤メインでで年２万kmとかで車を１０年スパンで買い換える人なら
> 多少車両価格が高くても経済メリットは十分にある。
年2万キロで10年間ってw
そういう人もいるにはいるだろうけどな。
経済メリットの肯定例のつもりなんだろうけど否定例にしか見えんぞ、それ。
> そのオイル交換が意外と厄介。
> 主婦世代だとオイル交換忘れて車を壊す人もいたりする。
そんな特殊例を出されてもw
残念ながらメンテナンスは今のEVでは大きなメリットではないよ。 >>933
> いつかは何かの発見がある。2012年ごろからNCA、2016年ごろからはNMCですら密度はそれより前の倍近くになってる。という見方もできるよ。
それは容積エネルギー密度だろ。
重量エネルギー密度は少ししか改善されていない。
仮に劇的に改善点されているにしても、車に載るのは10年以上先だよ。
> 2 電池はリチウムイオンのまま若干改良。これから出てくる300km-400km電気自動車が受け入れられる
これは先進国以外では十分にあり得るよね。
先進国は何十年もかけてガソリン車に最適化した街や社会を作り上げてきたから簡単には変われない。
でももしかするとそれに先導されて先進国も徐々にそうなっていくかもな。 給油した方が特になる料金システムだから使い慣れている人は給油してくれる 電池の劣化は冷却でクリアできそう
10年15万キロで平均値で70%くらいの劣化なら文句でないんじゃね？ かなり改善されるはずだけど
それほど採用されていないのは何故? >>951
言っておくけど、3列シートだからミニバンなわけじゃないからね？
アトレーとかエブリィワゴンなんかは登録車で言えばアルファードやエルグランド、セレナやノアなんかに相当する1BOXミニバンよ。
それが乗用メインではなく荷物の運搬がメインになると商用バンになるし、3列シートの商用バンだってある。 >>952
そらPHVでもモノによりけりですわな。
具体的にはEV走行距離が大きいPHVほど影響を受けるようになるから、3割減がありえないかと言えば
そうとも言い切れない。
もちろんEVのように使い物にならないレベルにはならないにせよ、モーターアシストに多くを頼るような
PHVならそれに頼れなくなってくるとエンジンの負担が増えて、想像以上に燃費が悪化するでよ。
だから「ロクに走らないガラクタ(EV)」になるか、「クソ重たくて走らず燃費の悪い内燃機関車(PHV)」に
なるのとでは、PHVは走らんことは無いって程度でしか無い。
しかも将来的な話をするんであれば、効率の良い内燃機関に劣化したPHVが燃費で劣ることは十分ありえる。
それをどうにかしようと思うなら、やっぱEVと同じようにバッテリーの劣化防ぐしかないわけよ。 HVですら電池の劣化による性能の低下なんて感じないからPHVやEVも大丈夫じゃね？
7年11万キロの経験上だが >>955
知ってます。ただそれやってる人少ないってことです。
>>959
確かに。でも給油方法のyoutubeとかあるし、やはり不安は大きいよ。セルフで使えるのかとか不安になる人もいるし、だいたいほとんどの人は入れないから。
>>958
容積エネルギー密度です。重量はあまり改善されてないね。だからEVはどんどん重くなってる。まあしょうがないかと。。 >>963
>>964
横だけど、PHVの航続距離はEV走行距離とガソリン走行距離の合計だから電池がいくら劣化しても影響は知れてる、ってことだよ。
ユーザーにとってはそのとおりなんだから。 >>965
指定ガソリンスタンドはフルサービスが多いから関係ないよ
と言うかどこででも勝手に給油していいわけではないし >>963
だから今の所劣化を防ぐ方法が無いからPHVの方に客足が流れてるじゃん
PHVでも影響が出るような劣化とか、相当極端な状態だぞ
劣化以外にもわざわざPHVを選ぶ理由だって人によってはあるんだし
コスパだけで選ぶつもりなら、中古のガソリン車を乗り潰して行くのが手っ取り早いぞ >>968
狂信者と話してもしょうがないよ
平気で嘘つく奴と話はできない >>953
バッテリーの価格については世間での予測（希望）であって実態はそんなに安くありませんよ。 ＞そう思うでしょ？それは、普段からオイル交換してる人の意見だと思うんです。意見が違うのはもちろん認めるけど、オイル交換は行く時間も含めると一時間以上かかるし
オイルこうかうわ抜きならあっという間ですよ。ガソリン給油と変わらない。
1時間以上かけるのは下抜きの場合ですよね？ >>960
今のガソリン車は15万キロでそんなに劣化しません。
自分の持ち物が劣化するという事は一般顧客にとっては相当大きな事です。
しかも非常に高い値段の物が劣化するわけですから。
これもBEVの致命的な欠点（欠陥？）だと思います。 逆にBEVが今の状態で普及するという方にお聞きしたいのですが、今のBEVの不便さを一般的なユーザーが許容出来るとお考えですか？？
普通の自動車メーカー的な視点で言うと全く許容されないと考えています。
多分これは某アメリカのBEV専業メーカー以外は皆共通の認識だと思います。 >>966
単純なEV走行だけでなくモーターアシストにも影響出るのに、内燃機関での走行距離に影響及ぼさないわけ無いだろ…
そもそも「PHVの方が影響少ない」のはそりゃ当たり前の話で、
「どちらも価値は下がるでしょ？」
って、これも当たり前の現実に何でそんなムキになるのかわからん。
認めたとこでPHVが(EVに対してならば)有利なことには変わらんのに。 >>968
流れるも何も、今はまだ流れるほどEVユーザーがいないんだから、架空の事実を作られても困る。
まだフルEVに踏み切らないメーカーが多くてPHV作ってるって話ならわかるが。 >>974
？？
ちゃんと話の流れを理解して書いてる？
>963さんが書いた
>走行可能距離が3割減とか無いでしょ
という当たり前の話を>963が否定するのは、何か話がすれ違ってるからじゃないのってことだよ。 >>970
バッテリーのコストについてだけど、先ほどあげた例で前者はLGじゃなくてGMの発言だから、わざわざ安く言う必要がなくない？あと後者は上場企業のCEOが株主総会で発言してるから
もし違ってた、嘘だったことになれば、法的に問題となるはず。
>>971
下抜きで考えてたけど、自分でやる人は少ないよ。車でオートバックスとかディーラーに行き、車を渡し、オートバックスでは順番待ちして、呼ばれたらピットへ。その後交換してもらって
会計して家に帰る。1時間はかかるよ。
>>973
それは分かんない。信じてる人はおっしゃる通りじゃない。多分なんとかなると自分は感じてるけど確固たる自信はないな。ただ実際乗ってみれば、そんなに不便だと言ってる人は
少ないのと、逆にスムースさ、静かさ、振動のなさ、待機中にエアコン使える、さらに動力性能も良いってメリットも分かってくるから、5年以上かかるかも知れないけど少しずつ普及
するかも。
あとバッテリー寿命はかなり解決してきてるよね。10万キロくらいでは劣化一桁%っていうのがトップメーカーの状況みたいよ。 >>976
そりゃ否定するでしょ。特定の車種について書くならともかく、PHV全体で見ればそういう話(走行可能距離3割減)は
そういう車が出ればありえない話じゃないもの。
すれ違ってるのは、「PHVだってEVほどでないにしろ同様の問題はあるよね」と投げかけたのに対して、
「いやいやEVほどじゃないからそれは問題じゃない」ってずっと言われ続けてる事よ。
中には「エンジンでカバーするから大丈夫」なんて言う奴まで出る始末で。
容量違うだけで同じバッテリー使ってて、それをEV走行だけでなくモーターアシストにも使うのに、何で
PHVだからって理由だけで宗教みたいに崇めてしまう理由が全くわからん。
俺はリーフは満足しているので次回も電気自動車以外考えない
まあウチは、ソーラー9kwありのオール電化であと5年で買取が終了するので、
終了後は、日中充電すればいいかなって思っているので。
HVの進歩も頭打ち状態で、ますます複雑怪奇な構造になってくるでしょう
リーフを乗っていると10速オートマって、なにそれって感じ
HV車は運転者の意図しない動作で、操作ミスを誘うだろうし
現状でも、HV車の修復歴ありの比率は異常なほど高いけどね
業者オークションを見れば一目瞭然なんだけど PHVの良いところは、内燃機関が苦手なエンジン起動から暖気が終わるまでの短距離移動のエネルギー効率が良いところ。
例えば往復5kmの買い物に行くときとか、内燃機関だと暖気が終わる前に帰宅しちゃうから燃費が非常に悪いけど、PHVなら電気だけで往復出来るからエネルギー効率が劇的に良くなる。ちなみに、FCVも同じように短距離移動だと効率が悪い
あと、電池の性能はPHVでも重要だけど、電池に求められる性能がPHVとBEVだと一桁違っていて、PHVで使う分には現状の電池性能は許容範内だけど、BEVとして使うなら許容範囲外
電池の重量エネルギー密度と体積エネルギー密度がそれぞれ10倍になって、かつ、容量あたりの価格が10分の1になればBEVの方が合理的。それまではPHVの方が合理的 >>975
いないも何も今の技術で作っても、流れてこないのがわかりきってるからそこまで作らないんだろw
だからフルEVに踏み切らないメーカーが多いんだし >>980
従来の車よりも走行性能を落とさず、ある程度はEVだけでも使えて従来の車のような使い勝手でそれを1台で確立させるって条件だとPHVになるからね
ガス車とEVの二台持ちって手もあるけど、人によっては厳しい
二台置けるスペースに二台分の維持費が必要で、それなりに金掛かるし
ある程度EVの機能欲しいけど、1台しか車持てなくて航続距離が心配って欲張りさんは自ずとPHVに流れるわな >>962
わかってないなあ
ミニバンってのはアメリカのフルサイズバンに満たないくらいのサイズのバンの事
だから日本では最大級のアルファードやエルグランドもミニバンだし商用のハイエースやキャラバンもミニバン
「軽の1BOXミニバン」なんていう表現は「軽のコンパクト小型車」っていう表現並におかしな表現
あなたがいうような乗用車と商用車の区別はワゴンとバンでするのが普通
ミニバンっていう表現では乗用車か商用車かの区別はしない
ミニバンとバンを背反な言葉のように使うとか頭おかしい >>977
日本の自動車メーカーは絶対に中華、韓国のバッテリーは採用しませんよ。ですから彼らの言ってるコストはおそらく限界コスト（理論上の最安値）を言ってるんだと思います。全く現実の取引価格とはかけ離れたものです。
最も我々は交渉材料でそれを使いますので言ってもらえるとたすかるのですが。
今は某のアメリカ専業会社が採用している会社の一択です。恐らく他の日本メーカーも一緒だと思います。
なぜなのか？社内でも議論がありましたがトータルの信頼性が理由でしようね。
ただしコストは相当高いです。 PHVって、内燃機関とピュアEVの良いとこ取りというのが売りなんだけど、逆に言うとどっち付かずの中途半端で無駄が多い。
良いとこ取りと考えるか、無駄が多いと考えるかは、用途に合わせた時にメリットとデメリットのどちらが多いか次第。
電池性能が低いときはピュアな内燃機関が一番メリットが多かった。今は電池性能が上がってきて、自家用車ならPHVが一番メリットが多い。これから先電池性能がさらに上がればBEVが一番メリットが多くなる。
ただ、BEVのメリットが多くなるまでバッテリー性能があがるかどうか？個人的にはそこまで上がるのは難しいと思う。 >>985
バッテリー性能は余程の飛躍的な発明がない限りは絶対にこれ以上上がりませんよ。
特に充電時間やエネルギー密度などは、ほぼ限界でしょうね。 ＞
＞あとバッテリー寿命はかなり解決してきてるよね。10万キロくらいでは劣化一桁%っていうのがトップメーカーの状況みたいよ。
10万キロで劣化一桁%？
それってどのくらいの期間の10万キロですか？？
相当短い期間じゃないですか？？
にわかには信じられない数字ですね。
セル単体でもそんな寿命出せないのに電池全体で出せるわけないと思いますが？
何かの間違いではありませんか？？
逆にその時のセルデータは？？？ >>978
宗教...
技術の話なんだけど。
電池が劣化したらHVの航続距離が3割以上減るという技術的根拠は何なんでしょうね。
もしかして今は存在しない未来の大容量電池搭載PHVを想定してるのかな。 電池の劣化は、結局電池の性能が不充分だから問題になるのであって、電池の性能が十分なら劣化分を計算して余裕をもって電池容量を決めれば良いだけ。
それが出来ないのは電池が高くて重くて嵩張るから。電池が安くて軽くて小さくなれば劣化の問題はほぼ解決する。 >>989
電池は有料なのでその分お客様に負担をさせると言う事になります。
いまのBEVはコスト的にそんな余裕はありませんし、今の技術から飛躍的に容量が増える事も絶対にありません。
ある意味電気というのは二次エネルギーですから、蓄電という行為事態が効率が良くない行為とも言えます。 >>989
電池が安くて軽くて小さくなれば、自動車動力は電気になる。
豊田佐吉がそう言ってから100年立っても解決してないし当分は見込みもないのが現実。 >>986
充電時間は現在の電池でもできる3分50%充電、5分80%充電で十分な速度だろう
350kW充電器でも3分50%充電を生かせる電池容量は35kWhってこれからは物足りなくなる小容量でしかない
電池の充電時間性能よりも、充電器の充電時間性能を上げなきゃ意味がないんで電池の問題じゃない >>992
3分50%や5分80%の充電できる現在の電池とやらを是非教えて下さい
SCiBでも無理だろ？ 電池の密度は限界に近づいてはいるが多少の伸び代はある
それ以上は次世代電池の世界だろう >>993
SCiBで3分50%充電できるよ
だからもう充電速度に関しては、バッテリーの問題では無く充電器の問題にずっとなってる
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1109/28/news083.html
2011年09月28日 16時15分 更新 電気自動車：超急速充電器が登場、わずか3分で50％充電可能
2011年9月28日、電気自動車（EV）を数分で充電できる超急速充電器「Super RAPIDAS」を開発し、実証実験に成功した
3分間でEVが搭載する電池容量の50％を充電でき、8分間で80％に達するという。
高速に充電できるように、Super RAPIDASとEVの両方に東芝のリチウムイオン二次電池「SCiB」を搭載した＊1）。
実証実験ではSuper RAPIDASに40kWh、EV側に11kWhの二次電池を内蔵している。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/02/63_02pdf/f03.pdf
12C(50A)の大電流であっても，充電状態SOCは約５分で90％に達する。
以上のように，SCiBは非常に優れた急速充電性能を備えている。 >>995
SCiBは確かに充電速度は速くできますが、他に大きな欠点があるため主流にはならないと思われます。
国産車で使われてますけどね。
また12c（！！）充電などは電池寿命を度外視した行為であり、とても実用化出来るとは言えません。
残念ながらマスコミ発表程度の情報ではBEVには未来があるとは語れませんよ。（笑
もっとも開発の最前線（電池材料等）を知っててもBEVに未来があるとはとても思えませんが。 >>984
GMの発表が理論コストである、というのは論理的に説明がつかなくない？まあでもその可能性がないわけじゃない。
しかしもう一社の事例では、実際に株式報告書にも記載があり、それをベースに将来のリスクなども記載されてる。理論値でビジネスを語るなんて許されないから、可能性が
あるとすれば、あなたの会社の出してる見積のkWhが小さいってことがあると思うよ。まだ多くのメーカー（↑に出てきた二社以外）は同じようなことを言ってるみたいだけど、実際に
生産が始まり、販売も始まってるからね。GMのあれは生産に時間かかってるみたいで、ヨーロッパでは1年待ちだよ。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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