【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.59
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前スレ
【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.57
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1536838943/
【マニュアル車】MT車に乗る理由 Part.58
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1538900635/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>208
違うよ
高い低いはその事柄の「度合い」を表す表現であって
値の大小を言っているのではない
値が小さい方が度合いは高い、大きい方が低い、という場合はままある
日本流の燃費は数字が大きいのが低燃費
ゴルフのスコアは小さいほど高スコア
誤差が小さいほど高精度
そして車のギヤ比は数値が大きいほど「低い」 他人と車の操作で会話するときにはシフトレバーの表記に従って数字が大きければ高いギアと表現するのが一般的。
内部構造のお話になるとアウトプット軸一回転につきクランク軸何回転だからギア比は後退が一番大きくトップギアが一番小さくなる。
教習所の教官が低いギアと言えばシフトパターン表記数字が小さい方を意味する。 >>214
車内視点によってシフトユニット右置いたり左置いたりしないの？ >>212
まだ分からないみたいね
そもそも比という数値自体のことを表現するときは「大きい」「小さい」であって、
実際、数学では「比が高い」とは普通言わない
高い／低いは、その数値によって判断される事柄の度合いについての表現だ
先人たちはギヤ比の数値から、得られる速度を判断して高い／低いを言ったのだろう
ネットには間違った情報も多いが、ここにまあまあまともな説明があった
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1342655263 >>215
いやいやゲーセンだよw
アウトランもハードドライビンも右シフトだったっしょ >>216
お前アホか
言い方の問題じゃないし自転車の場合のギア比の値は自動車と逆だと書いただろ 燃費って本来は燃料にかかる費用だったんだが
いつのまにか燃料あたりの航続距離になっちゃった 噛み合わせは揃わないようにファイナルギアでいうと25:6とかの割合 直接噛み合わせな歯車とチェーン伝達なスプロケの違いなんかな？ ＜公倍数をつくらないような歯数にする >>218
あー、いやいや、言い方の問題について語ってるんだよ
自転車の件は門外漢なんで特に異論はない >>222
同じ所とばかり噛み合えば偏りが出るからだよ。 公倍数じゃないや公約数か モジュールとか昔製図でひいこらしたけど、もう忘れたわ >>217
ゲーセンのオモチャ（悪く言うわけじゃないよ）はやってないから知らん
自分はPCのレースシムとかトラックシムが基準だわ >>213
普通は、1速より後退が少しハイギヤードだよ。
>>219
燃費とは、燃料消費率の略だよ。
ギヤ比の解釈は>>216が正しい。 >>227
燃料消費率というのも歴史的には後発だったハズ １速と2速で減速比が高いのは１速
と認識してるけど 最終減速比が3.6と3.8で減速比が高いのはどっち？ >>229
減速比は高い/低いではなく大きい/小さいと書かなきゃ上の人に怒られるぞｗ
減速比が大きいのは3.8 >>232
そう言った方が誤解が生じないから良いだろうな >>234
だから、昔と今じゃ定義が変わったんだろ。 >>233,234 熱力の授業で昔の工学はそうやったんやって聞いたよ 信号待ちとかでNから1速に入れようとして入らないとちょっと焦る ギア比≒変速比≒減速比
これ全部同じ意味なんだけど、上で例えば1速がギア比が低いって書いてる人は変速比をなんだと思ってるの？
変速比が大きい≒ギア比が高いという事だよ
もともと低いギア（1速とかローギアード）、高いギア（6速、ハイギアード）って呼ばれてるのはあくまでギア段や速度域から呼ばれてるだけで変速比の数字をみて高い低いと言っている訳ではない >>237
