【EV】 電気自動車総合スレ IP無し その 49 【モーター】
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>>64
今のリチウム電池という前提だけど、ガソリンと同じく危険だよ。 エンジンオイル交換とコンデンサ交換の頻度と危険性を比較しなくちゃ
>>64
ガソリン車は危険だから乗らなくていいよw >>53
「修理は新車より高いの?安いでしょ?」ってのは、実践してない人間のタワゴトでしか無い。
実際、本当に30年モノの車乗ってる身からすると、アレコレ直してるうちに
「アレ」?月々払ってる修理代金で新車のローン組めないかコレ?」
って気づいちゃうんだよ… 家電は今は新品が安く売ってるし修理するって発想になって作られてないもんな
1年のメーカー保証もしくは5年とかの販売店独自の保証が切れて故障したら買い替えのほうが多いんじゃね?
車は高価だし定期交換や定期点検も必須だし中古部品も流通してるし家電よりは長寿命 >>67
機関部分に限定してどうすんの?
クルマ全体で30年先を想像したら、
・EVの車両価格低下
・部品点数の低下
・自動運転に伴うカメラ・センサー・通信機器の増加
そしたら相対的に
バッテリーやモーターの構成価格は低下しているはずだべ?
そこが30年保っても、他が壊れりゃ修理代は高く付く。 >>60
化学的だから安定しているし
保存が効く
電気のまま保存することはないから >>32
今どきPC基盤ですら
個体電解コンデンサだぞ? >>65
ガソリンより危険だよ。
エネルギー密度を高めると爆弾みたいになるし。
水で消火できないし。 >>73
つか、「個体」って、何回間違ってるねん? >>73
固体コンデンサは固体電解質を使ってる訳じゃないぞ
機能性高分子電解質だから、リチウムイオン電池で言うなら固体電池ではなくって、
全固体リチウムポリマー電池相当なので、固体電解コンデンサでは無い >>74
リチウムバッテリーは
ガソリンより安全だよ
エネルギー密度低いから
ガソリンは高エネルギーで
常温でも気化するから
危険物に指定されてる >>75
アルミ電解のように孕まないよ
何と間違えたのかな? >>77
> 全固体リチウムポリマー電池相当なので、固体電解コンデンサでは無い
固体電解コンデンサという呼び名が気に食わないなら
ニチコンやパナソニックにクレーム入れれば? >>80
PCと同じ使用条件で考えている、
アホだということがよく分かった。 >>81
そいつらは電解質が固体だって宣伝してんだもん
リチウムポリマー電池が全固体だって宣伝してたのと同じ
利用者が騙されては不味いだろ 「おら、こんなこと知ってンだぞ」
とか、ピントの外れたこと言われても、
なんだかねぇ・・・
何の話だったっけ? >>86
粗悪なアルミ電解コンデンサでも
十分耐久性があるのだから
ピントの外れた心配だよ >>68
だからお前の主観なんて誰も聞いてないしそうやって自分の理屈の押し付けしかない奴の話なんて参考にすらならんわ
故障の状態なんてそれぞれなんだし、それをどうするかは人の自由でお前が決める事じゃない
俺はそういう選択肢もあるよって話をしただけに過ぎんよ >>87
デスバレーの暑さとか北欧の寒さに耐えられんの?w 電解コンデンサよりもバッテリーの方が熱に弱いので気にする必要はない
まともに設計すりゃバッテリークーラーと一緒に温度管理する つか、
30年保つゴム
30年保つポリカーボネート
30年保つアクリル樹脂
とかも開発せんと。 >>89
安価で耐久性の低い
アルミ電解コンデンサを使ってる
トヨタの車は北欧で乗れないのかとw >>91
頑張って開発してほしいね
まぁお高くなるのは目に見えてるし
俺は安価な既存品の交換で済ますけどw >>93
って話になるよな。
なので、クルマはEVになっても
基本は15年前後で新陳代謝
でよろし。 EVはホイールインモーターになると言われていてワクワクしていたんだけど
結局エンジンの置き換えみたいやね
なんだかなあ、エンジン車とは全く違う未来になると思っていたのに >>94
乗り換えるのも劣化品を取り替えて乗り続けるのも自由だしね >>95
インホイールはバネ下重量の問題があるから、それこそ今の車と姿かたちが全然違うのでないと。
で、そうした車が世の中で受け入れられるためのワンステップが今の時代だと思うしかないさ。 インホイールモーター何か、何年も前から試作車走ってるだろ。
珍しいもんでもない。 インホイールモーターは色々難があるがデフをなくしてタイヤとモーターを一対一で直結にしたらいいのにとは思う
EVの4WDだとセンターデフとかで前後の動力の分割をせず前後でそれぞれにモーター付けてるよね
