【EV】 電気自動車総合スレ IP無し その 49 【モーター】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>828
蓄電だから、発電と混同しないでくれよ。
でも、確かに今の再エネは管理が厄介だ。
例えば、再エネ発電所毎に最大出力1時間分のバッテリー設置を義務付けると違ってくる。
5MWのメガソーラーなら5MWhの蓄電池を義務付ける。
その蓄電池の充放電を送電会社に任せ、IoTでリモート操作できる様にすればいい。
これで、再エネもアテにできる電力になる。 >>829
そんな義務付けしたら、採算がとれなくなって誰も設置しなくなるような。 再エネ主体にしたいなら過剰電力は避けれない
すでに九電では一時的に出力制御してたり
蓄電池が一番手っ取り早い解決策かな？
安くなればともかく高価な蓄電池を使ってまで再エネ化を進める必要があるのかは分からんが 発電を自動車の駆動力確保に例えれば、火力はガソリン車で蓄電池組み合わせればＨＶ
車というところで、任意にコントロール可。
風力太陽光とバッテリーだと、リーフに自然エネ発電機組み合わせたようなもので、
充電量が時の運でしかないから大量のバッテリーがないと電欠が発生。
それでは間違いなく高くついて、高くつく事自体がどこかでエネルギー大量消費してるのでＮＧ。 それに充電自体も電圧とか周波数とかが一定でないと成り立たないはずで、
ふらつく自然エネを蓄電池へ充電段階で、かなり調整が必要でロスがでているのでは？ >>833
変動するDC/DCやDC/AC変換なんて
それこそ枯れた技術だよ
HVの回生ブレーキがまさに"ふらつく"
エネルギーの充電だから >>826
揚水のコストは2.3万円/kWhとのこと。
レドックス・フローでも製品としてはまだ達成していないし、
揚水は既存の貯水池式一般水力を転用するとかしない限り、
もう、あんまり増やせないだろうけど。
NEDO 二次電池技術開発ロードマップ 2013 （Battery RM2013）
https://i.imgur.com/fQUqZbQ.png
https://www.nedo.go.jp/content/100535728.pdf >>832
ガソリン車の時点で
エネルギーの大量消費だから
車のガソリンエンジンは
効率が悪く30%から良くて40%程度
60%から70%のエネルギーを
無駄に燃やしてCO2を排出してるだけ
火力発電なら効率は60%以上
しかもガソリンより安く
CO2の排出も少ない天然ガスを使える >>829
このスレで過去に何度も、化学反応を利用した電池の経年劣化の問題と並んで、
電気は貯められないということを指摘してきたのだけど、未だに蓄電池は
電気を貯めていると誤解している人がほとんどのようだ。
「蓄電池」、「充電」という用語が誤解の元だろうと思う。
蓄電池も放電するときは、化学反応を利用して「発電している」だけだし、
「充電」は電気を貯める操作ではなく、単に元の発電できる状態に戻す操作をして
いるだけだ。「充電」が完了しても、蓄電池に電気が貯まったわけではない。
電気が貯まったり減ったりしているように見えるだけだ。
この誤解は、今や大きな社会的問題を引き起こしている。
いまこの瞬間も発電所で発電している電気量と、家庭や会社で消費している電気量は、
ほぼ完全に一致している。一致しないと周波数が狂ったり、広域停電の問題が発生する
ので、電力会社は常に一致するようにリアルタイムで発電量を調整して消費量に合わ
せている。
最近の自然エネルギー発電の増大により、電力網全体でその調整が難しくなっている。
九州電力で問題になったけど、2011年に100％自然エネルギー発電宣言をしちゃった
ドイツでもやっとその問題に気づいて、火力発電も含めて方針転換した。
政治家、役人の技術的な問題軽視は目に余る。気づくまで7年もかかったわけだ。
半導体技術を基礎にした情報技術の劇的進歩の類推から、発電・送配電の技術もそう
なるだろうと予測してしまったのだろう。
両者の技術はまったく異なる。その違いはエネルギーを扱うかどうかという点だ。
以前このスレで、この問題をわかりやすいように、弱電と強電の違いとして説明した
のだけれど...。 >>827
1963〜2017年度までの揚水動力ベースだと、こんな感じ。
