全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part81
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>89
あの頃のECVTは停止・発進時に電磁クラッチの「バコン！ガチャン！」が無けりゃ最高だったね。
故障の原因にもなるから、プレオ以降はトルコンつきのi-CVTになったが。 >>88
DAFとボルボは特許こそ押さえたけどスチールベルトは最後まで使わずに終わったんじゃない？
ボルボ340でもyoutubeとか見るとまんまヴァリオマティックだし
ECVTは公式には「電磁クラッチと金属ベルトの組み合わせ」が世界初なんだけど「世界初」が一人歩きしてるのは困りもの
フィアットは86年からウーノに採用(だからジャスティはFFとして初でもない)した湿式クラッチ付きのCVTが食わせ物で
慌ててECVTを使わせてもらった立場と認識してるんだけど、そういうこと言っちゃうかね スバルがやったのは電子制御にしただけだよ。
既にDAFの段階で金属ベルト。 ちょっと調べればわかることだが、CVT用スチールベルトの量産開始は1985年
まさか日本語のウィキペがソースとか言わないよね(だいたい「要出典」が付けられてるし) あの頃はＡＴは変速ショックが大きかったから
将来はECVT（CVT)が主流になると思った >>91
ちょっと情報の信憑性が怪しげになっちゃったけど、スチールベルトCVT自体は1970年代からあって、それをDAF/ボルボが使ったかは要確認ってとこかね。
ちなみにフィアットによるジャスティ云々の話は、「こんな素晴らしいCVTを、ジャスティなんて地味で売る気も無い車で初採用するなんて」って話なんで、
まあ当時のスバルとしちゃ他に積む車もないんで仕方ないんだけど、ECVTをこき下ろしたわけじゃない。 >>91
「湿式クラッチを使ったCVT」といや、本邦だとホンダマルチマチックに採用され、見事に爆死してたっけな…
なんだかんだトルコンを採用するのが正解なんだろね。 レックスは電磁粉体クラッチがアカンかった
CVT自体はまぁまぁ レックスにはオートクラッチなるものがあったな
足を使わずにシフトレバーだけでマニュアル車に近い変速が出来る奴
ディーラーで乗せてもらったがエンストしちゃった覚えがある >>98
その手の機械式オートクラッチは昔からあって、日本車でもサキソマットと呼ばれるものを採用、初代ブルーバードとかコニー車にも設定がある。
シフトレバーで変速しようと操作した瞬間にクラッチが切れるから、車種によっては「シフトレバーに触っただけでクラッチ切れる」と不評だったとも聞くが。
なお、スバル軽自動車の場合は他社に比べてトルコン式ATの採用が遅れたもんで、レックスやサンバーではやむなくオートクラッチを使ってた。
ECVTで一挙に他社より優れた技術で挽回！…したつもりだったが、使用頻度が高く短距離で停止・発進を繰り返すような車種では故障が多く、
後に結局はトルコン式ATを採用、ECVTもトルコン式i-CVTになった。 借り物サンバーのオートクラッチ、シフトチェンジの時にクラッチ（ないけど）踏まなくていいからとだけ聞いて
走り出したけど、スピードが乗るまでシフト握りっぱなしでギアチェンジする癖がついてたんで
エンジンが唸るばかりで焦った。 >>95
まあ新機軸を載せる車は全くの新型車の方がリスク小さくできるからね
トヨタがその方面では鉄板
プリウスはその典型だし、CVTもオーパという新型車を作った
その逆をやらかしたのがGDIの三菱とDCTハイブリッドのホンダ >>101
そのオーパの後に初代ヴィッツの後期（モデル末期）の一部グレードにひっそりとCVTを載せた。
実際乗ってたんだけど、買ったネッツが対応悪いので他の車を買ったトヨペットに点検に
出してたんだが、そのセールスマンが「何ですかこれ、イストよりめちゃ走りますね」と言ってた。 オーパ
ステーションワゴンにしては小さいし
ハッチバックにしては長いし
高級系、ＲＶ系、スポーツ系、格安系
どれにも当てはまらず、かと言って値段は安くもなく
全てが中途半端だった気がする >>103
そもそも大ヒット間違いなしっていう狙いでなんかなくて、上にも書かれているようにCVT搭載の試験的車両だからな
1AZもオーパが最初だっけ？ あの時代のトヨタは
なんかチャレンジしてたよね
アルデオとか、ブレビスとか