HVでも前後にモーター付けるほうが主流だし インホイールモーターは、ちょっとした水たまりでも走行不能になるよ。
モーターが簡単に水没するから。
災害レベルの豪雨でなくても、簡単に走行不能になる。 >>100
そうだね
モーター→減速機→ドライブシャフト→ハブホイールで4輪独立制御4モーター式が現状で最良の方法だと思う。
インホイールモーターはバネ下重量や防水防塵に問題がある。 電動アシスト自転車だと丈夫なのにね
自動車業界って技術力ないのな >>101
曽越前までは、EVも同じ事言われ建たけどなw
その程度の事はもう解決積みだろう。 インホイールモーターだと路面からの衝撃がダイレクトに加わるけどその点は解決できるのかな? とにかくEVになって四輪個別制御が出来るようになれば最小半径と言う言葉が意味を成さなくなるくらい自由に動き回れるようになる未来を想像していたんだけど現実的には難しそうね >>109
ザックリ言えばタイヤのすぐそばに重量物あると乗り心地も車の動きも悪くなるんよ。
まあ何でも電子制御の今、解決不能な問題では無いが余計ないとこで電気くうな・・・ インホイールモーターに関しては
ロータス辺りが制御性のメリット等でバネ下重量のデメリットを考慮しても
良いはずだとのPDFをどっかで見たな >>109
例えば、バーベルを手に持って肘だけを動かして上下運動すると、10kgのバーベルと1kgバーベルで、どっちの方が早く10回上下できる?
この動きをサスペンションに置き換えると…
サスペンションが早く上下できるという事は、それだけ路面に対する追従性が良いのでタイヤグリップが良くなる。
追従性が悪いと、要はハネている訳なのでタイヤが接地していないからタイヤグリップが悪くなる。 >>113
えぇ?サスペンションが速く上下するって事はそれだけの支えているボディに力を逃げていることになるから不利だよね?
ボディは固定端じゃないんだしさ
ホイール重くしてタイヤを押さえつけた方が追従性は良くならない? バネ下重量でWikipedia見たけど滅茶苦茶書いてあるねw
参考文献ではバネ下重量低減したら乗り心地が悪くなったって言っているのに逆の事が書いてあるし、
鉄道でバネ下重量低減したのは枕木を壊してしまうから振動を一部列車に透過させて対策しようって内容なのにアベコベだ
これがあるからWikipediaは怖いんだ >>114
確かに重いと抑えつける力が強くなるけど、抑えつける力以上に路面が荒れていたり、うねっていたりすると上に向かう力も(慣性力)強くなりタイヤが接地しない場合もあるよ。
対策としてはタイヤを厚くするとかあるけど、高回転でのタイヤの変形にも対策しなくてはならない。
要はバランスじゃないかな? >>114
サスペンションが「上下(ストローク)」してるってことは、ボディへの力を逃がしてるって事なんだが…
ボディに力がいっちゃうのは、むしろフルバンプしてストロークが底付きしてるとか、縮み側減衰力が高すぎるとかだ。
で、タイヤ側を重くすると、人間で例えれば手首と足首にオモリをつけてるのと同じ状態になるから、追従性以前の問題とわかるよね。
まああくまで一般論で、サスペンションの減衰力やストロークスピードを素早く連続可変させるリニアサスペンションとか、
各モーターのコントロール適正化(先のたとえでいえばオモリの代わりに電動の義手義足があると思えば)などで解決はできる。
それが>>112の話だが、電気的負担の増加をさて何で稼ぐか…サスペンションストローク発電かな〜? >>117
サスペンションは力の逃げ先じゃないよ
変位の位相を変えて緩和時間を伸ばすのがお仕事だよ
もっと単純に考えたほうが良いよ
地球の凹凸から受けた運動エネルギーは最終的にバネ下とボディの重量の比で受け持つ必要があってそいつらの変位の位相をずらして時間の積で緩和するのがサスペンションとタイヤのお仕事
現実でもGTカーや高級車は車体もホイールも重くして吸い付くような乗り心地を達成しているしね
逆に早く走るために軽いスポーツカーはぴょんぴょん跳ねるからダウンフォースで擬似的に重くしようとしている
まあバネどうこうより燃費的には重いホイールにする理由はないしタイヤは4つ付いているから一つ軽くすれば4倍で最重要って事なのかもと思った >>117
手足のおもりが好きみたいだからそれで例えると
手のおもりを動かすまいと構えているところに
指先から叩かれた時
おもりがおもい場合は指先が潰れる
おもりが軽い場合は肩が外れる
どっちが良いのかわからないこの喩えは難しすぎるねw >>118-119
そういう「簡単な事を難しく説明する」だと、自分が納得するだけになるだろ…
俺はあえて端折って説明してるから、できればアナタもわかりやすい言葉で説明してあげて?
