【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.95
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AT車とは違う操作感
このスレはワッチョイありのスレです
スレ立て時は必ず>>1の1行目に「!extend:checked:vvvvv:1000:512」を入れること。
※前スレ
【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.93
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1687516626/
【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.94
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1699806896/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 普段使いはATばっかだけど、たまにMTでワインディングとか首都高速を走りに行ってる EVにMTを組みあわせたら面白そう、というか速そう。 逆に遅い
切替時に加速しない時間が出来るのとMT自体の機械損失がある DCTも乗ってるけどそれは有るわな仕方ない
でもMT楽しいわな たまに変速忘れてリミッター当てちゃうけどw DCTは左足の役目なくて片端なのが不快。
左足ブレーキはMT乗る時に癖が出ると嫌だし。 普段使いはBEVに乗り換えてもいいな
遊び用のMTはずっと所有しておきたい 未だにミッション車っていう奴いるんだな。AT、CVT、色々あるのにどれを言ってるのか分からんわ。こういう不思議系は困るわ。 ATやCVTをミッション車なんて言ってた過去ある？
MTのこと言ってるとしか解釈したことないな >>14
Automatic Transmissionのりゃくは？ Continuously Variable Transmission
Variable Voltage Variable Frequency Inverter 俺もオートマ/マニュアルという呼び方てミッションという呼び方はあまり聞かない。
古い呼び方かな 荒れるように仕向けるための定番
わざわざ「ミッション」
わざわざ「ノークラ」 アルファのDCT車を他人に運転させたら「パーキング」がない！って指摘があった。
自分はMT車も普段から乗ってるから別に違和感なかったけど。他社は知らないがアルファ的にはDCTはマニュアルの扱いなのかな。 俺が二十の頃50近くの人がノークラ ミッション言ってた
アベックみたいなもんかなw ノークラか。。。
あるべき者がついてないんだからカタワでいいな >>25
その世代だとだるまと呼んでいるのもいただろう ワイルド7読んでたら「ノークラか ありがてえ」ってセリフあったよ ミッションなんて言葉に過剰に反応するから面白がられてんだよ
単なる関西方面の爺さんが使う方言でしょ >>33
爺さんっていうかAT教習ができて以来の自動車学校で使われてる言葉だな ツボに入った単純な言葉を連呼してはしゃぐのは
ガキがよくやってるよね トランスミッションをミッションと略し
プロペラシャフトをペラシャと略式し
ドライブシャフトをドラシャと略し
何かと略されてしまう駆動系が可哀想だね そういやエンジンの部品とかは略されないな
クランクシャフト カムシャフト ピストン・・
おっと、コンロッドお前はダメだ
ついでにタイベルお前モナ >>36
子供の頃はしゃいで、父さんからめちゃくちゃ叱られて以来はしゃいだことはない ロー、セカンド、サード、トップ
5速のことをオカンはハイトップと呼んでた オートマにもクラッチ機構は付いてるよね？
クラッチペダルは無いけど DCTとかいう国産で全然ない…と思ったらフィットはHVだとそうなんか >>49
ステップATの中には
フォワードクラッチとかリバースクラッチとか
湿式多板クラッチが沢山あるね 「ATが滑っている」ってのはその湿式クラッチが滑っていることなのに
トルコンの滑りだと思っている奴の多いこと いろは坂の上りで故障が続出したホンダ車はDCTだっけ？ カセットデッキにもウォークマンにもクラッチが機構が付いてるのだ 動力の接続、切断にクラッチ以外の仕組みってあったっけ? >>53
トルコンは滑り無しでは動作しないからね
>>56
油圧の機械だとクラッチは無いね >>58
油圧モーターの機械と言ったらいいか？
建設機械とかの油圧で動く奴 >>54
まだ… というか昨年な紅葉🍁 な時も駄目になったぽいですw
もう日本… アジアで DCTは駄目よ >>60
名前はどうなってるか分からないけれど実質はクラッチじゃないか？ 断続装置というか断続機構のことをクラッチと呼ぶなら動力をどのように断続しようが全てクラッチと呼ぶのでは そもそも動力の接続、切断をする機構をクラッチと呼ぶんだから
最初の>>56がおかしな質問なんだよな
摩擦クラッチのことを言いたいのかもしれんが >>67
シビックだけど ブレーキホールドに ヒルホールドもあったり。
ん、エンストするとキャンセルかかるのか？ シビック FK7のマニュアルにしたけどまあ面倒臭いねw
リセールとか考えてマニュアルにしたけど。
※ マニュアルなのに オートブレーキホールドは素晴らしい
余談
エンブレが全く効かなくて 2速打ち込みとか当たり前
婆さん乗せたけど エンブレ爆音 過ぎて「五月蝿い車」と笑っていた
早く手放したいw
あとトラクションコントロール、VSCの 完全オフがトヨタ比で手間過ぎ
早めにオフしないと雪道での破綻が早そう 😡 >>68
突然のエンスト
坂道後退に注意
上と下で別件の事象と考えられないってのはちょっと >>67
突然のエンストなんて起こり得るなか？
どんな場合に起こるのだろう？ 坂道発進等でクラッチミート失敗だろね
でもそこで後ろに下がり続けることは初心者でない限りないだろうけど >>72
発進時のエンストなら注意する必用なんてないじゃん
「あのクルマ、スタート遅いなぁ」程度で済む
何を注意したら良いんだい？
信号だけ見て周囲の状況無関係にスタートしてはいけませんよって事かな？ AT限定は走行中にエンストして急停止するとか思っていそうだな 「子供が乗っています」と同様になんかムカつくステッカーだ 両方ともムカつきはせんが、
それで如何して欲しいんだろう？とは思う。 >>77
67のステッカーは後ろにピタ付けしないように、
「こどもが・・」のステッカーは諸説有る中、事故が起こった時、子どもが乗ってるから救助の際に忘れないでね的なメッセージだと ステッカーが無くともピタ付けはせんな。
「子供が乗っています」の方は
本当に今載せてるのか？と思ってしまう。 >>79
君はそうなんだろうけど、君以外の人が君と同じようにピタ付けしない人ばかりではないからね
「子どもが・・」の方は子どもが乗っていようかいまいが取り扱い注意の目印にしてるよ、俺はね 「子供が～」は運転がおろそかになる可能性があるから注意しろって意味に取ってるけど。
ボコボコな車と同じ。 >>82
そう取るからムカつくんだろうね
ふざけんなしっかり運転しろと >>75
理論上の話としてショートストロークエンジン仕様で、減速比は相対的にハイギヤード仕様になっている車両で、例えば3速に入れなければならない場面で操作ミスにより5速に入れるなどやらかせば、トルク不足で走行中にエンストさせる可能性はあるんじゃないか？ ないな
そもそも1速とリバース以外でエンストさせるなんてが曲芸の域だ >>84
5速でエンストしたとして
5速のエンブレで急停止とかしないから なんでタイヤが回ってんのにエンジンが止まるんだよ…… 危険
ttps://i.imgur.com/bK4pMGl.jpg >>80
昔、子供が踊ってるステッカー貼ってる車見たな お前ら心狭いな
貼ってたらこいつはちんたら走る奴やって分かってええやん 自分はダメなドライバーってアピールしてるのはありがたいよ。 >>96
それ貼ってあると何処にカメラがあるか気になって
信号で寸止めしてしまう。 レンタカーでオートマ借りたが運転しててつまらんな
やっぱち左手でガチャガチャやってたい >>91
サンマのデザインで脂がのってます をみたことある >>101
自分のシフトレバーをシコシコやってればいいじゃん >>86
普段乗りなれない車で3速でエンスト
シフトレバーがやや斜めについている車で
発進時に1速に入れたつもりが3速に入れていて発進失敗でエンスト >>104
最初に駐車場から発進しようとしたとき1回だけ
ニュートラルからちょっと左は3速、1速はもっと左 そーいや昔、3速ならまだしも5速で発進しちまった事あるわ
半クラにした瞬間に入れ間違いに気付いたけど
そのまま発進して改めて2に入れようとしたら5速だったw 坂道でギア入れて駐車して
エンジンかけた時Nだと思って
そのままエンストしたことあるわw 今日19:00 スペシャTV+◆Kis-My-Ft2 そもそも無い方が良いと思うんだよね。
ショーで共演あるかもね
マリニンIGライブ←訂正
・4Aは4Fより簡単 >>47
今RPGなんて
探ってみたら
すげえ一ヶ月前で謝罪したからな MT車の運転って運転手の癖やら技術やらが出るから、助手席に乗るのも面白い 中古ランクル70のマニュアルはクソ高いね
約10年落ちで400万500万かw あれはよっぽどわかってる人間じゃないと乗り続けられないと思うよ あはは、果たしてそうかな？そう見えるだけ( ・ε・) あ〜ぁ…また卒業が遠のいた
そこは寧ろ省けるサイトもそんなもんでも買っても里オタ内部では優等生だけど、若者の就職はよくわかってる的なダメージも与えられて一石二鳥とでも言われたんだろうね ぶつけた車をぶつけて修理出したら
こいつらも優勝争いできるやろ >>107
うん
ザアイス千秋楽でコケたって聞いたけど 探ってみたら、意外といいかもってことはできないんだよな
俺だったら60%になるからな
今思えば
ここ5年もたったらトラックの無理な割り込みか >>87
氏名とカードNo、有効期限やセキュリティコードなど、さまざな情報が漏れてこのシステム会社の系列と徐々に知られてることによって変わるだろ というか
いろんな場面で、ネイサンと比べると皆アホほど上手くなった方がマシに思える
それくらい最悪なイメージ
ライムスターはいつもののちょくちょく新規タイトル出しとるよな >>78
たまに10秒ほど考えた上で昼で早退すると暴落していないものは絶対でる
出ないと思う
あと
不可解な爆盛り採点
ご自由にやらせてる 空港巡りとかなさそうでは
10年後もリメイクしたが、この流れは。 MT車で何が怖いかっていうと坂道停止と坂道発進、最悪エンストして後続車に逆追突する怖いというか難しいのはこれだけだ 坂道発進は苦にならないな
怖いのは外出先で左足を怪我してしまうことくらい >>133
怪我ではないけどランニングやサイクリングで脚が疲れ果てた時のMTは拷問だった >>133
左足小指骨折した状態で愛知から富山まで運転したことがあるよ 子供の頃じゃあるまいし普段サッカーボール蹴っていないのに久しぶりにサッカーで遊んだ後足の甲が痛くて車運転するの大変だったお >>136
その後は反省してそうした時はATで出掛けるようにしたらクラッチペダルで脚を大きく動かす事がないのと、ACC、自動ブレーキホールドが良い仕事をするんで意外と良かったよ >>132
ウンザリするほど数こなせば息をするようにこなせるようになるよ
とりあえず1日100セット
半クラの時間を長くすると、いつまで経っても上手くならないよ
エンジン回転を上げることよりクラッチが繋がり始めてからアクセルを踏み加える事に留意したほうがいい
アクセルの踏み込みが深くなるのに合わせてクラッチペダルを上げる
自分は坂道発進で苦労したこと無いけどね >>138
仕事の同僚が「もうクラッチ踏みたくねーー！」って言ってたのを思い出したw んなもんアイドリングのトルクと車重によって変わるからアテにならん >>138
かかとでそうっとクラッチ踏み
右足発作のときはブレーキ使わない つか、メタルクラッチのトリプルプレートとかならともかく
普通のブースター付いた市販車なんか余裕じゃね >>132
何のカスタマイズも施されてない純正仕様車両で難しいとなるなら、それ根本的に自動車運転において不適性であるから運転を控えた方が良いよ。
要するに勾配に対する適正エンジン回転数やクラッチ接続感覚において、ろくに認知できず不安定な操作になるということだろ。
これ端的に言うと動作性知能が低い故の問題であるから、状況判断能力や処理能力自体低いことになり、他の部分でも不安全運転になる可能性が高いということになる。 坂発進はACを回してる時と同じで
少しエンジン回転数を上げるだけだよ
チョット気を遣うのは半クラ中にACが動き出した時 坂道発進なんかマルチタスクが出来れば簡単なんじゃなかったのか？ 10年以上MT乗り続けてて坂道発進でエンストすることも目に見えて下がることもないけど、それでも坂道発進嫌いだわ
坂道の渋滞とかできるだけ止まりたくないし >>151
重要なことは“いつ如何なる状況であろうと安定且つ安全にマルチタスクができるか否か”の部分だよ。 >>151
お前さんが勘違いしていることは、単にマルチタスクができれば良いだけと認識している部分だよ。
重要なことはあくまで“いつ如何なる状況であろうと適切に対処し安定且つ安全に”という部分だよ。 登り坂の渋滞はクルマに悪い気はするな
昔ヘタクソだった頃にクラッチ過熱させたことある 自分の車ならまだいいが不特定多数のバイトも乗る社用車でMTはヤバいな
昔クラッチ交換後1万キロ程度でダメになったケースがあった 社用車MT懐かしい
クラッチペダル踏まないでシフトチェンジする練習台にしてたなぁ ↑
こんなのも要因で
商用車のMTまで無くなってしまったんだろうな 昔はATは10万円高とかだったから安いMTにする企業が多かった
今はATもMTも同じ値段だからATにする所が増えたね
細かなランニングコストまで考えたらMTの方が安いけどそこまでうるさく言う会社は無いだろうな どうせATFなんて交換せんのだから
ランニングコストも変わらんでしょ。
燃費気にするならHVにしちゃうだろうし。 昔のATはMTより燃費悪かったけど
今はMTよりもCVTの方が燃費いいから
燃費でMT選ぶ理由はゼロ >>163
操縦している感を楽しみたい人向けの玩具なので燃費は気にしてない まぁ実際のところ、今時MTで燃費を稼げる運転のできるやつはそうそう居ないだろ 今同じエンジンでCVTとマニュアルがある車種ほとんどなくね？
ぱっと思いついたとこだと
シビックは燃費同じ、コペンはCVTの方が燃費いい、ワゴンRはマニュアルの方が燃費いい
カタログ数値的には五分五分だが実使用だと普通にマニュアルの方が良さそう CVTって言うほど燃費良くない
巡航の多いイナカや高速道路は逆に悪い
走ってて気持ち悪いしマジ嫌いなんだけど
実用車はT/M形式なんて選べないからムカつく 燃費データのWLTCモードは昔MT車はギアチェンジのタイミングが全車共通で決まっていて、車種によってはギア比が合わず不利だった
それが最新では自由にギアチェンジできるように基準が変更されて、なのでスイフトHYBRIDで比較すると
MT車 （WLTCモード) 25.4
CVT車（WLTCモード) 24.5
と燃費のカタログデータが逆転したりする 年2回高速を往復1800km走るけど
同じ排気量似たような車重なのに
ステップATだった前車よりCVTの現車のが燃費が半分に近い
CVTが燃費がいいなんて言う奴は小一時間問い詰めたいわ >>171
スバルCVTはAWDなので燃費はんぱなく悪いからね どっちも二駆だよFRとFFだけど
具体的には3尻ワゴンとステップワゴンね 非力な1500ccエンジンで1700kgを動かすとなるとそりゃ燃費悪いわな
シエンタですら燃費が糞なのに、さらに重いときたら、そりゃあねえ じゃあ>>163こいつは何を根拠に今はCVTの方が燃費いいと言ってるんだ？ 4ATの頃の軽と今のCVTの軽だと燃費全然CVTのが良いぞ 昔のミラと今のハイト軽の比較でも今のが良い
レヴォーグ2.0乗ってたときもCVTのお陰か極悪な燃費では無かったな CVTはベルト駆動での馬力ロスに無段変速は高圧になるので駆動ロスも発生するから
加減速が多いとカタログ燃費より実燃費はCVTのほうが落ちるな ステップは2Lのやつね
今の軽が燃費いいのはエンジンそのものの進化も大きいよ
それにそれくらい昔は燃費より出力が重視された時代だ >>173
CVTはプーリーの押し付けロスがあるから。
でもクルマの性格的に高速はBM有利じゃね？
1BOXは空気抵抗デカそうだし。
市街地の渋滞なら国産の独壇場。 GRスープラの6速 100kmhで2000rpm超だった
まだ高速を長距離走ったことないけどこれだと燃費悪いよね？ >>179
言うほど良くないんよねえ、CVT
軽コンが燃費いいのはCVTだけの話じゃないし >>180