出してたよね 978名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 11:56:38.50ID:Int5y+af0
■ 1月の大量インテリジェント
・セレナ
1月月間: 4712
最終3日間の増加数: 1900
＝最終3日間だけで月間合計の40.3%を登録
・ノート＆ノートオーラ合算
1月月間: 8374
（内訳: 旧型ノート3、ノート5129、ノートオーラ3242）
最終3日間の増加数: 2615
＝最終3日間だけで月間合計の30.1%を登録
セレナのインテリジェントが復活してきたようだ
あまりにも姑息
992名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 12:46:00.08ID:Int5y+af0
>>990
言われて思い出しました。キックスも酷かった
■ 1月の大量インテリジェント（追加）
・キックス
1月月間: 2896
最終3日間の増加数: 1160
＝最終3日間で月間合計の【40.1%】を登録
あまりインテリジェントできてなかった12月が1765台だったことを考えると分かりやすいw
自社登録が酷え >>101
かと思うと、トヨタ初の直噴D-4はコロナプレミオからで、自動車誌でギャランのGDI車と直噴燃費対決とかやってたり(結果はギリでGDIの勝ちだが、まあ誤差程度)。
あと、GOAもスターレット(最終型のP90系)でいきなり採用し、「そんな新技術をいきなりボトムエンドから始めるのか？！」って驚かせた。
まあその前にCIAS(サイアス)って衝撃吸収構造はあったんだけど。 >>103
逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる。
どんな車も大抵はモノは言いよう、ポジティブに解釈すりゃイイ車になるし、ネガティブに解釈すりゃダメ車になる。
(だから価値観が変わった後でポジティブに解釈してもらえるようになり、中古で人気出る車がある) >>108 そういえばトヨタ初の直噴ガソリンって3S-FSEだったか
あのコロナプレミオも売る気もなさそうなグレード設定だったな
その後継の1AZ-FSEはノアヴォクに載せて結構売ったけど失敗作なんじゃないか
20系セルシオはモデル途中から110系カローラはマイナーチェンジでCIASからGOAに変更になっているけど
実はそんなに構造が変わっていないんじゃないかと リーンバーンは継続検査の際NOｘで引っ掛かるから激しく面倒臭かった >>108
トヨタの衝突安全ボディの名称がGOAで、後からマツダが出した名称がMAGMAだったな >>110
コロナプレミオD-4の初出はコロナ40周年の特別仕様車だった気がする >>109
＞逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる
そうならないのがデザインの面白さ
そう言うデザインと言うか、メリットとして受けたのが
初代インプレッサワゴン （WRXでなく、ノーマルエンジン）
と言うか相も変わらずのトヨタマンセーだねｗｗ >>117
病人にマジレスするのもアレだが一応…
インプレッサワゴン…つか初代インプレッサスポーツワゴンって、「ワゴンブームだからワゴンってつけよう」って車の1つなわけよ。
ファミリアS-ワゴンとか、ワゴンとはつかないけどパルサーセリエ/ルキノハッチS-RVなんかの仲間。
(ギャランスポーツも無理やりワゴンとできればよかったけど、残念テールゲートが寝すぎてた)
つまり「そういうデザイン」というより、何事もなきゃインプレッサ5ドアハッチかセダンになってたところ、テールゲートが割と起きてたから便乗したというオチ。
もちろん、そういう車なんでワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった。
ちゃんとセダンと同じくWRXも設定して(さすがにDCCDは非装備)、WRXルックのSRXやC'zスポルトも作ったし、ありゃスポーツイメージの車やね。 >>115
MAGMAは「Mazda Geometric Motion Absorption （マツダの全方向衝撃吸収構造ボディ）」の略で最後の7代目カペラから採用だったと思うが、
7代目カペラワゴンはテールの重さに足回りがついてかない感じと、コストダウンされた内装でガッカリしたな…5代目のカペラカーゴ後期は好きだったけど。