https://i.imgur.com/LlR0W5m.png
データ
https://i.imgur.com/JzT4JbR.png
3.11前レベルくらいには戻ってきたものの、
原発が動いていてピークだった1997年度の6割くらい。
ただ、
「純／混合揚水45地点を一律、昼揚程・夜発電で1日1サイクル運転、年間定検日数60日、出水率100%、入出力効率7割、上池容量上限」
で計算すると、年間で、
・揚水動力で▲900億kWh
・揚水発電で630億kWh
くらいの容量はありそう。
https://i.imgur.com/CsZnYoV.png >>838
そもそも電気を貯めるとか
どうでもいい概念の話で
長々うんちく語られても
電気の本質は電子の流れだから
流れが発生するなら何でもいい事 >>838
九州の出来事も調整出来ない原発のために
自然エネルギーの方を止めて調整していただろ？
原発事故も核反応を調整出来ないから
メルトダウンを引き起こした
自然エネルギーが最も調整しやすい電源
太陽光はもちろん自然エネルギーの変動を
吸収するための蓄電設備もDC電源
DC/AC変換して周波数を生成してるので
周波数は自由で融通が利く
周波数に悩まされることもない >>803
主役ではないね
他でまだやれることはいっぱいある
どうせバッテリーの大幅改良なんざ数年先なんだから他で頑張れ >>841
原発は大出力を安定して得るのに向いてるからな
自然エネルギーの変動を吸収出来る技術が今のところ確立されていないから九電で止められたんだよ >>839
> 「純／混合揚水45地点を一律、昼揚程・夜発電で…
なんだ、えらいウンチク語る割には、肝心な昼夜、間違っているじゃねーか
それじゃ未だ、夜間電気料金が安い契約があるのに、採算割れもいいところ
こちらで活躍する自称玄人は、こんなレベルなのか？www >>843
消費の方が安定してないんだから、消費に合わせられない不安定で電源になってないのが原発 >>838
電気を充電でなく化学反応でエネルギー取り出してるだけなのはわかるが、強電/弱電の用語が一般的なものでないのでよくわからない。力率が進みか遅れかの制御で何とかしてる話？
無効電力が大杉ってことですか？ >>843
原発の出力を調整出来ない
止めることすら出来ない欠陥が
いつか解消するといいですね >>844
はて？
原発動いてないのに深夜電力割引とか、
それこそ採算割れだわな、
電力会社の。 >>844
だから何？
昼間は稼働してないEVがあるだろ。
たとえ、6千万台のガソリン自家用車を全て、
実電費6km/kWhのEVに置き換えたって、
送電端で年間1千億kWhにもならん。
6千万台全部が昼充電という前提に、
なんでなるのかね？ >>848
じゃあ、陽水発電自体が無理じゃんw
やり直し！www >>850
井上か？
「陽水」は、確かに無理そうだね・・・ >>850
揚水な
自然エネルギーでも利用されてる >>850
>>739,772,784
の資料をよーく嫁、草。 原発がダメなのは廃棄物と事故時の問題
ベースロード電源としては超優秀
これは別の問題 >>839
あのさ〜視野が小さ過ぎw
今年の夏の様な酷暑とか極寒の時どうすんの？
そもそも揚水発電は、そういう時の為に使うのが前提で作られているのだよ！
それをEVに使ったら、その代替えは？
持続可能なシステムじゃないと、どこかに綻びが出て破綻するよ。
井上陽水最低だな！www >>854
ベースロード（基礎負荷）と言いつつ
原子炉の発電は基礎負担ではなく
"最大負担"に設定して発電していたから
夜に余ってしまっていた
電力会社は需要の方を原発に合わせようとして
夜間の電力消費を増やす政策をしてきた
電力需要の変動に対応できないのは
発電として不適格 >>855
あのさ〜
CO2▲80%でも2度未満達成ではない
とか言ってんのに、どうすんの？
視野が狭すぎw >>857
で？
・揚水発電をEVに使った場合、気温変化による電力需要対応の代替案は？
・揚水発電の原動力になる原発の再稼働の見通しは？
・揚水発電の増設可能な建設場所は後、何箇所？何億kWh分確保できるの？
無理ゲーでしょ？
視野がお広い事でwww >>856
自然エネルギーは最も不適格ってことか
