全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part81
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured スバルはインプ以外4WD無いだけでしょ
そのインプはFFと4WDが半々で売れるっていう他社では考えられない状態だけどさ
逆に言うとスバルぐらい4WDのイメージ付けないと必要な人以外に4WDは売れない >>27
キックスはタイからの輸送だから売れなくてはかないと駄目だから
ガリバーとかネクステージで未使用車として出荷されてるんだよ >>27
日産の中じゃ売れてる方だろうけど･･･
あれで売れてるってのは無理があるだろ
四駆設定のないSUVはキックスだけよ キックスは売れているんだ
カリーナＥＤはヒロインだ じゃなくて広いんだ
MEたん（WindowsME）はマトモなんだ
世間と感覚がズレちゃってるんだなもう。 >>32
精神を病んでるバカはほっといて事実を述べると、2021年上半期の販売台数ベースでキックスは全SUV中8位なのよ(総合だと35位)。
一応キックスまでの順位を書いておく。
1.ヤリスクロス：55,160台
2.ハリアー：48,271台
3.ハスラー：48,221台
4.ライズ：47,965台
5.タフト：32,191台
6.RAV4：28,383台
7.ジムニー：22,127台
8.キックス：21,193台
軽自動車除く登録車だと5位だね。
マツダCXシリーズやスバルだとフォレスターなんかより断然売れてて、トヨタ以外の登録車SUVだと1番だ。
2021年通年で調べたかったけど、なぜか自販協のブランド通称名別順位ページが文字化けしてるし、どうせコロナ減産で正確性を書くから、よかろう。
しかもキックスはFFだけって以外に、タイの生産ラインの都合上、納期が長めってハンデもあるから、この販売台数はそうバカにしたもんじゃない。 >>32
つまるとこ、「4WDがあるのにキックスより売れてないSUVなんてナンボでもありますよ」ってわけだ。
ついでに言うと、「日産の中じゃ売れてる方」かというと、そういうわけでもない。
日産だとノート(46,879台)が稼ぎ頭で、次いでセレナ(32,283台)、デイズ(31,558台)、そんでキックス(21,193台)って順番。
売れてるか売れてないかでアレコレ言うなら、こういう数字出して根拠示さないと、「俺様がそう思うんだからそうなんだ！」にしかならないよ。 個人的にはこのSUVブーム、廃れてほしいんだけどな。。。
切り込みの入った目、リアにかけて反りあがりのドアウインドー、
流麗とはいいがたいエッジやラインをきかせたゴツイクーペスタイル。
黒々としたしたパンジーのような六穴ホイール
ミニバンブームはもう常識というか、歴史が刻まれて
ハイト型、スライドドア以外が廃れてきてるから決着がついてきてる頃だけど。 まあミニバンは用途がハッキリしてるからともかく昨今のSUVでなきゃ感はサッパリ分からん ただロードクリアランスが大きいだけで、室内容積はセダン派生ステーションワゴンに劣るし
無駄にタイヤはでかいしで各社SUVを乱発する意味が本当にわからん
ファッションとしてロードクリアランスの大きさと大径タイヤがウケているだけか >>38
ロードクリアランスがでかいだけじゃなく、「アイポイントが高くて遠くまでの視界が広く、運転しやすい」ってメリットもあるよ。
特に店や側道から大きい道へ出る時の、街路樹の低い生け垣とか、右折時の対抗右折待ち車越しの視点クリアが容易。
もちろん、その分だけ近いほど死角が多いってデメリットはあるが、カメラやソナーで補いつくと割り切れるならいいって考え方もあるし。
(あくまで考え方で、本当にどうかってのは車種によりけりだが)
それと積載性については、ステーションワゴンが廃れた理由の一つとも思われる
「そんなに荷室ばっか広くたって、実はそんなに荷物載せないよね？荷物載せる以外に使えないスペースが広くたって無駄じゃね？」