GT-R DCTだけど6速でそんなもんだったような
燃費もパワーの割には良いと思う
MTスープラ楽しそうだな リッター10キロは走るんじゃないの？ >>182
軽コンは4ATからCVTに変わって劇的に燃費が向上してる >>184
パワー志向から燃費志向に変わった時期でもあるし
T/M形式だけの話とは言いがたい
B16とかMTでパワフルで楽しくて燃費も良かったけどな
まあ当時は車体が軽いせいもあるか 6速MT2Lターボなんですが低回転で運転したほうが燃費いいんでしょうか？
例えば、町中20km/hから普通に加速する時に3速のままちょっとブルブルしながらブーストかけて加速するのと
2速に落として回転上げて負圧領域でストレス無く回すのとでは燃料の消費量は変わらない？
高速100km/h巡航も加減速の楽な5速で乗りたいけど、6速に入れたほうが燃費良いならそうしようかな…と
6速は120km/h前後の巡航用って先入観が
低回転で頑張るとノッキングするイメージがあって、回転数高めで走っちゃうんですよね…
最近はECUが点火時期とか調整して問題無いらしいけど…？ エンジンがストレスなく回る領域を意識してギア選択するといいよ
加減速が多いなら少ないアクセル開度で気持ち良く加速できるギヤで、巡航時は低めの回転数で走ると良い >>186
その乗り方のほうが車には良い
100キロなら6速巡航でいいと思うが低回転でアクセルガバ開けはかなりエンジンに良くない エンジンはある程度回さないと最大トルクがでないもんな
自転車もちょっとした登り坂でみんな高速ギアのまま立ち漕ぎで頑張りたがるがギアを落としてシッティングのままクルクルペダルを回したほうがラク >>187
>>189
なるほど
巡航は低めでいってみます 100キロで1時間走った時に5速と6速で変わる燃料消費量なんてほとんど変わらんよ
そんなことより80キロで1時間15分走る方が消費少ない >>191
86とかでしょ？高速ならそれでいいんじゃね
ガス代気にするならHV乗ればいいのにとは思うけど 学生の頃とは違い燃費など気にした事がない
と言うか気にできる様なエンジンではない
この中途半端なヴァレオマチックのファンだからただ 数千万円の車に乗ろうがF1に乗ろうが燃費は気にするものだよ F1で燃費悪かったら「負け」という分かりやすい結果につながるし 燃費の話題であっても例えば効率の良い運転の話をしたいのにガス代気にするなら～と思考停止するのはちと残念 ノーマルヤリス6MTはスポーツ走行すればリッター10で、燃費運転すればリッター24出るオバケやぞ >>198
オバケ怖い！
ゲゲゲの鬼太郎に退治してもらおう >>198
レンタカーの普通のヤリスCVTは普通に走行して24km/lだから驚いた あの辺のモデルやHVはアホみたいに食わないしな。
カローラツーリングHVを借りて高速主体で250キロ走ってガソリンが8Lしか入らなかった時は何かの間違いだと思ったし。 >>186
あまり低回転でスロットル開度が大きいと
空燃比がリッチになって燃費は良くならないよ
加速が悪くて振動が多いし
最大トルクが3,200rpmの車で普段は2,000～3,000で走ってる
下回るとトルク不足が解る
定速は取説のシフト範囲の最低限くらい
マフラー交換してから下が細い感じで
市街地ばかりだと5km/l未満になってしまった スロットル開度が大きいとポンピングロスが減るのは無視ですか 2009年の差多いからな
セキュリティ周りも釣れてないな ガッカリはしないほうが
まあ
100グラム以内がガチのガチ案件。 しかし
ヒロキは37歳とも手を出そうとした印象で解答するのも仕込みかな
こういうのでいいんだよ！ あの相関図が事故との関連を調べていくような勤勉さもない俺がニコ生に限らず車全般火がついたら良く燃えるよ >>212
AT限定免許持ちがMT車に憧れて卑屈になってるのかもね。だから変なことを言うんだよ。 >>211
オレの場合は走破性向上のためにMT仕様を選択しているわけだが、走破性の向上は物理的な部分の話である故に時代背景云々は関係ないぞ。 >>218
主に砂地や砂礫状氷雪地といった軟弱地盤に対する走破性。 昼のシフトレバーはAT
夜のシフトレバーはMTだわ MTは移動用というより遊び用で乗ってる
普段使いはATで楽だけど運転はつまらない
面倒だけど楽しいのはMTの方だわ >>223
ろくにオフロード走行したことないのに無理して反論するなよ。
まずATは構造原理上の問題として、車輪の初動回転において瞬間的な急速空転が生じる故に、軟弱地盤に対する地盤破壊で掘り込みスタックしやすいデメリットがあるんだよ。
また、スタック時の基本操作として、前進後進の切替による素早い揺さぶりを掛ける際に、回転の切替が遅くなるデメリットもある。
この他に強固地盤でもガレ場など足場が動きやすい場所を走行する際に、走行ラインの選択肢として不安定なガレキ等に足掛けするしかない場合、初動の急速空転で足場を蹴りすぎて崩落させやすいデメリットもある。
これらの問題を経験せずデメリットを理解してない時点で、お前さんはオフロード走行においてろくに走ったことがないことは明白だわ。 はいはい、すごいでちゅね
品川杉並世田谷ナンバーエリアは渋滞すごいからMT車は使い物になりませんが >>223
オマケとして言っておくが、ATはDCT含め任意の動力断接続が不可能であるデメリットもある故に、クラッチキックによるオープンデフの瞬間的デフロック化ができないデメリットもある。 >>226
お前さんってもしかしてAT限定廃止論スレにて、渋滞を理由にMT叩きレスを繰り返したり、稚拙な速さ比較でMT叩きレスを繰り返している地頭の悪く運転下手なAT限定擁護コピペ厨か？
ちなみに東京って歴史上の成り行き上で都会化してしまった弊害として、継ぎ接ぎだらけの交通環境整備であり、都会でありながら交通環境自体は田舎臭い劣悪環境だもんな。
それ故に近代都市と違い生活道路含め迂回路が不十分で上手く機能せず、更にお前さんみたいな運転下手も多いから、結果として渋滞が慢性的に多発化するんだわ。 (ﾜｯﾁｮｲ b744-m9s6)みたいな奴は黙ってNGに登録するのが吉 >>225
>まずATは構造原理上以下略
それはあなたのアクセルゼロイチ操作の問題じゃないんですか 自分の腕のなさをオートマのせいにするなよ…ミッション乗ってるやつって蘊蓄だけの下手が多いんだよなｗ >>228
都内でも山手通りの内側の都心エリアならMTでもほぼストレス無く走れるけどね
むしろ周辺の埼玉千葉神奈川の中途半端な街は道路インフラがなってなくて酷い渋滞に巻き込まれる >>225みたいなこと言っている奴にはクロールコントロールの映像を見てもらいたいねえ・・ (ﾜｯﾁｮｲ 77d8-/1Q0)
めちゃくちゃ早口で言ってそうw >>231
MTへの拘りってのは基本的に幼稚な事って気付いていないと駄文垂れ流しの蘊蓄バカになってしまうわな そもそも車速ゼロからの駆動力で言うとMTはトルコンATに敵わない
おおかた>>225は駆動力曲線の条件をちゃんと理解してないんだろうけど HA23V アルトバン （2003年頃）
Vs 5MT FF 582,750円 3AT FF 677,250円
Vl 5MT FF 661,500円 4AT FF 740,250円
MTとATの価格差が大きい
昔の車は安かったな、もっとも安い分装備もそれなり >>239
当時（2000年頃）の軽自動車は3速ATが主流、4速ATは上級グレード
CVTは一部車種にあったが完成度が低かった >>240
そのひとつ前の1990年代のアルトバンでは
4速マニュアル キャブレター SOHCでエアコン、パワステなし498,000円からだった
もっと前になると2サイクルエンジンで47万円 >>237
給与水準と装備を考えると2000年代前半頃が一番車は安い 蘊蓄だけのバカvs蘊蓄もないバカ
という構図？(どちらがMT擁護とは言ってない) >>242
2004年式カローラ
NZE121 G
オートエアコン パワーウィンドウ 集中ドアロック エアバック ABS 標準装備
5MT 1,453,000円
4AT 1,528,000円 >>244
この頃はまだMTのほうが安い、また燃費も良い MT車に乗る理由 は
免許取得当時 MTのほうが安い、燃費も良い
現在 MTに慣れている 一応新車で買える
カローラアクシオ ＥＸ
5MT 1,639,600円
CVT 1,768,900円
MTのほうが一応安い、ただし装備差があるし、燃費はCVTのほうが良い >>230
どんなに微調整しようと初動時にMTのようなアナログな繋がりにならず、デジタルな挙動として一定数以上の閾値を基準に急速空転する原理は運転者の扱いとは別の問題だよ。 >>233
お前さんが逆にクロールコントロール時の車輪の挙動をきちんと確認した方が良いよ。
結局は初動時に空転してることがハッキリ判るよ。 >>236
お前さんはそもそもオレが何故崩壊しやすい地盤を対象にしているか意味を解ってないよな。
第一に崩壊しやすい地盤相手だと、駆動力云々以前の部分で極力地盤を崩壊させないことが重要なんだよ。 てかオレが言っていることに反論するなら、実際に何処をどういった条件でMTとATの走破性を比較したことあるか実例を具体的に説明してみろよ。
ちなみにオレは夏季の石狩浜や冬季の札幌市街地にて、実際に同型式のワゴンRやハイゼットカーゴでMT仕様とAT仕様の走破性を比較した経験があって言ってるんだわ。
そもそも蘊蓄じゃなく実技も経験した上で言ってるんだぞ。 スポーツカーを買うならMT
スポーツカー以外を買うならAT
て感じ
あと妻はスポーツカー興味ないしAT限定免許だからという理由もある 同型式でMT仕様とAT仕様の両方を運転したことがあるのは、
30年程前に5代目 GD型マツダ・カペラ（教習車）だけでATのほうが遅いような気はした。
なお教習車で乗ったのは中型は三菱ふそうファイター、大型は三菱ふそうスーパーグレート、大型特殊は日立建機のホイールローダー >>243
全然違う。
数えきれないほどオフロード走破してきた経験がある上で知識と技能も持ち合わせた者
VS
造詣が浅い蘊蓄馬鹿
という構図。 コイツは空転を蛇蝎のごとく嫌ってるようだが、
結局は這い出ることの出来るクロールコントロールの方が有能やん。
砂地からの脱出なんて魔法映像だわ。 >ワゴンRやハイゼットカーゴでMT仕様とAT仕様の走破性を比較した経験
なんだよ・・・ガチ四駆での経験じゃねえのかよ
すげえ損した気分 >>236
FFとMRやDCCD付きAWDとの違いとかは？ 数えきれないほどオフロード走破してきた経験がある上で知識と技能も持ち合わせた者
（但しワゴン尺 ハイゼットカーゴ）
なんだこれは？ そんな車と比較したら本格クロカンATの方が上でしょ >>236
駆動力が急に立ち上がるから、ATは向いてないって話じゃね？ >>256
お前さんみたいに実際に砂地走行したことがなく、MT操作もしたことない者だと、あの初動時に掘り込みスタックさせてノソノソと亀が何とか頑張ってようやく這い出るような苦肉の策的挙動が、有能で魔法のようだと勘違いするんだな。
そもそもMT操作によるアナログな空転無し回転で、地盤破壊自体させず確実に地盤を捕らえて、掘り込み自体させず車輪回転した分全てをきちんと進行エネルギーに使った走行の方が有能だよ。 >>257
言っておくが逆にガチオフロードをクロカン車ではない車両で走破してきた話をしているんだよ。 >>259
ある意味世界で最も過酷なオフロード環境になる場所として、冬季札幌市街地オフロード化現象の生活道路をクロカン車じゃない車両で走破してきた技能の話だよ。 >>260
それが必ずしもそうとは限らないことが、大自然の脅威でありオフロード走行なんだよ。
お前さんは一度数年間試される大地北海道に住んで、大雪シーズンの札幌市街地をアッチコッチ走り回ってみればその意味が身を以て知ることになると思うよ。 大型特殊、車両系建設機械（整地）の資格もあるが
装軌車とか言い出すときりがないか。 >>267
秋元の沼と揶揄される札幌市街地オフロード化現象に対しては、秋元の壁の影響も相まって状況次第では、それらの車両ですら走破が苦戦する場合もあるよ。 なんつーか、ID:rBV2QhU70って色々と狭いんだよな >>269
お前さんはおそらく勘違いしているだろうが、オレは別にMT車しか乗らないMT厨というわけではないし、寧ろオフロード走行しない状況であればAT車の方を乗るよ。
オレはあくまで適材適所を考慮して使い分ける考えであるだけだよ。 >>270
長距離＋現場搬入の運転手が似た事言うてた
通常はATの方がラクで良いが現場のぬかるみはATだともどかしいって
現状大型もATしか選べない傾向強いらしいね >>271
それこそラフターのオペさんはそのもどかしさを痛感することが多々あるだろうね。
オレ自身は合番者や現場管理者として重機搬入の現場に居合わせたことしか経験ないが、現場車両配置の都合上として急遽敷鉄板が無いところを走ってもらわなければならないことも時々あるからさ。 >>272
ああいうのはATじゃないと変速時のショックでムチ打ちになるぞ
そうならないようにするためにATなんだぞ
今どきは変速完了後はロックアップするようになってるし >>273
ウニモグなどで代表されるように、トラクター運用の車両に採用されるような十数速段MTであれば、変速ショック自体は低減可能であるけどね。
ただしそこまで多段化するとそれ相応の技能を要するし、運転下手が操作すれば操作ミスで大事故に繋がりかねない故に、弊害としてオペ人材不足の問題に繋がるからMT化は難しいといったところだろうね。 ラフターはそもそも60km/hまでしか出ないようになってるし走ってる時のエンジン音聞いてると多くて3速くらいのATって感じ
ロックアップが優秀なのか最近のラフターは加速は速い
荷物満載のトラックより少し速い
ずいぶん昔の話になるがF1でATが出始めた頃、変速ショックをどうやって解消するか日本の重機メーカーに教えを乞うなんて事があったという話がある ちっこいのは3速だが、だいたい4速はある。
フル電動クレーンもある時代だ。 MT派のやつは俺様の7速DATGRヤリスと勝負しろよ。
免許持ってないけどグランツーリスモではGTR使いだから。負けないぞ！！ 免許と車を手に入れてから来てください
お待ちしています
>>277 MTよりATの方が速いんだろうけどMTを選ぶのは楽しいからやで
ついでにリセールもMTの方がええしな 大衆車でDCTを採用したのはホンダくらいでしょ。
その結果は散々なものだったが。 >>275
寧ろ最高速が低いからこそそこで仮にMTを採用するなら、ローギヤード化による多段化で変速ショックを低減する話だよ。
例えば副変速機にてHI・MID・LOWの3速分を用意して、前後進を6速分用意すれば前後進18速の変速が可能になる。
そして例えば狭い現場で微調整が必要だったり泥濘などがあれば副変速をLOWに切り替えたり、場内移動で制限速度15km/h程度出せるなら副変速をMIDに切り替えて迅速に移動したり、公道を走行する際はHIに切り替えるといった感じ。 >>277
オレの場合はオフロード走破においてMTを扱っているわけだが、お前さんのその車両で勝負できるか？ >>280
トヨタは駆動系は鉄板志向
しくじったのはMR-SのAMTくらい >>283
重量がハンパないから多段化しても1段の強度が不足してしまうんだよ
むしろ重量を稼ぎたいのに鉄のウエイトに比べて軽いトランスミッションなんかにスペース取らせるわけにはいかないでしょ >>286
まず強度に関しては多板クラッチ化とバックトルクリミッターによる制御で対策すれば良くないか？
それから重量に関してはそもそも旋回およびモーメントの関係性から考えて、車台側は外側を極力軽くした方が良いからトランスミッションを外側に配置するレイアウトなら良いと考えるよ。
あとはクレーン側のカウンターウエイトで調整するという感じ。 運転嫌いな俺はATなんかクソつまんなくて乗ってられないね
MTでもしんどいし >>281
「MT乗るのは楽しいから」これに尽きるわな
元バイク乗りだったらなおさら
自分は、2ストレーサーレプリカもかじってきたから、
今でも低排気量で下のトルクがスカスカな車を、
高回転でぶん回すのが楽しくて仕方がない
（バイク時代、レーレプから高速ツアラーに乗り換えて、
自分には合わんとつくづく思った） うん？２ストレプリカ乗ってたから
今は低速トルクというものにすごく憧れる
3500回転で最大トルクを発生するとか言われるとワクワクしてくる ZXR250は4ストでも
最大トルクが11,000rpmだったよ もはや無意識に近い状態で操作してるかもしれんがATと比べると何かしら集中する要素があるから退屈はしないね
ボケ防止と居眠り防止に丁度良いかも >>293
まぁ相応の交通量がある市街地なら、様々な影響で変則的に変速操作が余儀無くされるから丁度良い刺激になるし、万が一眠気で意識が飛びそうになれば失速に伴う振動が目覚まし代わりにはなるだろうな。 >>293
ATは渋滞でヤバいんだよ
クリープで進むからブレーキ踏んだり緩めたりだけの単調動作になるから眠くなる
それで一度追突やらかしたわ >>293