ちなみにGOAにせよ他社の衝突安全ボディにせよ、初期には
「事故ったら潰れて乗員守る構造だから、経年劣化でモノコックが歪むの早いような気がする」
なんて言われてたっけ。
実際その頃の車が今でも普通に走ってるの考えると、単に気のせいか、致命的な歪みってほどじゃなかったんだろうけど。 >>113
おいおい、継続検査でNOXなんて測定しないだろ >>119
ワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった
色々言いたいことはあるが、まぁこれ自体は否定しない
だがオーパは
ワゴンにもならず、5ドアHBにもならず、全てが中途半端だったと言っているのだが
トヨタマンセー病の患者からすると
ハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車
になるのだろうが、世間はそうは見なかった。と言うことだよ トヨタのGOAにしろ日産のゾーンボディにしろ
それまでやってた衝突安全ボディに各社独自の愛称をつけたに過ぎない。
ただ、トヨタは新型車と一部のマイナーチェンジ車で名乗るようになったに対して
日産はある日突然全車でゾーンボディを名乗り始めた。
その中には80年代設計の180SXも含まれていたから、なんだかなあ、という印象。 マグマ（マツダ）はゴア（トヨタ）より強い。だっけ？
なんだかなぁ と思った記憶がある エンジンも日産はある日突然にPLASMAだったな
その中にはY44Eなんて古いエンジンが混ざってた マンセーのレーザーって名乗ってたエンジンに対抗したからそれっぽい呼び名にしたんだっけ >>123
というより、オーパが発売された2000年って、もう
「3列シートじゃなくても売れるのはスバルくらい。レガシィツーリングワゴン大勝利！」
って時代に入ってて、ステーションワゴンブームが終わってたわけよ。
(3代目カルディナは、もはやワゴンとしては諦めてた感がある)
つまるとこ、ナディアがコケたのを見て、もうちょっとコンパクトにまとめてみたけど、結局はユーザーの嗜好と違ったな…と思ってたら、
マツダがオーパと同じような全長へ、実用性も無いのに無理くり3列目を設けた初代プレマシーがスマッシュヒット。
続けて、オーパと同時期に発売されたホンダの初代ストリームが大ヒットしたのを見て、「そうか、これが欲しかったのか！」と発売したのが初代ウィッシュ。
おいおいオーパとサイズ違うだろ、と思うかもしれんが、初代プレマシーがストリーム登場で失速(2代目で大型化)したのを見りゃ、サイズこだわる理由無いよね。 2000年前後のミニバンブームの中で、三列シートではないミニバンのようなワゴンっていろいろあったよな
トヨタはナディア・オーパ、日産はルネッサ、ホンダはアヴァンシア >>124
そうとも言い切れない。＜それまでの衝突安全ボディへ愛称つけただけ
なんでかってーと、衝突安全ボディ「TAF」採用で発売されたダイハツ・ストーリアがトヨタへデュエットとしてOEM供給されるにあたって、
トヨタ基準での衝突安全性を求めるために、見た目はともかく構造にはかなり手が入ってて、バンパーとかフェンダー外すと
OEM供給前後でかなり違う車になってたり。
そこまでしてもデュエットに「GOA」を名乗らせる事は無く、単に衝突安全ボディってだけでなく、各社それぞれ基準を満たさなきゃダメだったわけよ。
（ちなみに最初からトヨタの手が入った初代ブーン/パッソからは、TAFだけでなくGOAの基準もクリアし、GOAを名乗ってる)
他にもホンダがG-CON（当時はG-コントロール技術と言ってた)をロゴに採用したマイナーチェンジで車重が90kgも増加したとか、
「単に看板かけ代えました」で済まない話だったり。
日産のZONEボディは調べてないから知らんが、名乗り始めたあたりの車重とか調べてみるといいかも。 >>129
言ってることは分かるが
つまりは何が言いたいのかが分からん
オーパはワゴンにもならず、5ドアHBにもならず、全てが中途半端
これを否定しようとして、あがいているのは理解できたが >>130
そのへん、同時期に発売されたダイハツ・パイザーと初代マツダ・デミオで、「2列シートで売るならコンパクトじゃなきゃダメ」って勝負はついてたんだけどね。
さらに遡れば、三菱のRVRが超絶リアシートスライドで、「すごい！後席がすんごい広い！でも、こんなスペースあっても無駄だよね？」ってパっとしなかった例も。