蓄電池を利用した電力プール的システム込みなら、発電方式はなんでもいいだろうし 電気自動車の話は結局バッテリーの話になるんだよな。安価で大容量で軽量なバッテリーが実現すれば、太陽光発電とか風力発電とか原発とかで作った電気を一旦家のバッテリーに貯めておいて、そこからEVに充電すれば良いだけ。
EV用のバッテリーの改良は100年くらい経ってそれなりに良くはなったが、未だに容量は少なく価格は高いまま。このペースだとあと500年くらいしないとバッテリーEVは難しいんじゃないかな。 >>859
止まったらメルトダウンする原発
プールした電気を使えるならいいけど
原発の出力調整すれ出来ない欠陥品だから >>860
500年後にようこそ！
テスラ社の家庭用蓄電池「パワーウォール２」の性能と価格の安さを検証
https://www.tainavi.com/library/4196/ >>862
これガチで欲しくて、予約しているんだけど日本は未発売なんだよな。
今はV2H使ってるけど、やっぱり据置型が欲しいよ。
テスラは「来年中には、なんとかする」と言ってたけど…テスラだしw
モデル3の生産地獄の時にバッテリーが余ってたのだろうから、その時にでも一時的にも振り分けて作ってくれたら良かったのに… >>859
そう思われがちだが、意外とそうでもない。
特にここ数年、原発をほとんど稼動していないのに
夏場の節電警告とかは一切なかった。
それは太陽光発電が需要にマッチして
発電していたのが大きいポイントだったりする。 蓄電池とEVで電池に要求される特性は似たところもあるが違うところもあるな
蓄電池はEVと違い急速な充放電は行わないしエネルギー密度は要求されない
保温や冷却も不要かな？ ファミリーマート、EVトラック配送の実証実験開始 2019年1月より
https://response.jp/article/2018/12/18/317295.html?gp=1_email_20181218
記事自体は大した内容じゃないんだが「同時に最大出力90kWで1時間以内の急速充電を実現する、CHAdeMO 1.2対応の大出力急速充電器（新電元工業製）を導入する。」とあるんだよね
大出力のチャデモって設置されてるの？
決まったルートを走る実験だから特注で実験的に配送センターに設置するだけってことなのかな？ 今のEV流行が始まったのは、中共がエンジン開発で欧米日に勝てないからEVで逆転しようと企んでるのと、
EUが長距離高速移動に向いたディーゼルでTHSを寄せ付けないようにしてたのが
排ガス偽装でダメになってきたのでＥＶに走ったからだよな。
しかしEVこそ長距離高速移動に向いてないわけで無理筋で、結局EUはHVが関の山だな。
中共はいよいよ自動車販売まで落ちだしてとっくにバブル崩壊してる事のごまかしが、
効かなくなってきた。
中国人はピンチのとき団結して乗り切るとかせずに、余計私利私欲に走って全体を崩壊させる民族だと思ってる。
いつあの巨大市場が一気に崩壊するのか怖いわ。 >>864
残念ながら太陽光は夜は「ゼロで安定」という覆せない特性があるだろ？
あなた夏場日没後直ぐにエアコン消すの？
九州でも夏午後8時ごろの需要は日中ピークの85％あって、
ピーク15％以上の能力は火力原子力の設備を減らせない。
既にそのレベルを超えてるし、真夏の雨天時とかピークカット効果も禄にないだろう。
実態は老朽火力での綱渡り供給だったのぐらい知ろう。
北国にいたっては冬の夜がピークで太陽光は全くお呼びでない。
北海道とか冬は24時間似たような電気需要だし、電気があればあったで寒さ対策の需要が限りなくあるだろう。
夏場は定期点検入れれば、北国こそ原発向き。 e-tronの試乗評価がめちゃくちゃ高いな
150ｋｗの充電器の無い日本では厳しいが
来年買いたくなってきた >>873
ああQ7より小さいのにバッテリーが700kgもあるせいで、それより400kgも重い奴？
最大積載量よりバッテリーが重い「エコカー」ｗｗｗ
5人運ぶだけのクルマでそんな重量な時点で環境破壊だよ。 >>874
2000kg超えのガソリン車で人を運ぶのが
まるで環境に優しいかのような言い草だな >>876
確かに燃費とか電費以前の問題でトラックでもないのにやたら重いクルマ全般が
環境に優しいとは思えないな。