市場価格で変動する物理量を力学や熱学で扱うのは不適当だと思うけど。
先生は熱機関の効率を示す燃料消費率(g/kwh)の話をしたんじゃないの？ >>241
燃料単価とからめてからなぁ… 燃料消費率(g/kwh)の話じゃないのは確実 >>241
計算で使う単価なんて適当に設定したら済む話だ >>239
自動車のスペックでのギヤ比なら大小が正しいが、通常は、高回転エンジン
なのでギヤ比を「低く」したとかを使っているぞ。
1速＝ローギアード、6速＝ハイギアード、これは減速比を逆数にすれば何の違和感も無い。
1速 3.628＝0.276
2速 2.782＝0.359
3速 1.922＝0.520
4速 1.000
5速 0.860＝1.163
>>242
君の言う燃費とは、km/LやL/100kmでなく、km/￥100や￥/100kmなんだよな。 >>245
話が成り立たない違和感以前の問題だわw
燃費どうと聞かれたら月の燃料費答えてるけど、そんなもんじゃないのか。 >>244
経済性の指標としてはいいと思うよ。
ただ、熱学で燃料消費率といえば普通g/kWhのことだよね。
経営工学ならともかく、古典熱学で燃料費を燃費と定義していたとは思えないんだが。 >>247
自分もあなたと同意見での書き込みのつもりだったんだけどな 燃費とギア比と
どうでもいい事をクドクドと続くのがMTスレ １ｓｔギア、２ギア、生き残るギア
３ｒｄギア、Topギア、死に急ぐギア 他スレでも同じような話あった
燃費は燃料消費率じゃないね
国交省パブコメより
自動車のエネルギー消費効率は、燃費値（km/L）を用いることとされています。 >>251
所謂、自動車の燃費はg/psh表示ではないぞ。… 私は工場設備の仕事をしているが
サーボモーターやタイミングベルトの減速比については
高減速/低減速は普通に使う言葉だね >>245
工学的な素養が無いとお前みたいに俗に使われてる方しか無いって考えになってしまうのは仕方ないのかな
ついでにローギアードとかってのは現在のギア比に対する相対的なものであって絶対的なギア比を表すものじゃない >>254
俗に使われている部分で誤用が在るのか？ >>245
そんな風に等号を使える人だから、そんな意見なんだろう。 左利き、右利きで、
日本のMT車・日本のAT車の好みが、
180度ちがうのだ！！
ヨーロッパでのMT車だと、左座席で、右側にシフトレバーだ。
右利きだと、シフトレバーが操作しやすいので、
ＥＵ諸国では、MT車は人気がでる。
逆に、日本のMT 車だと、右座席で左側にシフトレバーだ。
右利きだと、シフトレバーの操作が難しいのだ。
日本は、右利きが多いので、日本ではMT車は人気が無くなった｡ >>250
とばせ Low スピンをきめて
とばせ Second レッドにぶっこめ
とばせ Third まだまだふめるぜ
とばせ Top メーターふりきれ
今夜もバリバリ かっとび Rock'n Roll 右ハンドルで右ＭＴシフトがスポーツカーの至高だろう
乗りづらいがフォードＦ４０ ジネッタＧ１２ フェラーリー３３０Ｐ >>263
右ハンドルで右駐車ブレーキなら運転した事がある
三菱ふそうグレート 変速機は電気自動車の普及がどの様な形態になるかで明暗が別れる。
近郊の通勤であれば変速機は要らないが高速移動距離が長くなるとシティコミュータクラスでは間に合わない。
モーターの特性、起動から最大トルクを発生させる利点を活かした街乗りは得意なのだが高負荷の連続は軸受けのメタルに負担がかかるのと発熱の問題がある。
高負荷は当然のことながら大電流が流れ電流の二乗に比例した熱が発生する。発生した熱は電気抵抗を増加させさらなる発熱の原因となる。この熱は電気が変換されたもので全て無駄になるばかりかモーター寿命に関係する。
モーターのオーバーブースト的な使用を軽減するには変速機が必要とするのか消耗品として消費者に負わせるのかは企業のマーケティング次第。
アイシンは同業者が縮小へと動くのをみて生産ラインの拡張を決定したけどね。 >>270
高速移動と言ってもせいぜい120km/hだろ
どうでもいい 変速機って速度が変わるだけで負荷（パワー、消費電力）は変わらないよね >>273
>>270は負荷の話だけで効率について言及してないじゃん >>275