俺の書いた事が絶対合ってるとか、そういうのは言い張らんから安心してくれw
たぶん意図的に端折ってる部分の有無だけで、結論としては同じ事言ってると思うから。 >>118-119
あ、俺にじゃなくて>>114にね?<わかりやすい言葉で説明 >>118-119
あと、俺から一言でまとめさせてもらうと、
「バネ下重量を軽くする(ボディを重くする。ホイールはさておき)と乗り心地良くなる」
「バネ下重量を重くする(ボディを軽くすると速くなる)」
この2行だけの単純な話なんだけど、アナタなるべく難しく説明してるもんだから>>114を煙に巻いてるように見えちゃうw 乗り心地(振動吸収)に重要なのははバネ下じゃなくてボディの重さのような気がする >>122
逆だよ
バネ下重量を軽くするとタイヤが暴れて乗り心地は悪くなる >>123
バネ下の重さとボディの重さって単に相対的な関係にあるだけで同じだぞ?どっちも重くなるとかどっちも軽くなるとかは無いから。
バネ下が重けりゃ相対的にボディは軽いし、バネ下軽けりゃ想定的にボディは重いって事になる。 >>124
その理屈で言うと、トラックとか荷物積んだら相対的にバネ下が軽くなって、空荷より乗り心地が悪化することになるんだが…
あと乗客がいないバスより満員乗車の方が乗り心地悪化するとか。 バネレートは規定の重量で設計してあるわけでそれより重くなったり軽くなったりした時はバネ下重量云々とは関係なく乗り心地は悪化すると思うが スレが荒れそうな予感w
バネ下重量と乗り心地(揺れない)は、必ずしも相関関係ではないぞ。
スプリングの強さやアブソーバーの伸び側縮み側の特性で違ってくる。
それこそ、スポーツカーとリムジンを一緒に語っているようなもんだ。 EVは部品単価が大幅に上がる
だから安くならないんだわ ホンダN-BOX 4WD
販売価格 150万円
材料費 40万円
人件費 50万円
開発費・生産設備投資 30万円
メーカー利益 15万円
ディーラー利益 15万円※
※うち営業マンのバックマージンは
軽自動車や小型車は1台1万円、普通車は1台2万円、高級車は1台3〜4万円
世界の自動車市場は100〜250万円以下の価格帯が主流
300万円越えると買える人は限られる(補助金とローン組んでも厳しい) スズキアルト
新車価格 78万5000円
材料費 15万円
車両重量 650kg
JC08モード燃費 37.0km/L
実燃費 24.1km/L
ユーザー車検 34410円
世界最強のコスパ車がアルトだ
いわば四輪車のスーパーカブ
エコカーが世界的に売れない理由がわかるだろ?
300万円以上する車がたくさん売れるわけないんだよ
買える人がほとんどいない。。。 まともな電気自動車が15〜40万円で作れる時代が来るか?
むつかしいな
ガソリン車はすでにコモディティ化してるんで安いけど しかしアメリカだと一番売れてるのが高価なF150だったりする これ実際どうなん?
昔族やってた頃の先輩がこれからはエコだぜとプリウスかこれかで悩んでる >>133
日本ですらアルトの倍以上の価格で
軽の割には燃料も良くない
NBOXの方が圧倒的に売れてるわけで 底辺と頂点ばかりが注目されるかもしれないが真ん中が一番売れるんだよな
そして底辺は利益率が低く頂点も販売数が少なすぎて儲からない 日本人のほとんどが、自分は中流だと思ってるw
年収300万の家族でさえw >>137
てか、アルトは「ザ・軽自動車」って感じなんだが、N-BOXはたまたま軽規格に収まってるだけのプレミアムコンパクト的な
クラスレス車って認識なのかもしれんね。
実際コンパクトカーのベーシック車自体がパッソ/ブーン除いて駆逐されちゃったし。 安い税金でなるべく贅沢を…ってせせこましい考えじゃない?