で2000kg超えのガソリン車より小さくて更に400kg重いクルマの立場をどう思う？ 400キロ重くてもエネルギー効率がそれ以上に高ければ問題ない >>876
確かに燃費とか電費以前の問題でトラックでもないのにやたら重いクルマ全般が
環境に優しいとは思えないな。
で2000kg超えのガソリン車より小さくて更に400kg重いクルマの立場をどう思う？ 無駄レスしてしまったが、そもそも正確には400kgでは済まないわけ。
車体サイズがQ７と同じなら更に重くなるわけで。
でタイヤも道路も余計痛み、新車の運搬エネルギーも余計必要で、
総合してホントに省エネなのか？ ★ガソリン車・HVの1km走行あたりのCO2国内排出量 (kg-CO2/km)
= ガソリンCO2排出原単位 2,322（g-CO2/L）÷ 燃費（km/L）÷ ガソリン国内精製・流通効率 0.858 (※)
ただし、国内精製・流通にもガソリンを使用すると仮定した場合の簡易計算
※ の内訳
『総合効率とGHG 排出の分析報告書』（2011.3 日本自動車研究所）
http://www.jari.or.jp/Portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf
から。
■国内分のエネルギー投入係数
・国内原油貯蔵・・・1.000 (p.49/277：輸入時タンカー輸送に含まれる？)
・国内ガソリン精製・・・0.867 (p.48/277)
・国内ガソリン輸送・・・0.995 (p.52/277：陸上 53.7km*0.998、海上 388km*0.992の単純平均)
・オンサイト貯蔵・・・1.000 (p.53/277：たぶん国内ガソリン輸送に含まれる？)
・ガソリン給油・・・0.995 (p.56/277)
貯蔵は1.000でも、比較的短時間で庫出しだろうから、まあいいかと。
ここまで（オンショア分のみ）で、
1.000*0.867*0.995*1.000*0.995 = 0.858 ミスリードのあほが来てんね
Q7 1984ccモデル 2000kg
Q7 2994ccモデル 2100kg
GLE ディーゼル 2250kg
GLE AMG 5461cc 2390kg
1984cc www >>880
2000kg超えの車で
400増えるかとか騒ぎ立てても
車のエンジンがエネルギー効率が悪いだけ
60%から70%のエネルギーを無駄に捨てる
HVでエンジン回して発電して
EV走行すると省エネになる皮肉 >>884
そうだよ
そしてe-tronのライバルは0-100km性能から言って
GLE AMG 5461cc 2390kg
静かで踏めばAMGと互角 それでいてAMGやMよりエコなのかな？くらい
遅い車(チープなエンジン)が軽くて当たり前ですよ ノート(1ton強)の実燃費は16km/l
ノートe-power(1.2ton)の実燃費は20km/l >>886
メーカー違う鉄板ボディのクルマまで持ち出すとか苦しい主張してるなｗｗｗ
まだまだ問題あって電気自動車の航続力なんてカタログスペックがあてにならない事は、
リーフで証明済み。
真に航続力持たせようとするとドンドン重くなりバッテリー運搬自体に電気を消費する結果というバカバカしい結果となる。
暑くても寒くてもかなり航続力落ちるし化学電池の劣化もある。
EUに一番向いてないのがEV。 >>887
> ノートe-power(1.2ton)の実燃費は20km/l
として、これ見合いのEV実電費xとすると、
ガソリンCO2排出原単位 2,322（g-CO2/L）÷ 燃費（km/L）÷ ガソリン国内精製・流通効率 0.858
= 電力会社実排出係数（g-CO2/kWh−使用端）÷ EV電費（km/kWh）÷（急速）充電器効率 0.900
一般送配電事業者の電力会社実排出係数は、
沖縄を除いた平成28年度「基礎排出係数」を用いると、
(FIT買取分・排出権購入分を含めた調整済みに変更されてしまったので、やむなくこれをを準用)
http://www.env.go.jp/press/files/jp/109569.pdf
p.6
2,322g-CO2/L ÷ 20.0km/L ÷ 0.858
= 518 g-CO2/kWh ÷ x km/kWh ÷ 0.900