って事で、よほど荷物載せる用事が頻繁になきゃ、デメリットにならない。
(そんな広いスペースありゃ、3列目追加していざとなったら人乗れた方がいいよねって入れ替わったのが、ロールーフミニバン)
(さらに、人乗れて荷物も乗れば最高じゃねもしかして？走り良くたって俺らレーサーじゃないし？って現在のハイルーフミニバンへ至る) >>36
SUVブームって言っても、フタ開ければトヨタか軽自動車だけで上位のほとんど占めてるから、言うほどブームではない気もする。
昔のステーションワゴンブームみたいに、「とりあえずワゴンか、それっぽい名前つけたハッチバック車売っとけ！」ってわけでもないし。
(ファミリアS-ワゴン…) >>36
意見には同意。
句点の使い方は全面否定しておく。 >>40
下げマン って言葉は死語だが
ヤナセと組んだ
プリンス 日産へ吸収
いすゞ 乗用車撤退
う〜む >>28
そりゃあれだよ
FFセダンのプラットフォームで作ってる派生車種ダカラダヨ
FFセダンは偉大だよ >>45
今となっては
「基準となるプラットフォームを作り、そこからいろいろな車種を作るんでセダンもその一部に過ぎない」
って状態だけどね。
○○をベースにSUVをやミニバンを作り…ってのは、2000年代くらいまでかな？
あとはもう何が先に発売されたかってだけの話。 >>40
あれは高かったね
同じ金出すならシルビアk's買えたしなぁ… kei
車自体は良いんだけどネーミングがなぁ
別の名前を付けていれば、もっと売れただろうに
ｉｆだが
トヨタがピクシスの代わりにkeiと名付けていれば
トヨタの軽 ＝ トヨタのkei で売れた…かな？ keiはクロスオーバーSUVかと思いきやアルトワークス後継でkeiワークスを発売したり、keiスポーツでワンメイクレースやってみたり、
かと思えば「スマン、レースやれる車じゃなかった」ってシーズン途中で突然やめてみたり、何がしたいのかよくわからん車だったな… ワークスを継承させた是非はともかく、kei自体はわかりやすいし、ちゃんと成功していたと思うけどね
実家に１型が代車で来た時、助手席インプレッションはなかなか良いと思った
シートの掛け心地はアルトより格段にリッチだし、ジムニーに乗るような気構えは要らないし
新規格以降のパジェロミニやホンダZの潜在顧客は相当食われてたんじゃないかな >>51
そのままの路線で発展してきゃよかったんだけど、何となくいろいろ背負い込ませてズルズル作り続けたから、後の印象悪くなったんだと思う。
「発売からしばらくは普通に好調だったけど、長く売ったうえにコンセプトがブレたもんだから、後半は不人気車のイメージが強くなっちゃった。」
ってパターン。
結果的に後継車を作らず廃版にしてしまったが、名物会長(当時)の修ちゃんが「軽SUVの後継作らないのなんで？」って言われてハスラー開発に至る。
(今度はアルトワークスを別に作り、無難にパッとしない売れ行きだったからハスラーはSUVに専念できた)
当時のスズキは初代ラパンにもホットモデルのラパンSSを設定したり、いろいろ迷走してて面白い。 >>51
代車で乗ったことがあるが
車自体は悪くないと思うよ
問題はネーミング >>50
だけど、ちょっとワイドボディーにして1300ccエンジン載せて、さらにスポーツグレードが無かったら、スイスポは無かった。 >>54
(日本での)初代スイフトは、GM傘下時代の「安いなりな車」でしかないんで、2代目以降のスイフトとハッキリ言って全く無関係だよ。
どっちかといえば(日本でいう)カルタスの正常進化版であり、海外ではただの3代目スイフトだし。
初代スイスポなんて「エンジンが回らんし何がいいのかわからん」って味噌糞に叩かれてたくらいだ。
次のスイフトからはGM傘下を離れたスズキが、独自にプレミアムコンパクト路線に転じ、国内でも小型車10万台販売体制を目指したからあんなに良くなったわけで、
keiのおかげとかそういうのは全然関係無い。 >>54
ちなみに(日本でいう)初代スイフトは、ワゴンR+→ワゴンRソリオ→ソリオと同じ、つまりGM向け安物国際戦略車用プラットフォームに