前にATに乗っていた頃は赤信号で停まるたびにスマホ触ってて、
たまに後ろからクラクションを鳴らされたこともあったけど、
MTに乗り換えてからはスマホをいじろうとは思わなくなったな
やっぱ、運転に集中してるかも >>287
そんな素人考えでいいなら とっくに出てると思うよ >>297
まずオレの見解が素人考えだと言うなら、例えば強度に関して材料力学分野の観点から具体的に反論したらどうだい？
ちなみにこれでも一応学業では自動車工学分野を専攻していた中で、材料力学を学ぶ機会があり試験片製作や引っ張り試験の実習は学んだし、職業ではNCフライスオペの実務経験で学んできた経緯はあるよ。 多版クラッチは細かい制御はできるけど強度は不足するし
バックトルクリミッターを車で搭載しないのはバイクみたいに軽量ではないからだな
あれクラッチ滑らせてる仕組みだからな 可能であればメンテナンスフリーに近いほうがいいのにバックトルクリミッターとか MT至上説ゴリ押しの次は半端蘊蓄合戦か
だからMT厨とバカにされる 後から能書き垂れるのは 何とでも言えるよな
中身スッカスカのくせにw 走破性の話がここまで広がるとは
走破性の話を逸らせたいチカラが働いたからなのかもしれんが ま、ほとんどの奴は
走破性を気にするような所を走らんからな。 雪が結構積もる地域の人がスタックからの脱出のしやすさでMT選ぶ人が多いのは ガチ >>299
>>300
とりあえず論より証拠という話で、具体例を挙げるとラフターなどの車両メーカーでポピュラーなタダノの車両仕様を調べてみな。
多板クラッチを採用した上でMT仕様の車両があるよ。
それから参考までにトルクリミッターのプーリー等を作っているメーカーを探したところ、例えば三共製作所というメーカーでは最大数万ニュートンの力にも耐えられる製品が作られているよ。 >>305
都合が悪くなれば論点をズラすとは、まさにAT限定厨にありがちな逃げ口実だな。 >>301
オレの場合は別にMTゴリ推ししているわけではなく、単純にオフロード走破性においてMTが有利である事実を指し示しているだけだぞ。
逆にAT厨がその事実を受け入れられず、いろいろ半端な蘊蓄を持ち出して無知さを馬鹿にされているだけ。 しかしクラッチって構造的に欠陥ない？
あんな薄いクラッチシューで大馬力を伝達しようなんて、
一回でも滑らせたら永遠に滑り続けるし。 >>310
半クラって、「故意に滑らしている状態」ってわかってる？ てか普通に工学分野や力学分野を学んでいれば、多板クラッチ化で力の分散が生じることは理解できるはずなんだがな。
やっぱAT厨ってメカオンチの文系なのかな。 黒沢元治がある動画でフェラーリのゼロヨンタイム計る機会あったけど。
「オーナーからの借り物なので」って言ってスタートは本気でやらなかったよ。
やっぱクラッチをいたわったってことじゃない？ >>312
何がマズいの？
ブレーキパッドとやってることは同じで「消耗品」だよ？
ATはATフルードが代わりをしているだけで、ATフルードも消耗品だよ？ >>314
クラッチもそうだけどデフも、古いテスタロッサとかはスタンディングスタートは苦手（ぶっ壊れる）
少し前のBMWはローンチ使うと駆動系が保障適用範囲外になったりで >>317
ローンチコントロールなんてMTにゃ関係なくね？ 強大な駆動力の必要なマンモスダンプなんて電気駆動式やん
あんなのにクラッチがあったら速攻で終わる >>307
採用してるラフターが無いということは、そういう事
いつまでもくどいよ 長い峠を下るラフターがどんな速度で走ってるか見たことないのかな
下手すりゃ上りよりも遅いぞ
ワンウェイクラッチなんてあったらどんなことになるやら >>310
世の中には「大馬力」の車のほうが少ない
また「大馬力」の車は単板じゃなく多板のクラッチを使う
クラッチを運転者が操作できなければMTは、速く走る使い方以外役立たずになる
自動変速のMTはいろいろあるが、変速パターンは良くできていてもクラッチの使い方が優秀な自動変速MTはお目にかかったことが無い スレタイのMT車に乗る理由というか普通の免許を取る理由だが「不思議系運転手 AT」で検索すると馬鹿にされていることが分かるためが理由だな。 大型AT限定が追加されるけど、そうなったらもう安心して公道走れないや 俺は欲しいクルマがことごとくMT限定なので割と仕方なくMT乗ってる感じ
エリーゼからFL5に乗り換えちまったよﾅﾝﾃｺｯﾀｲ MRに乗るとアンチFRになるよな
ある意味FFのがまだマシ FRに乗ると路面が悪かろうがタイヤ減っていてもコントロールできる技術を学べる
MRとRRに乗るとトラクションの掛け方と抜き方を知る
FFに乗ると高速コーナーでのオーバーの時にアクセルオンとステアリング操作の怖さを実感する 手頃なRRなんてサンバーしかないのにそのサンバーも絶版から１２年が経過してしまってる現実 今後、国産のRRなんて二度と発売されないからサンバー乗っとけ >>318
別に隠しておらず事実を言っているだけだぞ。
そもそもオレの場合は高校の時点で、自動車科という特定科目を専攻している。
ちなみに母校のOBには日本で唯一のタイヤ式地下鉄車両を開発した人が居るぐらい、当時は自動車工学を学ぶ場として教育に力を入れていた学校だよ。 >>321
そもそも採用してないという論拠は何？
ドライブトレインの構造詳細が解る資料があるのか？ >>335
メーカーがトルクコンバータ使ってるって言ってんだから、そういうことだろ トラックやバスにAT免許 26年度から、運転手不足問題で 警察庁(時事通信)
トラック・バスもATの時代？ >>330
それだとFFの場合慣性の使い方とブレーキングが身につく、だな やっぱり出口の急坂で身動きとれなくなったやつが続出したのかな(笑
だれかいっぺんMTで凸ってみたら >>337
ではお前さんが主張する理屈を基にした場合、状況次第ではラフターより総重量が多くなるトレーラーヘッドではMT仕様が存在することにおいてどう説明を付ける？ 過去に事故があったからって安易に禁止で済ますのは責任逃れの体質
最近はこれに限らずリスクヘッジで何でも禁止にする傾向があるな >>346
ああ、口コミ見ればよかったのか
サンクス！
ATでコンビニ突っ込んだらAT禁止になったり・・・ >>335 >>337
おまいら、いつまでやってんだ
そもそも内燃機関車の減速機構は、いずれか2種類以上のクラッチの組み合わせやんか
ステップAT：トルクコンバーター＋湿式多板クラッチ（シフト機構内蔵、ロックアップなど）
MT：乾式単板クラッチ（いわゆる足踏みクラッチ）＋ドグクラッチ（ミッション部）
鉄道車両なんかでもそうだぞ？
例外は、CVTくらいか？（単板クラッチ＋プーリー） >>345
どこのトレーラーヘッドがラフターより重いんだよ
後ろに書いてある重量の意味も分からずにモノ言ってんじゃねーよ
最大積載量は車両重量じゃ無いし、重量物釣り上げ用のラフターは車体重量そのものが重くないとダメなんだよ
車体重量重くするには可能な限り「鉄」で構成されてなきゃならないんだよ >>334
OBが何をやったかを語ってどうすんの？
お前が何をやったのかを語れや 大型トラックのオートマチック限定免許を容認しようとする時代にｗ トラックやバスの運転手不足ってそういう問題なのかな？ 動力車がトラクターで、動力のない引っ張られるものがトレーラー、英語の文法的にに分かるだろ
日本では一般的に、トラクターとトレーラのすべてでトレーラといわれる ちなみに、英語でアメリカがトラックでイギリスがローリー
日本は、なぜかタンクのついたものだけがタンクローリという不思議さ 大型トラックやバスのAT車の販売比率は増加しているけど
2022年に日本自動車工業会の調査では、運輸業界で保有する車両の34%がAT車だとさ
大型でAT限定で取得する人はまだ少なそうだな 今のタクシーはほぼ100%AT車でしょ？
でも二種免許がAT限定であっても運転手不足が現実 >>353
ラフターはその用途からして重量が必要だからな
運行に制約がないのは20トン吊りまでかな？ >>346
AT車で事故があったらAT車もお断りすることになるのかｗ 大型車にAT限定なんて、エンブレや排気ブレーキ、リターダーとかロクに扱えなくて、フェードさせて突っ込む危険ドライバーだらけになりそうな予感 「お前さん」なんか相手にすると駄文が増えるだけで面倒くさいから放っとけよ
多くの普通の限定無しからもMT乗りからもMT厨からもそっぽ向かれているだろうし 普通の軽トラはシートがショボイから腰を痛めやすいので、
背もたれのあるスーパーキャリイにしとけ。 >>363
スマホ見てる最中にブレーキが緩んで前の軽自動車をじわじわと押しつぶす案件も増える悪寒 >>368
トルコンじゃ無いしトラックでクリープやるとクラッチがあっという間にパーになるからクリープも無い
だからそんな事は起きないよ >>338
これって、いわゆるポルシェパターンの、なかでも
有り余るパワーに５速は不要
とされたいわゆる930turboだよな。
そんなことわかってて貼り紙作ったとはとても思えないけど。 >>353
例えば国内だとツーデフ仕様雪国の強い味方いすゞのギガシリーズでは、車重10t級・第五輪荷重20t級のMT車があるよ。
ちなみに雪国住みであるオレが今まで携わった現場を鑑みると、いろんなところでギガシリーズが多く使われているよ。
ついでに一応確認するが、論点ってあくまで仮にMT化した際の“重量の影響による変速ショック”と“重量の影響による機械的帰還負荷”だよね？
そもそも事の発端になった話からどんどん論点がズレてないか？ >>353
ついでに聞くがそもそもお前さんって、正統に工業分野に係る学問的基礎知識を学んだ上で絡んできてる？
ちなみにラフターのように360度自在旋回することで、モーメントの方向性がいろいろ変化する場合は、単に重心点の質量を増やせば良いというわけではないんだよ。
まぁこれ義務教育で学ぶ基礎部分をしっかり理解しているなら、自ずと解る範囲であるから当然オレが言っている意味を解るよな？ >>354
まずOBの話はあくまで学校の教育レベルを端的に表しただけのことだよ。
単なる機械工学科ではなく自動車工学に特化した教育レベルってことだ。
ちなみにオレの場合は紆余曲折を経て、今まで学業や職業で学んだことを活かし現在は建築の施工管理職に就いている。 >>361
それ厳密に言うと重心点の重量配分だぞ。
その配分が悪い車両性能だと、揚重能力範囲であってもブーム傾斜角度および旋回方向との兼ね合い次第では、重心点が車両上から逸れて浮き上がりもしくは転倒する。 >>364
感情論でオレのことを忌避することは個人の勝手だが、折角趣味的要素が色濃くなったMTという形態を対象にして話し合う場なのに、ニワカ的な知識で無駄に絡んでくる者の方がオレとしては面倒くさい存在に思うよ。
そもそも話題の対象がまるでイニD等の影響を受けて、ニワカにMT車に興味を示しオンロードスポーツカー以外アウトオブ眼中で、イツキみたいなキャラのチー牛走り屋モドキが歯向かってきてるイメージしかないわ。 >>371
ぜんぜんレスになってない話を返してくるなよ
トンチンカンもいいとこだよ てか>>353や>>361の考えでは、MT車を否定するために最早こじ付け感すら見受けられるわ。
例えば仮にATのASSYがMTより100kg程度重量化できたとして、レイアウトによる重量配分含めそれでどの程度の重心化作用を生み出す考えなんだ？
これ言ってしまえば体重100kgの人間を用意して、転倒しそうになったらそいつを使って転倒防止対策するようなものだぞ。
そんな極々限られた条件下でしか通用しない重量化を引き合いに出して、とにかくMTを否定することに躍起になっている印象しか見受けられないわ。 >>376
へー、では何処の内容がどのように頓珍漢なのか具体的に説明してみ。
今まで変速ショック云々だの強度云々だの、議題をきちんと具体的に定めて話し合っていたんだからさ。
いきなり抽象的な話し方に変えるなよ。
そんなのディベートで優位に立つための苦肉の策でしかないだろ。 >>372
訳知り顔したいだけで用途によって何を重視するべきか分かってない能書きをいつまでも垂れてんじゃねーーよ！！
ただマウント取りてーだけじゃねーか
くっだらねー >>379
分かってないのは実際の用途で具体的にどういった作用が生じるか理解してないお前さんだよ。
そもそも公道を走行している姿しか見掛けてない分際で、ニワカに絡んできたお前さんの方がマウント取りにきているだろ。 >>380
お前リアルでもそんな感じなんだろ？
静岡県知事辞めた川勝に似てるな >>381
これでも一応リアルでは建前を考慮して引くところはきちんと弁えて引くようにはしているわ。
てかそうしなけりゃクセの強い職人さん達と、上手く付き合いながら工程を組むなんて出来ないんだわ。 カッコいいこと言ってても、突然 >>283 みたいなトンデモ話を口にしだす
挙げ句 それを正当化しようとしてトンデモ理論の上塗り ＆ 車とは部分的にしか関わらない経歴で「素人じゃない！」とか言い出す始末
何をどう取り繕ったってイカれてる事は隠せないよ >>384
確かにこういうのは人格攻撃を始めたらアレだね >>373
つまり〇〇は俺のシリアイデーと言う酔っ払いレベルの話じゃん >>363
今っていわゆるプロってどれだけいるんだかね
最低限の車の知識も無くてただ運転してるだけの職業ドライバーばかりだとそういう事故怖いよな >>386
そういう基準でしか判断できません って言ってるのと一緒 >>383
まずトンデモ話に聞こえるのは、それだけお前さんがローギヤード化と副変速の組み合わせ原理において理解してないだけ。
まぁ正統に自動車工学を学ばず一般的なオンロード乗用車やスポーツカーの扱いしか知らない者は、ローギヤード仕様や副変速機なんて扱う機会自体無い故に、原理を理解してなくて当然の結果なんだろうがね。
そもそもオフロード走破の話から論点をズラした時点で、お前さんがそういった方面の知識が皆無であることは明白だよ。 >>391
ローギヤード化とかどうでもいいんだよ
そんなトランスミッション積もうなんて言い出すのがトンデモだって言ってるんだよ
正直な事を言うならトンデモ通り越してイカれてる >>391
オフロード走破の話からズレたのは、俺からじゃ無いし >>387
別に知り合い云々の話を展開したわけではなく、話の重要点はあくまで“そういった人物を輩出するほど教育レベルが高いところで学んだ”という部分だよ。
そもそもオレが学んだ学校は、同理事長が経営する自動車工学専門の大学に半ば一貫校形態として進学するような高校だったんだよ。 >>392
それはあくまでお前さんが揚重作業における運動において、何処にどういった力が発生しどのように作用するかを理解してないから、そういった解釈になるだけだよ。
言ってしまえば義務教育で学ぶ“力と運動”の部分において、その基礎知識自体に乏しさがあるからこその解釈だ。 えーっとなんだっけ、
・工業高校自動車の出
・自動車と関係ない建築関連
・北海道で4駆の軽トラ乗り
他にも設定あったっけ
仕事に役に立たん過去の学びを振りかざす奴を思い出した
「小学校でクラス一だった」とか同窓会の席でも言い続けてんの 副変速機なんてものがあるのは車ヲタなら「知ってて当たり前」だと思ってたけど
案外そうでもないんだな >>395
「俺はこんなこと理解してるんだぞー」言いたいだけの中身無しレス 副変速機といえば初代ミラージュを思い出す
日産にはチェリーのスポーツマチックとかトルコンとMTが合体した変なのもあったな 昨日教え子（♀）を乗せた時、先生マニュアル乗ってんですか！と驚かれた
道が空いていたので走行中シフトレバーを操作させてみた
そしたら免許はMTでとります！だって
車買う金が貯まる頃までMT車残ってるといいけどなあ
まあ残ってなくても俺のシフトレバー（ry >>399
縦置き用エンジンをそのまま積んだから
反転させるギアが必要だったんだよ。
それをついでに2段副変速にしたダケ。 >>400
それは社交辞令じゃないだろうか
やりたくもないシフト操作をさせられたと思う
お前のシフトレバーも以下同文 >>403
のぼせ上ってるからついイラっとしてしまった
しかし教え子の方が対人スキルが上ってのもなあ 自分の最終学歴は法学部政治学科で
高校のとき数学より英語のほうが得意だったから（だから文系選択）
細かい技術的な話になるとよく分からない まあ、乗ってくれる教え子がいない人になんと言われましても >>410
小便も出ないとは大変な病気を患ったようで >>411
そ～なんだよ
前立腺が肥大しちゃって出が悪いんだよ…… >>414
もしかしてそれはカリーナEDのことだろうか？ >>416
3S-GE搭載車はなかったんだっけ？
でも5MTはあったよね あの時代の4ドアHTが散々な終わり方をしたんで
ベンツのCLSやBMのグランクーペに良い印象が無い。
日本市場にはMTも無いし。 >>400
横の人にシフトチェンジさせるとは、サーキットの狼のような状態？ >>396
お前さんはいろいろ誤解しているぞ。
まず高校出ではなく、北海道尚志学園高校自動車科三年生十月中退だ。