まああの頃のRVRはシャリオのショートバージョンみたいなもんだったから、ついでに作ってても許されたけど。
初代RVR4人乗り仕様のリアシートは良かったな…ふんぞりかえって足組んで、まだ全然余裕あるんだもの。
4人乗りで軽自動車と同じ定員じゃ、一般受けしなかったのが残念。 >>132
なんかカンチガイしてるけど、否定なんて一言もしとらんぞ？？？
「モノにはいろんな見方がある」って話はしてるが。
そもそもオーパはモデルチェンジも後継車もしてない時点で、ただのCVT実験車で終わったってのは当たり前の話だし。 >>132
つかアレだ。
これも「モノの見方はポジティブ・ネガティブどっちで考えるかで変わる」の話だけど。
キミの場合は妙にネガティブにモノを見るもんだから、なんか知らんけど俺の事をトヨタ信者とカンチガイしてるｗ
俺は単に、メーカーによらずイイ車はいい、ダメな車はだめって話をしてるだけだもの。
そこでトヨタの話が増えるのは、他のメーカーが規模違いすぎて車種数もバリエーションも少ないから、そら仕方ない。 モノにはいろんな見方があるから ← これは否定しない
オーパはハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車
そう言っているのはワキゲ―だけ、世間は
ハッチバック車にしては大きすぎる、ワゴンにしては小さいと見たから
不人気だったね。 と言っているのだが
まぁアナタは
カリーナＥＤは広いんだぁ
Windows98はマトモだぁ
と、世間からずれた感覚を持っているようだから >>135
＞キミの場合は妙にネガティブにモノを見るもんだから
それこそ偏見 >>136
「モノにはいろんな見方がある」を肯定するなら、2行目以降は全て余談だろうから、見なかった事にしといてあげるよ。
…しかし、まあ、なんだ。
キミも大変だな。知らんけど。 ＞見なかった事にしといてあげるよ。
うんそうしなよ
カリーナＥＤは広いんだぁ
Windows98はマトモだぁ
と、世間からずれた感覚を持っている
見ない方がアンタの精神衛生上良いと思うよ
まぁこれ以上続けると他の人に迷惑だから
他の車の話題を出すよ >>105
＞あの時代のトヨタは
＞なんかチャレンジしてたよね
あの時代のチャレンジャーは三菱です >>140
つか、ラリーアート絡みでパジェロスポーツ国内市販待望論みたいなものが全く無いでもないけど、発売したら売れるかね？
仮に売れたとしてもトヨタがハイラックスサーフを復活させて食っちゃうかもしれないけど、PHEVも絡めればあるいは…無理ある？ >>139
>まぁこれ以上続けると他の人に迷惑だから
でも悔しいからケチだけは付けるんだね オーパって車検証では「箱型」になってる?「ステーションワゴン」になってる?
この分け方明確な基準が無いのか、フィットが「ステーションワゴン」なのは有名な話だ。 新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板554でも腋毛が暴れてるな >>143
ググると「フィットやキューブがステーションワゴンなのに、オーパ等が箱型なのは納得いきません」みたいな質問が見つかるから、箱型のようだ。
国交省としても曖昧なとこはメーカーが申請した通りにするようで。
(さすがにクローズドボディの車を「幌型」で申請したら、それ違うんじゃない？と言われるんだろうが) じゃあギャランGT-RVとかパルサーS-RVは何になるんだろう アテンザのリフトバックはアテンザスポーツでアクセラのハッチバックはアクセラスポーツだから
スポーツ型だろうね >>148
どっちだったかは知らんけど、「GT-RV」ってのはギャランスポーツのCMキャッチコピーで、正しくは「ギャランスポーツ」。
(素のギャランスポーツと、4WDターボの「GT」グレードがあった)
https://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/GALANT_SPORTS/ >>149
車検証上の車体形状の話なんで、「箱型」「ステーションワゴン」「幌型」の3種類だけだよ。 >>148
インプレッサグラベルEXも
合わせて不人気三兄弟になるな >>152
パルサーセリエS-RV/ルキノハッチS-RVは不人気車じゃないよ。
もともとN15系ハッチバック車は3ドア車にしちゃドアから後ろがスカスカすぎないかい？って指摘があって、5ドア車への忌避感が無くなるとともに発売された