keiのドアやフェンダー貼っつけたもんで、ダイハツみたく軽自動車ベースで作ったわけでもない。 >>55
前々から気になってたんだけど、初代スイスポを叩いてたのって具体的にどの辺りの媒体か教えてくれない？
あの頃は車雑誌を読んでない時期だったんだけど、いま残ってるweb記事とか2代目が出て以降の初代に対する言及って
「車体は至らぬ所がいくつかあるけど、エンジンと変速機はいいね」という感じでだいたい揃ってるから
気になってしょうがないんだよね おれもそれは気になる
昔初代スイスポは友人がセカンドカーに使ってて運転させてもらった事あるけど決して速くないし安物感はあったけどエンジンフィーリングは良かった印象があるし何より軽くてある程度ハンドリング良くて遊べたから、ただのなんちゃってじゃなくてちゃんと作ってあるんだなぁ…って好印象だった
今ネットで見れるインプレと概ね一致する印象だっからそんなにボロクソ言ってるインプレは見てみたい 評論家も人の子だから
特定のメーカーが好き、嫌いと言うのはある
故徳大寺氏がマツダ嫌いだったように
そう考えるとスズキに対してキツイ事を言っているのは
あの人デナイノ >>57-58
俺が読んでた限りになっちゃうけど、ベストカー、カートップ、カー＆ドライバー、J's Tipoだね。
もちろん、いわゆる「試乗インプレ」的なもんは基本的に提灯記事なので、「配慮された記事の行間を読む」しかない。
一方、「コンパクトスポーツ比較」とか「あの頃の車は」みたいな、特定の車が主役じゃない記事とか、スペースの狭いベタ記事だと、
「エンジンが上まで回らないから、バルブスプリングを強化したほうがいいんじゃないか？」
など、エンジンに対する評価がとにかく低かった。
そんで2代目スイスポになると、ハンドリングとともに「エンジンもちゃんと上まで軽く回る」って評価になった。
つまり、初代スイスポは「単体で見た主観的評価」ならともかく、「他車と比較した場合の客観的評価」だと、だいぶ厳しい評価になっちゃう車だったわけさ。
さらに言うと、2代目スイスポ登場前は、1.5Lの「テンゴスポーツ」がストリートから競技まで盛んだった。
そこで高い評価を得てたのは、なんだかんだでVTECなフィットRS、ゲトラグ製MTの信頼性高くラリーでも活躍したコルト1.5C、パーツが豊富なヴィッツRSだった。
そこに3代目(DE系)デミオ15Cが加わり、さあこれから…ってとこで2代目スイスポ登場、ガラガラポンと。
初代スイスポも使ってる人は皆無じゃなかったけど、主役にはなれなかった感じ。 >>57-58
あとマイナーどこではプレイドライブ誌とか競技系の雑誌だが、そこでも注目されるのはフィット、ヴィッツ、コルト、そして3代目デミオ。
初代スイフトはスズキスポーツが改造車を全日本ダートトライアルへ投入、クラスで無敵を誇った時代もあったけど、ほどなくJWRCで
イグニススーパー1600(海外版スイフトの、ミニWRカー的なテンロクラリー車版)による活動がメインになっちゃたからね。
2代目スイスポが次元の違う出来だった事もあったり、いろんな意味で不遇な車ではあった。 >>58
たぶん、初代スイスポはダイハツのストーリアツーリング(110馬力のK3-VE2搭載車)相当だったんだよね。
思ったよかエンジンは悪くないけど、プラットフォームや足回りはしょせん…って感じ。
実際、それらを乗った後にヴィッツRSとかフィットRS乗ると足回りやフロアの剛性が段違いで、「あ、これ格が全然違う」と思ったもの。相手が悪い。 スポーツモデルだったりラリーやレース車両として優れていたモデル
にはファンが付いていて今でも語られる人気だけど
ベースモデルはそれほどでもないってカテゴリに入るんだよね。>>スイスポ
スイスポ初代、2代目シティ、ストーリアとか
エボじゃないランサーとかWRXじゃないインプレッサもそういう扱いになったり
しないかな？
歌手や俳優の経歴を羅列するうえでWikiやまとめサイト、ニコニコ大辞典とかに
別にヒット曲や代表作あるのにやたらとアニメ関係の作品の記述が強調されたり