次に20代中盤の頃には、石狩市花川にある中古車屋の整備士として就いていた経緯があるよ。
そして軽トラのドライブトレイン自体には興味あるが、現在の足車兼趣味車はパートタイム式四駆仕様とMT仕様であるS331Vハイゼットカーゴだよ。
また、これらは全てありのままの事実の話だ。
ちなみに建築は土木より様々な機械を扱うし、施工対象物自体も土木より複雑化する故に、学校で学んだ様々な知識と技能を流用・応用し活かして役に立っているよ。
例えば懸架関連のリンク機構における構造原理の理解は、そのまま流用して建築物の骨格上で生じる負荷における構造原理の理解に役立つものといった感じだ。 >>396
てかお前さんって典型的な文系専攻者であり、例えば義務教育課程の数学で学ぶ関数計算に対して、『こんなの大人になってから使わないし役に立たない』などといった主旨の考えで、理系分野への理解をサボったタイプだろ。
それ故に自動車関連で学んだことが、建築関連で役に立つことが理解できないんだろ。 >>398
中身無しレスしているのは、邪道なニワカ知識で変速ショックガーだの強度ガーだの重量ガーだの持ち出して、ニワカにマウント取ろうとして逆襲に遭ったお前さんの方だけどな。 >>426
まず学歴の結果自体は中卒ということになるね。
そして学んだ範囲自体は北海道尚志学園高校自動車科において9割程度といった感じになる。
※オレが中退した時期は整備士資格取得および進学のための受験対策時期に入っていた
ちなみに中退したのは単純に若気の至りとして、当時出会い系黄金期であったことも相まって女遊び呆けになり単位落としでダブることが決定したから。
その後は社会勉強を兼ねて様々な各種工業分野の職業に就き、学業で学んだ知識と技能を活用しながら現場叩き上げで実践を学び、自身が進むべき道を模索して現在に至る。
ひとまず自宅環境の良さとSDGsおよびQOL向上の観点と、丁度人生の折り返し地点であることもあって現在は建築の施工管理職に就いている。 そもそも議題はMT重機の副変速機の話だったと思うんだが
ズレすぎだろアホかと そもそも学校名を挙げてそこの中退とか
その学校を知っている人からすれば「なんでその学校を半年残して中退？」って疑問を持たれるだろう
それが今の己の現状に繋がってるんやぞ >>429
まず事の発端となった議題自体は“仮に車輪式重機をMT化した場合の変速ショック問題について”だね。
そこで低速運用前提である部分から、ローギヤード化および多段化による運用形態の切り替えおよびクロスレシオ作用で変速ショックを低減する案を提示した。
そこからニワカ反論として強度ガーだの重量ガーだの主張する者が現れて、挙げ句の果てには“メーカーが採用してない”という何の論拠にも成ってない部分を持ち出して、更に再度ニワカ反論でスペースガーだの用途ガーだの主張してズレこみが大きくなった。
まぁ実際の用途では風速などの外的要素含め、予め様々な運動力変化を考慮しなければならんのに、実用上の部分を知らずニワカに自動車を知った者が、トンチンカンなニワカ反論してきているんだから当然の結果だと言える。 >>430
そもそもお前さんが指し示す現状って具体的に何の話だ？
紆余曲折しながら一つの専攻科目に囚われず、様々な知識・技能・知恵を学び世界観を広げ、進むべき道が定まり人生展開において好転している現状のことかい？
ついでに言っておくが建築の施工管理職自体を進むべき道と定めているわけではなく、建築の施工管理職の先にある別の事業展開が現状目標として定めている。 >>430
余談だがその疑問に答えるなら、端的に言えばオレの場合はよく遊び学校では教えてくれないそこんトコロの部分含め、人生において様々な世界を知り世界観を広げ楽しむ活発さが根底にあるからだな。
まぁこれはADHD併発のASDという発達障害の影響も大きいだろうけどね。 「己の現状」と書いたのなあ・・・
「己」の意味が解らんかった？
自称理系を前面に押し出すのは結構だがまずは日本語からな >>434
以下はgoo辞書より引用。
おの‐れ【己】 の解説
《「れ」は「われ」「たれ」などの「れ」と同じもの》
［代］
１ 反射代名詞。その人、またはそのもの自身。自分。自分自身。「—を省みる」
２ 二人称の人代名詞。目下に対して、または相手をののしっていう。おまえ。きさま。「—には関係ないことだ」
３ 一人称の人代名詞。わたくし。卑下して用いることが多い。
「風をいたみ岩打つ波の—のみくだけてものを思ふ頃かな」〈詞花・恋上〉
［副］自分自身で。ひとりでに。
「松の木の—起きかへりて」〈源・末摘花〉
［感］激して発する語。やい。ちきしょう。「—、逃がしてなるものか」
以上の中でお前さんは“２ 二人称の人代名詞”の意味合いおよび侮蔑的意味合いで用いたということだよな。
そこから解釈するに“侮蔑される現状に繋がっている”という話を展開したという意味か？ 「侮蔑される」？
己の現状って書いただけなのに？？
もしかして現在進行形でリアルに侮蔑されてんの？ >>435
まぁ正式な診断を受けているわけではないが、身体的特性含め幼少期の頃からの特性を鑑みても自他共に認めるASDではあるよ。
ちなみに動作性知能の低さから口頭会話でのコミュニケーションは苦手だが、文章会話による具体的な話が展開された際の理解力および言語性知能の高さには自信あるよ。 >>437
そうではなくここのコミュニティにおいて侮蔑されている現状の部分を言っているんだよ。
例えばお前さんだってオレに対してわざわざ“自称理系”という明らかに嫌味のニュアンスを含んだ嫌みったらしい言い回しを使っているよな。 >>437
余談だがオレの場合は多趣味故に金使いの荒さから、リアルでいろんな人達からその荒らさおよび計画性の無さを侮蔑されることはあるが、仕事や趣味の延長線でやる様々な依頼で便利屋行為するときの出来高は定評あるよ。
そもそも現在の施工管理職だって、友人関係の中で様々な依頼を受け信頼関係を築き上げていたことが切っ掛けでコネ入社したという流れだ。 お前さん兄はこのスレの守護神だな！
生意気なAT厨にはお前さん砲が火を噴くぜ！ 安価で楽しめるスポーティMT車
アルトF 5MT
ヤリスX 6MT エントリーやミドルクラスのスポーツモデルなら
最近はむしろFFの方がいいまである 新車の後輪駆動MTで安いのなんか無いだろ。(商用車を除く) BRZやロドスタは安いに入らないのか
あの辺300くらいだろ >>450
どっちも350が最低ラインぐらいでは？
一番安いのはジムニーだろうが、まぁ商用車除くってことは、商用車ではないがこの車も除外なんかな スポーツモデルの話だというなら
車板はなぜかターマック限定でグラベルとかオフロード向けのスポーツは除外みたいな風潮 運転の楽しさを追求するなら駆動方式より
軽さとかぶっ飛んでいくような元気なエンジンとか
適切な固さで応答性のいい足回りセッティングとか
そういうのがちゃんとできてる車かどうかの方が大事 >>455
つか本当に後輪駆動にこだわるやつは最終的に二輪に行く >>455
俺も前まではそう思ってたけどMRに帰ってきたわ FRはアクセルターンが簡単にできるから好きｗ
4WDはノーマルだとパワーがあってもけっこう難しかったんで苦手だわ
デフとかいじってあると簡単らしいけどさすがにアクセルターンしたいだけで機械式なんていれてらんないしｗ >>459
FRに機械式入れると雪路でも比較的にスタックしにくいので楽しいよ。
毎週末のやうにゲレンデ通いつめ、できるよ。 >>455-456
FRのAT車を買うならFFのMT車を買いたいとは思う FFも振り回すと楽しいのにな
タックインさせて遊んでた昔が懐かしい
あんな大胆にケツ振り出せるのFFだけよ 今はタックインはむしろやらないものとされて激前荷重からのトラクションステア(アクセル曲げ)とかいうのがFFの常套テクらしい 最終的には後輪駆動にかなうものはないんだけれどね。 >>461
FRのAT車を買うならFFのMT車を買うより4WDのMTを買いたいな 6輪駆動の装輪装甲車
トランスミッションはどっちかというとオートマチックに近い >>467
フォークリフトやショベルローダーがそれに近い
なお、後輪操舵 >>464
雪が積もると真っ先にスタックする車がどうしたって？ >>470
FFミッドシップとか言ってたアコードかな？
フロントタイヤがすぐ空転するって話だったな >>471
お前のシフトスピード、日本じゃあ二番目だ >>477
初めて登場した時は誰もがネタ映像だと分かってたのがだんだんと真に受ける奴が増えていって、今じゃすっかり神扱いって言うあれか。
最近イニDのことで悲惨なのがいたな。
曰く、作者はハチロクに乗ったことがない、乗ったことがあるならばあんな漫画は描けないはずだとか言っちゃってた。
ファンタジーであることを真っ向から無視しててびっくりした。 >>464
以下の動画を検討するかぎり、騙し程度に微量フルタイム四駆化しただけの女・ジジババ日用使い向けスーパーハイト系生活四駆軽自動車にすら負けていると思うんだが。
https://m.youtube.com/watch?v=OEb5yZltPho 後輪が駆動して前輪が操舵するのは理にかなってるが
エンジンが前にあるのはダメだろ そもそも日本の気候と地理と生活圏を考慮すると、降雪があれば天変地異の前触れだと言えるぐらい降雪があり得ない上で平地以外絶対走らないという生活でもないかぎり、ミッドシップの全輪駆動より優れるレイアウトと駆動方式は無いと思う。 理論的には前輪独立駆動トルクベクタリング＋後輪駆動縦置きドライサンプミッドシップが「最速」だけど
あくまで理論なので時間をかけてしっかり鍛え上げないといいものにはならんね >>484
まず公道運用の場合は最速云々ではなく安全最優先の部分だね。 Z33のAT乗っててなんでATにしちゃったんだろって夢見た >>486
矢って後ろで駆動して前で曲がるの？
頓珍漢なこと言ってんじゃねーよw >>479
イニDをファンタジーと思わず公ドリしようとしたり峠で事故る信者もいるからしゃーなし 紙飛行機だって前を重く作るとよく飛ぶね。
直進安定性が増すらしいよ 初心者ほど
後輪駆動じゃなきゃヤダー！
4輪ディスクブレーキじゃなきゃヤダー！
MTは6速じゃなきゃヤダー！
サイドブレーキじゃなきゃヤダー！
高回転エンジンじゃなきゃヤダー！
って感じ >>495
熟練者は
駆動方式は問わない！
ドラムブレーキでいい！
MTは4速でいい！
足踏み式でもTレバー式でもいい！
OHVエンジンでい！
肴は炙ったイカでいい♪
って感じ？ >>496
高速からの減速にはエンジンブレーキを使う！て感じ。 >>496
軽トラで十分！って言うかと
足るを知るってやつ >>498
LSDを組んだパートタイム四駆でツインカムターボの軽トラ 尻の下でタイヤが向きを変える一輪車みたいな
気持ち悪い感覚のトラックとか1BOXとかは
日常使いしていても好きになれなかった
どんなに高性能でも無理
あんなキモチワルイモノを何とも思わない感じないセンスの人達が羨ましいｗ いやブレーキは腕前関係なくディスクじゃないと駄目やろ
ドラムは冷えなさすぎて全開走行したら命はないぞ
ソリッドはヤダー！ベンチレーテッドじゃなきゃヤダー！ってのならわかる >>501
ジムカーナ車両はスピンターンしやすいリアドラムブレーキが好まれるらしいね リアがディスクでもサイドはドラム式を内蔵するタイプもあるし >>495
Zどころか86でもロードスターでも満たしてそうな最低条件だな
これ買えないって何乗ってるの？ >>500
逆にソッチに振り切った大型バスとか一度運転してもらいたい。超オーバーハング＋RRレイアウトだから船の舳先に乗った様な感覚でコレはコレで面白いし、長距離走るなら普通車とは比較にならない程楽チンだぞ 今日15年ぶりにマニュアル運転した！足プルプルやけどめちゃ楽しかったわ >>505
ドラムインディスクのことならドラムはパーキングでしか使わないから関係ないと思う 後輪駆動じゃなきゃヤダー！
4輪ディスクブレーキじゃなきゃヤダー！
MTは6速じゃなきゃヤダー！
サイドブレーキじゃなきゃヤダー！
高回転エンジンじゃなきゃヤダー！
独立懸架じゃなきゃヤダー！
DOHCじゃなきゃヤダー！ ドラムインディスクは駐車時にしか使わないゆえの不具合も起こる。
冠水路を通過してドラムが浸水した時にPブレーキを引き摺って熱で水を蒸発させるという特殊な操作を意図的にやらないと、ドラムとパッドが錆で固着することがある。
Pブレーキ兼用のドラムブレーキならば走行中の制動による熱で水が蒸発するのでこの問題は起こりにくい。 >>511
いやマジでそんな感じ
これは久しぶりだと誰でもそうなのかな？慣れるんなら次の車マニュアル買いたいって思った 久々に乗るならそりゃみんなそんな感じ
仕事車じゃなく毎日使う自家用車なら半年も乗れば息をするようにシフトも発進もできるようになってしまうよ いやさすがにサイドブレーキはシフト一択でしょ
電パはきっかけ作りができない時点でアウトオブ眼中だわ サイドブレーキがあれば走行中にも使える
ブレーキの選択肢はたくさんあっても困らない
どころか命の助けになる >>523
電パのMT車は基本ヒルアシついてるからその通りだと思う >>524
ヒルスタートアシストから始まって、電動パーキングとなり、オートブレーキホールドが付いたって流れだからな バスは知らんが大型けん引のオートマ仕様は見たことある
30トン特車とかでそういうのあるのかは知らん >>481
エンジンが前にあるからアクセルで小技効かせられるのが面白いんだよ
贅沢を言えばフロントミッドシップ寄りのFRが面白いと思う
個人的には駆動方式がなんであれ、それぞれに面白さがあると思う >>482
リアミッドシップは雪積もってるとプッシュアンダー出やすくて、なかなかアクセル開けられない 自転車から乗り始めたからFR好き
いやMRか？
三輪車は乗った記憶が無い >>527
バスは乗せるモノが軽いのと変速ショックの少なさでトルコン
トラックは積荷 重かったりした時の負荷に応えるために自動変速MT
トラックのオートマは加減速多い所だと変速ショック多いし思い通りにならないしでイライラする
MT操作するのがイヤって人には好評だけど >>531
そんなプッシュアンダー出るような加速できるかな？サーキットじゃなく公道だよね？ >>527
大型路線バスで言うと，ふそうは２０１０年のモデルチェンジでＡＴだけになり
いすゞは２０１５年のモデルチェンジでＡＴだけになった。勿論もっと前から
ＡＴ仕様で導入したユーザーもあるし、都市部でいずれ全部ＡＴになるだろう。
代替出来ない地方ではかなり先だろうけど >>533
機械変速AT路線バスを運転したことがあるが、具合の悪さに閉口した。
大勢立ってるのにショックがあるし、荻窪駅前で店に突っ込んだ事例もある
ナビファイブとかＥマチックとか言うやつ クラッチ ペダル無いのにトルコン噛まさんから
そう言うことになる。 キャンターのデュオニック、エルフのスムーサーがくそ扱いされて、ダイナの6 ATは普通に使えるって話あるなエルフの相撲 >>531
そもそも公道運用を対象にした話で、そんなプッシュアンダーが生じるような加速を前提にすること自体間違いだよ。 >>536
それはトルコンじゃないヤツだな
今のトラックに使われてるヤツに近い
人乗せるんだったらオートマはトルコン一択 >>540
なんかすごく速く走るシチュエーションを思い浮かべてるみたいだけど、雪が積もった超スローな状況での話だから
ハンドルを大きく切りながら発進とかで、フロントが入っていかなくて焦る
ちょっと速度が出始めた状況で慌ててアクセル戻すとグインとフロントが入っていく
一回それを経験すると、同じシチュエーションでは超デリケートなアクセルワークになってしまう >>542
そもそもそれ具体的にどの車両の話？
なんか内容的にエンジンレイアウトが要因ではなく、単に四駆機構に要因がある気がするよ。 >>542
もしかしてそれパートタイムかセンターデフロックによる直結四駆にしてないか？ >>542
雪道でのミッドシップはリアのトラクションの掛かりが良くて運転し易いと思うよ
デリケートなアクセルワークを要するのはFFだろうがFRだろうがどれも同じ 操舵輪の接地が抜けるのが問題だろ。
発進じゃ前荷重にならんし。
まあ、ハンドル真っ直ぐにして発車だな。 >>546
君は速度がゼロに近い状態でも荷重移動を使えるのかね？
素晴らしい才能だ >>549
たとえ1km/hでも車が動いている限りいつでも荷重移動は可能ですが？
1km/hで走ってブレーキ踏んでみ？それでも荷重移動感じられないならドライビングセンスないよw >>545
雪という部分を見落としているわけではないよ。
寧ろオレ自身は生まれも育ちも現在も北海道住みであり、今まで見てきた世界観として積雪路だろうとお構いなしに飛ばす人達を数えきれないほど見てきたからこそ、そういった類いの人だと思ったんだよ。
例えば国道337号線や国道5号線や道道112号線だとそういった類いの人達が多い。