∴ x ＝ (518 × 20.0 × 0.858) ÷ (2,322 × 0.900) ＝ 4.25 km/kWh
つまり、1km走行あたりCO2国内排出量 (燃料の輸入以降、走行時まで) で見た場合、
平成28年度の商用電源を使ったEV実燃費で 4.25 km/kWh 相当
が、ノートe-power と同等 (135.31 g-CO2/km) ということかと。
なお、
> ノート(1ton強)の実燃費は16km/l
と同等のEV実電費は 3.40 km/kWh と同等 (169.14 g-CO2/km)。 ただし、 >>889 は、
車両の製造、廃棄時のCO2排出分は含まれていない。 >>889
発電なのにあえてガソリンを使う計算？
使うのは天然ガス（ガソリンと比べてCO2少ない）
その皮算用は破綻している
あと燃料についてだけど
発電の効率は60%を超えてるのに対して
車のエンジンは良くて40%程度 >>891
> 発電なのにあえてガソリンを使う計算？
車載の発電機で、だから何？
意味不明。 >>891
> 使うのは天然ガス（ガソリンと比べてCO2少ない）
何の比較？ 単位発熱量あたりのCO2なら、
・LNG：0.0135 t-C/GJ × CO2換算 44/12 ＝ 0.0495 t-CO2/GJ
・ガソリン：0.0183 t-C/GJ × CO2換算 44/12 ＝ 0.0671 t-CO2/GJ
cf. 特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガスの排出量の算定に関する省令 別表第一
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=418M60001400003
やね。
では、EV充電用電源を全てLNG-GTCCに出来るかどうかは置いておいて、やってみるか。
今あるLNG-GTCCの上位機種は、次世代火力ロードマップ (p.1) から、
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf
・340g/kWh (送電端熱効率が「52%程度」とあるので、おそらく1,500℃級のMACCかと)
送配電ロス5%として、使用端では÷0.95＝357.89 g-CO2/kWh
なので、>>889 の計算式に当てはめると、ノートe-power と同等のEV実電費は、
∴ x ＝ (357.89 × 20.0 × 0.858) ÷ (2,322 × 0.900) ＝ 2.94 km/kWh
もあればいいことになる。
が、仮に平成29年度のエリア需給実績 (送電線を通った分．10エリア年間合計)での、
・火力分：7,321 億kWh-送電端 (年間需要 9,012 億kWh の 81.2 %)
https://i.imgur.com/UBD01XV.png
を、全てこのLNG-GTCCに代替出来たとして、
年間のCO2総排出量 (直接排出分) は、
340 g-CO2/kWh × 7,321 億kWh ＝ 2.49億 t-CO2
これは、1990年度の事業用発電由来のCO2排出量 2.94 億t-CO2 の、
・2030年目標「▲26%」 → 2.18 億t-CO2
・2050年目標「▲80%」 → 0.59 億t-CO2
を既に上回っている。
https://i.imgur.com/POEq7Bu.png
cf. 国環研 音質効果ガスインベントリオフィスの2018.11.30公開「日本の温室効果ガス排出量データ」より
2025年頃に技術的確立がされるであろう「LNG-GTFC」 (280 g-CO2/kWh-送電端) でやってみるか？ >>891
> 発電の効率は60%を超えてるのに対して
> 車のエンジンは良くて40%程度
熱効率だけ比べてどうしろと？
「g-CO2/km」は、それらをひっくるめての話だが。 >>893
あらやだ、訂正と追加
誤) cf. 国環研 音質効果ガスインベントリオフィスの2018.11.30公開「日本の温室効果ガス排出量データ」より
正) cf. 国環研 温室効果ガスインベントリオフィスの2018.11.30公開「日本の温室効果ガス排出量データ」より
http://www-gio.nies.go.jp/index-j.html さて、>>889 に戻って、