みたいなところ。 >>63
特殊な競技ベース車ならともかく、ストリートでも普通に使えて人気ある車はベース車がカス扱いになりやすいから、高性能グレードは諸刃の剣。
GT-Rじゃないスカイラインとか、タイプRじゃない各種ホンダ車(初代NSX除く)も典型的な例。
日産はGT-Rを独立させてもスカイラインの復活に貢献しなかったけど、スバルはWRX独立でインプレッサを「安全な実用車」として復権させるのに成功したね。 >>60-61
回答ありがとう
なるほど、読んでた雑誌が全然被らないな(カーグラ、カーマガ、オートカー、WRC＋辺り)
プレイドライブはバックナンバーを入手できるかもしれないから今度見てみるよ
競技中心の目線だと、フィーリングの不味さは自分で弄ってなんとかするのが暗黙の了解みたいな所があって
フィジカルに比べて買った状態の楽しさは割と軽視されがちなのが評価ギャップに繋がってるのかなと思ったり
正直ヴィッツRSとかヤリスを運転しても良さがよく分からんのだが、競技車両だと結構楽しそうな動きしてるんだよな >>65
ヤリスはまだ乗った事無いのでわからんが、ヴィッツは「基本設計に余裕がある」って感じかな。
「運転しても良さがよくわからん」ってのがミソで、より高い領域まで持っていった時の限界時挙動が安定してて、だからハタから見て気持ちよく振り回してるように見えるんでない？
昔の1000cc上限だったジムカーナN1クラスでも、初代ヴィッツなんか全日本だと右コーナーですら片輪走行でバランス取りながら全開クリアするのが普通だったし。
(しかし着地の時にドライブシャフトを折ってリタイア多数というｗ) >>65
あと誤解与えてスマンが、プレイドライブは「初代スイスポを酷評してた雑誌」ってわけじゃない。
テンゴクラス(ラリーだとJN1.5)で活躍するマシンの特集だと、他のテンゴスポーツより扱いが小さく、主役級じゃなかったって意味。
台数的にも主力じゃなかったし、後に2代目ZC31S/3代目ZC32Sスイスポが活躍するPN1クラスが新設された時も、スイスポに最後まで食いついてたのはフィットRSだった。
(初期にはCR-Z、3代目DEデミオ、2代目ヴィッツRS、サトリアネオとか車種豊富だったけど、とにかくZC31Sスイスポが圧倒的すぎて…) 後付出来るなら7インチのままでも機能は変わらんから乗ってから様子見でも問題ないよね。担当の人はほぼ9インチに変えてるってさ。年配層のお客で機械にうとい人はナビも 初代スイフトにしろ
現行のクロスビーにしろ
軽自動車をそのまま大きくした車だよね
と思われてしまうのが販売面でマイナスになっているよな クロスビーは丸っこ過ぎるハスラーにしか見えないからな〜 >>70
まあハスラーがヒットした一方、「軽自動車じゃないハスラーが欲しい」って需要があり、エンジンやプラットフォームも上等なのがある、ってのがクロスビーの有利なとこかな。
(日本でいう)初代スイフトの時は、そもそもGMから高いクオリティ求められてない、「いつもの安くて最低限の装備で一応走ればいいから」っていう車な事情があったし。
シボレー・クルーズとして日本でも売ってたけど、テリー伊藤からは「ただのでかいアルト」って言われてたっけ。
スズキ小型車は「GMのために作った」時代と、それ以降の「フィアットと共同で作りました」と「スズキがスズキ自身のために作りました」で、結構な違いがある。
(具体的にゃ、日本でのスズキの売る気が一番違うけど) 鈴木って安物ペラペラ車のイメージだったけど
レンタカーでスイフトとノート（旧型ガソリン）比べたらエンジンもシャシーも上質でビックリしたわ クランクシャフトが折れるようなスズキなんて信用しねえと親父が言ってた サーキット走行でフロントハブがモゲるとかならまだわかるが… カムシャフトがプラスチックだったりとかならわかるが… >>77
その前から、軽のレースや走行会でスズキ車のフロントハブがモゲてリタイヤって定番だったのよ。
DOHC4バルブターボに限ればエンジンはすごくいいのに、最後まで走りきれないからって他社の軽にわざわざK6A載せる人までいたし。