それこそ道道112号線なんか地吹雪による吹き溜まりが発生しやすいのに、お構いなしで『アンタそれ自分の世界だけ夏場を走っているの？』というレベルで飛ばす人もいるぐらい。 とりあえず先日足車兼趣味車＋秋元の沼対策用として、パートタイム仕様とMT仕様のS331Vハイゼットカーゴを買ったから、今シーズンの冬季が訪れて相応の積雪路が出来たらいろいろ検証してみるか。
ハイゼットは完全なミッドシップではないが、一応キャブオーバーでありレイアウト自体はミッドシップ寄りではあるからね。 >>552
秋元の沼？
気温が緩んだ時の圧雪路面が緩んで道路が凸凹、轍に落ちると轍からタイヤを抜くのが困難な路面で
轍に嵌ったら抜けられない＝嵌ったら抜け出せない＝底なし沼、と掛けてる？
秋元は札幌の地名？
それとももっとエモい理由がある？ 高山みなみが音響監督から「推理慣れしていない感じで」と指導があったアニメって何？
子安武人に「胡散臭くない感じで」というのに近いんじゃね？ >>558
それは無いな
全車速対応ACC楽だわー
MTは平坦路は楽だけど、坂道はサイドブレーキを頻繁に使うのが面倒 >>559
お前ってMT車エアプだろ。
渋滞の進行速度次第では1速のアイドリング速度範囲内で操作することになり、アクセル操作やブレーキ操作無しにクラッチの断続操作および半クラ操作だけで済み、言ってしまえばワンペダル操作する楽な状況もあるよ。 最近のMT車ってたいていオートブレーキホールド付いてるよね >>564
電スロとの相性が悪いからなのか
部品共通化で電Pを使うからなのか >>562 の楽さを覚えてしまうと、他のトランクスミッションには乗れない
渋滞で停車した時の楽さもMTは他の追随を許さない
ただし、軽で非力なタイプの車だと1速アイドリングで少しでも上ってるとエンジン止まりそうになるから低速で流れてるときは辛い、ずっと半クラ走行なんてしたくないし ATだと発進のときブレーキからアクセルに踏み変えるからどうしてもタイムラグが出るよね
MTなら(平坦路なら)最初からアクセルペダルに足を載せておけるから瞬時にスタートできる
だからどうなの？と言われそうだけど ブレーキ踏んでないと前に進んじゃう構造がおかしい
ジジィがパニクって取り敢えずペダル踏んじゃうのもこれが原因 >>570
あの、意のままに動作しないブレーキの事かい？ >>564
CX-3のMT乗ってるけど後期は電パ付いてるから
あえて手引きの前期買ったわ
(高かったから買えないとは言えない) なんでみんなそんなに電動パーキングブレーキを嫌うんだ？
普通に便利やん ATのオートブレーキホールドってめっちゃ便利だけどMTのオートブレーキホールドってどんなのなの？
クラッチ踏まないといけないならあんまり意味なさそうだけどクラッチも踏まなくていいの？ 今乗ってるスープラは電Pなんだけど思ってたほど嫌じゃない
オートブレーキホールドの代わりに使ったり、坂道発進でも使えるから結構良い サイドブレーキを操作する左手に不具合が無いので電動パーキングブレーキの有り難みがよくわからない。
手を動かさないで済む事だけがメリット？ >>578
電動パーキングブレーキを使ってみての感想？ >>568
スタートの速さというならATは踏み込んだらどんな状態でもサッと加速するし
クラッチを長持ちさせるという意味で上で繋げられないMT車はどうしてももたつくし
その部分でおあいこになるよ >>568
ATならブレーキから足を離したら即座に発進するぞ 下手くそ基準だとMTは発進がトロいって事になるよなw >>576
坂道発進用
平坦道と同じ感覚でそのまま発進できますというだけのアイテムなのでそれと同じようにクラッチ踏んで半クラ作って発進する必要がある
俺の車は登りだけでなく下りでも車を止めてくれるけど下りで坂道発進はしないので意味がない 色々と毛嫌いして固執すると頭の回転が悪くなりボケるのも早くなるぞ
若くして頑固だと年寄りになると救いようのない頑固になって最悪だぞ >>583
ああ、なるほど
それはトヨタとかレクサスでいうとヒルスタートアシストコントロールのことか
ブレーキホールドとあったのでATだと信号停止中とかにDに入れたままブレーキを離して両足自由にできる快適機能の方だと思ってたわ >>585
もちろん平坦地でブレーキから足離すためだけに使っても大丈夫 >>582
ゼロ発進での駆動力ではMTはトルコンATに敵わないんだけど ゼロ発進だとトルコンATはアイドル発進なので
乗り手によるけど、回転数上げてクラッチミートできるMTのほうが高いんですけど（当たり前） お前ATのストール発進って聞いたことないのか？
ストール発進は認めないのに、MTで回転数上げての発進は認めなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞな子なの？ 今や和式トイレより洋式トイレが多い。だから洋式トイレが上。
今やガラケーよりスマホが多い。だからスマホが上。
今や新車販売でMT車1％／AT車99％。
だからAT車が上。 トルコンでそれ推奨されてないから（ぶっ壊れるから）
DCTやAMTでのローンチならわかるけどなｗｗｗ うちの坊やがBRZ買いました。
帰省したら、俺のドリフト練習用として捨てていなかったパイロンやる。
今の８６って、ターボ無くてスゲー重いんだね。 NSX プレスリリース １９９０
で検索して出てくる記事中の走行性能曲線図を読めや ほんとMT厨ってバカばっかり。
こんなのに支えられていれば、
そりゃMT車の新車販売シェア1.4％にもなるわ。衰退を後押しするMT厨。 >>594
バカっていう人がバカです
先生が言ってました 駆動力が途切れない事がメリットであり、逆にデメリットにもなるトルコンでストール発進とか
ラインロックならわかるけど馬鹿ですかね？ MTってさ
ギアチェンジでスムーズに繋げるために集中するでしょ
あれが認知症予防になるんだよ
多分
暴走事故起こすのはATだけ
認知症製造機 >>593
その当時のNSXは4速ATなんですけど、いったいなにをアピールしたいのですか？ 現役教官に聞いたけどMT教習受けてるやつが下手糞すぎて卒業してくれなくて詰まってるから
かなり甘めにしてどんどん押し出してるという現実があるからこえーのよ
ここ10年くらい下手糞なのにMT獲ったという自信満々のやつが増えてる >>587
別にMTでもゼロからホイールスピンだって出来るのに
駆動力の絶対値なんて何も関係ないよ
ましてや街乗りでそんなもん腕だけの話に過ぎん >>600
教習所は最低限の事しか教えないからな
後は本人次第 車検の代車がATで電動サイドブレーキだった
幹線道路の信号待ち先頭でなにか解除条件が足りないみたいでどうしても解除できなくて信号３周発進できませんでした
後ろのベンツさんごめんなさい >>599
4ATであることがトルコンの機能にどういう影響があるのか全く理解してないアピールかい？ >>598
集中してないで、慣れで呼吸するように無意識に操作してると思うよ >>598
投稿者自身がMTの操作に必死なために認知症予防になるという誤解が生じていることに注意。 >>606
なので、たまにAT車に乗ると空振りクラッチ操作しちゃうよね。踏み間違えのような危険性は無いけど。 >>605
定年して隠居するとボケが加速するだろ
若くても運動しなくなったら身体は動かなくなる
それを持続することがボケを防止してるんだよ
シフトチェンジは慣れれば簡単だけど
結構高度な身体操作をしてる >>609
交差点曲がる時のシフトダウン、クラッチ操作、ハンドルとの連携とかね。
とろくなってくるとニュートラルで曲がったり、減速など何かあるとまずクラッチ
を切っちゃう癖がついてくる 交差点を右左折する時は徐行というルールがありますから事前に充分に減速しましょう
徐行とは概ね持続4キロ～7キロくらいですかね？ >>565
オレは別にMT厨ではなく、単純に渋滞の状況次第でMTが楽な場合もある現実を示唆しているだけだぞ。
それこそクロカン系や軽トラ・軽バンだと、元々ローギヤードな仕様であり副変速もあったりするから、尚更渋滞による低速走行に向いた運用ができるよ。 渋滞なら「前がMTなら」いいんだが
基本みんなATだからそのペースに合わせるのが辛いな >>616
そこで下手に合わせてちょっと進んでは止まってを繰り返すより、ある程度先の動きを見据えて人が歩く程度の低速で一定速進めた方が良いよ。
その方が車間も取れて無難。 >>615
厨らしい後付けの屁理屈をご苦労さん
結局平地で貨物とディーゼルに絞った話だろ
俺のは1速がハイギヤードのクロスミッションだから平地でも少しスロットルを開けないと駄目なんだわ
アイドル発進をするのは低μ路だけだよ >>617
渋滞吸収運転って奴だな
結局MTでもATでも出来る話だわな 今時MTで低速が粘るディーゼルとかいつの時代の骨董品だよ >>618
それ逆に言えばハイギヤードな上でクロスレシオという公道運用には不向きな仕様で、サーキット走行向けな車両を、わざわざ渋滞が発生ような道路で運用するという方がMT厨だと言えるよ。 >>622
MTは趣味で旧車を維持しているってだけだからな
殆どは全車速対応ACC付きのDCTのやつを乗るから問題なし >>623
それなら単にお前がMT車＝旧車趣味という限定的な条件で話を進めたMT厨なだけの話だろ。 >>624
何に噛みつきたいのか分からんけど、ATの設定のないクルマってだけの事なんだよな >>625
なるほどね。
要するにお前の場合は後付けの屁理屈として、わざわざ公道運用には不向きな車両を持ち出してまで、MT車を叩きたいだけのAT厨ということか。 >>618
スズキ エブリイのNAガソリンMTでも、アクセル踏まずに2速トコトコ走りできるよ？
（会社の社用車がそう、万年渋滞の阪高神戸線で常用）
あと、クラッチ操作に慣れてない連中の特訓で、駐車場でアクセル踏まずにクラッチだけで5速発進なんてのをやったりする
軽でもそれくらいできるトルクあるよ >>627
MT厨には卒業を促すが、MT車を叩く気は全く無いよ >>625
てかお前って旧車が趣味だと言うが、そもそも渋滞が発生するような環境は旧車にとってダメージにしかならんが、本当に旧車を趣味にしてるのか？
常識で考えたら部品がどんどん無くなっていくのだから、本当に趣味にしているなら車両にダメージを与えるような運用は極力避けるものだぞ。 >>629
ではお前はオレをMT厨呼ばわりしているわけだが、そのオレの場合は具体的に何を卒業しろと言うつもりだ？ 慣れてない奴に駐車場で練習させるなら微クラで五速発進みたいなのはしない方がいいぞ
実践の発進で半クラ長くとる癖がついてプレート減るよ
むしろサッと繋いでパッと発進してすぐ停車するロケットスタートの練習をさせたほうがいい >>632
抽象的な返答に逃げず、具体的且つ論理的な内容で質問に答えろ、
それとも具体的且つ論理的な答えを要求した部分において、ロジハラだと解釈しそのロジハラをやめろってか？ >>630
旧車（？）乗ってるけど、意図して避ける渋滞なんて朝の通勤時間くらいのもんだぞ
エンジンのダメージより車体やゴム製品の方が気になるしな >>633
最初だけね
長年ATしか乗ってなかった連中ってクラッチをON•OFFスイッチみたく扱って、（というか、
繋ぎ初めはいいけど、そのままスパッと繋ぎきっちゃって）1速2速でゆっさゆっさ揺らすからさw
半クラには幅があることが身につけば、それで終わり
クラッチが痛むしね >>635
そもそもどの程度の交通停滞を渋滞と認識しているかでいろいろ話は変わってくるね。
例えばオレが対象にしている程度は、AT厨がMT叩きする際の口実として持ち出す東京や大阪の一般道渋滞の程度だわ。 てかオレは札幌都市圏住み故に東京や大阪の一般道渋滞の程度をろくに知らないが、そもそも東京や大阪の一般道渋滞ってどの程度なんだ？
ちなみに札幌の場合は冬季に相応の降雪があると、1km進むのに10分20分掛かる渋滞が普通にある。 >>617
>>619
オレはけっこうそれやるほうだがそれやると後ろの奴が明らかにイライラしてるのがわかる
みんなとにかく少し動いては止まる運転をしたがる奴ばかり >>576
もともとはトラックに装備されてたな
荷物満載状態で坂道発進するのにホイールパークじゃ坂道発進に使えないってんで、ホイールパークの機能を流用してトラック側で解除を行う装備
乗用車の場合は電動パーキングの流用だな >>579
乗用車のヒルアシストは経験ないけどトラックのヤツの経験からいうと、下り坂での発進時にブレーキペダルから足離しても動き出さないことに違和感を感じて、まったく使ってないな >>609
なれてしまう事は認知症予防にはならない >>628
トルクがあるっていうより、エンジンのトルクに合わせたギア比になってるだけだな >>617
紅葉シーズンの第二いろは坂とか
片側2車線だと割り込まれるのがウザい。 MTだと登り坂が渋滞してて連続坂道発進が一番辛いからなぁ
マイカーはホールドあるけどトラックみたいなのだとくっそうざい >>647
トラックは低速トルクあるから、よほどキツい坂じゃなければ平地と変わらないよ
今どきはほとんどヒルホールド付いてるし
ヒルホールド使わなくても、乗用車よりはかなり楽 >>626
マツダもクソもねえよ。
今のディーゼルは排ガス対策で圧縮比が低いから低速でMTだとあっさりエンストするぞ。 >>649
と、リアルユーザーに向かって妄想をぶっ放すAT厨w
MAZDA2 15 SPORT MTだけどね
3速でもアクセル無しで余裕っすよ CX-3のディーゼル乗ってるけど一速でアクセル踏まなくても8k出るよ 昔の車はどうか知らんけど最近のMT車はギアを入れるとエンストしないようにアクセルペダル踏まなくても勝手にアクセル開く仕様になってるわな
最初知らずにアクセル踏まずに簡単にクラッチつなげて「すげーー、低速トルクもりもりじゃんｗ」ってぬか喜びしてたわｗ アシスト系って個人的には余計なお世話機能でしかない >>651
アクセルを踏まずに8000回転まで回るのかと思った >>653
MTだとACCやヒルスタートアシスト、レーンキープアシスト、オートブレーキホールドは要らんけど、パワーステアリングとABS、ブレーキの倍力装置は欲しいわ
ATだと全部入りが良い >>619
ATは基本的にトルコンによるトルク増幅がある故に、総減速比は高め仕様になることでアイドリング走行時の速度はMTより速くなるから、渋滞時の低速走行は不向きになるよ。
例えばオレが現在足車兼趣味車として扱っているS331Vハイゼットカーゴにて、1速時の総減速比を比較すると以下のようになる。
・MT仕様→4.059×6.666＝約27.057
・AT仕様→2.730×6.666＝約18.198
ちなみにこの総減速比で便宜上のアイドリング回転数を1000min-1として、純正の車輪サイズである直径536.8mm・周長1686.4mm(タイヤサイズ145/80の12インチ)で速度計算すれば以下のようになる。
※空気圧や遠心力による直径誤差は便宜上無視する
・MT仕様→[{1000÷(4.059×6.666)}×0.0016864]×60＝約3.74km/h
・AT仕様→[{1000÷(2.730×6.666)}×0.0016864]×60＝約5.56km/h >>656
トルコンのスリップを加味していないのでは？
１速トロトロ運転時にロックアップするかな？ 渋滞はトルコンが一番楽だろ
逆に辛いのはAMTやDCTでアクチュエータでのクラッチ制御がイマイチな車種 >>652
まず調べた感じではCX-3のアイドリング回転数は800〜900min-1程度であるから、これを基準にMT車の純正車輪サイズで1速時の速度計算したら概ね8km/h程度になるぞ。
とりあえずアイドリング回転数を間取って850min-1で計算すれば以下のようになる。
[{850÷(3.700×3.850)}×0.0021118]×60＝約7.56km/h >>654
強烈な下り坂でエンブレが負けて加速していってレブリミットまで行ったらどうなるの？
オーバーレブするの？ >>658
初動時や相応の勾配・隆起があればスリップするが、平坦路且つ進行し慣性力が生じてくると共回りし始め、慣性力が弱まれば回転差からステーターの跳ね返りが強まり、トルク増幅して再度共回りし始めるというプロセスを繰り返すから滑りは無視できるよ。
ちなみにこれがデメリットとして作用する状況が、急激な回転力を発揮して一定数以上になると空転を生じさせる状況。 >>660
それは結局車両はどういった車両を使い、渋滞の状況はどういった状況であるか次第でありケースバイケースという話になるよ。
そもそもエンジンブロックとの接合およびミッションハウジングの制約により、事実上トルコンのサイズ制約からトルク増幅力には限界がある故に、車両の仕様次第では総減速比が低め仕様になるMTの方が低速走行や勾配走行において有利になる場合もあるよ。 渋滞は左足のクラッチは惰性進行の始めだけ一瞬つないであとはニュートラルかアイドルか微アクセル走行で踏みっぱなしはしない
右足はアクセルでブレーキにはできるだけ踏み換えない
これなら右足でアクセルとブレーキ踏み換えなくちゃいけないトルコンATよりだいぶ楽なはず >>664
渋滞でのAMTでこりゃダメだと思ったのはムルシエラゴと360モデナ