S-RVは、むしろ理にかなった存在として人気になった。
装飾過剰な面はあったけどRVブームだから許されたし、ごっついバンパーガードをこさえたわけでも無いのでなおさら。
「だったら普通の5ドア車出せばいいじゃん？」って思うのは当然だし、実際1997年9月にゃ5ドアのパルサーセリエF/ルキノハッチFを発売したんだが、
廉価グレードしか出さないし宣伝も特にしなかったんで、こちらは普通に不人気車となった。
たぶん知らない人も多いんじゃ？
https://www.goo-net.com/catalog/NISSAN/PULSAR_SERIE/1502996/ あと、S-RVに関しちゃ広告宣伝で「パルサー」や「ルキノ」を強調せず、車オタ以外の一般ユーザーにゃ新車種として迎えられたのも人気の理由だったかも。
何しろ「F」が出るまでのパルサーセリエ/ルキノハッチにゃ5ドア車は無かったわけで。
一方、レガシィグランドワゴン/ランカスターに対抗したアベニールブラスターは、アベニール自体が既にレガシィに負けてた事もあってか、普通に不人気車だった。 俺の彼女は超ｱﾑﾛな意味不明CMの印象しかない日産暗黒期の駄車だよな オープンカーはメタルトップのコンバーチブルも、
ソフトトップもハードトップも備えないものも「幌型」 911のタルガトップやスープラのエアロトップ、
ZなどのTバールーフの車体の形状はなんだろ？ 売れないジャンルのセダン型5ドアじゃなくて
ハッチバックなんだから
当初から普通に5ドア出せばよかったのに>>パルサー
そういう意味では同時期のファミリアネオも不人気で
あとからマイナーチェンジでハッチバック出したよね。
こっちはデザイン的にまとまっていたけどマイチェン後のインパネが
あまりにコストダウン図った感じありありでちゃちかったんだよ。
あの頃の車って暗黒期だと思うよ
ターセル/コルサ/カローラⅡなんて目も当てられない。
質感というよりはデザインが先代モデルからあきらかにダウンしてるだろって。 >>159
そのへん、まだ「5ドアはライトバンみたいでダサいのに」って時代との境目に開発された車だったから仕方ない。
それまでは今の常識とは逆に3ドアじゃなきゃ売れなかったし、5ドアでRVモデルを追加できたN15パルサー/ルキノはまだマシな方。
好例がEKシビックやCJミラージュで、ハッチバックは3ドアしか作れない設計だったから前者はタイプRしか売れなくなり、後者はモダークとか
クラシックフェイス車でお茶を濁すしかなく。
そんでどっちも代替わり(EUシビック…だが、ちとでかすぎ)や後継車(初代フィットや、ミラージュディンゴを経てコルト)で、5ドアハッチバックになった。
ファミリアNEOは…3ドア云々以前な気がするｗ
ハッチバックというより、3ドアファストバッククーペみたいなもんだったし、ランティス4ドアクーペの弟分的なポジション狙ったのかな。
似たようなジャンルだとE100系カローラFXも早々に廃版となって、EKシビック前期がどうにか成功したくらい。 >>158
Tバールーフは固定式ハードトップの一種で「箱型」らしいが、タルガトップなど乗員の頭上だけ開くタイプも一応「箱型」らしい。
開口部面積の広いサンルーフみたいな扱いだったのかね？
1列目がチルトアップ、2列目はがっぱし後ろへ開くスライドガラスルーフだった三菱シャリオ・クリスタルライトルーフは、さすがに「ステーションワゴン」だったろうけど。 >>160
EKシビックはノーマルグレードが普通に売れてたろ タイプRの煽りでSiRが売れなくなったのなら分かるが
てか見えないから何言ってんのかも分からんw EKシビックの3ステージVTECの1500に乗っていた
NAの1500で130馬力とカタログスペックはすごかったが、
乗ってみたら当時のカローラ1500と体感パワーも燃費もさほど変わらなかった >>164
あれは燃費重視の吸気側3ステージVTECでリーンバーンもやってたな、SOHC4バルブの凝った作りのエンジンだな
ギア比が燃費重視になってたよね
2速から高かったから交差点とかでの低速域が難しかった
SIRとは100cc以上の差があった、というか全く正確が違うクルマだった >>162
EKシビックと言っても3ドアハッチバックと4ドアセダンのフェリオがあるわけで、前者が売れてたのは前期まで、後者は普通にそのまま。
次のEUシビックから3ドアハッチバックが無くなり、5ドアハッチバックとフェリオになった理由でもある。
つか、歴代シビックの販売台数についちゃ、以下が詳しい。