だからkeiスポーツカップを始めた時は新規格でついに克服したのかと思いきや、そんなこたなくて黒歴史作っちゃったという。 車なんてよほど気合い入れて新規開発しない限り、20〜30年前からの使い回しがどっかに残ってたりするもんよ。
スズキの場合は海外向け小型車に軽自動車の流用しなくて済むから、軽はとことんまでコストダウンできる。
じゃあヨソが優れてるかというと、ダイハツのMTは2代目シャレードから改良はしてるけど基本はずっと使いまわしなんで、もう40年選手に近い。 ジャスティ4wd
クイックなハンドリング
小さな車体
馬力無いエンジン あの車のCM明らかにBTFのオマージュの部分があってちゃんと正式に許可とってたな >>83
同時期のジャスティ4WDvｓレックス4WD
非力と言う点では変わらんが、軽いレックスの方がマシだった覚えがある しかしCVT初搭載の車だったし
その筋には有名だったよね >>87
ただフィアットの社長だったかな。
「ECVTの悲劇は、初搭載がジャスティだった事にある」
とか、思い切りこき下ろしてた覚えが。
つか、CVT自体は昔からある技術で、ECVTみたいなスチールベルト使ったファン・ドールネ式CVTも、後にボルボが買収したオランダのDAFが
実用化してDAF66(ボルボ66)へ、それまでのゴムベルト式CVT「ヴァリオマティック」に代わって搭載したのが1972年のお話。
スバルECVTはそのDAFへ特許料払って実用化したもので、国産初のスチールベルト式CVTではあるけど、別に世界初ではなかったり。
(マツダのヴァンケル式ロータリーエンジンみたいなもんだ) 初めてECVTのレックスコンビVXに乗った時は、
変速ショックがないんで、原付スクーターみたいだと思った。
加速も気持ちよかったな。 >>89
あの頃のECVTは停止・発進時に電磁クラッチの「バコン！ガチャン！」が無けりゃ最高だったね。
故障の原因にもなるから、プレオ以降はトルコンつきのi-CVTになったが。 >>88
DAFとボルボは特許こそ押さえたけどスチールベルトは最後まで使わずに終わったんじゃない？
ボルボ340でもyoutubeとか見るとまんまヴァリオマティックだし
ECVTは公式には「電磁クラッチと金属ベルトの組み合わせ」が世界初なんだけど「世界初」が一人歩きしてるのは困りもの
フィアットは86年からウーノに採用(だからジャスティはFFとして初でもない)した湿式クラッチ付きのCVTが食わせ物で
慌ててECVTを使わせてもらった立場と認識してるんだけど、そういうこと言っちゃうかね スバルがやったのは電子制御にしただけだよ。
既にDAFの段階で金属ベルト。 ちょっと調べればわかることだが、CVT用スチールベルトの量産開始は1985年
まさか日本語のウィキペがソースとか言わないよね(だいたい「要出典」が付けられてるし) あの頃はＡＴは変速ショックが大きかったから
将来はECVT（CVT)が主流になると思った >>91
ちょっと情報の信憑性が怪しげになっちゃったけど、スチールベルトCVT自体は1970年代からあって、それをDAF/ボルボが使ったかは要確認ってとこかね。
ちなみにフィアットによるジャスティ云々の話は、「こんな素晴らしいCVTを、ジャスティなんて地味で売る気も無い車で初採用するなんて」って話なんで、
まあ当時のスバルとしちゃ他に積む車もないんで仕方ないんだけど、ECVTをこき下ろしたわけじゃない。 >>91
「湿式クラッチを使ったCVT」といや、本邦だとホンダマルチマチックに採用され、見事に爆死してたっけな…
なんだかんだトルコンを採用するのが正解なんだろね。 レックスは電磁粉体クラッチがアカンかった
CVT自体はまぁまぁ レックスにはオートクラッチなるものがあったな
足を使わずにシフトレバーだけでマニュアル車に近い変速が出来る奴
ディーラーで乗せてもらったがエンストしちゃった覚えがある >>98
その手の機械式オートクラッチは昔からあって、日本車でもサキソマットと呼ばれるものを採用、初代ブルーバードとかコニー車にも設定がある。
