【四駆】4WD総合スレッドPart.49【AWD】
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四駆に関する情報
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【スバルの不正 & 犯罪史】 これがスバルだっ
1984 レオーネ型式指定不正 (鉛数十kgを前後バンパーに詰める)
1996 レガシィリコール隠し
1998 汚職事件
1998 納車済の車の一部で発煙筒備え付け忘れ発覚（→無検査の疑い）
2012 補助金不正
2012 横置き直列エンジンの車よりも重心が高いことを親会社のトヨタに暴露される
2017 サンバー62万台リコール(リコール隠し2回目)
2017 無資格者検査発覚
2017 一部資格者の組織的試験不正が発覚
2017 燃費データ書き換え発覚
2018 排ガス検査の書き換え事実も認める
2018 国交省の立入り調査で内部調査の欠陥発覚（内部調査の件数誤魔化し？）
2018 第三者立ち入りで、ブレーキの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 第三者立ち入りで、スピードメーターの検査測定値と異なる数値の手書き記入が発覚 （NEW）
2018 ブレーキ制動力検査で本来認められていないハンドブレーキ併用していた事実発覚（NEW） >>951
どうやらビスカス作動以前の等速不等トルク配分の仕組みを知りたい様だね
同歯異径歯車による不等トルク配分駆動の仕組み例
http://do-yoimanokuruma.com/SP/4WD/04.html カップリングを全つなぎで前30後70なのは理解できる
それ以外はカップリングを半クラ状態で作り出してるわけだろ
発熱と摩耗が心配だな >>936
爺さん臭ってるよ
気付いてないんじゃない 但し説明ブログ一部訂正
> クロカン４駆以外の４ＷＤといえば、スバル・レオーネです
> 世界初の「ジープタイプではない量産４ＷＤ」として、１９７２年に登場しました｡
これは西側世界だけでの話でロシアはモスクビッチ(Moskvitch Москвич)の410(1957-1958)が
全世界乗用4WDになる。フルタイム4WDもUr-Audiは西側だけでの世界初で
全世界初はロシアはLADAのNIVA(1977-何と今尚、現役)になる >>953
全つなぎで3:7の方が理解できんわ
センターデフのレシオなら納得するが >>952
「等速不等トルク配分」と言葉では知っていたものの、仕組みをよく解っていませんでした。たいへん解りやすい解説の紹介をありがとうございます。
今回のGRヤリスについてはこのようなデフが付いていないとのこと、
しかもカップリングはプロペラシャフトとリヤデフの間に設置されているにもかかわらず30:70とリヤ側にトルクを多く配分する仕組みがいまだによく解っていません。 >>924
高低ばかり気をとられんな。確かにミニバンやSUV等の背高車なんかでもピッチやロールのセンターを
クーペ・セダン・ワゴンの重心よりも高くする事でピッチやロールを抑えている。だが無くなる事は無い｡
ピッチもロールも作用したら反作用が生まれる。静的な話は此処までだが動的な話になると
揺り返しを齎す物質の原子一粒一粒全てに別々の梃子の原理が働く事はお前も分かるだろ｡
FFベースに就き前に偏った前後ヤジロベー車体が、更に前にアーム比（梃子）が長いんだよ｡
忘れてるだろうけどスバル4WDの静的前後重量配分は他社も同等なばかりか
FRベース4WDのBMWのX3よりフロントオーバーハングを短くできたFFベース4WDのVolvoのXC90も同等だぞ
後は梃子が明暗を分ける。そうだ。ピッチだけじゃないな。ヨーなんか如実に出るな｡
FFベースで4WDでも、やっぱり土台（ディメンション）が駄目じゃなぁ｡
曲がりたい時に曲がれなくて曲がって欲しくない時にタコ踊りする。それは腕が無いからだが
その腕ってのも「四輪ドリフトが出来る事」ってんじゃ腕を要求し過ぎだよなぁ｡
つくづく、レガシィiやインプレッサi（両者ともFF非4WD）の劣等ぶりが露呈するな
4WDデバイス、4WD制御、様々だわな >>956
そう言う事>>954但し>>955。歯車径を変えつつ同歯数とする事で等速異力を実現している｡
ビスカスの耐熱性と帯熱処理は飽く迄も作動発熱に対しての為の性能｡
排熱性を高めたい所だが排熱性が高過ぎて冷寒地不向きでもいけない｡ >>957
市販車では採用できないキャビン容量犠牲の大容量カップリングで尚且つ冷寒地不能の高排熱性｡
今のトヨタ製皇室用センチュリーロイヤルの先代、日産に吸収合併される前の
プリンス製皇室用プリンスロイヤルの変速機のトルコンも阿呆ほど大容量だった。用途は
皇居内を徐行速度で3周しても平常運転できる様にするが為の阿呆ほど大容量｡
メーカー設計専用大容量四駆デバイスと言えば昔、ランエボWRCも市販とは全く違う、大出力許容AYCを採用していた｡
この大容量AYCはワークスのチューンではなくメーカー直々の設計かつチューンで後に禁止された｡