HVでもEVでも、
135.31 g-CO2/km
の車両を、仮にガソリンの国内自家用車約6,000万台に置き換えた場合、
>>739 の国交省の燃料消費量統計を参考にすると、
年間CO2排出量
＝1台あたり年間平均走行距離 8,512 km × 135.31 g-CO2/km × 60,229,215 台
＝ 6,937 万t-CO2
これは、平成29年度 の 9,779 万t-CO2 の▲29.1%
だから、エンジンブロックに熱電素子でも貼り付けまくる？でもして、
今の通常ガソリン車実燃費平均約11km/Lを
5倍以上に伸ばすことができない限り、
2030年以降は、
LNG-GTCCよりもずっとCO2フリーな電源とEVの組み合わせは
必須かと。
あと、11年やで？ >LNG-GTCCよりもずっとCO2フリーな電源
それってどんな電源？太陽光や風力じゃそもそも電力に値するもの出してないから、
火力とかのバックアップが要るんで原発大増設せよって事だろ？ >>897
「100万kWで1兆円から応相談」
なんて、高い電源はイラネ。 さて電気自動車で話題になったクルマってテスラとか最近登場したEUメーカーの電気自動車だが、
どれこれも車体からしてエコとは程遠い大型車ばかりだな。
なぜなのかリーフと比較しながら考えたけど、結局EVを使い物にしようと思ったら巨大なバッテリーが絶対要るから、
必然的にそうなってしまうのではと。
リーフぐらいのサイズではそれが積めずにEVを否定する人を増やす悲惨な航続力になってしまうのだろう。
エコエコ言うならアルトでも乗らないと詐欺だ。 >>898
ならアーミッシュの真似するしかないぞ。真にエコな電源を示せないと。 >>901
ではパリ協定なぞ糞食らえという事ですね。 >>902
アンタと花札大統領だけ、そう思っていればよろし。 >>903
パリ協定をあきらめないなら真にエコな電源を示してくださいよ。 >>904
もうさんざん示した。
アンタの前提が間違っているだけ。 >>896
EVなのにガソリンしか頭にないとか
それともHVのEVモードを語ってるのか？
所詮HVの燃料はガソリンだか
お前が長々話してる内容事態が無意味だぞ？ >>906,907
何言ってんの？
頭の中のベクトル計算、おかしいんでね？
このままガソリン車 or HV車で、
何やんの？
実燃費を5倍に伸ばせるのか？ >>894
単純に天然ガスとガソリン燃やした場合
CO2の排出は天然ガスの方が少ない
ガソリン車より天然ガス車の方がCO2の排出は少ない
そして効率
火力発電（天然ガス）は常に一定で60%超え
自動車のエンジンは
最新の低燃費エンジンを使い
常に出力が変動するなか一時的に発生する
最善の状況下で測ってやっと40%しかない 必死こいてICEVやHVの実燃費を5倍に増やしている間に、
中国が安くなったEVで颯爽と追い抜いて、
市場をかっさらっていくだろうよ。
イギリスのように、レトロ趣味な内燃機関のクルマだけで
生きていくというならそれでもいいが、
台数は限られ、とても今のような大人数は喰っていけない。 >>908
あなたの電気を全てガソリンで発電するという
トンデモCO2計算よりも正確で信頼出来る
well to wheelという指標がある訳で
EVのエネルギー効率
http://www.projectev.info/ene/
EV：原油⇒火力発電⇒送電⇒バッテリへ充電⇒放電⇒モーター⇒車輪
ICE:原油⇒精製⇒輸送⇒給油⇒エンジン⇒ミッション⇒車輪
という風にエネルギーの形態が変化していき、
その都度ロスを生じながら、結局最初の原油のエネルギーの
何％が動力として車輪に伝わったかが問題になります。
これを油井から車輪へという意味で“well to wheel”と言います。
Well to Wheelでも優位、EVは環境規制対応のカギ
第2回：EVとエンジン車、CO2排出量低いのは？
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/00187/00002/ EV：原油⇒火精製⇒輸送⇒給油⇒発電⇒送電⇒バッテリへ充電⇒放電⇒モーター⇒車輪
だろ？
それに発電ロスもあるし昇圧のロスもある。
EV派って誤魔化すよねww >>912
内容わかってないのかよw