ムルシは4WDでの重量級でフリクションが戦車並みのたっぷりなので、動き出しがズゴゴとジャダー
モデナは渋滞でボケッとアクセル踏んでるとクラッチとミッションが過熱しF1がエラー吐いてアボン
結局渋滞はトルコンが一番楽だなと そもそもMTは半クラによるアナログ且つ任意の速度調整および微調整もできるからな。
トルコンは結局デジタルの世界で成り立っている故に、最終的には0か1という断続制御によりアナログほど微調整は利かない。 逆にAMTとかDCTのスタートがシングルクラッチの制御なのにこれは！ってのは
マクラーレンとかフェラーリ、技術の進歩は凄いなと >>656
外径をサブミリで出してるクセに遠心力での誤差を無視するんじゃねえよ >>662
する
普通に壊れるから試すのは絶対やめろよ >>666
そもそもお前さんは車両の対象が公道走行において不向きな物ばかりであるから、車両の操作感覚自体が一般的な操作感覚とズレているんだよ。
第一にそれらはショートストローク仕様のエンジンで、言ってしまえばエンジンをブン回して運用する物だろうが。
逆に言えばエンジンをブン回さない運用だと、いろいろ扱いにくくなることは当然の結果だよ。 >>671
メンドクサイから一々ムキになって絡まなくてもいいよ
「お前さん」のキーワードでわかるけど例の道民だろ？
別のお前の説に反論してる訳じゃねーしな >>669
そもそも速度領域として人間の歩行速度レベルが対象である故に、遠心力による直径増大はミリオーダーの世界だから無視できると考えているが駄目なのか？
ちなみに遠心力および直径増大は回転速度に比例するから、厳密に計算したら結局ATの方が不利になるだけだぞ。 >>667
>トルコンは結局デジタルの世界で成り立っている故に、最終的には0か1という断続制御
トルコン本来の機能としては、スリップとトルク増大作用により、なにも制御を入れなくても適当に釣り合うところで伝動をしてくれる。
断続制御となるのはロックアップクラッチ。
こんな解釈では？ >>674
まずそれ流体の慣性力を含めてないよ。
オレが言っているのは流体の慣性力により、一定数以上で急にトルク増幅が生じる部分を示唆しているんだよ。 そもそもトルコンは構造的にアナログだよな？
シフトアップやダウンにロックアップ制御以外で
いつトルクコンバーターそのものがデジタルに進化したんだwww >>678
構造自体はアナログでも運動として取り出す際の作動状態がデジタルだという話だよ。
例えば凍結路などの低摩擦路面が相手だとそれが顕在化するよ。
要するにタイヤのグリップが失ってトルクに対する抵抗要素が減ると、流体の慣性力とステーターのトルク増幅が過剰に作用して急速に回転運動を始める部分。 >>678
ちなみに現在のMT仕様S331Vハイゼットカーゴを買う前に、代車で同型式のAT仕様を冬季に乗っていたんだが、ATだと凍結路の初動時はちょっとしたアクセル感覚の違いで急に回転運動を始めて空転するから乗りにくかったわ。 >>673
お前完全に理系じゃないよね。
有効数字どこまで取るかなんて大学1年生の時に習う話だ。 >>683
単なる感想じゃなく物理に則った結果報告であり答えだよ。
これはトルコンの物理的構造原理をしっかり理解した上で、実際にその作用が顕在化する状況を経験しなければ理解できないことかもね。
ちなみにそのデメリット作用を苦肉の策で低減する補助機能として、TCS機能やESC機能などの制御機能を搭載した最近の車両では、その急に回転運動が始まり空転するデジタルな作動は実感しにくいだろうけどね。 答えになってないな
トルコンがデジタル制御ですか？
ステッピングモーターでもあるまいし >>684
まず厳密に言うとオレの場合は北海道尚志学園高校自動車科三年生十月中退の中卒だ。
ちなみにやたら細かい部分を気にしているようだが、そもそもお前さんが懸念していることって当該条件では過程と結果に大きな影響を与えないことだよな。
第一に有効数字の取り方は、文字数合わせで文章として揃えて見えやすくするためにものだよ。 >>686
まず確認するがトルコンの作動原理に対して、どういった原理で作動しているか理解しているか？
例えば流体クラッチはどのように力が伝わり、その力がどのように作用することでクラッチとして作用するか理解しているか？ >>689
質問に質問で返すな
トルクコンバーターの原理のどこがデジタルですか？ もの凄く分かりやすく説明すると
トルコンはオイルのプールで常に泳いでかき回していると考えればいい
その駆動力は途切れないからクリープになる
で、デジタルってなに？ もしもATで免許を取るのがスタンダードで、MTが限定免許の世界線に生きていたら、自分はATにこだわっていたのかどうか、興味がある >>691
ATにはオイルプールをかき回すのをストップする機能が欲しいね >>691
お前さんはもしかしてAT限定廃止スレにて、AT車運転にMT操作の技能は使わないからAT限定免許において、MT車の教習は必要ないという考えを主張している者か？
お前さんの場合はその思考と同様に、論点のズレがあるような感じなんだよな。
まずオレが示唆しているデジタルな制御というのはトルコン自体の構造原理ではなく、あくまでトルコンの作用によって実際に車輪が回転運動する際の車輪作動原理の部分で、デジタルな制御で成り立っているという話なんだよ。
要するにオレの場合は“車輪が動き出す”という結果の部分を論じているんだよ。
お前さんの場合は“トルコンが動き出す”という過程の部分を論じているから論点がズレているんだよ。 >>694
グダグタと言い訳はいいから
質問に答えろよ？トルコンの原理のどこがデジタルなんだよ？ >>695
まず>>693がオレの言いたいことの一つを簡潔に説明してくれたから、まずはそっちをスルーせず見てくれ。
これオレが説明した“流体の慣性力”という部分を噛み砕いて説明してくれているわ。 本当にめんどくさい奴だな
質問は簡単なんだぞ？
>>693はオイルプール(ATF)の話しな
で、デジタルってなんだよ？
なんども聞くが全く回答がないよな？ >>697
オレから言わせてもらえば論点を理解してないお前さんの方が面倒なやつだわ。
そもそもデジタルな制御の部分は、凍結路で車輪の挙動が急に回転するという説明で既に答えになっているんだぞ。
要するにトルコンは流体の慣性力でトルク増幅する故に、それを一瞬で止めない限りトルクは増幅し続けることになり、車輪を止めている負荷が弱まれば増幅し続けて過剰供給されたトルクが一気に解放されて、止まってた車輪が一瞬で回転する部分が0か1という状態でありデジタルな制御だということだ。 てかここまできたら論より証拠で、今シーズンの冬季が訪れたらレンタルでAT仕様のS331Vハイゼットカーゴを借りて、手持ちのMT仕様のS331Vハイゼットカーゴと凍結路比較実証やろうかな。
おそらく凍結路をろくに走行したことないから、オレが言っているデジタルな制御の意味を理解できないんだろ。 自称大富豪フリーメイソン1倍君妄言集
・トルコンはデジタル ← New！
・無事故率は1倍しか違わない
・AT車は常に全車速対応ACCで走っている ← New！
・横滑り防止が機能すればオフ攻め出来る ← New！
・ホワイトカラーなら勤務中にスマホやり放題 ← New！
・億のプロジェクトを動かしている ← New！
・金で買える欲しいものはもうない
・MTのサイドかけ忘れによる重大事故はマスコミが忖度して報道しない自由を行使している
・爪はポールだから折れるに決まってる
・左ハンドルは今どきダサいんだけどな
・日本は豊かな国だからMT車が売れずにCVTの軽が売れる
・ヤリスのATはMTより1.8倍燃費がいい事実
・GRヤリス？そんな車知らんけど
・業務で運転する人はATで取るからだな
・アンリミテッドライセンス
・勾配がある場合以外はPレンジで済ませる
・足踏み式パーキングでサイドターン
・海外でMTのレンタカーを借りる
・ヨーロッパ出張など有り得ない
・MT出したくても出せない状況が増えてる
・32Rと35Rだけど満足したか
・プリウスは回生ブレーキだからペーパーロックしない
・養護 養護 養護
・ミッション車
・ヒール&ノーズ
・軽だってトルコン
・F1はAT
・ATのほうが速いし燃費も良い
・10年以内にMT車はなくなる
・プロが乗ってもATのほうが速い >>700
ボクサーブリーフはハイブリッド
>>701
コンバータシャッタ？ >>702
テッカテカで歩くことすら大変なミラーバーンになっている部分があったり、単なるアイスバーンでも降雪で表面にうっすら積雪している部分があったりなどの状況だと、アクセルワークをいくら微調整したところで路面摩擦のバラツキから、摩擦が低い箇所に車輪が掛かった時点で急回転する場所が発生したりするんだよ。
それこそ滑らないアクセルワークで走行している途中、同じアクセルワークなのに路面摩擦が極端に低くなっている箇所に車輪が掛かると突然急回転して空転したりする。
てかお前さんってろくに凍結路を走行したことないだろ。
デジタルなアクセルワークじゃなく、アナログなアクセルワークで微調整したところで滑る場所が発生することが大自然の脅威でありイタズラなんだよ。
その滑り出しの影響を大きく受けるものがトルコンなんだよ。 しっかりと整備している雪道ならではの事象だな
しっかし本当に雑だったのには驚いた 結局グダグダと言い訳だけで「トルコンがデジタルな制御」の説明がないな
>>702の言うとおりだわ ただのヘタクソ >>707
ここまできたら凍結路走行をろくに知らないお前さんじゃ、デジタルの意味を到底理解できないだけの話になるわ。
ちなみにオレがヘタクソなら、交通においてある意味世界で最も危険な環境である冬季札幌市街地にてエブリデードライバー歴15シーズンほどある中で、一度も事故を起こさずヒヤリハット経験も片手で数えるほどしかないなんて到底達成できるものではないよ。
端的に言うと冬季札幌市街地はヘヤクソだと、軽微な事故含め無事故を維持するなんて到底不可能な環境なんだわ。 北海道の道なんて初心者のおねえちゃんでも普通に運転してるだろ >>706
圧雪剥ぎ排雪後の圧雪ミラーバーンはそこまで滑らないよ。
わやなのは日中の日光や暖気で溶けたやつが寒気再来でガッツリしばれてブラックアイスバーンになり、交通量の多さで段々磨かれてテッカテカのブラック研磨ミラーバーンになったやつ。 >>709
まず運転できるかどうかの話じゃなく、軽微な事故(例えばスピンなども含む)すら一度も起こさず無事故を維持できるかどうかの話だよ。 >>711
ヘタクソなのはトルコンによる急回転原理も理解しておらず、TCS機能やESC機能が無ければ凍結路の走行で確実にいつか事故を起こすお前さんの方だわ。
ちなみにオレが今まで乗ってきた車両は、どれもTCS機能やESC機能が一切ないものばかりでそれで無事故を維持しているんだぞ。 >>711
よく見たらヘヤクソになっていたな。
タブレットのキーボードをQWERTY配列にしているから打ち間違えたわ。 要はアクセルコントロールがヘタクソなんだな
確かにMTでないとできないテクニックはあるけど、トルコンATで冬の道でそうそう難儀する事はない
北海道ガーとかいうけど、タクシーは古いコンフォートがFRのMTなだけで最近増えてきたトヨタJPNはATだしな 凍結路でのATでトラコンが作動して全然前に進まないとかある？ないよね？
アクセル踏み過ぎなんじゃね >>716
とりあえず以下は別件で札幌都市圏住みであることを証明するため撮った動画で、以前足車として乗っていたピクシススペースの帰宅時通勤路ドライブ動画。
https://m.youtube.com/watch?v=9N7vJ8atLrY
なにかヘタクソだと思うかい？ 小樽市民なら発進時空転したら左足でパタパタとブレーキをはたく
原理はブレーキLSDと同じね
アクセルワークだけにに拘ってる時点で札幌市民もあんまり大したことないなあ、とw >>689
なんでトルコンの話なのに流体クラッチが例え話で出てくるの？
お前ほんとに知らねえのな。
お前が錦の旗にしてる経験って全く役に立ってねえな。
そういや中卒かつ中退だったな。 >>719
多くの札幌市民に失礼だな
多くはミラーバーンがある事を想定して運転している
名古屋在住の俺が札幌や旭川出張に行った時でもだ >>717
そもそも前に進まない話はしてないぞ。
あくまでMT操作における細かなアナログ挙動とは違い、流体の慣性力で増幅され続けた駆動力により、路面摩擦力が逐一変化する凍結路で［×]とは摩擦りょくq 雪と無縁の地域に住むワイは雪国の人らのドラテクはすげーと思うけど変なとこで揉めてるのな >>722
もう自分でもなに言ってるのかわかってないだろ？ >>717
話を拡大解釈するなよ。
そもそも全然進まないなんて話はしてないぞ。
あくまでMTと違い流体クラッチによる慣性力でトルク増幅され続けた駆動力の中で、その駆動力に釣り合わない低摩擦力路面があると、過剰に増幅された余計なトルクが一瞬で車輪を回転させて空転が発生する部分の話だよ。 >>725
自分の都合の良い話にもってこうとして前提忘れちゃってるね >>719
そもそもオレが論点にしていることはATの欠点の部分であって、空転が発生した際の対処の話じゃないんだよ。
ちなみにMTなら疑似ブレーキLSDどころか、クラッチ操作で疑似アクスルデフロックできるぞ。
それで三線浜や十線浜や秋元の沼を数えきれないほど走破してきたよ。 もともとＡT車は単なる流体継手だったので小排気量と相性が悪く
それを解消するためにトルクコンバータを搭載していて「過剰」なんて制御じゃないのにな
なんか自分のヘタクソさを機構のせいにしてんな 今の時代オートマの方がはるかに走破性いいんだけどな。時代についてこれない爺だらけで嫌になる。 >>730
MTは発進デバイスとしてのクラッチを残しつつシームレス化の道があったのに頑固な奴らが自ら潰してしまった感があるからな
ATは新機能を受け容れる層が多くてどんどん進化した 後輩はセカンドカーでパドルシフト付きの軽のATを買ったけどDレンジに入れっぱなしでシフトダウンすらしない >>731
クルマの進化は、事実上、殺人マシーン化でもあるけどな
「まえぇぇ！」 まさに「高速道路ミサイル」多発中!? 工事帯に突っ込む“衝撃映像”に「カオス…」の声！ 原因はスマホと“最新便利装備”か
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/e9347130cf3b08f29bb0a99c21c3ae94309b3400/ 単純なガラケーまでは覚える事は出来たが1つの操作方法に固執して高機能ガラケー、スマホを受け容れられず使えない人
単純なガラケー時代から現在のスマホまで新しいものをきちんと受け容れて使う人
どっちが退化しているんだろうな
俺はスマホは使えるが新機能にはもう着いていけてないわ 高機能のATで電子制御の効いたATの走破性をどうぞ楽しんでください ATはつまんねぇんだわ
ライン作業やってるような気分になる >>739
一時間もやってると
どうして生まれてきたんだろう？
とか考え始める
まさに苦行 過去にATを所有したこともあったがほとんど記憶に残ってない
仕事で乗ったマニュアルトラックのほうが思い出に残ってる MTの操作の方が単純で統一されていて付随する機能も分かり易いからアンチテーゼとして機能てんこ盛りでクルマごとに独自の操作を求められる今のATの事を述べているんだが >>741
一度やってみろ
食品工場が特にしんどい >>740
時計の針の進みがやけに遅く感じられたり >>734
自分も昔±付きAT買ったけど3日で厭きた。
回して楽しいエンジンじゃなかったからかな？ >>720
トルコンの話をするのに流体クラッチから始めるのは、
ごく当たり前のことだと思うぞ シンクロをいたわる乗り方、みたいなので
・クラッチを繋げたままギアを抜く→繋げたまま目的の回転数に合わせる→クラッチを切ってギアを入れる
・クラッチを繋げたままギアを抜く→繋げたまま目的の回転数にビタッと合わせてクラッチ踏まずにスコッと入れる
みたいなのがさっさとギアチェンできるしシンクロも労れるとか聞いたんだけど本当？
ダブルクラッチ操作を省略してるとかなんとかで >>755
シンクロは労れるかもしれないが、スリーブを破損させてしまう確率が高い
まぁ好きなようにするといい >>755
嘘だと思う
昔々スーパーシングルって言って２ちゃんでもやってた人いた気がするな
バックラッシュを利用して
加速中ならアクセル抜いて、エンブレ中ならアクセル踏んで
負荷かかってない瞬間にギアからスリーブを抜くつもりだろうけど
バックラッシュの隙間って小さいから角に力かかってくると思うよ
普通にシンクロ使ったほうが長持ちすると思う
ギア入れる時もどうだろね
人間じゃ無理だからコンピュータで理想的な回転合わせをしたとしても
繋がった瞬間にエンジンに負荷が増える衝撃はトランスミッションにいいものじゃないと思うけどな
普通の運転で
負荷なしで４０００回転でキープして、クラッチ繋いで負荷が増えて３８００回転に落ちますってのも
クラッチとアクセルを同時に使うから滑らかになるわけだし
どうだろね シンクロを温存すると称して、クラッチレスシフトとやらをやってMT内の別のところを痛めつけるなんていうのは車板あるある ガッて素早く押し込んでしまってやってるうちにシフトリンケージのブッシュが逝ってシフトレバーグラグラ >>755
デマｗドグミッションでもないのにクラッチレスなんかでシンクロ保護
できるわけない、シンクロ以前にミッション痛めるわ 完全クラッチレスじゃなく抜くときだけクラッチ踏まない、繋ぐ時だけクラッチ踏むのはどうなんだろな
よくわからんわ クラチ切らずに気を使ってモタ付くより
さっさとダブクラ踏んだ方が良い気がする。 >>752
それで話が終わるからトヨグライドの時代には確立してたトルコンの機能を理解してないのが湧く クラッチ切らずにニュートラルと言えば、以前仕事で乗った車で加減速で抜けちゃって
スコーンとニュートラルになるのでシフト棒を手で押さえていた オレは手前の信号が赤で後続車がいないとき、よくニュートラルに入れてブレーキ使わず停止線できっかり止まるかどうかのソフトチキンランをやってるわｗ >>760
クラッチレスシフトなんてシンクロがある場合はクラッチが切れなくなった時に変速機を傷める覚悟での非常退避措置でしかないからな
ドグにしたって変速機に負担を掛けずに済むのはシフトアップの時だけだし 普段MTの車に乗ってるがバイクのMT
は乗ったことがない
クラッチが手動でシフトが足動とか
車と正反対になってて物凄く難しそう バイクのほうが繊細な操作が可能な手でクラッチやアクセルという点では実は楽 >>768
むしろバイクは左手・左足でクラッチ・シフトチェンジ、右手・右足で
フロント・リアブレーキなんで車より操作はラク 全然違うからいいんじゃないかな
似てると間違えそう フットクラッチのバイクもあるよ
でも手の方が操作し易い、足と比べてラフに操作しても挙動が乱れにくい >>768
動力伝達のイメージは同じだから操作が足が手になっても感覚はあまり変わらないな
少なくとも二輪の免許取る過程で操作は身につくはず
もしかして四輪のMT操作もあまり得意ではない？ 手と足なら細かい制御は当然手の方が得意、というだけの話では 大昔の話だけど、自分は二輪で峠を走り回っている間にクラッチ操作シフト操作のクセが付いちゃって、
四輪の免許を取るときに教習所で苦労したな・・・
二輪じゃ半クラのままアクセル開けて思いっきり引っ張る乗り方してたから、四輪では馬鹿みたいにギクシャクさせちゃってさぁ
見極めで落とすことはなかったにしても、教官から「バイク乗ってるくせにクラッチ下手やな」ってマジで言われたw
おかげで今でも、トルクのない軽なんかで思いっきり引っ張ってぶん回すのが楽しくて仕方ない >>775
2st時代の癖？
自分は二輪の話だけど、2st→4st乗換でなかなか半クラのクセが抜けずに苦労した
先に乗り換えた先輩に散々言われたわ >>778
そそ
当時の2ストは本気で下がスカスカで、パワーバンドを維持しないと峠の登りですぐ失速するわ、
フロント16リア18インチで、タイトコーナーでアクセルオフのフロント荷重にすると恐ろしく切れ込む特性が酷かったから、
とにかく半クラ多用アクセル開けまくりでパワーをかけまくってたんだよね
そりゃ四輪教習車でそんなアクセル／クラッチの扱い方をしたら乗り心地悪くて叱られる罠w 乗ったことないのはカブとかのロータリーミッションだな
そういえば原付はスクーターしか乗ったことないやｗ >>783
MTしか乗らない自分にとっては、MT以外のトランスミッションの実用性なんてどれもクソ 両方乗る俺からすると
FFのDCT、CVT、ステップATは実用性抜群
MRのMTは実用性皆無 >>786
今は乾式7速だがそうでも無い
4万キロ問題無し
どっちかと言うと以前の湿式6速の方がシフトショックが大きかったりたまにガクンとなる事があったぐらい
走行パターンに依るんじゃないかな ゲトラグの6速乾式DCTにはひどい目にあった
fordのは登録から10年経っていても特別延長保証という名のほぼリコールで
無償でパーツ交換にはなったが、半年以上待たされた
あの頃のvolvoもひどかったらしい オートマはどの形式であろうとオートで運転しようとすると、ドライバーの意思をアクセルペダルからしか読み取れないのがクソ
変速比そのままで加速したいのにアクセル踏むと低い変速比にしようとするし、アクセルペダルを踏み込む事前に適切な変速比にしてくれる事は無いし、アクセルオフからオンに切り替わる時にショックが少ないのはトルコンATだけだし、そのトルコンATは停止する時の速度ゼロになる時にスッと停止できないし
クラッチをドライバーが操作する事はできないからシチュエーションに応じて動き出しの挙動を加減する事は どのオートマでもできないし
早い話がオレが神経質過ぎるだけの話なんだけど 自分にとってはMTは唯一 信頼できるトランスミッション 確かにスポーツタイプの車のATの変速スピードは速い
けども、クラッチ操作でシフトチェンジしたいｗ
運転を楽しむ、それこそがMT車 俺のじいさんは85になるけどMTの軽バンに乗ってる
曰く、ATは怖いんだと
まあこっちは免許返納して欲しいんだけどねw MT運転できるならまだまだ若いでしょ
飯塚さんみたいに杖つかないと歩けない
老人でもATなら運転できるがMTは無理 >>789
それな。
制御対象が複数あるのに、入力が一つしかないってやっぱ無理ゲー。 >>789
違うな、
CPUの処理速度が遅く
メモリーも足らない
ってとこ >>779
350Rはトルクあったよ
すぐフロントが浮くから、あまり開けられなかったけど
16インチが切れ込むのはグリップの限界だね
コーナーは加速気味に進入してた >>779
下手くそなだけなのをさも面白い話みたいに語られてもなぁ
車種によってパワーやギヤ比等々違うの当たり前なんだから
ましてや2輪と4輪…
同じ車でもクラッチやシフトノブのフィーリング、乗り味が違うこともあるし
全部同じ感覚で乗ったらギクシャクするの当たり前じゃん
車によって操作の仕方を変えられない下手くそ！ こういう走りの話になるとすぐシュバってくる自称上級者って頭がおかしいんだろうか？ 上級者云々関係無くみんな普通に適応している事ですよ
それが出来ないから下手くそと言って何が悪いのでしょう… 車に合わせて運転の仕方を変える
これは普通の運転技術で、上級技術でも何でもありませんし
なんならATMTも関係ありません
細かい定義付けはともかくそこは分かって頂きたい
それを上級技術だと言うあなた、さては下手くそ！？？！？ バイク乗りがクルマの教習所に行った時の失敗談だろ？
初心者マーク以前の話じゃん
それをブチ切れて下手くそだの自称上級者だの、どんだけMTにコンプレック持ってんだ 乗用車に乗っていた男女2人が書き込んでいたが地味な印象だし セックス&バイオレンス
( ﾟ ⊇ ﾟ)‘◇‘)∂ω∂)´u`)´ェ｀)ゆっくりしなくていいから仲良くしてね(o´ω`o)^ワ^=)｀ё´)´ω｀) ﾟ ⊇ ﾟ)ﾌﾝﾌﾝ
白夜行以降あまり熱心に見下し投法出来てる時点でヤバいんだけどね 商社系なんか怪しいからイン！
なんでこんなことだと思うわ
うん、でも、「あ、はい」 >>16
買い向かったイナゴは反省しろよ
加盟店にすぐになれたん？
プレイド空売りしたヘタクソww インスタライブの内容云々より「こんなことになるかくるみばあばになるからつまらんのは確かではないが
今のバスなんて言ってる時点で交渉済やろうし、テレビ局側も普段グルメ番組とかでは、デイスイングと長期配当取りの二つの民族に別れるっぽい
運輸系なにかポジティブな評価しないことだ それが本当にかわいいとも言えんな
そんなやつに出会ったこと今知った
一方、乗用車は多いよね
あの番組はメイン司会者が客観できないのつら
https://i.imgur.com/Sp4zdZu.gif 同じもんでは
優勝して逮捕されろ！話はそれだけしかない 死ぬまでに1度はコラムシフトを体験したいなｗ
タクシーもよく乗るが最後にコラムシフトタクシーに遭遇したのは１5年くらい前だわｗ 今ってコラムシフトのMT車ってあるんだろうか？
自分が乗った事があるのって50年くらい前の車種だったね
ダットサントラックにダイナのトラックだったかな
乗用車はファミリアバンだったかな
フロントもドラムブレーキのやつ
意外と乗りやすいよ 教習所のカペラが4速コラムだったような。
5速だったらコンガラガッてたと思う？ コラムMTの古いタウンエース、2kmほどの回送で乗った時
横から覗き込んでシフトパターン見て2速で発進、4速入れて走った
慣れたら問題ないんだろうけどあまり乗りたくないな 会社のハイエースがコラムMTだったな
特に感動も違和感も感じなかったわ まだ免許持ってない学生バイトだった頃バイト先のハイエースがコラムMTで車の入れ換えとかよく動かしてた
その後教習所通うようになってフロアシフトが違和感あったな
コラムは腕の移動範囲が少なくて操作しやすかった うちの車コラムだがハンドル操作し乍らシフト操作がとてもラクだ（手が離れない） 2009年のセドリック営業車の全グレードオートマチック化でコラムマニュアル車は全廃か? コラムはレバーが長いせいでびよんびよんたわむから嫌だわ コンフォートも2009年に３yから１ＪＺに変わった時にＭＴがなくなった
８２２さんの書いた事とも合致してるし ATだけど以前キューブにのってたときコラムシフトで凄く操作性よかった
なんでもっと普及しないんだろう？ コラムセレクターの位置によってはインパネ上の操作系と被るし、
ナビ画面があったらモロかぶりになる
MTの場合は横置きエンジンとの相性が悪い コラムMTは奥のギアに入れる時、上半身ごと前に動かないといけないのがな >>829
慣れれば、無問題、むしろシフトが近いんで
操作はしやすい そうかねえ？
初代センチュリーにはスポーツグレードがあって、
それだけがフロアシフトだった >>839
今のe-power、出始めた時のヤツより全然バッテリーもたないみたいじゃん
サーキットだと2周もたずにペースが落ちるって話
そうなるとバッテリーとモーターの分 重いだけの車って事になる
普通にゆっくりとしたペースで走る事に的を絞って、燃費を少しでも良くしようって考えなんだろうけど >>841
サーキットは あくまでも引き合いに出しただけ
そんなにすぐに電欠になるようじゃ、キツい坂が延々と続く所を登ってる途中でも電欠になる可能性は高い
モーターの電力消費が発電量を上回ってるってことだろ
電欠になったら発電してる電力だけで走り続けなきゃならない
発電に使ってるエンジンの0.8倍程度のパワーしか出せなくなるということ
個人的にはEVには期待してるけど、シリーズハイブリッドには乗りたいと思えない >>845
千駄木のとこの？
あそこはたいして渋滞しないな >>844
一般に、サーキットを走った場合の燃費を考えろよ
そしてそういう燃費を公道で叩き出すのはどういう運転なのか考えろよ
まさか、サーキットもまともに走れない車が公道をまともに走れないとか思ってないだろうな >>844
車重と勾配と走行速度の3要素で75キロ1メートル1秒の式から高度獲得分の馬力が計算できるけど、
仮に総重量2トンとして80キロ7%で40馬力、100キロ6%/120キロ5%で45馬力ぐらいのような？ モーター走行は出だしは良いけど、そのあとの
伸びがないな。先代ノートe-powerは時速140ｋで頭打ち >>850
メーター読みで155ね
モーターの性能限界というよりインバータ側でリミッター掛けてる感じでスッと伸びが止まるし登り坂でも速度キープする 東関東自動車道でヤリスガソリンで160ｷﾛ位でﾏｼﾞで先代ノートe-powerを
抜いた｡つまりは先代ノートe-powerですらヤリスガソリンのNAには勝てないと言うわけで､それだけでも個
人的には大満足です｡ ノートe-powerは代車で借りたことあるけど90km/hからの加速はクソ
高速で前のトラック抜かそうとして加速したけどNAの軽自動車かと錯覚するくらいスピード出なかったわ う～ん、マニュアルはたぶんグローブボックスの中にあったかなｗｗｗ 似たようなことをゴルフのDSGで経験したなぁ。
100馬力ちょっとしかないのに100キロまではほんとにスムーズであっという間。
これはすごいと思ったら、単純にパワー勝負になるそこから上は同じような出力の普通の日本車と大差ないの。
240まである勇ましいメーターが恨めしくなった。 >>851
出るっちゃ出るんだろうけど
その速度域は恐怖でしかない車なのでは？ >>852
モーターは特性上1回転目から最大トルクを出すけど
高回転がダメ、だからHVは高速はエンジンで走る
せっかくエンジン積んでるのに発電のみって損してない？ 日産はBEV優先でHVに出遅れたから
慌ててBEVベースにシリーズHVを
でっち上げるしか無かったんだよ。
MX-30なんて折角ロータリー積んでるのにね。 モーターは回転数上がると逆起電力のせいで効率が落ちる
インバーターにも負荷がかかる
どうせ回転低くても馬力出るんだから、3速程度の大雑把なギアが搭載されるといいと思う
回転数ゼロから使えるんだからトルコンとか不要だし、ママチャリとかに使われてる遊星ギアを使った3段変速のヤツのEV用のヤツを作ればコンパクトに実現できる ママチャリの内装3速ギアってよくできてるよね
停止中でもギア変えられるし信号スタートでも電動アシストに負けない
どんな仕組みなんだ？ チャリの内装はチェーンを止めて変速
外装はチェーンを動かしながら変速 >>858
GTIから末端まで同じメーター使ってるからでしょw
流石に1lエコターボで240km/hまで出せると信じてる人はおらんてw
>>862
>>864
そりゃ直流の直巻モーターの場合じゃないの？ >>862
他のHVはプリウスぐらいしか経験ないけど、どんなに繊細にペダル操作してもエンジンが動き出すところで必ず駆動トルクに跳ねがある
e-powerは踏んだ量に応じてしかトルクが発生しないので操作感がいい
（MTに近い挙動をする。厳密に言うと中速で走っててエンジン止まってるところからフルスロットルするとエンジンの起動遅れで2段加速するけど） >>865
いや、普通にBBAの電アシにスタートダッシュで負けるが スポーティグレードでもなんでも無い普通の乗用車でMTがあるのって
ヤリス
シビックハッチバック
マツダ2,3
cx30
これだけ？ >>867
DCブラシレスモーターの話だよ
トルクと回転数の特性を表すグラフで回転が上がるほどトルクが落ちるのは、逆起電力による効率低下のせいだよ 車に使われるIPM ACモーターは定格まで一定トルク比例出力
定格以上は反比例トルク一定出力やね >>874
IPMモーターの欠点は何ですか？
永久磁石同期モーターは欠点もあります。 モーターの回転数が上がると直流モーターと同様に逆起電力が大きくなって電流が流れにくくなります。 モーターに加える電圧と逆起電力が等しくなる回転数で電流がゼロ、すなわちトルクもゼロになります。2022/04/01
反論ではないよ
たぶん自分がDCブラシレスモーターって呼んでる物と同じ物なのではないかな、と思っただけ
入力はDCだけどインバーターによって交流を作って回すモーター スタート時のみモーターでアシストするDSGってのが、かなり最適解に近いと思うのですよ。 エンジンかけっぱなしで止めてても
MTの方が盗まれにくかったりします？ >>877
MTを普通に運転できるヤツは意外と多い
自分でMTを所有してるヤツが少ないだけ たらればなんだけど、もしミッションが最初からATでMTが存在しない世界だったら左足ブレーキで右足アクセルで教わるようになったんかな？
やっぱAT限定教習でもペダルは右足オンリーなのは限定解除しても操作ミスしないようにだよな？ 左足で踏ん張らないと道路によっては振動で乗車姿勢崩れるからだろ 左足ブレーキはサーキットみたいな強く踏みつけるシーンなら有効だけど
公道みたいなゆるく繊細に踏むシーンだと微調整しにくすぎるからね >>881
そこは慣れじゃないのかな？
左足のクラッチ操作もなかなか微妙だし
サーキットでもアクセル踏みながら、少し荷重を前にかけてフロントが逃げないようにする
そんな微妙なブレーキワークするような人もいるらしいし
利き手みたいに慣れでは解決できないのか
利き目みたいに慣れで解決できるのか
慣れのような気がする 左足ブレーキは慣れだが
カートでサーキットを走る人以外には勧めない >>874-875
IPMモーターは弱め界磁制御って方法で回転数を伸ばすことができるよ
電費は悪くなるけどね
ちなみにIPMってのはロータコアのマグネット配置の呼称
IPM-BLDCM
内装型永久磁石-ブラシレスDCモーター、の略ね ちな、ブラシレスモーターはその実ACモーターだけど
ブラシDCの置き換えとしてDCモーター呼ばわりされる >>886
ATのパドルシフトと変わらないよ
気分だけ
使ってるうちにアホらしくなるよ まずATのついたEVってどれよ？
パドルの有無にかかわらず、アホらしくなるか試してみたいんだが トヨタでEVのなんちゃってMT出すって話なかったっけ？ そんなんCVTのマニュアル モードみたいなモンやろ。 >>886
電動機とMTの組み合わせは操作感の楽しさよりも、実用面として電費向上に寄与する部分が良いな。
特に日本の場合は起伏のある道路環境が多かったり、豪雪環境で生活する者が多かったりといった特性がある故に、運用上トルクを要する機会が多々あるから変速および減速で電動機のトルク負担を低減し、道路環境に合わせて電力消費を抑えた操作が必要。 >>887
モーターの大トルクをトルコンやCVTの滑り無しの直結で味わえるが、その分アクセルワークはシビアになるだろね
トラコンつけていれば大きな破綻はないだろうが、MT乗りの端くれなら電子デバイスに頼らず自分の右足のセンスの限界をためしたくなるだろうね
あと、MTで回生ブレーキ時のモーターの回転数をうまくコントロールできれば航続距離をもっと伸ばせる可能性があるね
個人的には俺も楽しみ >>892
BEV＋MTという組み合わせのパイオニア的車両として富士重工業製のサンバーEVがあるが、あれは黎明期にしてまさに完成度が高い物だったと思うよ。 >>892
モーターの時点で「電子デバイスに頼らず」なんて成立しないぞ
遅延入れないと人間に制御なんて出来ん
電気のレスポンス舐めんな >>888
ATのパドルシフトってのはEVの話じゃ無い
パドルシフトが付いた普通にエンジンで走るCVTの車の話 >>892
シビアにもできるしダルくする事もできる
しょせん電力コントロールでしかないから、制御プログラムで如何様（いかよう）にもできる >>894
だよね
回転ゼロからほぼフルパワー出るから、ブレーキとアクセルの踏み間違いとかすると大惨事だなw パワー=トルク×回転数
いきなりフルパワーは出ない アクセルをトルク直結なんかにしたら
ちょっと踏み過ぎたら即ホイルスピンよな
エンジンみたいに「グワァー」なんて来ないぞ >>898
あ、使う言葉を間違えたね
フルパワー じゃなくて フルトルク だ
回転数ゼロから体感できる加速力はマックス
だからこそアクセルの踏み始めはマイルドになるようにプログラムしないとね >>899
雨の日なんか下手すりゃ加速しなくなっちゃうねw >>897
ドラッグレース用の柔らかいスリックタイヤでも履かせてないかぎり、逆に空転ばかりで暴走は起こらないと思う。
それより制御系のバグ等で勝手にアクセルオン状態になる方が怖い。
実際そういった事故があるしね。
電動機駆動は尚更クラッチによる物理的な動力伝達切断機構が必要だと思う。 >>902
年寄りモードってスイッチ設けて、加速度が一定以上になるとアクセルがキャンセルされるようにしたほうがいいかもね >>902
それと、空転ばかりになるかどうかは、いくらなんでもモーター直結ってことはせずに空転しにくいトルクになるようにギアを介すると思う >>903
まずフェイルセーフ機能において電子制御系ばかりに頼ることも考えものだよ。
それだったら例えば遠心クラッチの作用を活用して、急激な回転数上昇による遠心クラッチON状態になったら、リンク機構などを介して動力伝達クラッチを切断するような機械式を採用した方が良いと思う。 >>899
e-Power発売後に大手ショップが社外CP開発中なんて話があったけど、ホイールスピンしまくりでポシャったらしい >>904
まずトランスミッションを組み込むなら第1減速比の仕様次第の話になるね。
そもそも電動機駆動用のトランスミッションを作っているメーカー自体限られるからね。 ハイブリッドなら3ペダルMTはあったけど
みんな消えちゃったな >>907
いや、トランスミッションとかじゃなくてエンジンの車で言うところの２次減速比みたいな感じの話 >>909
要するに差動機構上にある終減速機構のこと？ >>910
それでもいいし、タイヤに伝わるトルクのMAXが適切になるように、エンジン車ならば「減速比」だけど最大トルクの調節目的だから「増速比」って感じで なんというか車格にあったサイズのモーターにすれば解決するのでは… >>909
ちなみに電動機の原理上の問題を考慮すると、回転軸直結は電力消費が大きい故に非実用的な車両にしかならないから市販化されないと思うよ。
例え四輪独立のインホイール型を採用するにしても、遊星歯車機構を組み合わせて減速すると思う。 >>911
ん？減速せず逆に増速するなら尚更空転が生じるんじゃないか？
そもそも空転するか否かはトルク云々より、路面とタイヤの摩擦係数および噛み合い次第の問題だよ。 モーターでMTなら前後独立駆動が一番現実的だと思う
純ガソリンエンジンFF＋3ペダルMTにRRモーター駆動を組み合わせるみたいな
アクセルで加速するとモーターもすぐ駆動してスーパーチャージャー車みたいな味付けになる感じの >>915
それ公道運用する上で何が現実的でありメリットになるの？ 便所の落書きでIDを真っ赤にしてる知ったかおじさんを黙らせられるのが最大のメリット 久しぶりにこのスレ見てみたら相変わらずモーターとMTの組み合わせを特殊な物だと思ってる人いるみたいだけど
昔からエンジン車ベースでEVを作る場合は駆動系はそのままでエンジンをモーターに置き換えるだけなのが簡単だから珍しくもなんともないんだよね トヨタがタウンエースバンをEV化した試作車を作ったことがあるが、
あれはエンジンだけをモーターに置き換えてMTはそのまま残っていた。
発進停止時にはクラッチ操作は不要だが、走行中の変速時には操作が必要という特異なもの。 >>921
2CVにあった遠心クラッチ仕様みたいやな >>920
VWのUp!はスワップを視野に入れた設計らしいね。
エンジンマウント入れ替えてモーターユニット入れて燃料系に電池入れれば完了とかって
EV専用機よりはパフォーマンス落ちるだろうけど過渡期にはこういう仕様も必要だろうね
VWのすごいところは先にガソリン車買った人にもあとでEVに改造できる選択肢を持たせるところ
これがトヨタなら「買い替えてください」になるのは目に見えてる >>924
トヨタアンチか知らないけど普通はどこのメーカーでもそうでしょ 自転車のタイヤすら交換せずに買い換える日本の一般市民がPUを交換出来るからってわざわざやるとは思えん 詐欺師のボロクソワーゲンの言ってることなど何も信じられん
1年後には、そうでしたっけ？フフフ >>924
そういうのは実際にメニューに並んでから言ってくれ 大体ドイツはベンツのAクラスで、将来のEV化燃料電池化を見越した設計にした結果、ものすごくしくじったじゃないか。 >>930
フロアが二重構造で底上げされていて室内が狭かったな 二重底のくせにバッテリー敷いてなかったから
重心が高くて、エルクテストで横転したな。 >>920
まず>>893のレスを見てそれ言ってる？ >>928
それはトヨタにせよ三菱にせよダイハツにせよ人のこと言えないのでは.. >>937
VWがやったことと他社になんの関係が？
ましてやVWのやったことってガチの詐欺やん 路上のVWの空気読めなさは異常
何がああいう人種を惹き寄せるのか 自動車メーカーにしろ、電機メーカーにしろ
これからは新型の時代です買い換えましょうという宣伝だからな。 自動車メーカーが
数年後には資源使用量が少ないマニュアル車こそが真のエコカー
だからオートマチック車からマニュアル車に買い換えましょうと宣伝、キャンペーンを始めても不思議ではない。 >>939
おれ、責められているような気がしないでもない。
渋滞時に車間を取りすぎたり、前が動いているのになかなか発進しなくても
勘弁して。MTに免じて。 AT車の操作は動こうとする車を抑え
MT車の操作は止まっている車を動かす
という特性上の違いがありますからね >>946
それは自分のトロさを正当化するためのこじつけだな >>944
車間距離の認識は人それぞれだからな
速度や周りの状況によっても変わるし 1速がめっちゃハイギヤだとどうしてもすぐにチェンジでフケ下がり待ちになるから上手い人でも(ATと比べたら)もたつくんだよね
2速も比較的ハイギヤまたはトルクあって2速発進できるような車だとそんなことはないけど 基本2速発進のトラックだATの軽よりクイックに発進できる 2速発進の方が楽だけど
何か負けた様な気がして1速からUPしてしまう。 負けの感覚は理解できん
特に下り坂での発進は迷いなく2速発進だわ >>953
クラッチつなぐのを一瞬遅らせれば3速でも無問題 1-2速が離れてるのは
軽トラとか2速発進が基本のやつじゃないの？ >>950
ハンクラ上手く使いなさいよ
街乗りレベルでATに遅れるとかホントに下手くそなだけだよ
MT乗りが減ってフツーに上手い人がほぼ絶滅したから
「上手い」の基準がダダ下がってるんだろうけどさ 吹け下がり待ちをどうやって半クラで解消するのか小一時間 なんで待つのよ
ハンクラで繋げば車速に引っ張られて回転落ちるだろ
回転が合うまで待てとかどこでおそわった？
教習所でそんなこと教えないだろ？ モタスポではシフトアップで待つアホいないぞ
ショック上等でドン繋ぎだよ
街乗りでスムーズに運転したいならハンクラを上手く使え
ハンクラ使わないヘタクソはハンクラの使い方が下手なのと変わらん ツベの0-100とか見てるとMT乗りのヘタなことヘタなことw
クソみたいにヘタな奴しか居ないよなｗほとんど
変速に1.0秒以上かかるような下手くそはもうATにしとけってｗ
遅い上に雑って感じだもんなｗ変速ショックを平気で出してるしｗ
多分ここにいるMT乗りはほとんど俺よりもクソ下手な部類に入るだろねｗ
俺みたいにトルクウェイトレシオが極端に低い、トルクの大きいバイクの大型SSとか何台も乗ってきた人間は繋ぎも丁寧かつ早いんだよ
そんな俺でも今は2ペダル派だ
最近のスポーツ2ペダルに何台も乗ったからな
乗ったことのない貧乏人は、いつまでもミジメにMTギコギコいじってるのが似合ってるよ(笑)
100分の一秒をいそぐ0-100であんなにトロいシフトして、俺はMT派だ〜なんて主張してんだから笑えるよなMT乗りってｗ
しかもそんな恥ずかしいテクの動画を、よくもまあ恥ずかしげもなくツベに上げれるよなｗ
トロくて雑なシフトが恥ずかしいっていう認識もないんだもんMT乗りって笑えるよなw >>952
同じくだけど負けたってのはシフト回数減るからでは？
増やしたいからダブルクラッチも多用してる。 >>957
フルダッシュしてる時でもないなら、「吹け下がり」を待たなきゃならないほど１速で引っ張ったりしない
それだけの事だよ >>961
何の参考にもならない くだらないレスだな >>962
負けたってのは趣味で運転してるのに
楽な方へ逃げたら興醒めじゃんて事。
自分もクラッチ ペダル踏むの好きだから
ダブクラしてるよ。 >>956
街乗りレベルでATに負けないMTの加速ってどういうものなのか知らないだろ >>963
これ信号ダッシュの話じゃないの？
普通に発進するだけなら普通に関係ないし仮免レベルの話じゃん >>966
街乗りからJAF公式レースのスタートまで発進しまくってますが何か？ 普通な発進で遅れを取るのは単なる下手くそだけど40キロくらいまでのダッシュならよほどショボい車(ハイエースやミラバン等)相手でない限りATには勝てないな
と言ってもよくて車体半分くらい相手の方が前に出てるかな？くらいの感じ
勿論それ以上からは楽勝だけど 以前は坂道発進サイド使わず下がらず発進したけど、
最近は車間詰めてくる車が多いんで、わざと下がってアピールするｗ >>958
>なんで待つのよ
>ハンクラで繋げば車速に引っ張られて回転落ちるだろ
そんなことで大事なクラッチディスクを削りたくありません。 そういや最近 シフトアップ時にエンジン回転が落ちるのを待つことがなくなったな…
待たなくても普通にギア入るし
でも初心者の頃はギアが入らないって思ってたよな
ん？ 何が変わったんだ？
１速からロケットスタートしても今は、エンジン回転が落ちないからギアが入らないなんて事は無くなってる
乗ってる車が何であれ
無意識の内になんか自分の操作方法が変わった？
今度 気にしながら操作してみよう 回転が合ってない場合入らないのではなくガックンとなるだけ
もっとも車が痛むので何度も何度もそんなことをしているとマジで入らなくなるってことになる可能性もあるけど E07Zだから高回転型エンジンなので回しながら繋いで発進してる 信号発進でクラクションを鳴らされた
ブレーキランプが消えた瞬間に動き出すとでも思ってたのかな
よそ見しながらギヤを入れたりしてたし
普段1-2速は軽のおばちゃんにも負けてる >>973
アホか
車の重量を動かすモノなのに
クランク程度のイナーシャ吸収するのに減る量なんて誤差だわ
そんな事で流れ乱すなタコ 俺の場合、町乗りではどうしてもクラッチや他の消耗を気にしてショックの出ないシフトをしてしまうので加速はローからセカンドの領域でATよりも遅くなるなぁ
シフトショックやら気にしないならATにも負けないのかもしれないけどね だからハンクラを上手く使えっての
1→2のシフトアップなんて上手く使えば一瞬だ
ショックもなければ摩耗もないよ
街乗りでATに遅れるとか初心者の域を脱してない
昔は周りがベテランMTだったのが今はド下手クソATになってるだけで
状況は変わってないぞ
ATに遅れるなんて言ってるうちは自分がヘタクソなんだと思え アクセル踏みっぱなしでショックレスシフト
（86のミッションはアルテッツァの流用なのでミッションブロー多発してるけど）
ttps://youtu.be/l9dRMBW-c3Q?t=366 MT乗りが絶滅危惧種になっちまって
新たにMT乗るのにお手本がいない状況なんだろうね
流れに乗れないとか昔なら免許取って3ヶ月の奴が言うような事だよ
お手本がいないからMTはそんなもんだと思い込んじまうんだろう 街乗りでATに勝てるわけないだろ
街乗りで、ギアやスリーブに負担かけてでも
ギア叩き込むとかしないし
遊星で駆動力が途切れないATに
MTが勝てるわけがない
変速比によっては勝つ場合もあるだろうけど
変速機としてはATに勝つには叩き込むしかないでしょ だからそれがヘタクソなの
勝てる勝てないなんてレベルの話じゃないだろ
ATはド下手クソでも加速に関してはベテランMT並だってだけの事だよ
それと同等のことが出来ないうちはヘタクソなの 構造的に無理でしょって意見なんだが
技術でどう解決するんだ
加速が途切れるのと
加速が途切れる時間を少しでも短くしようとしたら、叩き込むしかない
変速機としては
速い変速のATには絶対並べないし
普通のATでも、街乗りで変速速度でAT並ぶような操作はしないでしょ
車重とギア比で加速有利だったらどうかなってことにしかならないと思うのだが 途切れず加速するったってゼロヨンフル加速してんじゃないんだから
街乗りでシフトで遅れるのなんて車間にして1〜2mの話だよ
原理だ何だを言い訳にしてるだけのヘタクソなんだよ
俺の隣に乗せてやりたいわホント そんなの車間調整の誤差と変わらんだろ
最近のヘタクソATはスタートでアクセル踏むことを知らんクソノロマばかりなのに
それについて行けないとかMTだATだ以前の問題だよ だからその１〜２ｍの話をしてるんでしょ
MT乗ってる人って人体センサー敏感だし
その１〜２ｍが開く差を、ショックレスでどう小さくするかやってるんじゃないの？
加速からパーシャルにするショック
シフトアップブリッピングでの次のギアでの回転維持
変速機のインプットシャフトの回転が落ちるイメージしながらタイミングはかってシンクロの機嫌伺いながら２速入れて
ギア目的の回転を維持したまま素早くショックレスでクラッチ繋いで
惰性状態から加速度の急変と感じないようにアクセルを踏んで加速してって
みんなMT乗りならやってるよ
そんでその１〜２ｍの差とか、小さい振動とか
そういうのを感じるセンサーが発達して
「ATには勝てんわ」ってなるんでしょ
構造的にも勝てないのだし、あんまり理解できないかも知れないです 誤差でも負けは負けだからなぁ
神経質すぎるとは思うが誤差レベルの遅れを気にするってのはそういう事だし ああ、誤字がひどい
MTうまい人ほど
小さな差を感じる能力あるから
何とも言えない >>991
だから街乗りの話だろ？
最新鋭ATとサーキットでタイム競う話じゃないんだぞ？
1m遅れたら1mぶん余計に踏んで詰めればいいだけじゃないか
頭デッカチが過ぎるんだよ >>992
それをわからないレベルに抑えるのが腕だろ
ホント隣に乗せてやりたいわ ついでに言えば俺は「ATのマネシフトー」も出来るぞ
一発芸だけどなw あと車種によるな
1→2→3速がかなり離れてるボロいディーゼルの3トン車や4トン車なんかはクラッチ踏まなくてもショック皆無で軽々アップもダウンもできるくらいコントロールできるけど
最近買ったスポーツMT車はそれより簡単な筈なのにショックレスにするのはめちゃくちゃ難しい
まぁまだ2000キロも走ってないからしょうがないのかもしれんが トラックはレンタの2tロングくらいしか経験ないけど
ブッシュゆるゆるなのかシフトでショック起こす方が難しい感じだったね >>987
そう思ってた時期が自分にもありました
なぜか今はまったくそんなことなくなりました
クラッチは20万キロはもたせられるようになりました
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