その後もWRC以外にもランエボ出場者向けにこのメーカー本体に発注した専用電制デフは存在するらしい｡ >>958
やたら長いけど、要するに「質量が前後方向に分散しているから慣性モーメントが大きい」と言いたいんだよね。
「マスが集中しているミッドシップの良さの正反対」という感じか。まぁ、それはそうだろうと思う。敏捷性には劣るだろうから、多分その点ではレースには向かないのだろう。
ただ、皆が乗用車に高いヨーレートを求めているわけでもなかろうし、挙動の穏やかさだと思えばそんなに悪いことでもないかなと。 重量配分が気になる人は重りで調整すればいいだけの話 型式認定された後でも重りで重量配分の調整ができるよ >>950
プロトタイプでオーバーヒートしたからって品質のトヨタがそのまま売るとは思えん
販売は夏だしまだまだ先だぞ もちろんトヨタのことだから対先は万全だろうけど
原理的に熱が多いのは変わらないわけだしどうするんだろうね
大容量のデフオイルクーラーでもつけるのかぬるい制御にするのか
マツダ車の記事で50:50は負荷が大きく常用できないってあったから
そのあたりが心配 FFベースの車でわざわざこんな制御するんだからよほど自信があると見てる
ぬるい制御なんて誰よりもモリゾウが許さんだろう
https://i.imgur.com/C3IHo2N.jpg どうせ販売する頃には熱量抑えられないから電制でカットとかだろ
スバルもマツダも大半がコレ
だから肝心な時に役に立たない 誰かトルクベクタリングAWDのRAV4とライズの違いを明確に説明できる人はいませんか？ >>973
RAV4：左右ドラシャに1コづつ電磁クラッチがある
ライズ：ペラシャに1コだけ電磁クラッチがある、所謂ブレーキLSD的な制御をする >>966
仮に調整したとしても手続きやり直しだろ ディーラーも客もキャリアつけたりウイングつけるたびに手続きやり直さないだろう >>977
リヤの増速比1%未満なのか
それでも30:70になるんだな
あとタービン後置きで、エンジンも後傾させて車両重心に寄せようとしてるな
アクチュエータにターンバックルついてるから自分で簡単にブーストアップできるぞ タービンの位置は後方排気ゆえでしょ
触媒をマニフォールド直後に設置できるから
トヨタではNZから見られるレイアウト
競技ベースで見るとエンジン搭載位置を低くできる EJ20がなくなった今、GR-FOURが受け皿になるの 滑ってるクラッチの伝える力は動摩擦係数x垂直抗力だからな
力の比率じゃなくて力の大きさそのものを決めてる
エンジンの出してる力の増減に対してカプラの締結力を常時増減しているんでしょ
アホなシステム >>981
多分「どんな出力条件でも駆動配分比を一定に保つ」なんて制御はしていないと思うぞ
理想的なある条件において30:70になるだけだと思う
ていうか輪荷重の変動にあわせて前後駆動配分比を一定に保つなんてペラシャのカップリング一つでは不可能 カップリング四駆でメーカーの言う配分比はあくまでもイメージ。
センターデフの配分比と同列に考えてはいけない。 >>982
エンジン出力に応じてカプラを変動させてるという記事
そのためにCANじゃ遅いから専用の制御線つけてるってよ もう普通にセンターデフ付けて差動制限だけ電制にしろよ
あんなでかい電制カップリングとセンターデフにどれ程の重量差があるねん 後ろも重くなるよ。
電制カップリングはリアのトルク上限を設けてそのぶん色々と軽量化してるケースもあるし、マツダとか。 どのメーカーでも容量制限はある。
ホンダも新型CR-Vでトルク容量上げたと発表していたし。 燃費の悪い4WDグレードを一掃し、
軽快なFF車を導入しよう！ FFベースで前が重くなると荷重配分的になおさらよろしくないって話でしょうに。 GRヤリスは1280kg、ただのヤリス4WDは1100kg
フード、ドア アルミ化とか、ルーフ カーボン化とか軽量化してても180kg増ってすごい
ボディと駆動系の補強が凄いんだろうな >>992
3気筒の直噴なんだろ
地雷臭しかしない
なんで400万も出して3気筒の車を買わなきゃならないんだ？w あー、もういや
GRスレは作用反作用もわからん奴がメカ語って0:100なんてありえないとかホザいてるし >>993
気筒数とか排気量とかいう価値観が古くなったんだよ
それでも、軽と一緒かよとげんなりする気持ちはあるけど
ただターボは静圧過給になる4気筒よりも動圧過給の3気筒の方が相性はいいので、
効率を求めるモータースポーツならしようがない >>993
ストイックな車だから
1.6Lなら、3気筒の方が軽いし熱効率が良いし部品点数が少ないのでロスが小さい
音振がどうのよりも速さを追求するとそうなる 3気筒は奇数だからどうやっても効率よくはならないでしょ究極の話
所詮3気筒を究極まで効率よくしましただけの話であって >>997
直4と比べて振動の強さは1.1倍程度なんだが 効率が良いのは1気筒当たり500ccだから
テンロク4気筒だと400cc、3気筒なら530ccになる このスレッドは１０００を超えました。
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