車輪に伝わるまでの
ロスを計算した指標だよ >>909
熱効率だけで見て、だから何？
何度も
> 火力発電（天然ガス）は常に一定で60%超え
を繰り返しているようだが、
それはLHVかね？
HHVかね？
ちなみに、>>893 の次世代火力技術に出てくる熱効率はHHVで、
かつ、所内電力を差し引いた送電端 (発電所出口) ベースよん。
クルマの世界での熱効率表記はLHVが一般的なようだが、
発電の世界では石炭や廃棄物、バイオマスでガス化が入って来て、
冷ガス効率が絡むので、
HHVでないと比較出来ない。
> 最善の状況下で測ってやっと40%しかない
熱効率ばかり考えて、EVもICEVもHVも回生分を加味しなけりゃ、塩梅悪いわな。
それでなくても、単位発熱量あたりのCO2排出量で、
>>893
> ・LNG：0.0135 t-C/GJ × CO2換算 44/12 ＝ 0.0495 t-CO2/GJ
> ・ガソリン：0.0183 t-C/GJ × CO2換算 44/12 ＝ 0.0671 t-CO2/GJ
と差を開けられてるんだから。
定格負荷か部分負荷かなんて話は、
何も車載発動機に限った話でない。
GTCCなんか原子力や石炭火力より、
なまじレスポンスがいいために、
電力需要の変動に応じて、上げ代／下げ代として、
しょっちゅう、回転数一定のまま、
(無効電力補償時はちょっとだけ変化させて、位相の当て舵入れるとか？)
ガバナフリーだの、ST止めてGTだけとか、
いわばトルク調整で部分負荷運転してると違うんかい？
可変速揚水の応答速度にはかなわんけど。
制約が掛かるのはCO2排出量なんだから、
「kg-CO2/km」
出来ることなら、
「kg-ライフサイクルCO2/km」
で、見たいくらいだわ。 >>914
燃料の違いでガソリンより
天然ガスの方がCO2の排出は少ない
そこに効率の悪さが上乗せされる
ガソリン車は60%から70%のガソリンを
なんの意味もなく燃やしてCO2に変換してるだけ この流れをざっと見たけど、机上の計算だけであれこれ議論しても、議論が噛み合っていないし、あまり意味ないと思う。
それよりも、中国での壮大なEV化実験を静かに見守っていればいい。総合的な結論が出るだろう。
ただ、電池劣化問題もあるので、結論がはっきりするまで１０年くらいかかりそうだけど、
ユーザー側も行政側も、それまで中国の実験を見守りながら、拙速なEV化を急がないのが吉と思う。 >>915
火力発電だって意味もなく燃やしてるだろw >>872
何も分かってないな。
クーラーも同じ設定温度でも外気温が下がれば消費電力は減る。
つまり夏場のピーク解消にマッチしてるんだよ。
もちろん石油火力も可動しているだろうが、それ以上に太陽光発電の効果は高い。
他にもツッコミたいところだが、スレチなのでこの辺で〆
>>912
石油の発電て日本ですら全体の10%すら届いていない。
そもそも、石油から作った電気で効率悪かったらHVも成立しない。 >>916
保存されるんだから山の上から降りれば戻って来るまでエネルギー使わず移動できるよな >>918
車のエンジンよりは有効に使ってる
まあ車のエンジンが悪すぎるだけ >>921
なに、その目糞鼻糞みたいな言い方w
送電ロスは？ww >>922
半分以上の70%無駄に捨てるのと
37%のロスでは意味合いが全然違うからな >>922
Well to Wheelは車輪に行き着くまでの
ロスを考慮してる
Well to Wheelでも優位、EVは環境規制対応のカギ
第2回：EVとエンジン車、CO2排出量低いのは？
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/00187/00002/ >>919
こっちも太陽光の効果ゼロとは言ってないだろ。
ただもうピークカット効果は拡大しようもないし、
北国では最初から無意味。これ以上の設置はかえって環境破壊だな。 昼間に揚水で水を上げておいて、夕方から夜に揚水発電すりゃ良い
15〜22時が一番電気代が高い時間帯になる訳だ >>925
設置する家が増えると拡大するわけで
拡大しようもないというのは
だだの願望だよな？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