方向性はともかく嫌いではない >>140
中流って会社経営者や大学教授、軍の高官とかだからなw >>141
パッソ(ブーン)自体が駆逐されてるだろ >>144
またそうやって調べもせず「個人の感想」だけで語る…w
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html
パッソは月販20〜25位くらいで固定されてる定番車種だよ今も。
実は大抵スイフトより上位なんだなこれが。
しかも本家ブーンですら他の販売台数減ると50位以内に浮上してきて、バカ売れはしないけど手堅く売れてる。 >>145
アクア、ノート、フィット、ヴィッツ、ソリオより下だけど コンパクトより軽って流れは否定できんな
4人乗れないけどトールタイプ軽のほうがコンパクトより横幅以外ゆったりしてるし >>145
たのコンパクトカーに負けていて
不人気定位置とも言うけどな コンパクトカーは海外需要があるからなくならないけど国内で売れ筋にはならんだろうね
軽の優遇制度がなくならない限り >>146>>148
まあ吐いたツバ飲み込めないだろうって気持ちはわかるwわかるからそのくらいにしとけw >>147>>149
結局のとこ、機能面で言えば1リッター〜1.5リッタークラスだと定員5人以上が可能になるって以外に
軽自動車より優れる点があまり無いからね。
それを追加しちゃうとサイズ的にコンパクトとしてはちょっとって事になるし、動力性能でも軽のターボ車以上を
付与しても実用面のメリット少ないし、ハイブリッド化は重量や出力との相殺で軽自動車よりちょっと燃費良くなる程度。
単に「軽自動車は嫌」とか、何かの事情で軽自動車を選択できない人向けの車でしか無いってトコだね。 >>150
登録車で1位がコンパクトカーのノート
その他コンパクトカーも
パッソなんかより売れてる
なんで不人気車に肩入れしてるのが
不思議なだけ >>152
わかったわかった。ハイお前の勝ち!アンタが大将!ユーアーザ・チャンピオーン!いよっ大統領! 「「豊洲市場」で火事 ターレーが燃える」
電気モーター車で火災で、世間が注目です >>151
>結局のとこ、機能面で言えば1リッター〜1.5リッタークラスだと定員5人以上が可能になるって以外に
>軽自動車より優れる点があまり無いからね。
>単に「軽自動車は嫌」とか、何かの事情で軽自動車を選択できない人向けの車でしか無いってトコだね。
それは言い過ぎだと思うぞ。動力性能、室内のゆとり、ぜんぜん違う。
日本で軽自動車がバカ売れしている理由は、日本だけの税制、優遇制度のせいだ。
軽自動車などという優遇枠のない海外でどんな自動車が売れ筋になっているかを
見れば明らか。売れ筋のサイズ、排気量は日本の軽の規格を上回っている。
日本でも軽の優遇枠をなくせば、売れ筋車は軽の規格を超えると思う。 >>155
まあそのへんは俺の書いた事も含めて「個人の感想」になっちゃうけどね。
1.3〜1.5リッタークラス(ヴィッツやフィットやスイフト)になると変わってくるけど、それ以下(パッソやマーチやミラージュ)になると
変わらない…場合によっては軽トールワゴンの方が…って感じかな。
あと用途の違いもあるかも。小さくともファミリーユースの軽トールワゴンと一回り大きくてもパーソナルユースのリッターカーとじゃ
求められるものが違うから、軽とかコンパクトとかって境目で考えるべき世界じゃないのかもね。
で、ファミリーユースだと経済性再重視になるからコンパクトも1.5リッタークラス以上のゆとりが無いと軽に対抗が難しいと。 i-MiEVは軽自動車から登録車になったけど、変更後売れ行きはどうなんだろ? というか軽が軽の性能を超えてきてるのが悪い
本来の軽と普通車は全くの別物だがそれを混同して騒ぐ奴が居るからこうなる >>160
規制の枠内で頑張っていい車作ると文句言われるってそれはさすがにw
しかも1998年以降は排気量据え置きで衝突安全を登録車並にされてるってハンデまで追加されてるのに… >>161
だから混同して騒ぐ奴が出てくるって言ってるだろ >>163
だからそうやって性能上げられるとそういう奴出てくるって言ってるんだが? >>164
いやーそれは問題無い。
そして何よりお前が一番騒がしい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています