【BB】クランク周り総合 １９【チェーンリング】
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>>336
もう一個のスレでも言われたようだが、まあ気を付けておくれ フロント50-36tの歯数は一般的ではない？
アウター重すぎずインナー軽すぎずでマイベスト歯数だと思ってたんだけど
ちなみにスギノ >>338
一般的かというと、そうでもない
50-34からわざわざ換えるかって話 普通ならよりワイドでラップしてる領域が少ない50-34の方が便利だからね 同じギア比なら歯数が多い方が抵抗が少ないって聞いて試したら実際そう思ったから、それ以来53-39だわ。
で、11-32のスプロケとの組み合わせで快適。
でもまあ、誤差とか気のせいだって言う人も多いね。 >>342
シマノが論文だしてたはず・・
メインの論点は、チェーンのテンションによる抵抗差だったようなきがするが・・
いろんな歯でデータとってて、歯が小さくなればなるほど抵抗高かった >>342
インナーローのギヤ比、34x28と39x32では1.21・・・まで同じだね
でも53x11って入れることある？ クランク=ティアグラ4600(10速)
チェーンリング=スギノ9/10兼用
チェーン=9速用
スプロケ=9速用
この組み合わせで運用できると思いますか？
やはりクランクだけ10速なので変速に支障でますかね。 練習最後の直線（CR)２００ｍは５３－１１で鬼踏みする チェーンのテンションによる抵抗差の話は実はもっと複雑で
出力次第で結果は複雑な振る舞いするらしいよ
シマノのテストは100Wか200Wか400Wか？ 出力が上がれば上がるほど損失分の影響が相対的に小さくはなるんだろうけど
どのみち坂で踏み切れるトルクがないクソザコなので34t必須ですわ 差として現れるロスは相対量（％）ではなくて絶対値（W）でしょ
テンション × 時間当たりの噛合丁数 × ピン1個あたりの摺動角
ロスはこの積で表現されると思うけど
例えば同出力の条件でテンション半分なら時間当たりの噛合丁数は倍
つまりピンの摺動角の違いによる抵抗増減が支配的なんでしょ
とにかく強度が許す限りの細短いピンにすれば抵抗減るはずだから
ピストならそういうの狙ったやつが出てきてもいいと思うが
UCIやNJSの機材規定でどうしようもないのかね 何処で見たんだったかなぁ、ギア比が高いほど抵抗に差が出て、ロードの現実的なギア比だと6wくらい差が出るんだったかなぁ。
反対にギア比が2前後だと殆ど誤差でこの辺のギアはチェーンラインに気を使った方がマシだったような。
すまん。過去に見たソースがググっても見つけられない。
余談だけど実際に試して差を感じたのは固定ギアで53－18と50-17ね。
クランクがSG75でリングがデュラだから品質の差は少ないはず。まあコグは安物だけど。 ワイドもクロスもヒルクラもTTも何にしても最も使用頻度高い歯でチェーンライン整うスプロケが正義だろ
性能にも寿命にも直結する話だからな SRAMやイーストン(RACE FACE)もほぼ同じ感じ
案外作ってるところも一緒だったりしてな
rotorて金属加工屋なのにカーボン作る設備あるのかね
カンパと同じくカーボン部分は他所に任せてる感じじゃないのけ DMでさすがに軽量だけど個性が薄い、、、従来のALDHUに寄せたデザイン欲しかった 従来品と互換アリだしクソ軽いな
まあ実重量や剛性は出回ってからのお楽しみか aldhuは165未満のクランクもあるのがメリットだったのにカーボンは165までなんだな 100g軽くて硬くて従来品と互換あり
ってのは上手いやり口だな
十分に高いけど >>355
軽さを追求した結果デザインで遊ぶ余裕がなくなった インスパイダー込みだとアドバンテージ減っちゃうな
4iiiぼデュラとか軽いし インスパイダーは今となってはパワメ専用の構造に思えてしまう
ていうかDM規格戦争はもう終結してる？
シマノがまた独自の出して再混乱？ アクスル交換できるんだからinPowerも用意してもらいたい 精度や左右差の都合あるからやっぱスパイダー式が生き残ると思う
規格互換的な見通しも比較的良いのだからDM規格の更なる収束統合を期待する
シマノが後出しで完全無欠なの出して全部巻き取ってくれるならそれでも良し 社外リング使いたいなら5穴スパイダー入れればよろし もうシマノは独自規格を出さず、美しいcinch システムを採用しろ。 >>365
そうなんだよね
シマノは最後発で参入してきて状況をひっくり返すことがある
でもシマノからはダイレクトマウントのクランクシステムは出ないような気がする
中空クランク（スパイダーアーム含む）と中空チェーンリングにある
メリットが、ダイレクトマウントにはないからね パイオニアの技術移管関連の動向が気になるが
新DURAで何かしら動きあるのか？ 9100の立ち上げの時に全数パワーメーター内蔵の計画がお流れになったからな
それ以前に４アームはエアロの時にできなかった分のリベンジだったけどｗ 何かもう本当にどうでもいいシマノ都合だな
次も色々と期待できなさそう もうシマノは技術的には段々重要な位置を占めなくなると思う。 HG-XのクランクってHGチェーンで使えるもの？
チェーンリング見ると9s-11sというの見かけるんだが 使えなくはないけど、シマノ が想定してる変速性能（）が発揮できないから使用が推奨されてないだけ もう改良の余地がなくなってきてるんでしょ
なんか革新的な構造とか新素材が出てこない限り大して変わらない 前後大きなギアの方が駆動効率がいい説があるけどアワーレコードはなぜリア14tなんだろね。 チェーンを使っている以上、ギアは円じゃなくて正多角形なんだよな
ＰＣＤに対する一辺の長さの割合に答えが潜んでいそうな気がする 現実的なケイデンスで速度を出すのに必要な減速比を確保するのに、あまりリアスプロケを大きくするとチェーンリングが大きくなりすぎて、剛性確保が難しくなるからそのバランスが14Tなのかな。 効率
剛性
重量
空力
ここら辺のバランスなのでは？ 1972当時から比べたら高剛性軽量化してるはずなのになぜか14tのまま
72年 メルクス 52/14 3.714
94年 オブリー 52/12 4.333
00年 ﾎﾞｰﾄﾞﾏﾝ 54/14 3.857
05年 ｿｰｾﾝｶ 54/13 4.154
(クランク220mm)
19年 カンペナールツ 60/14 4.285 pcd110でオクタリンクv1対応のクランクってスギノのコスペア以外にある？ 競輪みたいに最大２０００W・速度変化あるといろいろ都合ありそうだが
アワーレコードみたいな特殊な条件で収束するのはそれなりに理由ありそうだけどな
出力350-450W・ギア倍数4前後・軸間距離400mm前後の条件で最適な丁数ってのがあるのかも
今村選手は60/15
https://www.cyclowired.jp/sites/default/files/images/2020/11/23/hourrcw6.jpg カンペナールツは63x15も試してから60x14で走った ギアが大きいほど軸からピン噛合点までの距離が長くなって
同じ回転数でもロストルク増す方向の影響もあるからな
使用条件と諸々の影響要素の都合でだいたい似たような仕様になるんだろう フロントーリアともに大きい方がエネルギーのロスが少ないのであれとっくにオートバイの世界で普及してるはずだが市販モデルでリア50t以上は殆ど無い 楕円チェーンリングを初めて使ったらいつもと違うところが筋肉痛になって不安になった
慣れてみたら「これはいいものだ。チェーンリングは違和感ありすぎてもう戻れないだろう」と思った
久しぶりに真円チェーンリングで乗ってみたら「・・・あれ？違和感ない」
今は楕円の良さもよく分からなくなってしまった XTR9000のクランクにXT8000またはDEORE6000のチェーンリングって使えますか？ >>390
筋肉が効率のいい回し方を覚えたんでしょ クランクってスギノだと9/10とか10/11速で共通なのに、なんでシマノはそれぞれ専用にしてるの？
シマノが専用にして変速性能上げてるのかそれともシマノも公式では言ってないだけでそれぞれ互換あるのか >>393
シマノはコンポメーカー
スギノはその互換品を作るパーツメーカー
ここら辺の違いでは？
シマノのクランクは「◯速コンポのクランク」としてリリースされるから必然的に専用になる
その時に開発されたチェーンに最適化されることもその理由
同じくコンポメーカーであるカンパやスラムでもこれは同じ
スギノのクランクは主にシマノのクランクの代わりに使われるものなので、対応するリヤ段数は多い方が商品力が高まる
シマノのクランクでも前後1速は事実上の互換性がある >>394
わかりやすい解説ありがとう、そう考えると確かに納得いくなあ
シマノクランクで言うとリアの段数違えばチェーンの厚さの都合上フロントチェーンリングのアウター・インナー間の距離も若干違ってくると思うんだけど、そこはあまり気にしなくていいくらいの違いなのかな。
もっと言うと同じ変速数なのに世代間でチェーンリング間の距離違うのもあるし、むしろフロントディレイラーによるところが大きい？ ぶっちゃけ、ギア間にチェーンが食い込まなきゃ何でもあり
フロントトリプルでインナーに入れた時、センターギアの脇腹を削るなんてことは５段、６段の時代でもあったこと 情弱を食い物にするメーカーなんてどんな分野でもよくあること 身長股下同じ条件でも人によって膝高プラマイ1cmくらいの差はあるよね
膝下が長い脚・膝上が長い脚で最適クランク長の補正はどうなる？