シフトレバーで変速しようと操作した瞬間にクラッチが切れるから、車種によっては「シフトレバーに触っただけでクラッチ切れる」と不評だったとも聞くが。
なお、スバル軽自動車の場合は他社に比べてトルコン式ATの採用が遅れたもんで、レックスやサンバーではやむなくオートクラッチを使ってた。
ECVTで一挙に他社より優れた技術で挽回！…したつもりだったが、使用頻度が高く短距離で停止・発進を繰り返すような車種では故障が多く、
後に結局はトルコン式ATを採用、ECVTもトルコン式i-CVTになった。 借り物サンバーのオートクラッチ、シフトチェンジの時にクラッチ（ないけど）踏まなくていいからとだけ聞いて
走り出したけど、スピードが乗るまでシフト握りっぱなしでギアチェンジする癖がついてたんで
エンジンが唸るばかりで焦った。 >>95
まあ新機軸を載せる車は全くの新型車の方がリスク小さくできるからね
トヨタがその方面では鉄板
プリウスはその典型だし、CVTもオーパという新型車を作った
その逆をやらかしたのがGDIの三菱とDCTハイブリッドのホンダ >>101
そのオーパの後に初代ヴィッツの後期（モデル末期）の一部グレードにひっそりとCVTを載せた。
実際乗ってたんだけど、買ったネッツが対応悪いので他の車を買ったトヨペットに点検に
出してたんだが、そのセールスマンが「何ですかこれ、イストよりめちゃ走りますね」と言ってた。 オーパ
ステーションワゴンにしては小さいし
ハッチバックにしては長いし
高級系、ＲＶ系、スポーツ系、格安系
どれにも当てはまらず、かと言って値段は安くもなく
全てが中途半端だった気がする >>103
そもそも大ヒット間違いなしっていう狙いでなんかなくて、上にも書かれているようにCVT搭載の試験的車両だからな
1AZもオーパが最初だっけ？ あの時代のトヨタは
なんかチャレンジしてたよね
アルデオとか、ブレビスとか
出してたよね 978名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 11:56:38.50ID:Int5y+af0
■ 1月の大量インテリジェント
・セレナ
1月月間: 4712
最終3日間の増加数: 1900
＝最終3日間だけで月間合計の40.3%を登録
・ノート＆ノートオーラ合算
1月月間: 8374
（内訳: 旧型ノート3、ノート5129、ノートオーラ3242）
最終3日間の増加数: 2615
＝最終3日間だけで月間合計の30.1%を登録
セレナのインテリジェントが復活してきたようだ
あまりにも姑息
992名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 12:46:00.08ID:Int5y+af0
>>990
言われて思い出しました。キックスも酷かった
■ 1月の大量インテリジェント（追加）
・キックス
1月月間: 2896
最終3日間の増加数: 1160
＝最終3日間で月間合計の【40.1%】を登録
あまりインテリジェントできてなかった12月が1765台だったことを考えると分かりやすいw
自社登録が酷え >>101
かと思うと、トヨタ初の直噴D-4はコロナプレミオからで、自動車誌でギャランのGDI車と直噴燃費対決とかやってたり(結果はギリでGDIの勝ちだが、まあ誤差程度)。
あと、GOAもスターレット(最終型のP90系)でいきなり採用し、「そんな新技術をいきなりボトムエンドから始めるのか？！」って驚かせた。
まあその前にCIAS(サイアス)って衝撃吸収構造はあったんだけど。 >>103
逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる。
どんな車も大抵はモノは言いよう、ポジティブに解釈すりゃイイ車になるし、ネガティブに解釈すりゃダメ車になる。
(だから価値観が変わった後でポジティブに解釈してもらえるようになり、中古で人気出る車がある) >>108 そういえばトヨタ初の直噴ガソリンって3S-FSEだったか
あのコロナプレミオも売る気もなさそうなグレード設定だったな
その後継の1AZ-FSEはノアヴォクに載せて結構売ったけど失敗作なんじゃないか
20系セルシオはモデル途中から110系カローラはマイナーチェンジでCIASからGOAに変更になっているけど
実はそんなに構造が変わっていないんじゃないかと リーンバーンは継続検査の際NOｘで引っ掛かるから激しく面倒臭かった >>108
トヨタの衝突安全ボディの名称がGOAで、後からマツダが出した名称がMAGMAだったな >>110
コロナプレミオD-4の初出はコロナ40周年の特別仕様車だった気がする >>109
＞逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる
そうならないのがデザインの面白さ
そう言うデザインと言うか、メリットとして受けたのが
初代インプレッサワゴン （WRXでなく、ノーマルエンジン）
と言うか相も変わらずのトヨタマンセーだねｗｗ >>117
病人にマジレスするのもアレだが一応…
インプレッサワゴン…つか初代インプレッサスポーツワゴンって、「ワゴンブームだからワゴンってつけよう」って車の1つなわけよ。
ファミリアS-ワゴンとか、ワゴンとはつかないけどパルサーセリエ/ルキノハッチS-RVなんかの仲間。
(ギャランスポーツも無理やりワゴンとできればよかったけど、残念テールゲートが寝すぎてた)
つまり「そういうデザイン」というより、何事もなきゃインプレッサ5ドアハッチかセダンになってたところ、テールゲートが割と起きてたから便乗したというオチ。
もちろん、そういう車なんでワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった。
ちゃんとセダンと同じくWRXも設定して(さすがにDCCDは非装備)、WRXルックのSRXやC'zスポルトも作ったし、ありゃスポーツイメージの車やね。 >>115
MAGMAは「Mazda Geometric Motion Absorption （マツダの全方向衝撃吸収構造ボディ）」の略で最後の7代目カペラから採用だったと思うが、
7代目カペラワゴンはテールの重さに足回りがついてかない感じと、コストダウンされた内装でガッカリしたな…5代目のカペラカーゴ後期は好きだったけど。
ちなみにGOAにせよ他社の衝突安全ボディにせよ、初期には
「事故ったら潰れて乗員守る構造だから、経年劣化でモノコックが歪むの早いような気がする」
なんて言われてたっけ。
実際その頃の車が今でも普通に走ってるの考えると、単に気のせいか、致命的な歪みってほどじゃなかったんだろうけど。 >>113
おいおい、継続検査でNOXなんて測定しないだろ >>119
ワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった
色々言いたいことはあるが、まぁこれ自体は否定しない
だがオーパは
ワゴンにもならず、5ドアHBにもならず、全てが中途半端だったと言っているのだが
トヨタマンセー病の患者からすると
ハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車
になるのだろうが、世間はそうは見なかった。と言うことだよ トヨタのGOAにしろ日産のゾーンボディにしろ
それまでやってた衝突安全ボディに各社独自の愛称をつけたに過ぎない。
ただ、トヨタは新型車と一部のマイナーチェンジ車で名乗るようになったに対して
日産はある日突然全車でゾーンボディを名乗り始めた。
その中には80年代設計の180SXも含まれていたから、なんだかなあ、という印象。 マグマ（マツダ）はゴア（トヨタ）より強い。だっけ？
なんだかなぁ と思った記憶がある エンジンも日産はある日突然にPLASMAだったな
その中にはY44Eなんて古いエンジンが混ざってた マンセーのレーザーって名乗ってたエンジンに対抗したからそれっぽい呼び名にしたんだっけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