https://www.webcartop.jp/2021/08/756516/
1位から5位までを初代～5代目までが占めており、6代目EKシビックはホンダの販売車種も増えてハンデきつかった2代目スーパーシビックより売れてない。
前期で売れたぶんだけ、7代目以下よりはマシというか悲惨ではないというか。 >>159
BHファミリアの3ドアハッチバックは海外で存在していたものを日本仕様に手直ししたんだったな
で、BJのSワゴン発売後も廉価グレードを1年ほど併売していた
>>160
弟分つーかランティス自体がファミリアの派生モデルだな
マツダの都合で発売年次が逆になってしまったが >>167
海外だとランティスはマツダ323Fで、ファミリアスティナのモデルチェンジ版だもんね。
他メーカーで言うとミラージュがベースのFTOとか、EGシビックベースのDB/DCインテグラみたいなもんで。 レンタカーで廉価版のEGシビックのMT車乗ったらメチャメチャ楽しかったよ～ 街乗りレベルだとVTECなんか無いほうが頭軽くて楽しいもんな。軽いEGならなおさら… デュアルキャブ版D15BのEG4シビックMXも楽しいよ。
デュアルキャブSOHC版ZC(特別仕様車のEG5シビックSiは乗った事ないが…ってか、やけにレアなもん持ち出したなオイ。 >172マチガイ。
EG5のZCは普通にDOHC・PGM-Fiだったっけ…写真見たらサイドに思いっきり「DOHC」って貼ってあるわな。 いすゞ自動車の社長はジェミニ社長仕様を社用車にしてたって ヤリス・クロス
忌み名クロスを使用
カローラクロス、C-HR、ライズとトヨタ内での争い
そして何より不細工（失礼）
不人気車になると思ったのだが… 予想が外れた 今はクロスオーバー車なら現代車でも起亜車でも馬鹿がガンガン買う時代なのさ >>174
フローリアンでもアスカでもなくジェミニなの？
特別仕様の社長車といえばセンチュリーGRMNが有名だけど
お蔵入りになった先行量産車を転用したカルタスセダン1.8があったな >>177
社長車に使ったっけ？＜カルタスセダン1.8
最近になって1台、スズキ関係者が乗ってるのは確認されてるが。 マニアックスカーズの4号で乗ってる本人にインタビューしたところ
2台作られて、それぞれ社長と会長が使っていたとのこと
社長車は事故で廃車になり、現存する1台は会長から引き継いだという話 >>179
そういう流れで今に至るわけね。ありがとう。 オサムちゃんはキザシじゃなくてSX4セダン使ってたな 昔、隣の姉ちゃんが乗ってた車がダイハツの軽だったが、誰も何の車種か分からず謎だった。
最近それが、オプティクラシック クラブスポルトってドマイナー車って事が分かって嬉しい。 >>184
クラブスポルトでふ。
けど、姉ちゃんは当時「これクラシック言うやで」と言ってたよ。
たぶん、売った中古車屋も適当だったんだと思う。 オプティクラシックは今でもデザインがまとまってて好き。
クラシックモデルはどこのメーカーも出してたけど
勝敗ははっきりしてたのかな。
普通車だと
スターレットカラット
ミラージュモダーク
インプレッサカサブランカ
軽自動車だと
セルボクラシック
ミニカタウンビー
ミラクラシック
サンバークラシック
ヴィヴィオヴィストロは売れたけど他のメーカーは
ベースモデルよりも人気だったとか特化した話題がなかったから
そこそこなのかな。普通のお買い得仕様車くらいの感覚で。 >>186
たぶん、「クラシックなデザイン」くらいの意味だったんだろうね＜クラブスポルト
確かにそういう趣旨だったし、当時ありきたりのメッキパーツばかりなクラシックデザインの中では異色の存在として注目はされた(売れたかは別)。
誰が適当な事を言ったか、今となっては誰も覚えておらず…って事でいいんでない？ >>187
勝敗って意味では、元祖だったヴィヴィオビストロ/ビストロシフォンとサンバークラシック、台数ではもっとも多かったと思われる初代ミラジーノじゃないかな。
ちなみにクラシックモデルは本当に有象無象あって、たぶんその例に出した3倍くらいあるんでないかと…数えたらキリ無いのでやめとくが。
何しろ光岡すらゼロワンクラシックを出してるし。
https://www.goo-net.com/catalog/MITSUOKA/ZERO1/7000045/ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