誤差範囲内（2.5mm以内）で考慮不要？ >>399
関節の柔軟性等の影響も大きいので考慮不可 クランク長の公式
股下(cm）×1.25+65mm
これってどれ位信頼性あるの？ >>402
人によって股関節の自由度は違うから
そういうのは意味のない計算だよ >>402
もう少し信頼度の高い計算式としては身長の1/10
150 CM の人は150 mm 170 CM の人は170 mm
結構渡りわかりやすいし 合点のいく数値になる 単純に身体の寸法からの算出なら、大腿骨長から計算するのが一番マシじゃね
それでもその計算結果が最適値にはならないわけだが >>405
そっちの方が信頼度高いとするお前の脳みそが心配だわ 計算の精度を上げたところで その人によっての股関節の自由度やら
筋肉の柔軟性の問題で1割は2割は変わってくるから
大雑把に身長かける1/10で見て
最適な数値というのは実際に乗車して検討するぐらいのが正解だよ 面倒臭いから170mmでいいやってなってるワイ
一度165mm試してみようかと思いつつ試してない 可動域が大きいからと言ってパワーが出るかというと特に関係ないっていうしな
空力的に有利なポジションが取れるメリットはでかい 大腿骨長からクランク長算出する計算式ってあるの？
あるなら測り方含めて知りたい 候補のクランク長さを大腿骨長で割った数値に、大腿骨長をかけると、候補のクランクの長さになります。
大腿骨長は、大腿骨を取り出してから測ると正確に測れます。一度お試しあれ。 >>413
大腿骨って交換すると回しやすくなったりする？ >>414
そこまでは分からないけど、大腿骨の長さが2倍になると、大腿骨が長くなった気がするね。 402の式でいくと平均的日本人のクランク長は165位だな 脚の長さ、大腿骨の長さ、関節の柔軟性、筋力なんかが全て平均的だとして
身長に対して標準的なクランク長の指標があればそれでいいんじゃない？
～Acm：165mm
A～B㎝：170mm
B～C㎝：172.5mm
C㎝～：175mm
みたいなさ
あとは自分の身体能力や好みと相談ってことで
フルオーダーするんじゃない限り、フレームサイズだってそんな感じでしょ >>413
170÷300×300=170
バッカジャネーノw
小学校からやりなおせ 柔軟性の都合で短い目のクランク推奨するのは理解できる。
一方で体が許容する前提で長めのクランク使うメリットって何かあるの？
身長180で180のクランク使ってるやつなんていない（そもそも売ってないな）けど、身長170で172.5使うやつはいる。
このへんの理由・理屈を知りたい。 ジャンプする時に一瞬しゃがむけど
その時一番高く飛べる膝や股関節の角度が最適クランク長に関係するんだろうな
これは柔軟性とはあまり関係なさそう クランク長い方がトルクをかけやすいので、重いギアを踏める
短足が無理に長いクランクを回すと、股関節周りの筋肉が余計に伸び縮みしなくてはいけなくなり、適正なクランク長を回すより劇的に筋肉を酷使してしまう
最近の流行りのショートクランクは股関節周りの筋肉に負担を掛けないために、トルクを捨ててる
トルク低下は軽いギアを選択すればカバーできるからね トルク低下で軽いギアを選択したらスピード落ちるだろ クランク長くなるとテコの原理でパワーアップするのはデータでハッキリ出てる 重いギアを踏めるってのはメリットなの？
ケイデンス上げるのが苦手な人にとっては都合が良いってこと？
そもそも長いクランクはケイデンス上げにくいのでは？
そのあたりが理解できない
偉い人教えて テコテコ言うけど円周長が増加するっていう重大なデメリットから目を背けるとこうなっちゃうんだろうな >>425
そうだよ、2002年のアワーレコードではテストの結果220mmのクランクで達成された >>426
長いクランクはケイデンス上げにくい、空力悪い、TTで長いのは使わない 身長160 CM だと 165 mm のクランクを選択するしかない
身長185 CM でも 175 mm のクランクを選択するしかない
170 CM の身長だと いろいろなクランクを選択できる そこで気がつけよ 選択できるできないの都合はともかく
やっぱ長いクランクのメリットが分からないわ >>431
高身長と言うか 足の長い人が短いクランクを使えるって言うのはなんか羨ましいわね >>431
だから長いと出力上がるって書いてるだろ >>433
難しく考えないで 回しやすいクランク長がやっぱり一番いいということなんだろう >>434
普通に乗るならそれでいいのさ
新城選手が長いクランクにしろとチームから言われてた事もあるし
競技でより速く走るとかを求めるなら可能な限り長い方を使う方が出力上がるって話 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