だからパワー、消費電力は効率で変わると言ってるのだが？ >>276
物理的にそうなのは理解してるけど、
>>270に限ればそういう話はしてないだろ？ モーターのカタログみたらわかるが減速機付きの我多いから
何らかの効果があるんじゃね？ >>279
自動車の場合インバーターで周波数変えてるから当てはまらんと思うよ 回転数が同じでもモーター軸にかかる負荷で電流は異なる。
周波数で計算上の目標回転数と実回転との差を無くそうと電流が流れる。
負荷が大きければ電流は多くなる。
変速機はモーター軸の負荷を減らしモーターのライフの向上、熱損のコントロールに寄与する。 まさか電気自動車が誘導電動機とか思ってねーよな
今どき電車でさえ同期電動機だぜ お前ら西日本と東日本で電気自動車の性能変わるんだぞ。 >>282
Audiは誘導機を使っていく方針だと聞いた
他が追随するかどうかはわからないけど >>281
お前なんかが考える程度の事を自動車メーカーの開発が考えないわけ無いだろｗ
EVにトランスミッションを付ける代りに増える損失や重量やコスト等と比較したら汎用EVには必要ないって事だ
超高速域を売りにするようなスポーツモデルならつく場合も有るだろう 抵抗増えると発熱増えるとか言ってるからお花畑に住人なんだろう モーターと電池は発熱をコントロールするのが課題だよな。 >>287-288
勘違いしやすいんだよなあ。
中学入試の典型的ひっかけ問題だ。ドンマイ。 >>291
抵抗が増えただけなら電流が減るから損失は減るが、クルマの場合はトルクが要求に合うように電圧を増やすから結局損失は増える。 トルクでフィードバックなんかしてるか？
人間の感覚の話？ >>293
してるよ
正確には電流値でフィードバックかけてる
仮にフィードバックされてないようなウンコなクルマがあったとしても、運転者がアクセルペダルを踏み増して要求トルクを増やすから結果は同じ プラマイをショートさせるイメージを考えればいい
抵抗はゼロでものすごく熱くなる 電気モーターも回転とトルクの関係は万能ではない。
バッテリー電圧に上限があるから、その範囲で最高回転数と最大トルクはトレードオフの関係になる。
トルクを上げるために巻線を増やすと高速側のトルクの落ち込みが大きくなり最高回転数も落ちる。
さらにモーターの電気→仕事の変換効率は回転数に依存するんで、
電費も考えるならT/Mあった方が有利な場合も出てくるだろう。
電気のコストはあるにしろ無尽蔵に電気使える電車とはそこが違う。 ちなみに、電流一定なら抵抗が大きい方が発熱は大きい。
トルクは電流に比例するので、EVは通常はアクセル操作で電流値を制御している。 中学生からやり直しだな
電流一定で発熱が変わるとか電流の3作用すら理解していない
ここでの抵抗は電気抵抗であって摩擦などとは全く別
>>295 特にコイツｗｗｗ W=IV
V=IR
W=(I^2)R
理屈はそうだが電流流してる側の制御次第だろこんなもん…… だからEVは電流のフィードバック制御だってば。
永久磁石ブラシレス同期モーターでdq変換のベクトル制御だよ。 >>299
いやいや、抵抗によって電流は変わるんだよ
I＝E/R
例えば電池の電圧が1.5vだとして抵抗が0だと電流は∞
空気などの絶縁体の抵抗は∞Ω、だから電流は0となって、ようするに使ってない状態であるよ >>303
電圧一定の単純な系ならばそうなんだけど，この手のモーターの制御では電流（トルク）が目標値になるように電圧が制御されるから電流は変わらない。 >>303
だから電流制御だって。
電池と豆電球じゃないんだからw 合成抵抗の計算の仕方を中2の娘に教えたところだ。
ワブンノセキとか変な呪文だけ覚えてやがった。 インバーターってのは出力電圧を自在に制御できるわけ。
そんで電流フィードバック制御ってのは、電流センサーで電流が目標値になるように出力を制御するわけ。
抵抗が大きくなったらそのぶん出力電圧を上げて電流が目標値一定になるように出力を制御するの。
ある一定の加速を得ようとするなら、それに応じた一定の電流に制御される。
この時、モーターの電気抵抗が大きい方が発熱は大きくなる。
主には温度が高いほど電気抵抗は大きくなる、つまり発熱すればするほどさらに発熱が大きくなる。
だから発熱を抑える事が重要ってわけ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
